COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 14.12.2021

COM(2021) 818 final

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte
en 2018 y 2019

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte 
en 2018 y 2019

1.Introducción

El Reglamento (UE) n.º 1315/2013 (en lo sucesivo, «Reglamento RTE-T» 1 ) establece las orientaciones para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T). Proporciona la principal base jurídica para las medidas relacionadas con las infraestructuras de todas las formas de transporte en la UE y tiene como objeto la creación de una red multimodal de ferrocarril, vías navegables interiores, rutas de transporte marítimo de corta distancia y carreteras que estén conectadas con nodos urbanos, puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales en toda la UE. La RTE-T es, por tanto, la base misma de una respuesta infraestructural que posibilite formas de transporte sostenibles y que proporcione mejores soluciones de transporte multimodales e interoperables y una mayor integración intermodal de toda la cadena logística.

Una red europea de transporte inteligente, sostenible y totalmente interconectada es también una condición esencial para el éxito y el buen funcionamiento del mercado único europeo y para unir Europa con el resto de los mercados del mundo. Por tanto, contribuye a la agenda europea para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad. Además, a través del desarrollo de modos de transporte más limpios —como el ferrocarril, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia— y de la utilización de combustibles alternativos en el transporte por carretera y marítimo, la RTE-T también desempeña un papel central en la consecución de los objetivos del Pacto Verde Europeo 2 y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente 3 .

El Reglamento RTE-T traduce el propósito general de un sistema europeo de transporte multimodal en cuatro objetivos específicos: 1) contribuir a la cohesión de la Unión; 2) contribuir a la eficiencia de la red de transporte; 3) contribuir a la sostenibilidad de la red de transporte; y 4) aumentar los beneficios para todos los usuarios de la red de transporte. A fin de alcanzar estos objetivos, el Reglamento RTE-T establece plazos claros para la finalización de la red básica para 2030 y de la red global para 2050. Todo ello se combina con normas y requisitos de infraestructura ambiciosos y vinculantes para todos los modos de transporte, con el fin de lograr la interoperabilidad y la calidad de la red, tanto para la red global como para la red básica.

El instrumento financiero establecido en el Reglamento (UE) n.º 1316/2013 4 , a saber, el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), y su sucesor para el período 2021-2027 [Reglamento (UE) 2021/1153 5 ], apoyan la ejecución de la RTE-T. Además, la UE presta su apoyo para la realización de inversiones sustanciales en la RTE-T a través de la cofinanciación de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE), así como a través de los diversos instrumentos financieros que proporciona el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Sin embargo, la mayor parte de las inversiones corre a cargo de los Estados miembros.

Con vistas a informar a los ciudadanos europeos y a los responsables de diseñar las políticas sobre la eficacia de la política de la RTE-T, deben medirse y notificarse los resultados intermedios. A tal fin, el artículo 49, apartado 3, del Reglamento RTE-T exige que la Comisión publique cada dos años un informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte y lo presente al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El presente informe de situación es el tercero de esos informes bienales

y presenta datos técnicos y financieros que reflejan la situación de la RTE-T en 2018 y 2019. Por ello, ofrece una visión importante de los avances realizados en la ejecución de la RTE-T, especialmente en un momento crucial en el que se está revisando el Reglamento RTE-T 6 . En efecto, es importante saber hasta qué punto se ha avanzado en materia de cumplimiento técnico de la red a la hora de fijar no solo los objetivos y metas, sino también los nuevos y más ambiciosos requisitos del futuro Reglamento RTE-T. Este informe de situación acompaña, pues, a la propuesta legislativa de la Comisión para el Reglamento RTE-T revisado.

Como se demuestra en el presente informe, los importantes avances realizados en la RTE-T en los últimos años, desde la entrada en vigor del actual Reglamento en 2013, ofrecen una perspectiva positiva a este respecto y reafirman el papel central que la RTE-T desempeña y deberá seguir desempeñando con vistas a la realización de una red multimodal eficiente que beneficie a la economía y al mercado interior de la UE y que contribuya a los objetivos del Pacto Verde Europeo.

2.Resultados principales

Según el sistema de información TENtec 7 , el grado actual de ejecución de las infraestructuras de transporte de la RTE-T en los corredores de la red básica en 2019 se sitúa entre el 70 y el 99 % en la mayoría de los indicadores disponibles en relación con los requisitos del Reglamento RTE-T (once de catorce), mientras que, para los tres requisitos restantes, los índices de cumplimiento van del 16 al 53 %.

Sin embargo, al igual que en el informe anterior, hay que subrayar de antemano que los altos índices de cumplimiento de la red de infraestructuras en relación con las normas de la RTE-T no reflejan necesariamente la realidad en términos de calidad o funcionalidad operativa de la red de transporte. De hecho, este análisis debe situarse en el contexto de unas normas técnicas de la RTE-T parcialmente limitadas con respecto a las verdaderas necesidades sobre el terreno. La propuesta legislativa del Reglamento RTE-T revisado, respaldada por el análisis de la evaluación de impacto que la acompaña, procura, por tanto, mejorar las normas y los requisitos de la RTE-T a fin de reflejar mejor el potencial y las limitaciones reales de la red, así como las verdaderas necesidades sobre el terreno.

