COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 15.9.2023
COM(2023) 517 final
INFORME DE LA COMISIÓN
en virtud del Reglamento (UE) 2018/956, que analiza los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación de 2020 sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos
Índice
1. Base jurídica 2
2. Contenido del informe 2
3. Base de datos 3
4. Análisis para el período de comunicación de 2020 3
4.1 Emisiones de CO2 y consumo de combustible 3
4.1.1 Comportamiento de la flota de la Unión 3
4.1.2 Comportamiento de la flota de los Estados miembros 5
4.1.3 Comportamiento de la flota de los fabricantes 7
4.1.4 Emisiones de CO2 en diferentes combinaciones de perfiles de misión / carga útil 9
4.1.5 Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible por tipo de combustible 10
4.2 Tecnologías de CO2 avanzadas y sistemas de propulsión alternativos 11
4.2.1 Tecnologías avanzadas de reducción de CO2 11
4.2.2 Combustibles alternativos 12
4.2.3 Sistemas de propulsión alternativos 14
5. Conclusión 15
5.1 Emisiones de CO2 15
5.2 Combustibles y sistemas de propulsión 16
Anexo 17
A.1 Ponderaciones del perfil de misión 17
A.2 Carga útil media 17
A.3 Emisiones medias de CO2 por Estado miembro 18
1. Base jurídica
De conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos 1 , la Comisión publicará cada año un informe con su análisis de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación anterior. Este es el segundo informe en virtud de ese Reglamento, que proporciona un análisis de datos para el período de comunicación de 2020, que se extiende desde el 1 de julio de 2020 hasta el 30 de junio de 2021, siendo el plazo de comunicación el 30 de septiembre de 2021.
Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos se determinan mediante la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo (VECTO), una herramienta de simulación para vehículos pesados desarrollada por la Comisión Europea. Los principios en que se apoya la simulación de los vehículos pesados nuevos con VECTO se establecen en el Reglamento (UE) 2017/2400 relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados 2 .
2. Contenido del informe
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956, el presente análisis incluye:
1)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión;
2)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de cada Estado miembro;
3)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de cada fabricante.
Los tres elementos anteriores se determinan sobre la base de emisiones de CO2 de grupos de vehículos pesados representativos seleccionados para diferentes combinaciones de perfil de misión y carga útil y diferentes combustibles. Además, se incluyen valores seleccionados sobre el consumo medio de combustible de la flota de vehículos pesados de la Unión.
El análisis abarca los datos disponibles sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas, así como sobre sistemas de propulsión alternativos.
Se basa en los datos disponibles a 7 de noviembre de 2022.
Pueden encontrarse otros valores de comportamiento en el Registro central de datos sobre vehículos pesados 3 .
Los resultados de los ensayos de verificación en carretera no pudieron añadirse al informe, ya que no están a disposición de la Comisión para el período de comunicación de 2020.
3. Base de datos
El presente informe se basa en datos que incluyen todos los vehículos comunicados por los fabricantes, acompañados de las matriculaciones en los Estados miembros durante el período de comunicación de 2020. Incluye los camiones de los grupos de vehículos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 y 16 4 . Los camiones de los grupos 11, 12 y 16 se incluyen por primera vez 5 .
Todos estos camiones se definen como camiones pesados en el Reglamento (UE) 2017/2400. El presente informe distingue, cuando proceda, entre los camiones con un peso máximo autorizado en carga técnicamente admisible inferior o igual a 16 toneladas (grupos 1, 2 y 3) y superior a 16 toneladas (4, 5, 9, 10, 11, 12 y 16).
No se incluyen ni los autobuses ni los autocares.
4. Análisis para el período de comunicación de 2020
4.1 Emisiones de CO2 y consumo de combustible
En esta sección se analizan las emisiones de CO2 por Estado miembro, fabricante, grupo de vehículos y perfil de misión. Además, se presentan valores seleccionados sobre el consumo de combustible, así como los diferentes tipos de combustibles utilizados por los vehículos de nueva matriculación. Los vehículos con sistemas de propulsión alternativos, es decir, los vehículos de emisión cero, los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos de combustible dual, se analizan por separado en la sección 4.2.
4.1.1 Comportamiento de la flota de la Unión
Las emisiones de CO2 comunicadas dependen en gran medida de los grupos y subgrupos de vehículos 6 . El cuadro 1 proporciona datos sobre la composición y las emisiones de CO2 de los grupos y subgrupos de vehículos. En particular, recoge el número de vehículos y las emisiones específicas medias de CO2 de los distintos grupos y subgrupos. Todos los vehículos profesionales matriculados durante el período de comunicación de 2020 pertenecen a los grupos de vehículos 4, 5 y 9. La gran mayoría de los camiones de menos de 16 toneladas de peso máximo autorizado en carga técnicamente admisible pertenecen a los grupos 2 y 3. Por lo que se refiere a los camiones de más de 16 toneladas, los vehículos del subgrupo 5-LH (larga distancia) representan el 68 % del total de los camiones nuevos de más de 16 toneladas. Estos son los vehículos más utilizados para el transporte de mercancías de larga distancia en la UE.
