De conformidad con el artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 300/2008 1 , la Comisión presentará anualmente al Parlamento Europeo, al Consejo y a los Estados miembros un informe relativo a la aplicación del presente Reglamento y sus repercusiones en la mejora de la seguridad física de la aviación. El presente informe consta de cinco partes. La primera parte se refiere a las actividades de inspección de la seguridad física de la aviación; la segunda parte, a las modificaciones del marco legislativo; la tercera parte, a los ensayos, estudios y nuevas iniciativas en el ámbito de la seguridad física de la aviación; la cuarta parte, a las amenazas y las perspectivas de amenaza y, por último, la quinta parte trata del diálogo internacional que la Comisión está manteniendo con organismos internacionales y terceros países.

En 2020, la Comisión siguió reforzando las normas de seguridad física de la aviación, prestando especial atención a abordar el impacto de la pandemia de COVID-19 en la aplicación de las normas de seguridad aérea tanto vigentes como nuevas.

En materia de seguridad física de la aviación, el objetivo de la Comisión durante el período de la pandemia de COVID-19 ha sido doble: en primer lugar, garantizar que la seguridad no se vea comprometida, puesto que no podríamos permitirnos sumar un incidente de seguridad a la crisis sanitaria y económica. En segundo lugar, crear una base sólida para la reanudación gradual de las operaciones y restablecer la confianza de la población en el transporte, garantizando al mismo tiempo que la seguridad operacional y la seguridad física de la aviación se mantengan al más alto nivel.

El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 2 de la Comisión se actualizó mediante la adopción del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/111 de la Comisión 3 en enero de 2020. Este último Reglamento de Ejecución contiene disposiciones para la concesión de un «sello de la UE» a los equipos de seguridad aérea, además de añadir países a la lista de terceros países que pueden optar a la aplicación de las disposiciones de control de seguridad único.

Más adelante ese mismo año, la Comisión adoptó otro Reglamento de Ejecución 4 para abordar, en particular, el impacto de la pandemia de COVID-19. Se consideró necesario adoptar medidas urgentes que establecieran la base jurídica adecuada de cara a aplicar un proceso alternativo y acelerado para las validaciones de seguridad aérea de la UE de los operadores de la cadena de suministro con destino a la Unión afectados por la situación actual y ofrecer cierta flexibilidad para la aplicación de nuevos requisitos en los ámbitos de la verificación de antecedentes del personal de la aviación civil y la ciberseguridad. En febrero de 2021 5 , se concluyó otro procedimiento legislativo, que se había iniciado en otoño de 2020, por el que se modificó el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión. Esta modificación amplió la aplicabilidad del proceso alternativo y acelerado para las validaciones de seguridad aérea de la UE e introdujo en la legislación las normas relativas a la información anticipada sobre transporte de mercancías previa a la carga (PLACI). También contiene disposiciones para aclarar, armonizar, simplificar y reforzar determinadas medidas específicas de seguridad física de la aviación.

Además, la Comisión publicó orientaciones destinadas a ayudar a los Estados miembros y a los operadores afectados por la situación extraordinaria provocada por la pandemia, también en el ámbito de la supervisión del cumplimiento.

En marzo de 2020 se publicó una nota general para todos los modos de transporte relativa a medidas excepcionales para hacer frente a la incapacidad de cumplir determinadas disposiciones de la legislación de la UE como consecuencia de la crisis. La Comisión también preparó orientaciones operativas para la comunidad de la seguridad física de la aviación en relación con las medidas de contingencia y alternativas de seguridad en el contexto de la COVID-19. Por último, la Comisión también publicó directrices sobre la COVID-19 para el restablecimiento progresivo de los servicios de transporte y la conectividad 6 .

Las inspecciones de la Comisión Europea se vieron dificultadas por las restricciones de movilidad durante la crisis de la COVID-19 pero, en cualquier caso, siguieron llevándose a cabo utilizando nuevos enfoques y técnicas de apoyo, como inspecciones documentales a distancia.

El uso ilegal de sistemas de aeronaves no tripuladas, más conocidos como drones, como vector de ataque y perturbación de las operaciones en los aeropuertos, ha atraído la atención de las autoridades y los medios de comunicación. La Comisión apoyó a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) en la elaboración de directrices para la gestión de los incidentes con drones en los aeropuertos. Asimismo, la Comisión fomentó el debate entre los Estados miembros, examinando las consecuencias adversas de los incidentes relacionados con drones para el sistema de aviación.

Como en años anteriores, la Comisión siguió analizando la situación de amenaza en estrecha cooperación con los Estados miembros, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y países socios, como los Estados Unidos, en particular con respecto a posibles nuevos enfoques terroristas, y desarrolló estrategias de mitigación basadas, cuando correspondió, en evaluaciones de riesgos periódicas.

La Comisión siguió contribuyendo a la mejora de la seguridad física de la aviación en todo el planeta a través de su dilatada cooperación con la OACI y del proyecto CASE-II de desarrollo de la capacidad para África, Asia y Oriente Medio. Además, la Comisión facilitó evaluaciones de riesgos en relación con el sobrevuelo de zonas de conflicto a través del proceso integrado de evaluación de riesgos para la seguridad aérea de la UE. Este proceso también proporciona capacidades de evaluación de riesgos y respalda el proceso de toma de decisiones (reducción del riesgo) en el ámbito de la seguridad de la carga aérea y las normas de seguridad física de la aviación.

PRIMERA PARTE: INSPECCIONES

1.Generalidades

El Reglamento (CE) n.º 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil tiene por objeto prevenir actos de interferencia ilícita con las aeronaves civiles para proteger a las personas y las mercancías.

Mientras que este Reglamento exige a los Estados miembros que supervisen periódicamente todos los aeropuertos, operadores y demás entidades que apliquen normas de seguridad física de la aviación y garanticen la rápida detección y corrección de deficiencias, la función que el legislador atribuye a la Comisión es la de supervisar la aplicación efectiva de este requisito legal por parte de los Estados miembros de la UE y del EEE 7 .

A fin de cumplir este objetivo de supervisión, el sistema de vigilancia de la Comisión abarca las actividades de los Estados miembros de la UE y del EEE relativas a la creación, el mantenimiento y la aplicación de un programa nacional de seguridad de la aviación civil eficaz y de un programa nacional eficaz de control de calidad de la aviación civil.

Para ello, la Comisión estableció un sistema de dos niveles de supervisión del cumplimiento, es decir, inspecciones de la Comisión complementadas con la evaluación de los informes anuales de los propios Estados miembros sobre las actividades de control nacionales (auditorías, inspecciones y ensayos de seguridad).

El artículo 15 del Reglamento (CE) n.º 300/2008 exige a la Comisión que lleve a cabo inspecciones, entre ellas inspecciones de aeropuertos, operadores y entidades que aplican normas de seguridad aérea, con objeto de supervisar la aplicación del Reglamento por parte de los Estados miembros y, en su caso, formular recomendaciones para mejorar la seguridad aérea. Suiza también está incluida en el programa de la Unión, mientras que Noruega e Islandia son inspeccionadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC con arreglo a disposiciones paralelas.