Por ejemplo, los índices de cumplimiento de la red de infraestructuras ferroviarias en los corredores de la red básica en 2018 y 2019 parecen bastante prometedores, ya que el nivel de cumplimiento alcanzado en lo relativo a electrificación (90 %), ancho de vía (84 %), velocidad de línea de mercancías (86 %) y carga de mercancías por eje (90 %) es ya elevado, mientras que los criterios de longitud de los trenes de mercancías (53 %) y especialmente el de despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) (16 %) van todavía atrasados. Sin embargo, es posible que una línea ferroviaria sea adecuada para una longitud de tren de 740 m, pero puede que en la práctica no tenga suficientes apartaderos para garantizar la interoperabilidad total. Se trata de un aspecto importante que la revisión del Reglamento RTE-T ha tenido en cuenta.

De la misma manera, la red solo puede desarrollar todo su potencial si el sistema de transporte de mercancías por ferrocarril también responde a las verdaderas necesidades del mercado. De hecho, los requisitos actuales del Reglamento RTE-T podrían no ser suficientes para apoyar el transporte multimodal: los semirremolques, que constituyen más del 95 % del tráfico, son un estándar de facto para el transporte de mercancías de larga distancia por carretera. Ahora bien, actualmente no existe ningún requisito en la red ferroviaria RTE-T que permita la circulación de semirremolques de dimensiones P400 8 . En la actualidad, la circulación de unidades de carga intermodales P400 en vagones normalizados no es posible en una parte importante de la RTE-T (el 40 % de la red de corredores de la red básica solo permite P400 estándar y superior). Debido al predominio de los semirremolques en el transporte por carretera, hay un importante potencial de cambio modal que sigue sin aprovecharse. Por esta razón, el presente informe también incluye la situación de la red con respecto al requisito de P400 en 2019, aunque este no sea (todavía) un requisito formal del Reglamento RTE-T de 2013.

En cuanto a las carreteras, el cumplimiento de los criterios para vías rápidas o autopistas se ha alcanzado casi en su totalidad (99 %). No obstante, como se ha indicado anteriormente, es importante tener en cuenta que las definiciones de las categorías de carreteras recogidas en el Reglamento RTE-T son diferentes de las de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE)/EUROSTAT/Federación Internacional del Transporte (FIT), ocultando el hecho de que las carreteras pueden ser de calidad insuficiente, especialmente en lo que se refiere a la seguridad vial o a la disponibilidad de suficientes áreas de aparcamiento y de descanso seguras y protegidas. Asimismo, es posible que durante ciertos períodos no se haya realizado el mantenimiento adecuado en algunas partes de la red, lo que hace que una carretera nominalmente conforme no cumpla con las normas de funcionamiento y seguridad. Estos son otros aspectos que se han tenido en cuenta en la revisión del Reglamento RTE-T.

Las vías navegables interiores cumplen casi por completo los requisitos para la puesta en funcionamiento de los servicios de información fluvial (SIF) (94 %), así como los requisitos de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) de clase IV o superior (96 %). El nivel de cumplimiento del parámetro de calado admisible de 2,5 m o más y del parámetro de altura admisible bajo puentes de 5,25 m o más ya se sitúa en unos elevados 84 y 83 %, respectivamente. Sin embargo, esto no debería ocultar el hecho de que, cuando se logra un cumplimiento nominal, existen excepciones en distancias cortas que no obstante tienen consecuencias graves en la navegabilidad de tramos más amplios. No cabe duda de que las secciones de vías navegables locales de la RTE-T que no tienen suficiente calado y altura bajo puentes pueden impedir que la navegación interior garantice servicios eficientes, fiables y puntuales. Ahora bien, las especificidades y la hidromorfología de las vías navegables interiores no se han tenido suficientemente en cuenta en la definición de las normas de la RTE-T, lo que ha llevado a establecer normas que podrían no ser realistas en todo el cauce de los ríos. Buen ejemplo de ello es la situación del Danubio.

Por último, el 88 % de los puertos están conectados al ferrocarril, mientras que la conexión ferroviaria de los aeropuertos va un poco más atrasada, con un 70 %. También en este caso los buenos datos pueden ocultar una situación menos positiva para algunos de estos nodos, especialmente para los puertos: en algunos casos, la conexión ferroviaria existente no es suficiente en términos de capacidad o calidad, o simplemente no llega hasta el primer/último kilómetro. Se trata de otra limitación de una norma que se está abordando en la revisión de la RTE-T.