Las emisiones específicas medias de CO2 de un vehículo pesado de un subgrupo determinado se calculan como una media ponderada de los diferentes perfiles de misión 7 , como se define en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242. En lo que respecta a los grupos de vehículos 1, 2, 3, 11, 12 y 16, las ponderaciones del perfil de misión utilizadas para todos los cálculos del presente informe aún no están definidas en la legislación. Las definiciones utilizadas en el presente informe pueden consultarse en el anexo A.1.
El cuadro 1 también proporciona la carga útil media en toneladas para todos los grupos de vehículos, así como las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm, que pueden obtenerse dividiendo las emisiones específicas medias de CO2 en g/km por la carga útil media en toneladas. Las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm de un grupo de vehículos corresponden a las emisiones de CO2 de referencia de un grupo de vehículos, tal como se define en el artículo 2, apartado 1, punto 38, letra b) 8 , de la Directiva 1999/62/CE, modificada por la Directiva 2006/38/CE, la Directiva 2011/76/UE y la Directiva (UE) 2022/362 9 , y pueden utilizarse para los fines descritos en dicha Directiva.
En la sección A.2 del anexo se describe cómo se ha calculado la carga útil media para todos los grupos de vehículos.
Cuadro 1: Número de vehículos, emisiones específicas medias de CO2 en g/km, carga útil media en toneladas y emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm, por grupo y subgrupo de vehículos (nota: «RD» se refiere a los vehículos utilizados principalmente para entregas regionales, «LH» a los utilizados para largas distancias y «UD» a los utilizados para entregas urbanas)
|
Grupo de vehículos |
Subgrupo de vehículos 10 |
Número de vehículos |
Emisiones específicas medias de CO2 (g/km) |
Carga útil media (t) |
Emisiones específicas medias de CO2 (g/tkm) |
|
1 |
- |
2 170 |
592,1 |
1,44 |
410,1 |
|
2 |
- |
8 876 |
625,5 |
2,33 |
267,9 |
|
3 |
- |
8 219 |
696,3 |
3,36 |
207,2 |
|
4 |
4-UD |
94 |
814,7 |
2,65 |
307,4 |
|
4-RD |
10 816 |
629,2 |
3,18 |
197,9 |
|
|
4-LH |
3 223 |
758,8 |
7,42 |
102,3 |
|
|
profesional |
583 |
1 390,9 |
- |
|
|
|
5 |
5-RD |
1 318 |
853,7 |
10,26 |
83,2 |
|
5-LH |
130 194 |
773,4 |
13,84 |
55,9 |
|
|
profesional |
1 |
954,5 |
- |
|
|
|
9 |
9-RD |
13 080 |
701,5 |
6,28 |
111,7 |
|
9-LH |
17 287 |
857,4 |
13,40 |
64,0 |
|
|
profesional |
1 703 |
1554,5 |
- |
|
|
|
10 |
10-RD |
48 |
907,4 |
10,26 |
88,5 |
|
10-LH |
5 573 |
810,5 |
13,84 |
58,6 |
|
|
11 |
- |
2 166 |
846,3 |
5,39 |
157,0 |
|
12 |
- |
1 167 |
1024,5 |
9,81 |
104,4 |
|
16 |
- |
3 201 |
1 082,5 |
9,81 |
110,3 |
|
Total de la UE |
- |
209 719 |
773,7 |
|
|
4.1.2 Comportamiento de la flota de los Estados miembros
El cuadro 2 proporciona información sobre las emisiones específicas medias de CO2 en g/km para cada Estado miembro. No se tienen en cuenta los vehículos profesionales. Por razones de concisión, solo se muestran los valores de emisiones para el grupo de vehículos 2, el subgrupo 5-LH (larga distancia) y el grupo 16. Estos 3 (sub)grupos han sido seleccionados como grupos representativos para los camiones de menos de 16 toneladas (grupos 1, 2 y 3) y los camiones de más de 16 toneladas (actualmente sujetos a las normas de CO2: grupos 4, 5, 9 y 10; no sujetos a las actuales normas de CO2: grupos 11, 12 y 16), respectivamente 11 . La sección A.3 del anexo proporciona una descripción del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2, incluidas en el cuadro 2.