Para llevar a cabo su labor de inspección en 2020, la Comisión disponía de un equipo de seis inspectores de seguridad aérea a tiempo completo. Esta labor de inspección cuenta con el respaldo de un grupo de alrededor de un centenar de auditores nacionales, nombrados por los Estados miembros, Islandia, Noruega y Suiza, que obtienen la capacitación necesaria para participar en las inspecciones de la Comisión mediante actividades de formación organizadas por esta última. Los inspectores del Órgano de Vigilancia de la AELC y de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) también participan en este proceso como inspectores de pleno derecho desde 2016 8 . El número considerable de auditores nacionales que participan en las inspecciones de la Comisión garantiza la revisión por pares y permite que se divulguen metodologías y mejores prácticas entre los Estados miembros y los países asociados. En el anexo 1 se presenta un cuadro que resume todas las actividades de supervisión del cumplimiento realizadas en 2020 por la Comisión y por el Órgano de Vigilancia de la AELC.

El Reglamento (UE) n.º 72/2010 de la Comisión 9 , en su versión modificada, fija los procedimientos de las inspecciones que realiza la Comisión en el ámbito de la seguridad física de la aviación. Esto incluye, entre otros aspectos, disposiciones relativas a la cualificación y las competencias de los inspectores de la Comisión.

La metodología utilizada para llevar a cabo las inspecciones se ha desarrollado en estrecha cooperación con las autoridades responsables de la seguridad de la aviación de los Estados miembros y se basa en la comprobación de la aplicación efectiva de las medidas de seguridad. Con el fin de interpretar los requisitos y procedimientos necesarios para llevar a cabo inspecciones de forma armonizada, la unidad de seguridad de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE) redacta y mantiene manuales para la inspección de aeropuertos y cargas. Dichos manuales también contienen orientaciones y consejos detallados sobre todas las medidas de seguridad de la aviación que exige la legislación de la UE. Además, incluyen información detallada sobre todos los aspectos prácticos y organizativos de las inspecciones de la Comisión. Los manuales constituyen información confidencial de la Unión y solo están disponibles para los inspectores de la Comisión y para la autoridad competente de cada Estado miembro.

La Comisión lleva a cabo inspecciones de las administraciones de seguridad de la aviación de los Estados miembros (las «autoridades competentes») e inspecciones de varios aeropuertos, operadores y entidades que aplican normas de seguridad de la aviación. Las inspecciones de las autoridades competentes tienen por objeto verificar si los Estados miembros disponen de las herramientas adecuadas —incluyendo un programa de control de calidad nacional, las competencias necesarias y los recursos adecuados— para poder aplicar correctamente la legislación de la UE en materia de seguridad de la aviación. Las inspecciones de los aeropuertos tienen por objeto comprobar si la autoridad competente supervisa adecuadamente la aplicación eficaz de las medidas de seguridad de la aviación y si es capaz de detectar y corregir rápidamente las posibles deficiencias. En ambos casos, todas las deficiencias detectadas por los inspectores de la Comisión deben ser corregidas en un plazo establecido. Los informes de inspección se comparten con todos los Estados miembros.

A pesar de las limitaciones relacionadas con la pandemia de COVID-19, la Comisión prosiguió las inspecciones de las administraciones nacionales de los Estados miembros de conformidad con su estrategia de inspección, mediante métodos a distancia. En 2020, la Comisión llevó a cabo once inspecciones exhaustivas de aeropuertos (incluidas compañías aéreas y entidades), así como de autoridades competentes en siete Estados miembros. Se aplazaron todas las inspecciones de aeropuertos previstas para el período posterior al inicio de la pandemia en marzo de 2020 en la UE.

Con el fin de proporcionar a los Estados miembros las observaciones de las inspecciones, promover la transparencia y armonizar las metodologías de supervisión del cumplimiento, la Comisión programó para abril de 2020 una reunión del grupo de trabajo de inspección de la seguridad de la aviación. Sin embargo, esta reunión tuvo que cancelarse debido al brote de COVID-19. Como parte de su formación periódica, los auditores nacionales fueron convocados para una reunión anual en octubre de 2020, celebrada por videoconferencia.

1.1 Supervisión plurianual del cumplimiento de la Comisión

Para proporcionar a la Comisión las garantías adecuadas en lo que respecta al nivel de cumplimiento de los Estados miembros, se utiliza un enfoque de supervisión plurianual. De esta forma, se obtienen pruebas relativas a la aplicación del Reglamento (CE) n.º 300/2008 y de su legislación de aplicación por todos los Estados miembros en un ciclo de dos años, ya sea mediante una inspección de su autoridad competente o mediante una inspección de al menos uno de sus aeropuertos. Además, las pruebas de la aplicación de las normas básicas comunes sobre la seguridad física de la aviación se recaban en un ciclo de cinco años mediante una selección de al menos el 15 % de todos los aeropuertos de la UE que se rigen por el Reglamento (CE) n.º 300/2008, que incluye el aeropuerto de mayor tamaño en términos de volumen de pasajeros de cada Estado miembro.

Por lo que respecta a los requisitos del Reglamento marco, los Estados miembros son los principales responsables de supervisar el cumplimiento de la aplicación de las normas básicas comunes en los aeropuertos, por parte de las compañías aéreas y las entidades responsables de la seguridad. Las inspecciones llevadas a cabo por la Comisión en aeropuertos seleccionados constituyen un buen indicador del nivel de cumplimiento general en cada Estado miembro.

La frecuencia y el alcance de las inspecciones de la Comisión se establecen en la estrategia de la DG MOVE para la supervisión de la aplicación de las normas de seguridad de la aviación de la UE. Esta tiene en cuenta el nivel de actividad de la aviación de cada Estado miembro, una muestra representativa del tipo de operaciones aeroportuarias, el grado de aplicación de los reglamentos sobre la seguridad de la aviación, los resultados de las inspecciones anteriores de la Comisión, las evaluaciones de los informes anuales de control de calidad nacionales, las incidencias de seguridad (actos de interferencia ilícita), los niveles de amenaza y otros factores y evaluaciones.

Desde 2010, el índice de cumplimiento 10 determinado durante las inspecciones de la Comisión se sitúa en torno al 80 % (2010: 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %; 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %, 2017: 81 %, 2018: 81 %, 2019: 81 %, 2020: 81 %). Sin embargo, esta cifra relativamente estable no implica que los Estados miembros no hayan intensificado sus esfuerzos. Por el contrario, los esfuerzos de los Estados miembros en el ámbito de la seguridad física de la aviación han aumentado considerablemente a medida que los requisitos también se han ido incrementando con el paso de los años, en particular en campos como la seguridad de la carga aérea, el control de líquidos, aerosoles y geles o el uso de la detección de rastros de explosivos.

2.Inspecciones de las autoridades nacionales competentes

En 2020, la Comisión prosiguió el sexto ciclo de inspecciones de las autoridades competentes. En total, se llevaron a cabo seis inspecciones de autoridades competentes a lo largo del año.

Las deficiencias más detectadas estaban relacionadas con defectos en la aplicación de los programas nacionales de control de calidad. Se detectaron dificultades a la hora de garantizar que los aeropuertos, las compañías aéreas y las entidades reguladas con responsabilidades en materia de seguridad actualizaran y mantuvieran programas de seguridad armonizados con los reglamentos de ejecución y las decisiones de la Comisión. Además, algunos Estados miembros no supervisaron con la regularidad prevista las compañías aéreas extranjeras ni algunas entidades con responsabilidades en materia de seguridad física. Otros Estados miembros no aplicaron plenamente la metodología exigida para las inspecciones y los elementos que debían incluirse en los informes sobre las actividades de supervisión del cumplimiento. Asimismo, algunos Estados miembros no alcanzaron la frecuencia mínima de realización de auditorías e inspecciones de seguridad y no siempre garantizaron que las deficiencias detectadas se corrigieran rápidamente y no fueran a repetirse. No obstante, la mayoría de los Estados miembros inspeccionados en 2020 sí adaptaron los programas nacionales de seguridad de la aviación a la legislación de la UE; dotaron a sus autoridades competentes de las competencias de ejecución necesarias para supervisar y hacer cumplir todos los requisitos del Reglamento y sus actos de ejecución; se aseguraron de que se dispusiera de un número suficiente de auditores para llevar a cabo las actividades de supervisión del cumplimiento; y aplicaron la mayoría de los requisitos relacionados con la formación en materia de seguridad.