Paralelamente al grado de ejecución técnica de la RTE-T, el presente informe analiza el esfuerzo de inversión económica realizado en la RTE- T en su conjunto. En el transcurso de 2018 y 2019, la inversión total realizada en la RTE-T fue de casi 111 000 millones EUR, lo que representa una importante inversión adicional de 20 000 millones EUR con respecto a 2016 y 2017. Esto demuestra claramente los progresos constantes de los Estados miembros en la ejecución de proyectos de interés común en la red transeuropea de transporte.

De los 111 000 millones EUR de inversiones totales, la mayor parte se realizaron con cargo a los recursos nacionales (93 500 millones EUR, es decir, el 84 %); 4 600 millones EUR se financiaron con cargo al MCE 9 ; 26 400 millones EUR se cofinanciaron con los Fondos EIE; y 7 700 millones EUR se financiaron mediante préstamos del BEI. La mayor parte (72 %) de los 93 500 millones EUR correspondientes a las inversiones totales comunicadas por los Estados miembros se invirtieron en la red básica. Asimismo, la mayor parte de los fondos se atribuyeron a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (42 %). 

3.Alcance y metodología

El artículo 49, apartado 3, del Reglamento RTE-T establece el alcance de la obligación de la Comisión de presentar informes. En él se define que, cada dos años, la Comisión debe analizar el desarrollo de la red transeuropea de transporte en términos de su cumplimiento de los requisitos técnicos del Reglamento y proporcionar información sobre el uso de las distintas formas de ayuda financiera para todos los modos de transporte, así como de otros elementos de la red básica y de la red global en cada Estado miembro.

Este es el tercer informe bienal que responde a esta obligación. Un primer informe de ejecución para los años de referencia 2014 y 2015 se aprobó en junio de 2017 10 y en agosto de 2020 se aprobó un segundo informe de ejecución para los años de referencia 2016 y 2017 11 .

Si bien el primer informe de 2014-2015 adolecía de diversas limitaciones en términos de disponibilidad de datos y limitaciones metodológicas, tanto el informe de 2016-2017 como el presente informe de 2018-2019 siguen el mismo enfoque metodológico. El presente informe constituye un análisis de la aplicación de los parámetros técnicos de la RTE-T sobre la base de la información transmitida por los Estados miembros acerca de los progresos realizados en la ejecución de los proyectos de interés común. Los Estados miembros comunican esta información, en particular, mediante la carga de datos en el sistema interactivo de información geográfica y técnica de la red transeuropea de transporte (TENtec). Para ello, el sistema de información TENtec define un conjunto de indicadores clave de rendimiento sobre la base de los requisitos de infraestructura de transporte previstos en el Reglamento RTE-T.

Al igual que en el informe anterior, el conjunto de datos de los parámetros técnicos para 2018 y 2019 se limita, sin embargo, a la red de corredores de la red básica 12 y, por tanto, no cubre la totalidad de la red global. No obstante, los datos de los corredores de la red básica ya ofrecen una indicación importante de los avances realizados en la RTE-T, puesto que cubren alrededor del 80 % de la red básica. Además, las inversiones (tanto en el ámbito de la UE como en el de los Estados miembros) se concentraron de todos modos en los corredores de la red básica en esos primeros años, ya que el plazo para su terminación es 2030 y no 2050, como es el caso de la red global.

Aunque este informe sigue la misma metodología que el anterior, es preciso destacar una diferencia importante que dificulta en cierta medida la comparabilidad de los datos. En efecto, para el presente informe, el ámbito geográfico del análisis de cumplimiento es más amplio que el del informe anterior, ya que ahora se basa en la red de corredores ampliada debido a la modificación de las configuraciones de los corredores en virtud del Reglamento por el que se establece el MCE II 13 . Asimismo, el Reino Unido ha sido excluido del análisis. Por consiguiente, los índices de cumplimiento de este informe pueden variar con respecto a los calculados para el informe anterior sobre la ejecución de la RTE-T, que abarca los años 2016 y 2017. Al mismo tiempo, la ampliación del ámbito de estudio permite un análisis más exhaustivo de los progresos realizados sobre el terreno.

Además, hay que subrayar que el pleno cumplimiento de los requisitos de la RTE-T podría no garantizar necesariamente la ausencia de deficiencias operativas o cuellos de botella en la capacidad sobre el terreno. Por lo tanto, la Comisión Europea realiza estudios detallados para los nueve corredores de la red básica, así como las dos prioridades horizontales (el ERTMS y las autopistas marítimas), en los que se analiza la infraestructura mucho más al detalle, es decir, no solo en términos de cumplimiento estadístico, sino también sobre la base de evaluaciones cualitativas desde una perspectiva de red más amplia. Sobre la base de ese análisis, las deficiencias y los cuellos de botella se reflejan en los correspondientes planes de trabajo de los coordinadores europeos para los nueve corredores de la red básica, el ERTMS y las autopistas marítimas.