Cuadro 2: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km de los (sub)grupos de vehículos 2, 5-LH, y 16, así como el número de camiones matriculados en cada Estado miembro para determinados grupos
|
|
Grupos 1, 2 y 3
|
Grupo 2
|
Grupos 4, 5, 9 y 10
|
Subgrupo 5-LH
|
Grupos 11, 12 y 16
|
Grupo 16
|
|
Austria |
396 |
614,6 |
3 896 |
780,7 |
312 |
1 080,3 |
|
Bélgica |
834 |
622,0 |
4 432 |
784,2 |
506 |
1 050,3 |
|
Bulgaria |
29 |
635,5 |
1 689 |
759,4 |
6 |
1 102,4 |
|
Croacia |
63 |
614,7 |
500 |
774,8 |
14 |
1 084,1 |
|
Chipre |
5 |
573,3 |
17 |
789,8 |
4 |
n.d. |
|
Chequia |
748 |
644,5 |
5 610 |
767,3 |
214 |
1 080,2 |
|
Dinamarca |
225 |
619,4 |
2 428 |
763,1 |
280 |
1 083,9 |
|
Estonia |
3 |
711,9 |
542 |
750,1 |
41 |
1 074,1 |
|
Finlandia |
169 |
614,5 |
1 081 |
795,5 |
694 |
1 113,9 |
|
Francia |
3 407 |
599,2 |
30 182 |
781,3 |
1 369 |
1 080,5 |
|
Alemania |
7 157 |
624,4 |
40 601 |
778,7 |
1 048 |
1 048,6 |
|
Grecia |
85 |
615,0 |
135 |
792,3 |
7 |
1 108,2 |
|
Hungría |
44 |
629,7 |
1 828 |
765,3 |
2 |
1 009,7 |
|
Irlanda |
147 |
629,2 |
1 401 |
761,6 |
91 |
1 044,8 |
|
Italia |
1 780 |
687,4 |
16 785 |
780,3 |
80 |
1 093,4 |
|
Letonia |
27 |
635,1 |
996 |
760,7 |
31 |
987,6 |
|
Lituania |
18 |
629,9 |
6 389 |
771,4 |
41 |
n.d. |
|
Luxemburgo |
4 |
580,2 |
601 |
792,5 |
2 |
n.d. |
|
Malta |
3 |
640,7 |
4 |
790,6 |
0 |
n.d. |
|
Países Bajos |
833 |
609,5 |
8 128 |
768,0 |
211 |
1 050,4 |
|
Polonia |
992 |
628,7 |
23 277 |
763,2 |
203 |
1 094,9 |
|
Portugal |
207 |
662,0 |
3 455 |
767,4 |
88 |
1 127,4 |
|
Rumanía |
73 |
613,6 |
3 821 |
771,2 |
40 |
1 094,5 |
|
Eslovaquia |
163 |
626,1 |
1 943 |
764,0 |
27 |
1 044,0 |
|
Eslovenia |
35 |
659,3 |
1 254 |
764,3 |
21 |
1 108,3 |
|
España |
1 331 |
622,8 |
17 057 |
769,2 |
118 |
1 077,0 |
|
Suecia |
477 |
588,0 |
3 463 |
784,4 |
1 078 |
1 098,2 |
|
Desconocido 12 |
10 |
599,1 |
118 |
742,8 |
6 |
974,2 |
|
Total de la UE |
19 265 |
625,5 |
181 633 |
773,4 |
6 534 |
1 082,5 |
4.1.3 Comportamiento de la flota de los fabricantes
El cuadro 3 presenta las emisiones específicas medias de CO2 en g/km para todos los fabricantes en consonancia con los datos presentados en el cuadro 2. No se tienen en cuenta los vehículos profesionales.
Cuadro 3: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km de los (sub)grupos de vehículos 2, 5-LH, y 16
|
|
Camiones de menos de 16 toneladas |
Camiones de más de 16 toneladas |
|
|
|
Grupo 2
|
Subgrupo 5-LH
|
Grupo 16
|
|
DAF Trucks N.V. |
669,3 |
778,4 |
1 031,1 |
|
DAIMLER TRUCK AG |
628,7 |
780,5 |
1 126,1 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
- |
812,4 |
- |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
751,2 |
- |
- |
|
IVECO S.p.A. |
706,1 |
- |
- |
|
Iveco-Magirus A.G. |
- |
797,2 |
1 112,7 |
|
MAN Truck & Bus AG |
602,2 |
771,1 |
1 040,4 |
|
RENAULT TRUCKS |
576,2 |
794,7 |
1 086,5 |
|
SCANIA CV AB |
- |
736,5 |
1 094,0 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
592,6 |
771,8 |
1 088,1 |
|
Total de la UE |
625,5 |
773,4 |
1 082,5 |
Los cuadros 4 y 5 presentan el número de vehículos matriculados, para todos los fabricantes, en diferentes grupos y subgrupos, respectivamente. No se incluyen los vehículos profesionales.
