Ficha resumen

Evaluación de impacto relativa a la iniciativa FuelEU Maritime

A. Necesidad de actuar

¿Por qué motivo? ¿Cuál es el problema que se afronta?

La actual combinación de combustibles de uso marítimo depende casi exclusivamente de combustibles fósiles líquidos o de gas natural licuado. El aumento del uso de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos, concretamente los biocarburantes líquidos, los electrocombustibles líquidos, el gas descarbonizado (incluidos el biogás natural licuado y el electrocombustible gaseoso), el hidrógeno descarbonizado, los combustibles descarbonizados derivados del hidrógeno (incluidos el metanol y el amoníaco y la electricidad) será esencial para que el transporte marítimo contribuya a lograr los objetivos climáticos de la UE. En el marco de la modelización emprendida en apoyo del Plan del Objetivo Climático para 2030, los combustibles renovables y los hipocarbónicos deben proporcionar entre el 6 y el 9 % de la combinación de combustibles de uso marítimo en 2030, y entre el 86 y el 88 % de aquí a 2050, para contribuir a los objetivos de neutralidad climática de aquí a 2050. Varios factores conforman la base de este problema: 1) falta de previsibilidad en el entorno normativo, lo que da lugar a elevados riesgos de inversión; 2) escasa madurez de las tecnologías alternativas con elevados riesgos de inversión para los pioneros; 3) costes más elevados de las alternativas en comparación con los combustibles fósiles; 4) interdependencia entre los aspectos de la demanda, la oferta y la distribución; y 5) posibilidad de suministro de combustible fuera de la UE, lo que implica un riesgo de fuga de carbono.

¿Cuál es el objetivo que se espera alcanzar con esta iniciativa?

El objetivo general de esta propuesta es proporcionar un marco normativo claro para facilitar la planificación y las inversiones a largo plazo en el sector marítimo y complementar la legislación existente (Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos y Directiva sobre fuentes de energía renovables) al lanzar una señal clara para la demanda del mercado de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y reducir al mismo tiempo el riesgo de fuga de carbono. Por lo tanto, se espera que la propuesta mejore el uso de los combustibles renovables y los hipocarbónicos, facilite la producción y el uso de opciones maduras y estimule el desarrollo tecnológico. De este modo, complementará otras iniciativas del paquete de medidas «Objetivo 55» para abordar las emisiones marítimas (por ejemplo, la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, la revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía, la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos y la Directiva sobre fuentes de energía renovables).

¿Cuál es el valor añadido de la actuación a escala de la UE? 

La dimensión transfronteriza del sector exige una acción de coordinación a escala de la UE. Si no se toman medidas a escala de la UE, podría desarrollarse un mosaico de requisitos regionales o nacionales incoherentes. Los problemas detectados y los factores subyacentes no difieren fundamentalmente de un Estado miembro a otro, por lo que es preferible abordarlos a escala de la UE. Esta propuesta contribuiría a lograr economías de escala en toda la UE mediante el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, y a evitar a su vez la fuga de carbono. Al mismo tiempo, garantizaría la igualdad de condiciones entre los puertos de la UE y entre los operadores que hacen escala en ellos.

B. Soluciones

¿Qué opciones legislativas y no legislativas se han estudiado? ¿Existe o no una opción preferida? ¿Por qué motivo? 

Se han planteado cuatro opciones de actuación que comparten dos características principales: i) proporcionan seguridad jurídica y se centran en los aspectos relacionados con la demanda para estimular la producción, y ii) utilizan los combustibles renovables y los hipocarbónicos al tiempo que abordan el círculo vicioso para evitar la fuga de carbono. Las opciones difieren en su enfoque en cuanto a la elección de la tecnología y la manera en que se consiguen los resultados requeridos.

La opción 1 es un enfoque prescriptivo, que exige la utilización de cuotas de combustibles específicos. Es el regulador el que tiene que elegir la tecnología. Las opciones 2 y 3 se basan en los objetivos y establecen límites máximos de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero para la energía utilizada a bordo. Esto deja a los operadores del mercado la libertad de elegir la tecnología. La opción 3 también contiene mecanismos para recompensar a los que superen los objetivos (conformidad acumulada y multiplicadores para las tecnologías de emisión cero). Todas las opciones exigen que los buques más contaminantes en los puertos (portacontenedores y buques de pasajeros) utilicen el suministro de electricidad en puerto (o una tecnología equivalente de emisión cero).

Tras la evaluación, la opción estratégica 3 se considera la opción preferida, ya que logra el mejor equilibrio entre los objetivos que deben alcanzarse y los costes globales de ejecución. El enfoque basado en los objetivos y neutro con respecto a la tecnología responde a la necesidad de flexibilidad, como destacaron las partes interesadas durante el proceso de consulta (en particular, los operadores y los puertos). El mecanismo para recompensar la conformidad excedentaria reduce el riesgo de bloqueo tecnológico.

¿Quién apoya cada opción? 