Por último, el presente informe contiene una indicación de los presupuestos nacionales y de la cofinanciación y la financiación con cargo a diversas fuentes de la UE para las inversiones realizadas en toda la infraestructura de la RTE-T (tanto en la red básica como en la red global) durante el período 2018 y 2019, principalmente los Fondos EIE [Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), Fondo de Cohesión], el MCE y los préstamos del BEI. Al igual que en el informe anterior, estos datos han sido comunicados directamente por los Estados miembros a través de una encuesta unificada 14 . Por lo que se refiere a la cofinanciación de la UE, los datos provienen de la Agencia Ejecutiva Europea de Clima, Infraestructuras y Medio Ambiente (CINEA), la Dirección General de Política Regional y Urbana (DG REGIO) y el BEI.

4.Situación de la ejecución de la RTE-T: avances técnicos logrados en la RTE-T en 2018 y 2019

5.Indicadores clave de rendimiento en el sistema de información TENtec

El sistema de información TENtec vincula la información geográfica y los datos de los parámetros técnicos de la infraestructura de la RTE-T y permite al usuario recopilar información de manera sencilla y crear los informes y mapas que abarquen las redes básica y global de la RTE-T y otras capas de datos temáticas. La base de datos TENtec incorpora los datos recogidos por los Estados miembros, estudios sobre los corredores y otras actividades de recogida de datos para proporcionar a la Comisión los medios necesarios para detectar problemas críticos como los cuellos de botella y las cuestiones relacionadas con la interoperabilidad transfronteriza. En los anexos de este informe se ofrece una selección de mapas de cumplimiento del TENtec con respecto a los principales parámetros técnicos (indicadores clave de rendimiento).

6.Ejecución técnica de la RTE-T por indicador clave de rendimiento

Sobre la base del sistema de información TENtec, el grado de ejecución de la red transeuropea de transporte durante 2018 y 2019 en lo relativo al cumplimiento de los requisitos del Reglamento RTE-T en los corredores de la red básica se sitúa entre el 70 y el 99 % en la mayoría de los indicadores disponibles (once de catorce) (véase el gráfico 1).

No obstante, incluso en los casos en los que la situación ha seguido mejorando desde 2017, un elevado porcentaje de cumplimiento puede ocultar una situación menos positiva sobre el terreno, ya que no se han desarrollado ni especificado lo suficiente los criterios del Reglamento RTE-T (véase la sección 1.2).

Gráfico 1: Índice de cumplimiento en % de la red de corredores de la red básica  

Fuente: TENtec

Ferrocarril

El Reglamento RTE-T establece varios requisitos para la estructura ferroviaria de la red transeuropea de transporte en los corredores de la red básica (véase el gráfico 1). En cuanto al requisito de electrificación, el cumplimiento de la red de corredores de la red básica se sitúa ya en un elevado 90 % según los datos de 2019, por lo que ha mejorado ligeramente con respecto a la situación en 2017. Sin embargo, algunas redes aisladas, principalmente en Irlanda, los Estados bálticos, España y Portugal, están exentas de este requisito 16 . No obstante, la totalidad de la red ferroviaria de los corredores de la red básica ya está electrificada en Portugal.

El índice de cumplimiento de la red de corredores de la red básica en términos de ancho de vía también es elevado, situándose en el 84 % según los datos de 2019 17 . Las tres excepciones notables continúan siendo el ancho ibérico, que sigue predominando en la Península Ibérica, el ancho irlandés, que sigue siendo el único ancho de vía en Irlanda, y la vía ancha, que sigue siendo casi el único ancho en los Estados bálticos y en Finlandia.

En cuanto a la velocidad de línea, el requisito del Reglamento RTE-T es de 100 km/h o más para las líneas de mercancías y mixtas. Según datos de 2019, la red de corredores de la red básica ya cumple este requisito en un 86 %. Las deficiencias siguen persistiendo principalmente en partes de Letonia, Polonia, Eslovenia, Rumanía, Bulgaria y Grecia.

El despliegue del ERTMS sigue representando el mayor desafío en términos de parámetros de la RTE-T, ya que los avances son más lentos de lo previsto. El despliegue en tierra en la red de corredores de la red básica obtiene una puntuación relativamente baja del 16 %, según los datos de 2019, pero ha mejorado en comparación con la situación en 2017 18 .

Aunque el despliegue del ERTMS en tierra sigue sufriendo retrasos a corto plazo, actualmente está cobrando impulso y las previsiones a medio y largo plazo son bastante positivas. La gran mayoría de los tramos de los corredores de la red básica previstos para 2023 en el marco del plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario 19 ya están en funcionamiento o han sido contratados. Además, en lo que respecta al objetivo para 2030, un tercio de la red de corredores de la red básica ya ha sido encargada o contratada.