3.Inspecciones iniciales en los aeropuertos

Durante 2020, se llevaron a cabo cinco inspecciones iniciales de aeropuertos. Todos los capítulos se abordaron de conformidad con los ámbitos de seguridad aplicables en cuatro de estas inspecciones en aeropuertos, mientras que una de ellas se centró en la carga y el correo, así como en las correspondientes disposiciones sobre equipos de seguridad. El porcentaje global de medidas básicas que en 2020 cumplieron los requisitos fue del 81 %, el mismo porcentaje que en 2019 11 .

Tras el undécimo año de aplicación del Reglamento (CE) n.º 300/2008, los resultados de las inspecciones reflejan los esfuerzos realizados por las autoridades competentes y el sector. La mayoría de los requisitos de seguridad derivados de este ambicioso acto legislativo se aplicaron correctamente y el nivel de cumplimiento para los ámbitos más importantes de la seguridad física de la aviación se mantuvo estable, en torno al 80 %. Sin embargo, por lo que respecta a la eficacia de la aplicación de algunas medidas, aún existe margen de mejora.

La mayor parte de las deficiencias detectadas seguían debiéndose a factores humanos. Estas aparecieron principalmente en la aplicación práctica de determinados ámbitos en los que las disposiciones legales son nuevas o han sido modificadas de forma significativa recientemente. En particular, algunas disposiciones relativas al control de acceso y del equipaje de mano requerirán esfuerzos constantes por las autoridades competentes, las partes interesadas del sector y la Comisión Europea. Estas cuestiones deben abordarse mediante el refuerzo de las actividades de control de calidad nacionales en las áreas afectadas.

En el año 2020 se registraron mejoras claras en los controles de seguridad de los suministros de aeropuerto y, una vez más, altos niveles de cumplimiento en relación con el control y la protección del equipaje facturado, las provisiones de a bordo, la formación y los equipos de seguridad. Esto sucede a los relativamente buenos resultados de años anteriores, pero ha supuesto una mejora todavía mayor gracias a la mayor sensibilización y a la experiencia práctica con la legislación de aplicación revisada, lo que aportó más claridad y coherencia a las medidas.

4.Inspecciones de seguimiento

De conformidad con el artículo 13 del Reglamento (UE) n.º 72/2010 de la Comisión, en su versión modificada, esta debe realizar de forma sistemática un número limitado de inspecciones de seguimiento. Estas inspecciones se programan cuando se hayan detectado varias deficiencias graves en el transcurso de la inspección inicial, pero también de manera aleatoria, con el fin de verificar que las autoridades competentes tengan las facultades necesarias para exigir que se rectifiquen las deficiencias detectadas en un plazo determinado. Durante 2020, no se llevó a cabo ninguna actividad de este tipo debido al brote de la pandemia de COVID-19.

5.Evaluaciones de los informes ANUALES DE CONTROL DE CALIDAD de los Estados miembros

El punto 18 del anexo del Reglamento (CE) n.º 300/2008 12 exige a los Estados miembros que presenten anualmente a la Comisión un informe sobre las medidas adoptadas para dar cumplimiento a sus obligaciones en virtud de dicho Reglamento y sobre la situación de la seguridad aérea en los aeropuertos situados en su territorio. El contenido del informe se atendrá a lo dispuesto en el apéndice III y se ajustará a una plantilla facilitada por la Comisión.

La evaluación de estos informes, además de las inspecciones periódicas de la Comisión, facilita una herramienta para que la Comisión siga de cerca la aplicación de medidas firmes de control de calidad a nivel nacional. Esto, a su vez, permite detectar y corregir rápidamente las deficiencias en cada Estado miembro.

La evaluación incluye un análisis de la supervisión periódica de los aeropuertos, las compañías aéreas y otras entidades con responsabilidades en materia de seguridad física de la aviación, así como el número de días que los auditores pasan sobre el terreno, el alcance y la frecuencia de una mezcla adecuada de actividades de supervisión del cumplimiento, los niveles de cumplimiento nacionales, las actividades de seguimiento y el uso de competencias de ejecución.

En lo que respecta a los informes anuales de 2020 presentados por los Estados miembros, la pandemia de COVID-19 repercutió considerablemente en la capacidad de los Estados miembros para realizar sus actividades ordinarias de control de calidad in situ en aeropuertos y otras instalaciones de operadores durante el año 2020.

En marzo de 2020, la Comisión publicó una nota general que establecía medidas excepcionales para hacer frente a la incapacidad de cumplir determinadas disposiciones de la legislación de la UE. Permitió a los Estados miembros adoptar medidas de contingencia también en relación con las actividades de supervisión del cumplimiento en caso de que su rendimiento se viera obstaculizado o gravemente afectado por los efectos de la pandemia. En términos generales, las repercusiones negativas y las limitaciones de la COVID-19 afectaron a todos los Estados miembros. Sin embargo, puesto que la pandemia fue evolucionando de un modo no uniforme en toda la Unión, a un ritmo diferente y con efectos variables en función del Estado miembro (en algunos casos incluso dentro del mismo Estado miembro), los veintisiete Estados miembros se enfrentaron a situaciones ligeramente distintas en cuanto al tiempo y la gravedad de estas limitaciones. Las operaciones de aviación civil (volumen de pasajeros y número de movimientos de aeronaves) experimentaron un drástico descenso, que dio lugar a la reprogramación, cancelación o reconversión de una serie de actividades de supervisión del cumplimiento. En mayo de 2020, la Comisión presentó a los Estados miembros una lista de actividades de supervisión del cumplimiento 13 que debían llevarse a cabo como alternativa a las auditorías, inspecciones y ensayos tradicionales, o integrarse en ellos, en caso de que estos no pudieran realizarse total o parcialmente debido a la pandemia. La Comisión puso a disposición de los Estados miembros una herramienta de notificación que se utilizaría para incluir tales actividades en el contexto de la presentación de su informe anual de 2020.

Por lo tanto, la evaluación de los informes anuales de 2020 realizada por la Comisión se centró en las herramientas ordinarias de control de calidad que podían aplicar los Estados miembros, junto con una evaluación y ponderación de las actividades alternativas y adicionales anteriormente mencionadas que se llevaron a cabo durante el período de confinamiento más estricto. La Comisión observó que, si bien algunos Estados miembros pudieron seguir cumpliendo plenamente sus obligaciones de control de la calidad utilizando la metodología y las herramientas ordinarias, la mayoría de ellos hicieron un amplio uso de las actividades alternativas adicionales de supervisión del cumplimiento, lo que contribuyó a lograr resultados satisfactorios tanto en lo que respecta a los días dedicados por los auditores como al número real de operadores supervisados.

Debido a la situación sin precedentes, así como a las soluciones y los instrumentos utilizados por los Estados miembros que se han expuesto anteriormente, la evaluación de los informes anuales reconoció los extraordinarios esfuerzos realizados por todos los Estados miembros para seguir sometiendo su régimen de seguridad física de la aviación a una revisión continua, mediante una combinación de evaluaciones documentales y, en la medida de lo posible, actividades específicas in situ.