Cuadro 4: Número de vehículos por grupo de vehículos para cada fabricante para los grupos 1, 2, 3, 11, 12 y 16
13
|
|
Grupo de vehículos |
Subtotal |
|||||
|
|
1 |
2 |
3 |
11 |
12 |
16 |
|
|
DAF Trucks N.V. |
94 |
881 |
705 |
46 |
49 |
91 |
1 866 |
|
DAIMLER TRUCK AG |
548 |
2 832 |
2 752 |
163 |
186 |
233 |
6 714 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
9 |
13 |
0 |
0 |
0 |
22 |
|
IVECO S.p.A. |
427 |
1 097 |
1 366 |
0 |
0 |
0 |
2 890 |
|
Iveco-Magirus A.G. |
0 |
0 |
0 |
135 |
26 |
108 |
269 |
|
MAN Truck & Bus AG |
832 |
2 101 |
1 184 |
274 |
128 |
633 |
5 152 |
|
Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation |
246 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
246 |
|
RENAULT TRUCKS |
0 |
1 482 |
1 543 |
160 |
37 |
221 |
3 443 |
|
SCANIA CV AB |
0 |
0 |
0 |
545 |
232 |
1 048 |
1 825 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
23 |
474 |
656 |
843 |
509 |
867 |
3 372 |
|
Total |
2 170 |
8 876 |
8 219 |
2 166 |
1 167 |
3 201 |
25 799 |
Cuadro 5: Número de vehículos por subgrupo de vehículos para cada fabricante para los grupos 4, 5, 9 y 10
|
|
Subgrupo de vehículos |
Subtotal |
||||||||
|
|
4-UD |
4-RD |
4-LH |
5-RD |
5-LH |
9-RD |
9-LH |
10-RD |
10-LH |
|
|
DAF Trucks N.V. |
34 |
854 |
310 |
83 |
26 170 |
173 |
1 703 |
8 |
820 |
30 155 |
|
DAIMLER TRUCK AG |
0 |
1 782 |
876 |
385 |
22 505 |
3 074 |
3 859 |
13 |
549 |
33 043 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
0 |
152 |
24 |
2 |
1 152 |
59 |
19 |
0 |
0 |
1 408 |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
IVECO S.p.A. |
11 |
951 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
962 |
|
Iveco-Magirus A.G. |
0 |
311 |
119 |
100 |
11 251 |
1 599 |
1 284 |
0 |
121 |
14 785 |
|
MAN Truck & Bus AG |
0 |
1 937 |
539 |
244 |
17 824 |
2 577 |
2 908 |
12 |
504 |
26 545 |
|
Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
RENAULT TRUCKS |
0 |
2 120 |
503 |
84 |
10 461 |
1 904 |
771 |
1 |
230 |
16 074 |
|
SCANIA CV AB |
49 |
1 510 |
546 |
343 |
20 283 |
2 241 |
3 663 |
6 |
1 817 |
30 458 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
0 |
1 199 |
306 |
77 |
20 548 |
1 453 |
3 080 |
8 |
1 532 |
28 203 |
|
Total |
94 |
10 816 |
3 223 |
1 318 |
130 194 |
13 080 |
17 287 |
48 |
5 573 |
181 633 |
4.1.4 Emisiones de CO2 en diferentes combinaciones de perfiles de misión / carga útil
En VECTO, todos los vehículos se simulan con diferentes perfiles de misión y con dos cargas útiles diferentes (bajas o representativas). Cada grupo de vehículos se simula en un número definido de perfiles de misión correspondientes.
El cuadro 6 presenta las emisiones específicas medias en g/km y g/tkm del grupo de vehículos 2, del subgrupo 5-LH y del grupo 16.
Cuadro 6: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km y g/tkm de los grupos de vehículos 2, 5 y 16 para cada perfil de misión
|
|
Camiones de menos de 16 toneladas |
Camiones de más de 16 toneladas |
||||
|
Grupo de vehículos 2 |
Subgrupo de vehículos 5-LH |
Grupo de vehículos 16 |
||||
|
Perfil de misión / carga útil |
Emisiones medias de CO2 (g/km) |
Emisiones medias de CO2 (g/tkm) |
Emisiones medias de CO2 (g/km) |
Emisiones medias de CO2 (g/tkm) |
Emisiones medias de CO2 (g/km) |
Emisiones medias de CO2 (g/tkm) |
|
RDL |
508,0 |
849,8 |
663,2 |
255,1 |
- |
- |
|
RDR |
546,7 |
182,9 |
824,5 |
63,9 |
- |
- |
|
LHL |
668,3 |
514,8 |
636,3 |
244,7 |
- |
- |
|
LHR |
771,8 |
78,8 |
831,8 |
43,1 |
- |
- |
|
UDL |
644,0 |
1 077,3 |
1 046,7 |
402,6 |
- |
- |
|
UDR |
743,8 |
248,8 |
1 437,9 |
111,5 |
- |
- |
|
REL |
- |
- |
838,7 |
239,6 |
- |
- |
|
RER |
- |
- |
1 064,2 |
60,8 |
- |
- |
|
LEL |
- |
- |
801,3 |
228,9 |
- |
- |
|
LER |
- |
- |
1 079,2 |
40,7 |
- |
- |
|
MUL |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
MUR |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
COL |
- |
- |
- |
- |
908,8 |
349,5 |
|
COR |
- |
- |
- |
- |
1 156,9 |
89,7 |
4.1.5 Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible por tipo de combustible
El cuadro 7 presenta las emisiones específicas medias de CO2 por tipo de combustible. Al igual que el cuadro 2 y el cuadro 3, presenta valores para los (sub)grupos de vehículos 2, 5-LH y 16, excluidos los vehículos profesionales. Ninguno de los vehículos matriculados durante el período de comunicación de 2020 utilizaba gasolina (PI), etanol (PI) ni GLP (PI) 14 . En la sección 4.2.2 se incluye un análisis más detallado de los diferentes combustibles utilizados por los vehículos de nueva matriculación.