El ERTMS se está desplegando en toda la Unión Europea, aunque los mayores avances se han logrado en Austria, Bélgica, Chequia, Italia, Luxemburgo, Polonia, España y Eslovenia. Cada vez son más los Estados miembros que optan por el ERTMS como sistema único, de modo que prevén desplegar el ERTMS en toda su red (es decir, también fuera de la RTE-T) y desactivar sus sistemas nacionales de clase B, lo que está en consonancia con las nuevas disposiciones previstas en la propuesta legislativa del Reglamento RTE-T revisado.

Por lo que se refiere a la carga de mercancías por eje, el índice de cumplimiento del parámetro de 22,5 o más toneladas por eje se sitúa actualmente en un elevado 90 % de cumplimiento según los datos de 2019 (frente al 81 % según los datos de 2017). Todavía es necesario avanzar, sobre todo en Hungría y Rumanía.

El índice de cumplimiento del parámetro de los apartaderos de 740 m o más para los trenes (parámetro de longitud del tren) se sitúa en un promedio del 53 %, según los datos de 2019, por lo que ha mejorado significativamente en comparación con 2017 (43 %). El parámetro ya se cumple principalmente en Francia, el Benelux, Dinamarca y Alemania, pero también en los Estados bálticos y Finlandia. Aunque la situación ha mejorado desde 2017, sigue siendo necesario subrayar que existen ciertas diferencias entre el cumplimiento nominal y las posibilidades operativas reales. Por ejemplo, una línea puede ser apta para trenes de 740 m, pero al mismo tiempo no tener apartaderos suficientes para convertir esa posibilidad en realidad.

Por último, pero no por ello menos importante, el presente informe integra un nuevo indicador clave de rendimiento en relación con el gálibo de carga: un parámetro que prevé la posibilidad de hacer circular trenes de mercancías cargados con unidades de carga intermodales clasificadas como P400 (o superiores) en vagones poche clásicos. Este parámetro no es un requisito formal del actual Reglamento RTE-T, pero ha sido propuesto por la Comisión en el contexto de la revisión de dicho Reglamento. El cumplimiento de la red de corredores de la red básica con el requisito del gálibo de carga es de tan solo el 40 % según los datos de 2019. Los países que necesitan realizar una mejora importante de los túneles para cumplir este requisito son Francia, Italia, España y Portugal, así como Finlandia, Eslovaquia, Rumanía y Bulgaria.

Vías navegables interiores

El Reglamento RTE-T se basa en los siguientes requisitos para las vías navegables interiores (véase el gráfico 1): la clase IV de la CEMT, un calado admisible de al menos 2,50 m, una altura admisible bajo puentes de al menos 2,5 m y la puesta en funcionamiento de los servicios de información fluvial (SIF). El índice de cumplimiento del parámetro de la clase IV o superior de la CEMT se sitúa en un muy elevado 96 %, según los datos de 2019. La principal deficiencia es el río Sava, en Croacia. El índice de cumplimiento del parámetro de un mínimo de 2,5 m de calado admisible se sitúa también en un elevado 84 %, según los datos de 2019. Las deficiencias se dan principalmente en Alemania, Chequia y Croacia. El índice de cumplimiento del parámetro de un mínimo de 5,25 m de altura admisible bajo puentes es de un elevado 83 %, según los datos de 2019, con deficiencias principalmente en Alemania. En cuanto a la puesta en funcionamiento de los SIF, el índice de cumplimiento se sitúa en un muy elevado 94 %. En particular, Italia, Eslovaquia, Hungría, Portugal y España tienen que seguir avanzando en lo que respecta a la puesta en funcionamiento de los SIF.

Aeropuertos

En lo que a aeropuertos se refiere, el Reglamento RTE-T establece que únicamente los aeropuertos de la red básica indicados con un asterisco en el anexo 2 del Reglamento (es decir, treinta y ocho) están sujetos a la obligación que estipula el artículo 41, apartado 3, a saber, estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte para 2050 (salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión) e integrarse en la red de ferrocarril de alta velocidad siempre que sea posible, teniendo en cuenta el tráfico potencial. A este respecto, el índice de cumplimiento se sitúa en un 70 %, según los datos de 2019 (véase el gráfico 1). Los aeropuertos que aún no cumplen las normas están dispersos por toda la UE. Sin embargo, incluso en el caso de los aeropuertos que sí cumplen las normas, la conexión ferroviaria podría no ser de suficiente calidad. Por ejemplo, hay varios aeropuertos en Europa que tienen un gran volumen de pasajeros aéreos, pero que solo están conectados por metro ligero, o si lo están por ferrocarril convencional, solo llegan al centro más cercano. No obstante, para aprovechar todas las ventajas de la conectividad ferroviaria de un aeropuerto, se necesita una conexión ferroviaria que también cubra largas distancias. Estas deficiencias de calidad indican claramente la necesidad común de redoblar esfuerzos para lograr la conectividad total de los aeropuertos, incluida una buena interconexión con la red de ferrocarril de alta velocidad a través de la revisión de la RTE-T.