La evaluación global no reveló ninguna deficiencia ni defecto que exigiera un seguimiento: la Comisión consideró que la respuesta de los Estados miembros y los esfuerzos realizados eran suficientes. Dado que los efectos de la pandemia han continuado a lo largo de 2021, la Comisión estudiará la posibilidad de mejorar este régimen alternativo de actividades de supervisión del cumplimiento a la luz de la evaluación de los informes anuales de 2021.

La Comisión envió a los Estados miembros una evaluación oficial completa en la que destacaba, en caso necesario, sugerencias sobre cómo mejorar o adaptar mejor los esfuerzos nacionales.

6.Evaluaciones de aeropuertos de terceros países

En el transcurso del año, debido a circunstancias excepcionales, no se llevaron a cabo evaluaciones de aeropuertos de los Estados Unidos en el marco del acuerdo de colaboración con la Administración de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos de América establecido en virtud del Acuerdo de transporte aéreo entre la UE y Estados Unidos 14 . Tampoco fue posible realizar evaluaciones, por motivos similares, en el contexto de los acuerdos de control de seguridad único entre la Comisión y terceros países. En circunstancias normales, estas evaluaciones se llevan a cabo para verificar que la aplicación de determinadas medidas de seguridad siga siendo de un nivel equivalente a la aplicación de la legislación de la UE en materia de seguridad física de la aviación.

7.Expedientes abiertos, casos del artículo 15 y acciones judiciales

Los expedientes de inspección permanecen abiertos hasta que la Comisión considera que se han puesto en práctica las medidas correctoras adecuadas. La duración de un expediente depende, por tanto, de la buena cooperación del Estado miembro en cuestión. En 2020, pudieron cerrarse quince expedientes de inspección (once relativos a inspecciones de aeropuertos y cuatro sobre inspecciones de autoridades competentes). En total, a finales de año permanecían abiertos siete expedientes de autoridades competentes y siete de aeropuertos.

Si las deficiencias detectadas en la aplicación de las medidas de seguridad en un aeropuerto se consideran lo suficientemente graves como para tener un impacto significativo en el nivel general de seguridad física de la aviación civil en la Unión, la Comisión activa el artículo 15 del Reglamento (UE) n.º 72/2010 de la Comisión. La situación se da entonces a conocer a todas las demás autoridades competentes y deberá considerarse la posibilidad de adoptar medidas compensatorias para los vuelos procedentes del aeropuerto en cuestión. En 2020, no se inició ningún caso con arreglo al artículo 15, pero se envió una carta de preaviso a un Estado miembro, en la que se le invitaba a adoptar las medidas compensatorias adecuadas a la espera de la completa rectificación de la deficiencia en cuestión.

Independientemente de que se aplique el artículo 15 o no, otra medida disponible, especialmente en caso de que se postergue la corrección o reaparezcan las deficiencias, consiste en que la Comisión incoe un procedimiento de infracción. En 2020, se inició un procedimiento de infracción. Otro procedimiento de este tipo pudo cerrarse en el mismo período.

SEGUNDA PARTE: MARCO LEGISLATIVO Y HERRAMIENTAS COMPLEMENTARIAS

1.Marco legislativo

La aviación civil sigue siendo un objetivo atractivo para los grupos terroristas, y para hacer frente a esta amenaza es preciso aplicar medidas de protección proporcionadas y basadas en el riesgo. De ahí que la Comisión y los Estados miembros adapten continuamente las medidas de reducción del riesgo con el fin de lograr el mayor nivel de seguridad posible y, al mismo tiempo, minimizar los efectos adversos sobre las operaciones.

El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión se actualizó en enero de 2020 15 en lo que se refiere a la homologación de equipos de seguridad de la aviación civil, así como a la lista de terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil. En junio de 2020, tras el brote de la pandemia de COVID-19, este Reglamento se volvió a modificar 16 en lo que respecta a las normas sobre la nueva designación de las compañías aéreas, los operadores y las entidades que realizan controles de seguridad de la carga y el correo procedentes de terceros países, así como al aplazamiento de determinados requisitos reglamentarios en los ámbitos de la ciberseguridad, la verificación de antecedentes, las normas para los equipos de detección de explosivos y los equipos de detección de trazas de explosivos.

En marzo de 2020, la Comisión publicó una nota general para todos los modos de transporte relativa a medidas excepcionales para hacer frente a la incapacidad de cumplir determinadas disposiciones de la legislación de la UE como consecuencia de la crisis. Esto resultó especialmente pertinente para la seguridad de la aviación en lo que respecta a la ampliación de las certificaciones, la formación, las tarjetas de identificación del personal del aeropuerto y de los miembros de la tripulación, la reacreditación de entidades reguladas o conocidas, la supervisión del cumplimiento y otras actividades que se vieron obstaculizadas o gravemente afectadas por la situación extraordinaria causada por la pandemia, también en el ámbito de la supervisión del cumplimiento. La Comisión también preparó orientaciones operativas para la comunidad de la seguridad física de la aviación en relación con las medidas de contingencia y alternativas de seguridad en el contexto de la COVID-19. Estas orientaciones tenían por objeto ayudar a proteger a los operadores de inspecciones, los pasajeros y el personal, al tiempo que se preservaban los objetivos de seguridad aérea y se armonizaban las medidas de contingencia y alternativas. En respuesta a la pandemia, la Comisión también publicó directrices sobre la COVID-19 para el restablecimiento progresivo de los servicios de transporte y la conectividad 17 .

2.Base de datos de la Unión de seguridad de la cadena de suministro

Desde el 1 de junio de 2010, la base de datos de agentes acreditados y expedidores conocidos 18 ha sido el principal y único instrumento jurídico de consulta al aceptar envíos de otro agente acreditado o de un expedidor conocido. Desde su activación, se ha ampliado para incluir la lista de compañías aéreas autorizadas a transportar carga y correo a la UE desde aeropuertos de terceros países (ACC3) y sus proveedores de servicios de asistencia en tierra en el tercer país (RA3 y KC3), la lista de validadores de seguridad aérea de la UE aprobados por los Estados miembros, los proveedores acreditados de la UE que proporcionan servicios de restauración y otros suministros a aeropuertos y compañías aéreas y, por último, la lista de aeropuertos de la Unión que aplican el Reglamento (CE) n.º 300/2008. La ampliación del ámbito de aplicación de la base de datos justificó que pasara a denominarse «base de datos de la Unión de seguridad de la cadena de suministro» 19 para reflejar mejor su uso ampliado. A finales de 2020, la base de datos contenía 14 000 registros de agentes acreditados, expedidores conocidos, validadores independientes, entidades ACC3, proveedores acreditados, así como agentes acreditados y expedidores conocidos de terceros países. Su índice de disponibilidad previsto, que era de un 99,5 %, se cumplió de forma constante también en 2020. Se está finalizando una nueva versión de esta base de datos y se espera que esté plenamente activa para finales de 2021.

El Reglamento de Ejecución (UE) 2020/111 de la Comisión estableció el sistema europeo de homologación de los equipos de seguridad de la aviación civil, el denominado «sello de la UE», que se aplica desde el 1 de octubre de 2020. Este Reglamento armoniza la homologación de equipos de seguridad de la aviación, que anteriormente estaba bajo la responsabilidad de cada Estado miembro. El nuevo sistema se basa en el actual proceso de evaluación común de la CEAC. Su aplicación ha exigido que todos los equipos de seguridad de la aviación homologados se incluyan y enumeren en la base de datos 20 desde la que también puede descargarse el «sello de la UE», que debe colocarse en los equipos. Esta parte de la nueva base de datos empezó a funcionar en diciembre de 2020.