Cuadro 7: Número de vehículos, emisiones específicas medias de CO2 en g/km y consumo medio de combustible de los (sub)grupos de vehículos 2, 5-LH y 16 por tipo de combustible
|
|
Camiones de menos de 16 toneladas |
Camiones de más de 16 toneladas |
|||||||
|
Grupo de vehículos 2 |
Subgrupo de vehículos 5-LH |
Grupo de vehículos 16 |
|||||||
|
Tipo de combustible (motor) |
Número de vehículos |
Emisiones específicas medias de CO2 (g/km) |
Consumo medio de combustible |
Número de vehículos |
Emisiones específicas medias de CO2 (g/km) |
Consumo medio de combustible |
Número de vehículos |
Emisiones específicas medias de CO2 (g/km) |
Consumo medio de combustible |
|
Gasóleo (CI) |
8 798 |
625,5 |
24 l / 100 km |
124 406 |
774,1 |
30 l / 100 km |
3 161 |
1 082,8 |
41 l / 100 km |
|
Etanol (CI) |
- |
- |
- |
5 |
720,4 |
49 l / 100 km |
- |
- |
- |
|
GNL (PI) |
- |
- |
- |
5 003 |
757,8 |
274 g/km |
- |
- |
- |
|
GNC (PI) |
78 |
620,0 |
230 g/km |
770 |
765,2 |
284 g/km |
40 |
1 054,8 |
392 g/km |
|
GN (PI) |
- |
- |
- |
9 |
749,8 |
295 g/km |
- |
- |
- |
Para 9 vehículos de gas natural del subgrupo 5-LH simulados con las primeras versiones de VECTO, no se dispone de ninguna especificación sobre el tipo de gas natural, ya se utilice gas natural licuado (GNL) o gas natural comprimido (GNC). Estos vehículos se clasifican aquí como GN.
4.2 Tecnologías de CO2 avanzadas y sistemas de propulsión alternativos
Esta sección se centra en el uso de tecnologías avanzadas y alternativas en los vehículos matriculados durante el primer período de comunicación. En particular, indica el número total de vehículos y el porcentaje de la flota equipado con una tecnología determinada. Compara las flotas de diferentes fabricantes y Estados miembros.
4.2.1 Tecnologías avanzadas de reducción de CO2
Durante el período de comunicación de 2020, los fabricantes podían indicar «tecnologías avanzadas de reducción de CO2», si bien no estaban obligados a hacerlo 15 . Esta información no influyó en los resultados de la simulación realizada con VECTO.
De todos los vehículos nuevos del fabricante que ha comunicado datos de esta tecnología, el 66 % estaban equipados con una rejilla delantera activa, clasificada como una medida aerodinámica avanzada. Además, alrededor del 94 % de sus vehículos nuevos estaban equipados con una tecnología «pulse and glide», lo que dio lugar a una conducción más eficiente desde el punto de vista energético.
No se pueden extraer conclusiones sobre las tecnologías avanzadas de reducción de CO2 en toda la flota de la Unión.
Además de esta información opcional sobre «tecnologías avanzadas de reducción de CO2», los fabricantes tuvieron que indicar si el vehículo matriculado estaba equipado con una tecnología de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) 16 . El cuadro 8 presenta el número total de vehículos equipados con una tecnología ADAS.
Cuadro 8: Número de vehículos por grupo de vehículos equipados con una tecnología ADAS
|
|
Grupo de vehículos |
Total |
|||||||||
|
Tecnología ADAS |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
9 |
10 |
11 |
12 |
16 |
|
|
Eco-roll sin parada-arranque del motor |
287 |
2 047 |
1 818 |
4 500 |
102 002 |
15 050 |
3 385 |
765 |
504 |
974 |
131 330 |
|
Control de crucero predictivo |
0 |
0 |
0 |
2 569 |
83 993 |
9 294 |
2 258 |
381 |
375 |
522 |
99 392 |
|
Porcentaje de vehículos equipados con al menos 1 ADAS (%) |
13 |
23 |
22 |
31 |
78 |
47 |
60 |
37 |
51 |
32 |
60 |
Ningún vehículo matriculado durante el período de comunicación de 2020 estaba equipado con las tecnologías ADAS de «parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo» o «eco-roll con parada-arranque del motor».
4.2.2 Combustibles alternativos
El combustible y el tipo de motor de un vehículo matriculado eran especificaciones obligatorias durante el período de comunicación, ya que repercuten en la determinación de las emisiones mediante VECTO. Aunque casi el 98 % de los vehículos matriculados utilizan gasóleo, una pequeña cantidad de vehículos de nueva matriculación utilizan etanol, GNL o GNC. El cuadro 9 ofrece una visión general de los distintos combustibles y motores dentro de los grupos de vehículos.
|
|
Grupo de vehículos |
Total |
|||||||||
|
Tipo de combustible (motor) |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
9 |
10 |
11 |
12 |
16 |
|
|
Gasóleo (CI) |
2 166 |
8 798 |
8 117 |
14 268 |
125 685 |
30 615 |
5 602 |
2 164 |
1 166 |
3 161 |
201 742 |
|
Etanol (CI) |
0 |
0 |
0 |
8 |
5 |
14 |
1 |
0 |
0 |
0 |
28 |
|
GNL (PI) |
0 |
0 |
0 |
27 |
5 013 |
401 |
9 |
0 |
0 |
0 |
5 450 |
|
GNC (PI) |
4 |
78 |
99 |
405 |
800 |
999 |
9 |
2 |
1 |
40 |
2 437 |
|
GN (PI) |
0 |
0 |
0 |
0 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
11 |
|
Porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos (%) |
0 |
1 |
1 |
3 |
4 |
4 |
0 |
0 |
0 |
1 |
4 |
Cuadro 9: Número de vehículos por grupo de vehículos clasificados por tipo de combustible
Para 11 vehículos de gas natural simulados con las primeras versiones de VECTO, no se dispone de ninguna especificación sobre el tipo de gas natural (GNL o GNC). En el cuadro 9 estos vehículos se clasifican como GN.