Puertos

El Reglamento RTE-T establece el requisito de que los puertos marítimos estén conectados con ferrocarriles (véase el gráfico 1). El 88 % de todos los puertos de la RTE-T en la red de corredores de la red básica cumplen este requisito según los datos de 2019. Las deficiencias afectan solo a ocho puertos, tres de los cuales se encuentran en Italia. Sin embargo, cabe subrayar que esta norma RTE-T solo se refiere a una conexión por ferrocarril y no establece nada sobre la calidad de dicha conexión ferroviaria. Por lo tanto, podrían seguir existiendo limitaciones, por ejemplo, con respecto a la conexión de último kilómetro de un puerto, aunque ese puerto cumpla oficialmente con la norma RTE-T.

Carreteras

En el caso de las carreteras, el principal indicador calculado es el número total de kilómetros que cumplen con los tipos de autopistas/vías rápidas (véase el gráfico 1). Los resultados muestran que el índice de cumplimiento alcanza el 99 %. Ahora bien, en el futuro también será importante evaluar la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en las carreteras. Para ello, se ha introducido una nueva capa en el sistema de información TENtec que permitirá el seguimiento de las estaciones de recarga eléctrica y de repostaje de GNC/GNL e hidrógeno existentes en la red de carreteras de la RTE-T, que incluye un análisis de las deficiencias de las estaciones de recarga eléctrica. No obstante, todavía no se pueden facilitar datos para 2019.

7.Situación de la ejecución de la RTE-T: avances en las inversiones financieras realizadas en la RTE-T en 2018 y 2019

En el transcurso de 2018 y 2019, la inversión total realizada en la RTE-T fue de casi 111 000 millones EUR, lo que representa una importante inversión adicional de 20 000 millones EUR con respecto a 2016 y 2017. Esto demuestra claramente los progresos constantes de los Estados miembros en la ejecución de proyectos de interés común en la red transeuropea de transporte (véase el cuadro 4).

De los 111 000 millones EUR, 7 700 millones EUR se financiaron mediante préstamos del BEI 20 . Otros 26 400 millones EUR se cofinanciaron con los Fondos EIE, en particular el FEDER y el Fondo de Cohesión, con lo cual casi triplicaron sus inversiones en comparación con 2016 y 2017 21 . 4 600 millones EUR se financiaron con cargo al MCE 22 (véase el cuadro 4).

En este contexto, hay que subrayar que la cofinanciación de la UE conlleva un porcentaje de cofinanciación que oscila entre el 20 y el 85 %, lo que significa que el saldo y, por tanto, la mayor parte de las inversiones se movilizaron con recursos nacionales, es decir, 93 500 millones EUR 23 . Por consiguiente, este importe total de las inversiones comunicado por los Estados miembros solo incluye las inversiones relacionadas con obras u otros activos o proyectos mixtos (pero no los estudios por sí solos) en la RTE-T básica o global. Por lo que se refiere a las obras, se han comunicado todos los proyectos que contribuyen a los objetivos del artículo 4 del Reglamento RTE-T (a saber, cohesión, eficiencia, sostenibilidad y aumento de los beneficios para sus usuarios). Además, solo se cuentan las obras que dan lugar a nuevos desarrollos de las infraestructuras o que están relacionadas con la modernización/restauración de las infraestructuras existentes. Se han excluido los costes de mantenimiento. Por último, se incluyen todos los proyectos superiores a un millón EUR que se ejecutaron en 2018 y 2019, independientemente de su fecha de inicio.

La mayor parte (72 %) de los 93 500 millones EUR correspondientes a las inversiones totales comunicadas por los Estados miembros (que incluyen la parte de cofinanciación de la UE en los casos pertinentes) se ha invertido en la red básica. La mayoría de los fondos se han atribuido a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (42 %), seguidos por las carreteras RTE-T (incluido el STI), con un 38 % (véase el cuadro 1). 

Cuadro 1: Gasto de la RTE-T 2018+2019 en millones EUR

Fuente: Encuesta de los Estados miembros 2020/2021

MCE (Mecanismo «Conectar Europa»)

El Mecanismo «Conectar Europa» (Transporte) invirtió subvenciones por un importe total de 4 600 millones EUR en 2018 y 2019 para 544 proyectos (véase el cuadro 2). A pesar de que el número de proyectos financiados ha disminuido en comparación con el período del informe anterior (793 proyectos en 2016 y 2017), el importe global asignado a los proyectos ha aumentado. En este contexto, hay que recordar que el Reino Unido ya no está incluido en las estadísticas del presente informe (véase la sección 1.2).

La mayor parte de la financiación del MCE (alrededor del 81 %) se ha invertido en proyectos de infraestructura de transporte sostenible: alrededor del 69 % se ha invertido en proyectos de infraestructura ferroviaria y alrededor del 12,8 % en vías navegables interiores e infraestructura de transporte marítimo.

