Resumen de la Decisión de la Comisión

de 13 de enero de 2022

por la que se declara una operación de concentración incompatible con el mercado interior y el funcionamiento del Acuerdo EEE

(Asunto M.9343 Hyundai Heavy Industries Holdings / Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)

[notificada con el número C(2022) 63]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2023/C 93/04)

El 13 de enero de 2022, la Comisión adoptó una Decisión sobre un asunto de concentración entre empresas, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas (1) , y en particular, con su artículo 8, apartado 3. Una versión no confidencial de la Decisión completa, si procede, en una versión provisional, en la lengua auténtica del asunto puede consultarse en el sitio web de la Dirección General de Competencia, en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm?clear=1&policy_area_id=2

1. LAS PARTES

Hyundai Heavy Industries Holdings («HHIH» o «la parte notificante») es una sociedad de cartera surcoreana que, a través de su filial Korea Shipbuilding & Offshore Engineering («KSOE», Corea del Sur), controla Hyundai Heavy Industries Co. Ltd («HHI»), Hyundai Samho Heavy Industries («Hyundai Samho») y Hyundai Mipo Dockyard («Hyundai Mipo»). Sus actividades de la construcción de buques conllevan la producción de una gama de buques de carga, motores marinos e instalaciones marítimas.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. («DSME») es una empresa surcoreana que opera principalmente en la construcción de buques. Fabrica principalmente una gama de buques de carga e instalaciones marítimas, pero no motores marinos.

2. LA OPERACIÓN

El 12 de noviembre de 2019, la Comisión recibió la notificación de un proyecto de concentración de conformidad con el artículo 4 del Reglamento de concentraciones, según el cual, a través de su filial KSOE, HHIH adquiriría, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, el control exclusivo de DSME (en lo sucesivo, «la operación»).

3. PROCEDIMIENTO

El 17 de diciembre de 2019, la Comisión adoptó una Decisión de incoar un procedimiento, de conformidad con el artículo 6, apartado 1, letra c). La Comisión planteó dudas fundadas sobre la compatibilidad de la operación con el mercado interior y con el funcionamiento del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo («Acuerdo EEE») por lo que respecta a los mercados mundiales potenciales de la construcción de: buques de transporte de gas natural licuado («buques de transporte de GNL», que engloba el submercado potencial de unidades flotantes de almacenamiento y regasificación o «FSRU», por sus siglas en inglés) y el submercado de «grandes buques de transporte de GNL» (que abarca el submercado potencial de «grandes FSRU»), petroleros (que abarca el submercado potencial de grandes petroleros), buques de transporte de gas licuado de petróleo («buques de transporte de GLP», que engloba el submercado potencial de grandes buques de transporte de GLP) y buques portacontenedores (que abarca el submercado potencial de grandes buques portacontenedores).

El 10 de enero de 2020, el calendario de los procedimientos se amplió en veinte días laborables a petición de la parte notificante, con arreglo al artículo 10, apartado 3, párrafo segundo, del Reglamento de concentraciones. El calendario fue suspendido por las Decisiones adoptadas de conformidad con el artículo 11, apartado 3, del Reglamento de concentraciones del 23 de enero de 2020 al 21 de febrero de 2020 y del 31 de marzo de 2020 al 2 de junio de 2020, dado que la parte notificante no proporcionó la información solicitada por la Comisión.

El 8 de junio de 2020, la Comisión adoptó un pliego de cargos en el que planteó dudas fundadas sobre la compatibilidad de la operación con el mercado interior y el funcionamiento del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE). La parte notificante respondió por escrito al pliego de cargos, pero no solicitó una audiencia oral formal.

El calendario de los procedimientos quedó suspendido de nuevo por una Decisión con arreglo al artículo 11, apartado 3, del Reglamento de concentraciones del 13 de julio de 2020 al 18 de noviembre de 2021, dado que la parte notificante no aportó la información solicitada por la Comisión.

4. RESUMEN

La Comisión concluyó que la operación obstaculizaría significativamente la competencia efectiva en el mercado interior con respecto al mercado mundial de la construcción de grandes buques de transporte de GNL.

La parte notificante no presentó una propuesta formal de compromisos para despejar las preocupaciones de la Comisión.

10)

En consecuencia, la Comisión declaró la concentración incompatible con el mercado interior y con el funcionamiento del Acuerdo EEE, de conformidad con el artículo 2, apartado 3, y el artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones y con el artículo 57 del Acuerdo EEE («la Decisión»).

5. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

5.1. MERCADO DE PRODUCTO DE REFERENCIA

11)

Los buques de transporte de GNL son buques equipados con un sistema especial de contención de la carga que les permite transportar GNL a una temperatura cercana a – 162 grados Celsius. Los buques de transporte de GNL también engloban el subgrupo de las unidades flotantes de almacenamiento y regasificación («FSRU», por sus siglas en inglés). Las FSRU incluyen, a su vez, los equipos para regasificar el GNL y enviarlo a la costa (en adelante, toda referencia a los buques de transporte de GNL también hace referencia a las FSRU).