El cuadro 10 muestra los datos por Estado miembro relativos al número de vehículos que utilizan combustibles alternativos. Los datos se resumen en las dos categorías más importantes: los camiones de menos de 16 toneladas (grupos 1, 2 y 3), así como los camiones de más de 16 toneladas (grupos 4, 5, 9, 10, 11, 12 y 16), y se excluyen los sistemas de propulsión alternativos que se presentan en la siguiente sección.
Cuadro 10: Número de vehículos por Estado miembro clasificados por tipo de combustible Los propulsados por gas incluyen el GNL y el GNC
|
|
Camiones de menos de 16 toneladas |
Camiones de más de 16 toneladas |
Número total de vehículos (excluidos los vehículos de emisión cero) |
Porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos (%) |
||||
|
Gasóleo (CI) |
Etanol (CI) |
|||||||
|
Estado miembro |
Gasóleo (CI) |
Etanol (CI) |
Propulsión con gas |
Gasóleo (CI) |
Etanol (CI) |
Propulsión con gas |
||
|
Austria |
393 |
0 |
3 |
4 181 |
0 |
62 |
4 639 |
1 |
|
Bélgica |
827 |
0 |
7 |
4 931 |
0 |
186 |
5 951 |
3 |
|
Bulgaria |
29 |
0 |
0 |
1 531 |
0 |
167 |
1 727 |
10 |
|
Croacia |
63 |
0 |
0 |
515 |
0 |
1 |
579 |
0 |
|
Chipre |
5 |
0 |
0 |
22 |
0 |
0 |
27 |
0 |
|
Chequia |
746 |
0 |
2 |
5 764 |
0 |
98 |
6 610 |
2 |
|
Dinamarca |
225 |
0 |
0 |
2 771 |
0 |
64 |
3 060 |
2 |
|
Estonia |
3 |
0 |
0 |
576 |
0 |
8 |
587 |
1 |
|
Finlandia |
165 |
0 |
4 |
1 716 |
0 |
64 |
1 949 |
3 |
|
Francia |
3 345 |
0 |
62 |
30 432 |
6 |
1 426 |
35 271 |
4 |
|
Alemania |
7 151 |
0 |
6 |
40 134 |
0 |
2 080 |
49 371 |
4 |
|
Grecia |
85 |
0 |
0 |
159 |
0 |
0 |
244 |
0 |
|
Hungría |
44 |
0 |
0 |
1 832 |
0 |
3 |
1 879 |
0 |
|
Irlanda |
147 |
0 |
0 |
1 497 |
0 |
14 |
1 658 |
1 |
|
Italia |
1 747 |
0 |
33 |
15 926 |
0 |
1 181 |
18 887 |
6 |
|
Letonia |
27 |
0 |
0 |
948 |
0 |
79 |
1 054 |
7 |
|
Lituania |
18 |
0 |
0 |
6 360 |
0 |
70 |
6 448 |
1 |
|
Luxemburgo |
4 |
0 |
0 |
596 |
0 |
8 |
608 |
1 |
|
Malta |
3 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
11 |
0 |
|
Países Bajos |
831 |
0 |
1 |
8 463 |
0 |
249 |
9 544 |
3 |
|
Polonia |
981 |
0 |
11 |
22 600 |
0 |
1 000 |
24 592 |
4 |
|
Portugal |
198 |
0 |
9 |
3 526 |
0 |
46 |
3 779 |
1 |
|
Rumanía |
70 |
0 |
3 |
3 770 |
0 |
107 |
3 950 |
3 |
|
Eslovaquia |
163 |
0 |
0 |
1 931 |
0 |
43 |
2 137 |
2 |
|
Eslovenia |
35 |
0 |
0 |
1 250 |
0 |
26 |
1 311 |
2 |
|
España |
1 296 |
0 |
35 |
16 688 |
0 |
545 |
18 564 |
3 |
|
Suecia |
470 |
0 |
5 |
4 409 |
22 |
188 |
5 094 |
4 |
|
Desconocido 17 |
10 |
0 |
0 |
125 |
0 |
2 |
137 |
1 |
|
Total de la UE |
19 081 |
0 |
181 |
182 661 |
28 |
7 717 |
209 668 |
4 |
Podrían surgir disparidades entre los Estados miembros debido a las diferencias en el desarrollo de las infraestructuras de repostaje de combustibles alternativos, por ejemplo, GNC/GNL. No obstante, el número de vehículos matriculados que utilizan combustibles alternativos es bajo en toda la UE.
4.2.3 Sistemas de propulsión alternativos
El Reglamento (UE) 2019/1242 define «vehículo pesado de emisión cero» («ZEV», por sus siglas en inglés) como un vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2/kWh o menos de 1 g CO2/km.