Cuadro 2: Financiación del transporte con cargo al MCE 2018+2019 en millones EUR

Fuente: CINEA. Solo se incluyen proyectos con beneficiarios de los veintisiete Estados miembros, sin el Reino Unido.

* Sistema de expedición de billetes intermodales.

Fondos EIE (Fondos Estructurales y de Inversión Europeos)

En 2018 y 2019, se invirtieron en la RTE-T 26 400 millones EUR (gasto declarado) con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y el Fondo de Cohesión, que en su conjunto representan alrededor del 68 % de todas las inversiones en la RTE-T financiadas por la UE (incluidos los préstamos del BEI) (véase el cuadro 3). Alrededor del 69 % de los Fondos EIE se invirtieron en la mejora o construcción de la red de carreteras de la RTE-T.

Cabe señalar que el porcentaje notificado del Fondo de Cohesión no tiene en cuenta la parte de la asignación del Fondo de Cohesión transferida para financiar proyectos de transporte en la red básica en el marco del MCE 24 . Cabe observar asimismo que el apoyo a la política de cohesión no se asigna anualmente, sino que se programa para un período de siete años. Los importes notificados para 2018-2019 son gastos realizados por los beneficiarios, certificados y declarados a la Comisión durante el período que abarca el informe.

Cuadro 3: FEDER+Fondo de Cohesión (gastos declarados) 2018+2019 en millones EUR

Fuente: DG REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Gastos efectuados por los beneficiarios, certificados y declarados a la Comisión.   
Las cifras son acumulativas. 

BEI (Banco Europeo de Inversiones)

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) invirtió en 2018 y 2019 alrededor de 9 000 millones EUR en el sector de las infraestructuras de transporte en el marco de su cartera de proyectos estratégicos de transporte. La mayor parte de estas inversiones en infraestructuras de transporte (85 %) fue a parar a la RTE-T, lo que representa cuarenta y nueve operaciones con préstamos del BEI por un monto total de 7 700 millones EUR firmados en 2018 y 2019 (véase el cuadro 4). Con estas inversiones, el BEI movilizó un total de 61 000 millones EUR (costes totales de proyectos).

8.Conclusión

Durante los años 2018 y 2019 se han dado importantes pasos hacia la realización de la red transeuropea de transporte, tanto en lo que respecta al cumplimiento técnico como a las inversiones financieras realizadas en la red.

En términos de cumplimiento de los requisitos del Reglamento RTE-T, la red de corredores de la red básica alcanza en 2019 un índice de entre el 70 y el 99 % en la mayoría de los indicadores disponibles (once de catorce). Sin embargo, cabe recordar que en ciertos casos la definición actual de los parámetros de cumplimiento no está lo suficientemente desarrollada o especificada como para reflejar debidamente las posibilidades operativas reales de la red. Con todo, los buenos datos relativos al cumplimiento están vinculados al hecho de que la mayor parte de las inversiones totales (93 500 millones EUR) comunicadas por los Estados miembros se han concentrado en la red básica (72 %). La mayor parte de los fondos se han atribuido a los ferrocarriles de la RTE-T (incluido el ERTMS) (42 %) con vistas a colmar las lagunas de cumplimiento.

En lo que respecta a las inversiones, el informe muestra que las cuantiosas inversiones que se necesitan para la realización de la red de infraestructuras de la RTE-T solo pueden costearse con una combinación sólida de instrumentos de financiación y financieros. Los años de referencia 2018 y 2019 fueron exitosos en ese sentido, ya que se registró un aumento de la financiación, principalmente a través de los Fondos EIE, así como una generalización del uso de otros medios de financiación (en particular el MCE y los préstamos del BEI).

En el presente informe se recoge la situación de la ejecución de la RTE-T en 2019. Así pues, quedan diez años para la finalización de la red básica y treinta para la red global. Huelga decir que es de esperar que se produzcan nuevos avances en los próximos años, teniendo en cuenta también que ya se han podido observar progresos constantes a lo largo de los tres últimos períodos de referencia.

Un factor importante para la consecución de los ambiciosos objetivos es el seguimiento continuo de la madurez de la cartera de proyectos. Con este objetivo, los once coordinadores europeos de la RTE-T hacen todo lo posible por garantizar una cartera de proyectos sólida, madura y visible para la RTE-T, que suma actualmente inversiones en casi 4 000 proyectos, cuyo progreso se supervisa periódicamente. Al mismo tiempo, la Directiva sobre la racionalización de las medidas para avanzar en la realización de la red transeuropea de transporte (RTE-T) 25 acaba de entrar en vigor en julio de 2021, por lo que cabe esperar que esto acelere aún más el progreso de la ejecución de la RTE-T. La Comisión tiene previsto mantener intercambios de opiniones con los Estados miembros en 2022, para determinar las mejores prácticas y garantizar una aplicación eficaz de la Directiva.