3.Información anticipada sobre transporte de mercancías previa a la carga (PLACI)

En relación con la carga aérea, la Comisión siguió colaborando estrechamente con los Estados miembros para preparar la aplicación de la primera fase de un análisis de la información anticipada sobre transporte de mercancías previa a la carga (PLACI). Esta primera fase, que conllevaba requisitos relativos a los envíos postales/de correo y de paquetes exprés, se activó el 15 de marzo de 2021. Se incluyeron nuevas disposiciones en la legislación de la UE 21 en los ámbitos tanto de la seguridad aduanera como de la seguridad física de la aviación civil.

De acuerdo con los requisitos, los operadores económicos responsables de introducir en el territorio aduanero de la Unión mercancías por correo postal o urgente deben presentar los detalles (7+1 elementos anticipados de la declaración sumaria de entrada en aduana) relativos a cada envío aéreo con destino a la UE a las aduanas de la UE por vía electrónica (a través del ICS2 — Sistema de Control de la Importación) y estos serán analizados a efectos de seguridad física de la aviación civil por la agencia de aduanas del primer punto de entrada en la UE. Los mismos requisitos serán aplicables a partir del 1 de marzo de 2023 a todos los envíos de carga aérea.

El resultado del análisis de riesgos PLACI puede exigir la aplicación de medidas específicas de mitigación para la seguridad aérea. Estas pueden ser aplicadas por los operadores económicos (directa o indirectamente por sus proveedores de servicios de asistencia en tierra o, en última instancia, por la compañía aérea) que participan en la cadena de suministro con destino a la UE antes de que el envío se cargue a bordo de un vuelo con salida hacia la UE. Este tipo de acciones (tal como se aceptan a nivel mundial en la OACI y en la Organización Mundial de Aduanas) pueden consistir en solicitudes de más información, solicitudes de inspección de conformidad con las normas de alto riesgo o denegación de carga del envío en una aeronave. Los requisitos PLACI se aplican a todas las ubicaciones de terceros países de todo el mundo, incluidas aquellas en las que las compañías aéreas y los operadores de carga están exentos del programa ACC3 de la UE.

En noviembre de 2020, la Comisión organizó un taller conjunto con las autoridades responsables de la seguridad de la aviación y las autoridades aduaneras nacionales para fomentar la comprensión y la armonización de las medidas encaminadas a la correcta aplicación del análisis PLACI de la UE. La cooperación con la comunidad aduanera también continuó en el contexto mundial con la OACI y la Organización Mundial de Aduanas.

TERCERA PARTE: ENSAYOS, ESTUDIOS Y NUEVAS INICIATIVAS

1.Ensayos

Se realiza un «ensayo», en la acepción de la normativa de la UE en materia de seguridad aérea, cuando un Estado miembro, de acuerdo con la Comisión, decide utilizar durante un período limitado un medio o un método que no está reconocido por la normativa vigente para sustituir uno de los controles de seguridad reconocidos, siempre que dicho ensayo no influya negativamente en los niveles generales de seguridad. Desde el punto de vista jurídico, el término no se aplica si un Estado miembro o una entidad procede a evaluar un nuevo control de seguridad que se esté aplicando además de uno o varios de los controles regulados por la normativa.

En 2020 no se realizó ni se inició ningún ensayo.

2.Estudios, informes y conferencias

Aunque la organización de actos físicos fue imposible durante la mayor parte del año 2020, la Comisión organizó en noviembre de 2020 una primera reunión virtual del Grupo de Trabajo sobre Ciberseguridad de la Aviación 22 , en la que participaron las autoridades de los Estados miembros responsables de la seguridad aérea y la aplicación de la Directiva SRI 23 , así como las partes interesadas. La Comisión considera que la aplicación y la mejora del complejo entorno normativo de la ciberseguridad de la aviación pueden beneficiarse en gran medida del asesoramiento y el intercambio de experiencias y mejores prácticas en el seno de dicho grupo de trabajo. También existe gran interés en garantizar que se tengan en cuenta las especificidades del sector de la aviación y en ver cómo pueden complementarse entre sí los esfuerzos sectoriales y horizontales, evitando al mismo tiempo la duplicación de esfuerzos y la carga excesiva para las administraciones y la industria.

En diciembre de 2020, la Comisión publicó un conjunto de herramientas de ciberseguridad para el transporte 24 , con el objetivo de sensibilizar sobre los riesgos de ciberseguridad y la ciberhigiene y mejorar la preparación en el sector del transporte. Este conjunto de herramientas contiene prácticas recomendadas para mitigar algunas de las ciberamenazas 25 que pueden afectar al sector del transporte. También contiene un nivel más avanzado, que proporciona información especialmente pertinente para los profesionales de la seguridad física y la ciberseguridad en las organizaciones de transporte. Este nivel avanzado ofrece orientaciones sobre la identificación, la protección, la detección y la respuesta a las ciberamenazas.

3.Nuevas iniciativas

Se han logrado más avances en cuanto al desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad física de la aviación. En particular, se trabajó para elaborar normas de detección para equipos de seguridad a fin de hacer frente a las nuevas amenazas, en particular las sustancias químicas. A tal fin, se estableció una excelente cooperación con los Estados Unidos y otros socios internacionales. Sin embargo, la crisis de la COVID-19 también afectó a esta cooperación, ya que esta actividad requiere el intercambio de información clasificada en un entorno seguro y no fue posible organizar reuniones presenciales.

En 2020, la Comisión inició un debate sobre una nueva «estrategia de seguridad de la aviación», cuyo objetivo es reflexionar sobre una visión estratégica para el futuro de la seguridad aérea. Aunque los trabajos se retrasaron debido a las prioridades de la pandemia de COVID-19, se reanudaron seriamente en 2021. Esto incluye aportaciones de diversas líneas de trabajo en los ámbitos de la seguridad basada en el riesgo, la cultura de la seguridad y el enfoque holístico, la innovación y las normas de seguridad física de la aviación. La intención de la Comisión es finalizar este trabajo antes de que concluya 2021, con propuestas para el futuro, en términos de posibles acciones y decisiones concretas.