En el período de comunicación de 2020 no se ha matriculado ningún vehículo eléctrico híbrido 18 ni de combustible dual 19 en los grupos de vehículos cubiertos por el informe. Se han matriculado algunos en el grupo 0 (entre 3,5 y 7,5 toneladas).
El cuadro 11 muestra que el número de vehículos de emisión cero matriculados durante el período de comunicación fue muy limitado.
Cuadro 11: Número de vehículos con sistemas de propulsión alternativos por fabricante (ZEV: vehículos de emisión cero)
|
Fabricante |
ZEV |
Porcentaje de ZEV |
|
DAF NV |
1 |
0,00 % |
|
DAIMLER TRUCK AG |
0 |
0,00 % |
|
FORD OTOMOTIV SANAYI AS |
0 |
0,00 % |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
0,00 % |
|
IVECO SPA |
0 |
0,00 % |
|
IVECO MAGIRUS AG |
0 |
0,00 % |
|
MAN TRUCK AND BUS SE |
14 |
0,04 % |
|
MITSUBISHI FUSO TRUCK & BUS CORPORATION |
0 |
0,00 % |
|
RENAULT TRUCK SA |
11 |
0,06 % |
|
SCANIA CV AB |
1 |
0,00 % |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
24 |
0,08 % |
|
Número total de vehículos |
51 |
0,02 % |
La mayoría de estos 51 vehículos pertenecen a los subgrupos 9-LH y 9-RD (24 y 15 ZEV, respectivamente), mientras que los demás pertenecen a los (sub)grupos 3, 4-LH y 5-LH.
5. Conclusión
El objetivo principal de este segundo informe es presentar el statu quo de la flota de vehículos pesados de la UE.
El informe compara el comportamiento de las flotas de diferentes Estados miembros, fabricantes y grupos de vehículos. Proporciona valores seleccionados sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el porcentaje de tecnologías alternativas en los vehículos pesados matriculados durante el segundo período de comunicación. En esta sección se resumen las principales observaciones de los datos comunicados.
5.1 Emisiones de CO2
Solo es posible realizar una comparación ecuánime del comportamiento de los distintos Estados miembros y fabricantes en materia de emisiones específicas medias de CO2 de sus flotas dentro de un grupo o subgrupo (para los camiones, de los grupos 4, 5, 9 y 10) determinado.
Dentro del grupo representativo para los camiones de menos de 16 toneladas, es decir, el grupo 2, pueden observarse diferencias significativas entre las flotas de los distintos Estados miembros y fabricantes. Sin embargo, estos datos también están condicionados por el limitado número de vehículos matriculados en algunos países o fabricados por algunos fabricantes. Con exclusión de dichos países y fabricantes, la diferencia relativa entre la flota del Estado miembro con el mejor y el peor comportamiento es superior al 15 % (véase el cuadro 2). Para los fabricantes, la diferencia relativa asciende al 20 % (véase el cuadro 3 ).
En cuanto a los camiones de más de 16 toneladas, los comportamientos de las flotas de 5-LH y del grupo 16 de los distintos Estados miembros y fabricantes están más equiparados.
La mayor variación de las emisiones específicas medias de CO2 de los camiones de menos de 16 toneladas en comparación con los de más de 16 toneladas puede explicarse por el hecho de que los camiones de menos de 16 toneladas se simulan con cargas útiles ligeramente diferentes en función de su masa máxima autorizada en carga técnicamente admisible, mientras que la carga útil utilizada en las simulaciones de camiones de más de 16 toneladas no depende de las características técnicas del vehículo concreto.
Además, los datos sobre la generalización de tecnologías avanzadas indican que casi la mitad de los vehículos de nueva matriculación están equipados con sistemas avanzados de asistencia al conductor. Los datos sobre otras tecnologías avanzadas adicionales de reducción de CO2 son limitados, pero sugieren que un gran porcentaje de vehículos también podría estar equipado con medidas aerodinámicas avanzadas o una tecnología «pulse and glide».
5.2 Combustibles y sistemas de propulsión
En la actualidad, los vehículos diésel siguen representando más del 96 % del total de los vehículos pesados de nueva matriculación comprendidos en este informe. Solo un número limitado de vehículos utilizan combustibles alternativos o sistemas de propulsión alternativos, principalmente GNC o GNL.
El porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos, es decir, etanol, GNC o GNL, varía considerablemente de un Estado miembro a otro. Mientras que en Croacia, Chipre, Grecia, Hungría y Malta, es muy bajo (por debajo del 0,5 %), en Bulgaria alcanza el 10 % (véase el cuadro 10). Esto se debe al porcentaje relativamente alto de vehículos de gas natural, lo cual refleja que existe una infraestructura de repostaje de gas bastante bien desarrollada en este país.
En la actualidad, el número de vehículos pesados de emisión cero en toda la UE es reducido, habiéndose matriculado tan solo 51 vehículos durante el período de comunicación de 2020 (véase el cuadro 11). Sin embargo, podría haber algunos vehículos de emisión cero que no se hayan sido comunicados y, por tanto, no se incluyen.
Anexo
A.1 Ponderaciones del perfil de misión
Los valores que figuran en el cuadro 12 se utilizan en VECTO para determinar las emisiones específicas de CO2 de vehículos concretos indicados en el certificado de conformidad.