Por último, y lo que es más importante, la Comisión adoptó una propuesta legislativa para la revisión del Reglamento RTE-T, que aborda los numerosos retos y deficiencias que el presente informe ha tratado de ilustrar. En efecto, el desarrollo y la mejora de la especificación de los requisitos técnicos de la red son fundamentales para aumentar su eficiencia sobre el terreno. Junto a ello, es de esperar que el refuerzo del papel de los coordinadores europeos y una mejor armonización de la planificación nacional en materia de transportes e inversiones con las prioridades de la RTE-T den un nuevo impulso a la realización de la RTE-T en los plazos previstos.

9.Anexos

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Electrificación. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Ancho de vía (1 435 mm). Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Velocidad de línea. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Despliegue del ERTMS (en tierra). Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Carga máxima por eje. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles (líneas de mercancías y mixtas). Longitud máxima de los trenes. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Ferrocarriles. Gálibo de carga. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Clase CEMT. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Calado admisible. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Altura admisible bajo puentes. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Vías navegables interiores. Puesta en funcionamiento de los SIF. Situación 2019

-Mapa de cumplimiento: Carreteras. Vías rápidas / autopistas. Situación 2019

(1)

     Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

(2)

     COM (2019) 640 final.

(3)

     COM (2020) 789 final.

(4)

     Reglamento (UE) n.º 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 913/2010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 680/2007 y (CE) n.º 67/2010 (DO L 348 de 20.12.2013, p. 129).

(5)

     Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa» y se derogan los Reglamentos (UE) n.º 1316/2013 y (UE) n.º 283/2014 (DO L 249 de 14.7.2021, p. 38).

(6)

     Propuesta de la Comisión, de 14 de diciembre de 2021, de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, y por el que se modifican el Reglamento (UE) 2021/1153 y el Reglamento (UE)n.º 913/2010 y se deroga el Reglamento (UE) n. 1315/2013 [COM(2021) 812].

(7)

     https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

   De acuerdo con la ficha UIC 596-6, la clasificación «P400» se refiere a semirremolques con una altura total de hasta 4,0 m y una anchura de 2,6 m que se transportan en vagones poche.

(9)

     Esta cantidad se refiere a las contribuciones estimadas del MCE durante 2018 y 2019 para los proyectos que se ejecutaron durante esos dos años.

(10)

     Informe de situación sobre la ejecución de la red RTE-T en 2014 y 2015, Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, COM(2017) 327 final, de 19 de junio de 2017.

(11)

     Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte (RTE-T) en 2016 y 2017, Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, COM(2020) 433 final, de 26 de agosto de 2020.

(12)

     Los tramos previstos se excluyen del cálculo del análisis de cumplimiento.

(13)

     Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa».

(14)

     Solo se han comunicado proyectos de obras cofinanciados o no por la UE y con un coste superior a un millón EUR.

(15)

     Metodología de planificación para la red transeuropea de transporte (RTE-T), SWD(2013) 542 final.

(16)

     Exención de determinados requisitos para las redes aisladas de conformidad con el artículo 39, apartado 2, letra a), incisos i) a iii), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013.

(17)

     Según los datos de 2017, la red ya cumplía el requisito del ancho de vía en un 86 %. Sin embargo, esta diferencia en el porcentaje global se debe a la diferente escala de la red que se ha aplicado para el presente informe (es decir, la red de corredores de la red básica ampliada, la exclusión del Reino Unido) y, por lo tanto, no debe considerarse como una disminución del cumplimiento. Esto se aplica a todos los requisitos.

(18)

     El cumplimiento con respecto al despliegue del ERTMS fue del 11 % en 2017. Sin embargo, esta cifra se refería a la red de corredores de la red básica sin las ampliaciones del MCE II e incluía todavía al Reino Unido.

(19)

     Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión, de 5 de enero de 2017, sobre el plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (DO L 3 de 6.1.2017, p. 6).

(20)

     En comparación con los 11 500 millones EUR de inversiones a través del BEI en 2016 y 2017.

(21)

     En comparación con los 9 800 millones EUR de inversiones de los Fondos EIE en 2016 y 2017.

(22)

     En comparación con los 3 100 millones EUR de inversiones del MCE en 2016 y 2017. 

(23)

     En comparación con los 80 200 millones EUR de inversiones nacionales en 2016 y 2017.

(24)

     Parte de la asignación del Fondo de Cohesión (11 305 500 000 EUR) se transfirió para financiar proyectos de transporte en la red básica de transporte o proyectos de transporte relacionados con prioridades horizontales en los Estados miembros que podían optar a la financiación del Fondo de Cohesión a través del MCE.

(25)

     Directiva (UE) 2021/1187 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, sobre la racionalización de las medidas para avanzar en la realización de la red transeuropea de transporte (RTE-T) (DO L 258 de 20.7.2021, p. 1).

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 14.12.2021

COM(2021) 818 final

ANEXO

Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones

Informe de situación sobre la ejecución de la red transeuropea de transporte
en 2018 y 2019

Corredores de la red básica. Mapas de cumplimiento