CUARTA PARTE: AMENAZAS Y PERSPECTIVAS DE AMENAZA

También a la luz de los recientes acontecimientos a nivel internacional, el terrorismo yihadista internacional sigue siendo una grave amenaza para la UE que requiere un atento seguimiento 26 . A pesar de los esfuerzos mundiales por limitar las fuentes de financiación del terrorismo, las organizaciones terroristas siguen teniendo acceso a grandes reservas de efectivo 27 para financiar sus actividades y propaganda, y el transporte aéreo sigue constituyendo un objetivo potencial, especialmente a través de intentos de secuestrar los sistemas de seguridad de las compañías aéreas 28 o de desarrollar métodos innovadores de ocultación de explosivos. La Comisión y los Estados miembros evalúan continuamente otras amenazas potenciales, como las químicas, biológicas, radiológicas y nucleares (QBRN), en particular las sustancias químicas. Las amenazas internas y el terrorismo autóctono deben seguir mereciendo una especial atención, habida cuenta de la continua radicalización en línea y de la perspectiva de las devoluciones de combatientes terroristas extranjeros a Europa. Al mismo tiempo, se ha centrado la atención en otras amenazas y medios de ataque. Los drones crean nuevas oportunidades para la economía europea y la inmensa mayoría de las operaciones con drones son y seguirán siendo legítimas. Sin embargo, si acaban en las manos equivocadas, los drones tienen el potencial de ser utilizados por diferentes agentes malintencionados, con el fin de llevar a cabo actividades de vigilancia, interrumpir operaciones de infraestructuras críticas o atacar objetivos de alto valor. Es probable que esta «amenaza de los drones» aumente a medida que estén a disposición de más personas, y sean más asequibles y más capaces. La Comisión se ha comprometido a apoyar a los Estados miembros en la lucha contra este uso indebido mediante una combinación de medidas, que incluyen tanto legislación como orientaciones. La Comisión ha tomado medidas concretas en este ámbito con la adopción, el 22 de abril de 2021, de un marco regulador para el concepto europeo de gestión del tráfico no tripulado (el U-Space) 29 , que debería ayudar a las autoridades a distinguir entre los drones cooperativos y los drones no cooperativos, y potencialmente malintencionados, que les sobrevuelan. Además, el Reglamento (UE) 2019/945 30 exige que los drones de consumo destinados a ser utilizados sin autorización previa se diseñen con una función incorporada que difunda automáticamente el número de registro del operador y la posición del dron para que estos datos puedan ser recibidos por dispositivos móviles, lo que permitirá a las autoridades del orden público y al público en general en las proximidades del dron acceder fácilmente a esta información (incluso fuera del espacio aéreo U-Space) y, por ende, promoverá el comportamiento responsable de los pilotos y reducirá las posibilidades de que estos drones se utilicen de forma encubierta y anónima con fines ilegales o malintencionados 31 . Por otra parte, con el fin de respaldar a las autoridades que se ocupan de los drones no cooperativos, la Comisión está apoyando el desarrollo de diferentes formas de materiales de orientación, financiando proyectos y estudios innovadores antidrones y tendiendo puentes entre los distintos sectores afectados (por ejemplo, vigilancia del cumplimiento de las leyes, aviación, infraestructuras críticas, prisiones, aduanas y fronteras, protección individual, eventos masivos) y las partes interesadas. La Comisión también ha puesto en marcha un programa europeo para someter a prueba los sistemas anti-UAS. Esta iniciativa se propone facilitar un enfoque europeo más coordinado en relación con el ensayo de diferentes tecnologías antidrones. En marzo de 2021, la AESA, con el apoyo de la Comisión, publicó orientaciones para ayudar a los operadores aéreos y a las autoridades nacionales a gestionar los incidentes con drones en los aeropuertos y sus alrededores. La lucha contra la amenaza que representan los drones no cooperativos formará parte integrante de la «Estrategia 2.0 para los drones», que la Comisión tiene previsto adoptar en 2022.

En todos los ámbitos del transporte, incluida la aviación, la Comisión, junto con las agencias pertinentes, mantuvo un diálogo continuo sobre las amenazas emergentes para la seguridad, incluidas las de naturaleza híbrida, con los Estados miembros y las partes contratantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, la industria y otras partes interesadas. Con ello se pretenden desarrollar los conocimientos y la capacidad de reacción ante estas amenazas, gestionando eficazmente el riesgo.

La Comisión siguió llevando a cabo su trabajo de supervisión periódica de las amenazas emergentes en distintos ámbitos 32 , incluidas las amenazas híbridas, con vistas a adaptar la base de referencia de la seguridad de la aviación (AVSEC). Asimismo, la Comisión siguió garantizando un elevado nivel de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, con el apoyo del sistema de inspecciones de seguridad aérea de la Comisión, de conformidad con la legislación aplicable de la UE 33 . En el contexto y los foros internacionales, la Comisión ofreció su apoyo y una estrecha cooperación con la OACI y terceros países para determinar el panorama mundial en materia de amenazas y riesgos.

En el marco del sistema de alerta de zonas de conflicto, se realizaron evaluaciones comunes de riesgos de forma periódica, con algunas limitaciones prácticas debido a la pandemia de COVID-19, bajo la dirección del grupo integrado de evaluación de riesgos para la seguridad aérea de la UE. El objetivo de este ejercicio es compartir oportunamente información sobre la evaluación de los riesgos procedentes de las zonas de conflicto. Los resultados del grupo integrado de evaluación de riesgos para la seguridad aérea de la UE apoyan el proceso de toma de decisiones sobre posibles medidas de mitigación, lo que incluye la publicación por parte de la AESA de un «boletín de información sobre zonas de conflicto» (CZIB, por sus siglas en inglés) o notas informativas.

QUINTA PARTE: DIÁLOGO INTERNACIONAL

1. Generalidades

La Comisión colabora con organismos internacionales y los principales socios comerciales, y participa en las correspondientes reuniones internacionales, como la reunión anual del Grupo de expertos sobre seguridad de la aviación de la OACI. Colabora con los Estados miembros para garantizar la coordinación de las posiciones de la UE. Se mantienen diálogos bilaterales con determinados terceros países, como el Reino Unido, los Estados Unidos, Canadá, Australia, Singapur, etc., que permiten a la Comisión consolidar un buen entendimiento y un elevado nivel de confianza con los países de enfoques afines en materia de seguridad aérea.

2. Organismos internacionales

La UE participó activamente, en calidad de observadora, en la reunión anual del Grupo de expertos sobre seguridad de la aviación de la OACI (AVSECP/31), que tuvo lugar en Montreal del 14 al 17 de diciembre de 2020. La UE presentó un documento informativo sobre la aplicación por la UE del Programa de información anticipada sobre transporte de mercancías previa a la carga (PLACI). Al considerar los retos a los que pueden enfrentarse los aeropuertos a la hora de aplicar determinadas disposiciones del anexo 17 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional durante la crisis de la COVID-19, el Grupo de expertos recordó la necesidad de seguir prestando asistencia al sector en la aplicación de las medidas de seguridad, subrayando al mismo tiempo que la seguridad de la aviación no debe verse comprometida. Una cuestión importante debatida durante la reunión del Grupo de expertos fueron los aspectos de seguridad relacionados con el transporte de la vacuna contra la COVID-19. El Grupo de trabajo sobre seguridad de la carga aérea del Grupo de expertos elaboró orientaciones al respecto que se publicaron en la comunicación de la OACI 34 relativa a la «Distribución de las vacunas contra la COVID-19 y seguridad de la carga aérea». Estas directrices de la OACI tienen por objeto ayudar a los Estados y a la industria a aplicar medidas de seguridad aérea, facilitando al mismo tiempo un traslado fluido de vacunas a lo largo de la cadena de suministro y hasta el destino final. Al Grupo de expertos le siguió un simposio (virtual) sobre seguridad, titulado «Mejorar la cultura de la seguridad conectando los puntos» y que inauguró 2021 como «Año de la cultura de la seguridad de la aviación».

3. Terceros países

La Comisión colabora activamente con varios socios internacionales en el ámbito de la seguridad de la aviación sobre una base bilateral y multilateral, cooperando en importantes expedientes y coordinando acciones en el contexto mundial.

Por ejemplo, en el caso de los Estados Unidos, el Grupo sobre cooperación en materia de seguridad del transporte UE-EE.UU. tiene por objeto fomentar la cooperación en una serie de ámbitos de interés mutuo. Garantiza la aplicación continuada de los acuerdos de control de seguridad único y del reconocimiento mutuo de los respectivos regímenes en materia de carga y correo aéreos de la UE y EE.UU. Estas iniciativas suponen un ahorro en términos de tiempo, costes y complejidad operativa para los transportistas aéreos. La 30.ª reunión del Grupo sobre cooperación en materia de seguridad del transporte UE-EE.UU. se celebró el 3 de diciembre de 2020 en formato virtual debido a las restricciones de viaje en vigor. Los temas de la reunión incluyeron, en particular, un intercambio de puntos de vista sobre la evolución de la COVID-19 y temas de actualidad relativos a la cooperación en materia de seguridad aérea.