12)

La Decisión diferencia entre pequeños buques de transporte de GNL, que pueden transportar hasta 40 000 metros cúbicos de GNL, y grandes buques de transporte de GNL, que pueden transportar cantidades iguales o superiores a 145 000 metros cúbicos. Es muy poco frecuente encontrar buques de transporte de GNL de un tamaño entre los 40 000 y los 144 999 metros cúbicos.

13)

La Decisión confirma que los grandes buques de transporte de GNL no son productos homogéneos, sino que se diferencian en función de distintos criterios, como el uso/tipo (además de los grandes buques de transporte de GNL «normales», hay grandes buques de transporte de GNL rompehielos y grandes FSRU), los tipos de tecnología de tanque de carga, otros tipos de tecnología y la calidad del buque en general.

14)

Desde el punto de vista de la demanda, los buques de transporte de GNL no son sustituibles por ningún otro buque de carga, ya que se trata del único tipo de buque que puede transportar GNL. Además, los grandes buques de transporte de GNL no son sustituibles por pequeños buques de transporte de GNL. Por ejemplo, los grandes buques de transporte de GNL se utilizan para el transporte oceánico de GNL a largas distancias, mientras que los pequeños buques de carga de GNL se utilizan para el transporte a distancias cortas y no para el transporte oceánico.

15)

Desde el punto de vista de la oferta, los grandes buques de transporte de GNL representan el buque de carga más sofisticado y diferenciado para la construcción, dado que, al contrario que otros tipos de buque o incluso los pequeños buques de transporte de GNL, requieren conocimientos técnicos específicos y experiencia en la construcción de un sistema de contención de la carga de gas muy sofisticado. Por consiguiente, solo un número muy reducido de constructores navales en todo el mundo pueden construir grandes buques de transporte de GNL: HHIH, DSME, Samsung Heavy Industries («SHI») —todos ellos surcoreanos—, y, en mucha menor medida, CSSC(China).

16)

Por lo tanto, la Decisión considera que la construcción de grandes buques de transporte de GNL es un mercado de producto distinto.

5.2. MERCADO GEOGRÁFICO DE REFERENCIA

17)

Los constructores de grandes buques de transporte de GNL están ubicados en Corea del Sur y en China y los clientes están distribuidos por todo el mundo. Los clientes no suelen tener en cuenta la ubicación del constructor naval cuando realizan pedidos de grandes buques de transporte de GNL. Por lo tanto, la Decisión concluye que el mercado de la construcción de grandes buques de transporte de GNL es de alcance mundial.

5.3. EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

18)

Concentración del mercado y altas cuotas de mercado combinadas. El mercado para la construcción de grandes buques de transporte de GNL está altamente concentrado y solo existen cuatro constructores navales capaces de construir estos buques de forma independiente. Una vez realizada la operación, la entidad fusionada poseería cuotas de mercado combinadas muy altas, muy por encima de la presunción prima facie de un umbral de dominio del 50 %, y estas cuotas han aumentado de forma constante durante los últimos diez años.

19)

Proximidad de la competencia. La investigación de mercado puso de manifiesto que HHIH y DSME compiten estrechamente el uno con el otro e incluso son competidores especialmente cercanos (la operación conlleva la fusión de dos de tres —con SHI— competidores muy cercanos), ya que los clientes indicaron que las partes compiten estrechamente entre ellas en prácticamente todos los principales parámetros que los clientes suelen tener en cuenta para decidir a qué constructor naval realizar un pedido de grandes buques de transporte de GNL. Estos parámetros son calidad/rendimiento del buque, precio, franja de disponibilidad/plazo de entrega, diseño/capacidades en materia de ingeniería, experiencia/tecnología y relación histórica. Además, HHIH, DSME y SHI son los tres constructores navales más mencionados por los clientes cuando se les preguntó a qué constructor invitaron a participar en licitaciones para la construcción de grandes buques de transporte de GNL desde 2014. Más concretamente, HHIH y DSME son los dos constructores navales a los que hicieron referencia los clientes cuando mencionaron los que finalmente fueron seleccionados en las licitaciones para la construcción de grandes buques de transporte de GNL desde 2014. Por último, el análisis realizado por la Comisión confirmó que las partes son competidores cercanos, junto con SHI, e incluso competidores especialmente cercanos. Por tanto, la operación fusionaría a dos de tres competidores muy cercanos.

20)

Limitaciones de la competencia impuestas por los competidores. Por otra parte, la investigación de la Comisión demostró que, después de la operación, la entidad fusionada no solo estaría al frente de una cuota de mercado muy alta, sino que las limitaciones impuestas por sus competidores a su comportamiento real serían escasas. En un mercado tan concentrado hay pocos competidores y la Comisión evaluó individualmente la situación de los competidores SHI y CSSC. Además, la Comisión tuvo en cuenta la posición de los constructores navales de la competencia establecidos en Japón, que anteriormente construían grandes buques de transporte de GNL.