Los resultados de la consulta muestran que todos los grupos de partes interesadas están a favor de un enfoque basado en objetivos en lugar de uno prescriptivo, tanto para los buques en navegación como para los atracados. Otra preferencia entre la mayoría de las partes interesadas es la neutralidad tecnológica. Múltiples partes interesadas, en particular las ONG y los proveedores de tecnología, indican explícitamente que las medidas prescriptivas para una determinada tecnología no serían óptimas, debido al alto riesgo de bloqueo tecnológico y de activos obsoletos. Por lo tanto, la opción 3 ha sido reconocida como la opción preferida por las partes interesadas.

C. Repercusiones de la opción preferida

¿Cuáles son las ventajas de la opción preferida? 

Todos los costes y beneficios se expresan en relación con la hipótesis de referencia, como valor actual durante el período 2021-2050 (a precios constantes del año 2015). La mayor penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en la combinación de combustibles de uso marítimo se traducirá en una reducción significativa de las emisiones de GEI y, en menor medida, de las emisiones de contaminantes a la atmósfera. Los beneficios monetizados se han estimado en 10 000 millones de euros en lo que respecta a la contaminación atmosférica y 138 600 millones de euros en lo que respecta al cambio climático.

Se espera que los operadores de buques consigan un ahorro de 2 300 millones de euros gracias a la reducción de los costes de explotación (mantenimiento, tripulación, etc.). Estas proyecciones también tienen en cuenta un ligero descenso de la actividad del transporte marítimo.

Otra repercusión notable es la relativa al uso de combustibles y tecnologías de propulsión avanzados y su efecto indirecto en la innovación. Se espera que la propuesta impulse la penetración de los buques con pilas de combustible (18,9 %) en la flota, así como la propulsión eléctrica (5,4 %) de aquí a 2050 (en comparación con la nula penetración de estas tecnologías en la hipótesis de referencia). Por ejemplo, mediante el mayor uso de electricidad en los puertos y durante la navegación podrían obtenerse beneficios medioambientales adicionales, como la reducción del ruido submarino o la contaminación del agua por la deposición de gases de escape en el mar, pero estos no se han evaluado.

¿Cuáles son los costes de la opción preferida? 

Los operadores de buques asumirán el principal coste de la propuesta, que asciende a 89 700 millones de euros. Es el resultado del aumento de los costes de capital (25 800 millones de euros) y de combustible (63 900 millones de euros). Los costes indirectos para los puertos estarán relacionados con la infraestructura necesaria para el suministro de combustible, y se estiman en 5 700 millones de euros.

Los costes administrativos para los operadores de buques se estiman en 521,7 millones de euros derivados de la recogida de datos, la presentación y verificación de los planes de cumplimiento y el informe energético anual, la cooperación durante las auditorías e inspecciones, así como la formación de la tripulación. Se han destinado 1,8 millones de euros adicionales a la elaboración de directrices para que los puertos garanticen la seguridad en la manipulación de los combustibles renovables y los hipocarbónicos. No se han podido cuantificar los costes específicos de la certificación del combustible.

Se espera que los costes de aplicación para las autoridades públicas sean limitados (1,5 millones de euros) y se centrarán en proporcionar las herramientas informáticas necesarias para la notificación.

La opción preferida proporciona beneficios netos que ascienden a 58 400 millones de euros a lo largo del horizonte temporal de la propuesta.

¿Cómo se verán afectadas las empresas, las pymes y las microempresas?

Para aumentar la flexibilidad y reconocer las diferentes condiciones de funcionamiento, las empresas, en particular las pymes, tendrán flexibilidad a la hora de elegir los combustibles renovables y los hipocarbónicos. Al considerar las opciones para permitir la conformidad acumulada, se rechazó el enfoque basado en la flota para no discriminar a las pymes. En su lugar, se prefirió el promediado por transferencia voluntaria que permite la compensación de saldos entre operadores.

¿Habrá repercusiones significativas en los presupuestos y las administraciones nacionales? 

Como el cumplimiento será evaluado por terceros verificadores y se basará principalmente en las herramientas informáticas existentes proporcionadas a escala de la UE, la repercusión en los presupuestos nacionales y en las administraciones nacionales es limitada. Dado que la verificación es una condición previa para la expedición del documento de conformidad, la necesidad de aumentar las inspecciones de control por el Estado rector del puerto se considera mínima.

¿Habrá otras repercusiones significativas? 

Es probable que la competitividad del sector marítimo de la UE mejore gracias a una mejor posición de los institutos de I+i y los proveedores de tecnología. Se espera que el efecto del aumento del coste del combustible en los costes de las tarifas de transporte sea relativamente modesto. El aumento de los costes de las mezclas de gasóleo podría suponer un incremento del 0,8 % al 15,1 % de las tarifas de transporte de aquí a 2050 (del 0,1 % al 2,5 % para 2030).

D. Seguimiento

¿Cuándo se revisará la política?

Sobre la base de los datos recogidos en virtud del Reglamento (UE) 2015/757 y de las obligaciones de notificación adicionales en virtud de esta propuesta para demostrar la conformidad, el índice de penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos será objeto de un estrecho seguimiento anual. La política se evaluará cinco años después de su fecha de aplicación.