Dado que las amenazas y los riesgos son globales, la Comisión, la Administración de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés) y otros socios se consultan y ayudan mutuamente para determinar y coordinar medidas, incluida la posible aplicación de medidas adicionales para mitigar amenazas emergentes específicas. Este enfoque asegura que cualquier impacto en los operadores así como en los pasajeros se mantenga en el nivel más bajo posible.

De conformidad con el Derecho de la Unión, la Comisión ha establecido acuerdos por los que se reconocen las normas de seguridad aplicadas en algunos terceros países, o aeropuertos de terceros países, como equivalentes a las normas de la UE con el fin de potenciar el objetivo de «control de seguridad único» para todos los vuelos entre la UE y esos terceros países. La equivalencia y el control de seguridad único se reconocen actualmente, entre otros, para los Estados Unidos, Canadá, Singapur, Montenegro, Serbia, el Reino Unido e Israel (solo para el equipaje facturado). La Comisión sigue colaborando con Israel y Japón en relación con los acuerdos de control de seguridad único. Sin embargo, debido a la pandemia, los avances en 2020 fueron escasos. En el caso de Israel, está prevista una visita técnica de expertos en seguridad aérea de la UE para evaluar la equivalencia de las medidas relativas al control de los pasajeros y del equipaje de mano en el aeropuerto Ben Gurion, una vez que la situación de la COVID-19 lo permita. Con Japón, la Comisión está manteniendo debates técnicos para comparar las respectivas legislaciones en materia de seguridad aérea como primer paso.

En vista de la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la UE (inicialmente prevista para finales de marzo de 2019, pero posteriormente aplazada al 31 de enero de 2020, tras lo cual se aplicó un período transitorio hasta finales de 2020), la Comisión adoptó medidas de contingencia para garantizar la buena continuación del proceso de control de seguridad único de los pasajeros, el equipaje y la carga procedentes del Reino Unido en tránsito en los aeropuertos europeos. Tras la confirmación formal del Reino Unido de que mantendría la equivalencia de sus reglamentos y normas de seguridad aérea con la legislación de la Unión más allá de la fecha de retirada de la UE, la Comisión modificó la legislación de aplicación 35 mediante la introducción de disposiciones que permitirían un control de seguridad único desde el Reino Unido a partir del día siguiente a la fecha en que los Tratados dejaran de aplicarse en el Reino Unido. Este Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2021, una vez finalizado el período transitorio, y trajo importantes beneficios para los aeropuertos, las compañías aéreas y los pasajeros. Los agentes que anteriormente estaban bajo la responsabilidad del Reino Unido en terceros países y que participaban en la cadena de suministro segura de la carga aérea (ACC3, RA3 y KC3) fueron reasignados a los demás Estados miembros.

En cuanto al desarrollo de capacidades, el proyecto «seguridad de la aviación civil en África, Asia y Oriente Medio» (CASE II) inició su actividad en el segundo trimestre de 2020 36 . Está financiado en su totalidad por la UE y es ejecutado por la CEAC. El objetivo general del CASE II es hacer frente a la amenaza del terrorismo para la aviación civil mediante la asociación con Estados de las tres regiones, con el fin de reforzar los regímenes de seguridad de la aviación civil en los Estados socios 37 .

CONCLUSIONES

En comparación con años anteriores, 2020 fue un año muy diferente, ya que la COVID-19 tuvo hondas repercusiones en todas las actividades que normalmente llevan a cabo la Comisión y los Estados miembros. Hubo que elaborar una gran cantidad de legislación y orientaciones adicionales. Las actividades normales de inspección se suspendieron y se sustituyeron por métodos alternativos. Las reuniones solo pudieron organizarse de forma virtual, lo que difícilmente puede resultar igual de productivo que las reuniones presenciales. La cooperación internacional también se vio afectada por el mismo motivo. Sin embargo, a lo largo de la crisis, la Comisión siempre ha partido de la base de que el nivel de seguridad de la aviación no puede ponerse en peligro, ni siquiera al enfrentarse a los nuevos retos que plantean la reducción de las plantillas y las limitaciones financieras.

En cuanto al futuro, la Comisión sigue reflexionando sobre cómo podría mejorarse todavía más el marco actual de la seguridad aérea, aumentando la eficiencia, la sostenibilidad y la flexibilidad, y con unas capacidades más basadas en el riesgo para reaccionar ante amenazas emergentes, sin comprometer el elevado nivel de seguridad física de la aviación alcanzado hasta la fecha.

(1) Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 2320/2002 (DO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

(2) Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2015, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 299 de 14.11.2015, p. 1).

(3) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/111 de la Comisión, de 13 de enero de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que se refiere a la homologación de equipos de seguridad de la aviación civil, así como a los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil (DO L 21 de 27.1.2020, p. 1).

(4) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/910 de la Comisión, de 30 de junio de 2020, por el que se modifican los Reglamentos de Ejecución (UE) 2015/1998, (UE) 2019/103 y (UE) 2019/1583, a consecuencia de la pandemia de COVID-19, en lo que respecta a la nueva designación de las compañías aéreas, los operadores y las entidades que realizan controles de seguridad de la carga y el correo procedentes de terceros países, así como al aplazamiento de determinados requisitos reglamentarios en los ámbitos de la ciberseguridad, la verificación de antecedentes, las normas para los equipos de detección de explosivos y los equipos de detección de trazas de explosivos (DO L 208 de 1.7.2020, p. 43).

(5) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/255 de la Comisión, de 18 de febrero de 2021, que modifica el Reglamento (UE) 2015/1998, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 58 de 19.2.2021, p. 23).

(6) Comunicación de la Comisión: Directrices sobre el restablecimiento progresivo de los servicios de transportes y la conectividad – COVID-19 (DO C 169 de 15.5.2020, p. 17).

(7) Países del Espacio Económico Europeo más Suiza.

(8) Véase el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/472 de la Comisión, de 31 de marzo de 2016, que modifica el Reglamento (UE) n.º 72/2010 en lo que respecta a la definición del término «inspector de la Comisión» (DO L 85 de 1.4.2016, p. 28).

(9) Reglamento (UE) n.º 72/2010 de la Comisión, de 26 de enero de 2010, por el que se fijan los procedimientos de las inspecciones que realice la Comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación (DO L 23 de 27.1.2010, p. 1).

(10) Con el fin de garantizar la comparabilidad y permitir una evaluación de los niveles de cumplimiento a lo largo del tiempo, la Comisión utiliza un método de cálculo para su indicador de cumplimiento en el cual solo se incluyen los requisitos principales de seguridad que se inspeccionan con mayor frecuencia. Estos abarcan los requisitos relativos a la seguridad de los aeropuertos, la seguridad de las aeronaves, la seguridad de los pasajeros y del equipaje de mano y la seguridad del equipaje facturado. Las medidas de seguridad se agrupan en conjuntos de requisitos de seguridad directamente relacionados y se evalúan en conjunto. A continuación, se aplica un factor de ponderación fijo que refleja el nivel de aplicación de cada grupo de la siguiente manera: El indicador de cumplimiento general para un año concreto representa, por tanto, la suma de los factores ponderados dividida por el número de conjuntos clasificados de requisitos directamente relacionados.