21)

SHI es el único competidor real que seguiría conservando una alta cuota de mercado después de la operación. Según la investigación de mercado, SHI parece ser el único competidor que puede participar en licitaciones y ofrecer una calidad de los productos comparable a la de las partes. Sin embargo, después de la operación, sería el único competidor capaz de hacerlo, en un mercado muy concentrado en el que la entidad fusionada poseería una cuota considerable. La capacidad de SHI de imponer limitaciones a las partes también sería restringida, debido al hecho de que SHI carecería de capacidad suficiente disponible para hacerlo. La investigación de mercado respaldó la conclusión de que SHI tendría pocos incentivos para contrarrestar un aumento de los precios de la entidad fusionada después de la operación.

22)

CSSC es un operador cuya presencia en el mercado sigue siendo muy reducida. La investigación de mercado también sugirió que, para los clientes, CSSC no puede igualar a las partes en muchos parámetros, entre ellos, la calidad, la infraestructura, la entrega puntual, los conocimientos técnicos, la gestión de proyectos y los costes de mantenimiento. Además, la capacidad de CSSC de ampliar su presencia en este mercado se ve limitada por su capacidad. El hecho de que CSSC se centre en el ámbito nacional tampoco respalda la opinión de que impondría limitaciones a la entidad fusionada después de la operación.

23)

La Comisión tuvo en cuenta la posición de los constructores navales japoneses que habían construido grandes buques de transporte de GNL en el pasado y concluyó que no imponen una limitación significativa sobre la competencia a las partes. Además de encontrarse en desventaja en cuanto a los precios y a su capacidad limitada, también se centran en el ámbito nacional. Asimismo, estos operadores operan con una tecnología de tanque de carga de GNL antigua, menos atractiva para los clientes que la que utilizan las partes. Por otro lado, la Comisión descubrió que, en efecto, este operador abandonó el mercado de grandes buques de transporte de GNL hace unos años.

24)

Obstáculos al acceso al mercado. La entidad fusionada probablemente no estaría limitada por la posible entrada o el regreso de competidores. Entrar en el mercado y regresar a este y convertirse en un operador autónomo creíble capaz de ejercer suficientes limitaciones de la competencia de forma oportuna, probable y suficiente requeriría tiempo y un esfuerzo considerable para un constructor naval. Los obstáculos a la entrada y la expansión en el mercado de grandes buques de transporte de GNL son importantes y la expansión requiere un tiempo y esfuerzo considerables. Estos obstáculos consisten en permisos, conocimientos técnicos y gestión de proyectos, tecnología, experiencia cualitativa y cuantitativa (una serie de al menos cuatro-cinco buques entregados), tamaño del muelle, instalaciones y equipos especiales, entrega oportuna y espacios en el muelle y respaldo económico. Los clientes no considerarían a los constructores navales que no hayan participado activamente en el mercado durante un período prolongado (diez años o incluso menos) con capacidad para construir grandes buques de transporte de GNL, en particular, por la pérdida o la obsolescencia de sus conocimientos técnicos.

25)

Poder de compra. Los clientes no ostentarían un grado suficiente de poder de compra para limitar el comportamiento de la entidad fusionada después de la operación. El lado de la oferta del mercado está muy concentrado, ya antes de la operación, mientras que el de la demanda está bastante fragmentado. Ni siquiera los grandes clientes poseerían un grado de poder de compra suficiente. Además, existe una dispersión de precios/márgenes significativa entre clientes y proyectos, mientras que los márgenes reales y esperados a menudo difieren (concretamente, son superiores), lo cual también son indicios de falta de poder de compra.

26)

Capacidad. A pesar de las alegaciones de las partes de que en el mercado existe capacidad de sobra para controlar su comportamiento, la Comisión considera que realmente en la actualidad la oferta y la demanda están bastante equilibradas y la capacidad no es fungible en el mercado de los grandes buques de transporte de GNL. Está previsto que la demanda de este tipo de buques siga aumentando durante los próximos cinco años (incluso teniendo en cuenta el impacto de la COVID-19, véase más adelante). Esto significa que CSSC y SHI no serán capaces de absorber la demanda en el caso de que la entidad fusionada aumente los precios después de la operación, de modo que dicha entidad jugará un papel decisivo en todos los escenarios plausibles.

27)

Impacto de la COVID-19. Al contrario de lo que alega la parte notificante, la crisis de la COVID-19 no afectó de forma significativa a la demanda de grandes buques de transporte de GNL. Tal y como se desprende de previsiones y datos de terceros, el mercado de grandes buques de transporte de GNL está experimentando un aumento de la demanda y lo seguirá haciendo en los próximos años.

6. CONCLUSIÓN

28)

Por lo tanto, la Decisión concluye que la operación obstaculizaría significativamente la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte considerable de este. En consecuencia, la Decisión sugiere que la concentración se declare incompatible con el mercado interior y con el Acuerdo EEE, de conformidad con el artículo 2, apartado 3, y el artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones y con el artículo 57 del Acuerdo EEE.

29)

Por ello, la Comisión concluye que la operación es incompatible con el mercado interior.

(1) DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.