Cuadro 12: Ponderaciones del perfil de misión para los grupos de vehículos 1, 2, 3, 11, 12 y 16
|
Grupo de vehículos |
RDL |
RDR |
UDL |
UDR |
COL |
COR |
|
1 |
0,1 |
0,3 |
0,18 |
0,42 |
0 |
0 |
|
2 |
0,125 |
0,375 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
|
3 |
0,125 |
0,375 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
|
11 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
0,15 |
0,35 |
|
12 |
0,21 |
0,49 |
0 |
0 |
0,09 |
0,21 |
|
16 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,3 |
0,7 |
A.2 Carga útil media
Para los grupos 4, 5, 9, 10, 11, 12 y 16, la carga útil media se fija dentro de cada subgrupo.
Para los grupos 1, 2 y 3, los valores de carga útil no son fijos, sino que varían en función de la masa máxima en carga técnicamente admisible (MMCTA) del vehículo en cuestión. Por lo tanto, para calcular la carga útil media dentro de un grupo, hay que tener en cuenta las cargas útiles específicas del vehículo
20
. La carga útil media
para los grupos 1, 2 y 3 se calcula de la siguiente manera:
.
.
En este caso,
es la suma de todos los vehículos del grupo
,
la suma de todos los perfiles de misión,
el valor de carga útil atribuido al vehículo
para el perfil de misión
, y
el número total de vehículos del grupo de vehículos
.
son las mismas ponderaciones del perfil de misión que se utilizan para calcular las emisiones específicas de CO2 de los grupos 1, 2 y 3 (véase el cuadro 12).
A.3 Emisiones medias de CO2 por Estado miembro
Las emisiones específicas medias de CO2
en g/km de un (sub)grupo
21
de vehículos por Estado miembro se calculan de la siguiente manera:
.
En este caso,
es la suma de todos los vehículos de un (sub)grupo
y un Estado miembro determinado
y
son las emisiones específicas medias de CO2 de un vehículo pesado nuevo
del grupo
y el Estado miembro
, según se define en el punto 2.1. del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242 (véase el cuadro 12).
es el número total de vehículos del grupo
matriculados en el Estado miembro .
Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).
Según lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2018/956. La AEMA publica el Registro central en https://discomap.eea.europa.eu/app/CO2HDV/.
Según lo establecido en el artículo 4, del Reglamento (UE) 2017/2400
El número de vehículos matriculados de los grupos 11, 12 y 16 podría no ser representativo de un período de comunicación típico. Dado que no se certificaron antes del inicio del período de comunicación, algunos vehículos podrían haber sido matriculados sin haber sido comunicados por un fabricante.
Los subgrupos de vehículos reflejan el patrón de uso típico y las características técnicas específicas de los vehículos. Se definen en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242.
El Reglamento (UE) 2019/1242 define «perfil de misión» como «una combinación de un ciclo de velocidad objetivo, un valor de carga útil, una configuración de carrocería o de remolque y otros parámetros, en caso de ser aplicables, que refleja el uso específico de un vehículo».
La definición se refiere al valor medio de todas las emisiones de CO2 de los vehículos de un grupo de vehículos, lo que equivale a las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm de un grupo de vehículos.
Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42).
Según se define en el Reglamento (UE) 2019/1242.
Para los camiones de menos de 16 toneladas, los grupos 2 y 3 contienen un número similar de vehículos. En cuanto a las emisiones específicas medias de CO2 y la carga útil media, el grupo 2 está «entre» los grupos 1 y 3 (véase el cuadro 2) y, por consiguiente, representa mejor a estos camiones. El subgrupo 5-LH y el grupo 16 son grupos representativos, ya que representan el mayor porcentaje de camiones de nueva matriculación de más de 16 toneladas en los grupos que están y no están sujetos, respectivamente, a las normas actuales en materia de CO2. En algunos países, no se ha matriculado ningún vehículo del grupo 16 en el período de comunicación, por lo que no se dispone de sus emisiones medias.
Se trata de vehículos matriculados en más de un Estado miembro, por lo que no pueden atribuirse a un Estado miembro concreto.
Véase la nota 5
«PI» se refiere a los motores de explosión y «CI» a los motores de encendido por compresión.
Campo 74 del cuadro 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/956.
Campos 97-100 del cuadro 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/956.
Se trata de vehículos matriculados en más de un Estado miembro, por lo que no pueden atribuirse a un Estado miembro concreto.
Un vehículo eléctrico híbrido es un vehículo que combina un motor de combustión interna con un motor eléctrico.
Un vehículo de combustible dual es un vehículo con un motor de combustión interna diseñado para funcionar con dos combustibles diferentes al mismo tiempo.
Comisión Europea. (2017). Desarrollo de la herramienta VECTO: Finalización de la metodología para simular el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados. Actualización de la versión actual de VECTO y finalización de la metodología de certificación que debe incorporarse a una propuesta legislativa de la Comisión (p. 71).
Los grupos de vehículos definidos en el punto 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400 son: 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10. Los subgrupos de vehículos definidos en el punto 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242 son: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH. El primer dígito de un subgrupo de vehículos indica el grupo de vehículos al que pertenece.