(11) Véase el capítulo 1.1.

(12) Modificado por el Reglamento (UE) n.º 18/2010 de la Comisión, de 8 de enero de 2010, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a las especificaciones de los programas nacionales de control de calidad en el campo de la seguridad de la aviación civil (DO L 7 de 12.1.2010, p. 3).

(13) Consistían, entre otras cosas, en la evaluación y revisión del programa nacional de seguridad (NASP, NSTP y NQCP), los programas de seguridad de las compañías aéreas, los organismos de gestión de aeropuertos y otras entidades, actividades de formación y certificación en línea, la revisión de las evaluaciones nacionales de riesgos, inspecciones documentales, análisis de tendencias, etc.

(14) DO L 134 de 25.5.2007, p. 4.

(15) Véase la nota a pie de página n.º 3.

(16) Véase la nota a pie de página n.º 4.

(17) Comunicación de la Comisión: Directrices sobre el restablecimiento progresivo de los servicios de transportes y la conectividad – COVID-19 (DO C 169 de 15.5.2020, p. 17).

(18) La Comisión creó esta base de datos de uso obligatorio para los operadores de la cadena de suministro a través del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 de la Comisión y la Decisión C(2015) 8005.

(19) Reglamento de Ejecución (UE) n.º 1116/2013 de la Comisión, de 6 de noviembre de 2013, que modifica el Reglamento (UE) n.º 185/2010 en lo que atañe a la aclaración, armonización y simplificación de determinadas medidas de seguridad aérea (DO L 299 de 9.11.2013, p. 1).

(20) https://ksda.ec.europa.eu/ .

(21) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/255 de la Comisión, de 18 de febrero de 2021, que modifica el Reglamento (UE) 2015/1998, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (DO L 58 de 19.2.2021, p. 23); Reglamento Delegado (UE) 2020/877 de la Comisión, de 3 de abril de 2020, por el que se modifica y se corrige el Reglamento Delegado (UE) 2015/2446 por el que se completa el Reglamento (UE) n.º 952/2013, y se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2016/341 por el que se completa el Reglamento (UE) n.º 952/2013, por el que se establece el Código Aduanero de la Unión (DO L 203 de 26.6.2020, p. 1); Reglamento de Ejecución (UE) 2020/893 de la Comisión, de 29 de junio de 2020, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/2447 por el que se establecen normas de desarrollo de determinadas disposiciones del Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el código aduanero de la Unión (DO L 206 de 30.6.2020, p. 8).

(22) Uno de los principales resultados del taller sobre ciberseguridad organizado por los servicios de la Comisión (DG MOVE y DG CNECT) en noviembre de 2019 fue la recomendación de crear un Grupo de Trabajo sobre Ciberseguridad de la Aviación.

(23) Directiva (UE) 2016/1148 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2016, relativa a medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de seguridad de las redes y sistemas de información en la Unión (DO L 194 de 19.7.2016, p. 1).

(24) Disponible en el siguiente enlace (en 23 lenguas): https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/security-safety/cybersecurity_en .

(25) En particular, difusión de programas maliciosos, denegación de servicio, acceso no autorizado y robo, y manipulación de software.

(26) El Plan de Acción de Lucha contra el Terrorismo de la UE determina ámbitos de actuación en los que la UE y sus Estados miembros podrían preparar y movilizar oportunamente los instrumentos existentes a fin de anticipar y abordar los posibles riesgos para la seguridad interior de la UE relacionados con el terrorismo que derivan de la toma de poder de los talibanes en Afganistán en septiembre de 2021, véase: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12315-2021-INIT/es/pdf .

(27) https://home.treasury.gov/news/press-releases/jy0532.

(28) https://www.justice.gov/opa/pr/kenyan-national-indicted-conspiring-hijack-aircraft-behalf-al-qaeda-affiliated-terrorist.

(29) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664 de la Comisión, de 22 de abril de 2021, sobre un marco regulador para el U-Space (DO L 139 de 23.4.2021, p. 161); Reglamento de Ejecución (UE) 2021/665 de la Comisión, de 22 de abril de 2021, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 en lo que respecta a los requisitos para los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo/navegación aérea y otras funciones de la red de gestión del tránsito aéreo en el espacio aéreo U-Space designado en el espacio aéreo controlado (DO L 139 de 23.4.2021, p. 184); Reglamento de Ejecución (UE) 2021/666 de la Comisión, de 22 de abril de 2021, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 923/2012 en lo que se refiere a los requisitos para la aviación tripulada que opera en el espacio aéreo U-Space (DO L 139 de 23.4.2021, p. 187).

(30) Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la Comisión, de 12 de marzo de 2019, sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas (DO L 152 de 11.6.2019, p. 1).

(31) Este requisito se aplica a los drones de consumo con un peso superior a 250 gramos y será plenamente aplicable a partir del 1 de enero de 2024.

(32) Por ejemplo, en relación con los artefactos explosivos improvisados, el uso de drones, la ciberseguridad, la carga y el correo, etc.

(33) Como se detalla en la primera parte del presente documento, en 2020, la Comisión llevó a cabo once inspecciones exhaustivas de aeropuertos, compañías aéreas y entidades, así como de autoridades competentes en siete Estados miembros. Esto se llevó a cabo de acuerdo con su estrategia de inspección utilizando métodos a distancia.

(34) AS 8/7-21/6, de 27 de enero de 2021.

(35) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/413 de la Comisión, de 14 de marzo de 2019, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998 en lo que se refiere a los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil (DO L 73 de 15.3.2019, p. 98).

(36) CASE II es el sucesor del proyecto de seguridad de la aviación civil en África y la Península Arábiga (CASE) que se puso en marcha a comienzos de 2016, con una duración de cuatro años. La duración del proyecto CASE II es también de cuatro años y el presupuesto asignado por la Comisión para todo el período es de 8 millones EUR. La inclusión de Asia es una nueva característica del CASE II, en comparación con el CASE I.

(37)

Los Estados socios se seleccionan sobre la base de criterios objetivos, como el compromiso o la capacidad de un Estado determinado para beneficiarse plenamente de las actividades de desarrollo de capacidades ejecutadas por el proyecto, o la ausencia de posibles duplicaciones con otras iniciativas de desarrollo de capacidades, ya sean bilaterales o multilaterales.

Estado	Número de inspecciones (inspecciones iniciales y de seguimiento) de enero a diciembre de 2020	Número total de inspecciones (inspecciones iniciales y de seguimiento) desde 2004
Austria	0	17
Bélgica	0	20
Bulgaria	0	14
Croacia	0	8
Chipre	0	11
Chequia	0	14
Dinamarca	2	20
Estonia	0	10
Finlandia	0	17
Francia	1	34
Alemania	0	33
Grecia	0	24
Hungría	0	12
Irlanda	0	17
Italia	2	32
Letonia	0	9
Lituania	1	11
Luxemburgo	0	11
Malta	0	8
Países Bajos	2	18
Polonia	0	19
Portugal	0	19
Rumanía	0	12
Eslovaquia	0	10
Eslovenia	0	9
España	0	32
Suecia	2	24
Terceros países: Suiza	1	13
TOTAL	11	478

Estado	Número de inspecciones (inspecciones iniciales y de seguimiento) de enero a diciembre de 2020	Número total de inspecciones (inspecciones iniciales y de seguimiento) desde 2004
Islandia	1	17
Noruega	2	59
TOTAL	3	76