(-1)

La amenaza sin precedentes que supone el cambio climático requiere una mayor ambición y la intensificación de la acción por el clima, tanto por parte de la Unión como a escala mundial. La Unión se ha comprometido a incrementar los esfuerzos para hacer frente al cambio climático y a aplicar el Acuerdo de París  (1bis) , en consonancia con los últimos datos científicos disponibles. El informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (GIECC) titulado «Global Warming of 1.5 oC» (Calentamiento global de 1,5  oC) confirmó que es fundamental reducir significativamente las emisiones en todos los sectores a fin de limitar el calentamiento global a menos de 1,5  C. El informe especial del GIECC de 2019, titulado «Los océanos y la criosfera en un clima cambiante», especifica que los mecanismos climáticos dependen de la salud de los ecosistemas oceánicos y marinos, afectados actualmente por el calentamiento global, la contaminación, la sobreexplotación de la biodiversidad marina, la acidificación, la desoxigenación y la erosión costera. El GIECC recuerda que los océanos son parte de la solución para mitigar y adaptarse a los efectos del cambio climático y subraya la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación de los ecosistemas, así como de potenciar los sumideros naturales de carbono.

(1)

El transporte marítimo tiene un impacto en el clima global , como resultado de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) generadas durante el transporte marítimo . En 2015, emitió el 13 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la Unión procedentes del ámbito del transporte (15). El transporte marítimo internacional sigue siendo el único medio de transporte no incluido en el compromiso de la Unión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

(1)

El transporte marítimo tiene un impacto en el cambio climático, en la biodiversidad marina , en la calidad del aire y en la salud pública como resultado de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) generadas y otras emisiones que genera, como el metano, los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre, las partículas y el hollín . En 2015, emitió el 13 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la Unión procedentes del ámbito del transporte (15) . Se espera que las emisiones marítimas internacionales aumenten entre el 50 % y el 250 % de aquí a 2050  (15bis) . A menos que se tomen medidas adicionales, se espera que las emisiones marítimas relacionadas con el EEE aumenten un 86 % por encima de los niveles de 1990 antes de 2050, a pesar de la adopción de normas mínimas de eficiencia para los buques por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI). El transporte marítimo internacional sigue siendo el único medio de transporte no incluido en el compromiso de la Unión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La OMI adoptó el 13 de abril de 2018 su estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques. Se requieren urgentemente medidas para aplicar esta estrategia, tanto a escala mundial como a nivel de la Unión, a fin de garantizar que se adoptan medidas inmediatas para reducir las emisiones marítimas, contribuir a la aplicación del Acuerdo de París y alcanzar el objetivo de neutralidad climática a escala de la Unión, sin socavar los esfuerzos realizados por otros sectores.

(2)

Todos los sectores de la economía deben contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en línea con el compromiso de los colegisladores expresado en el Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y  (16) del Consejo y la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo  (17).

(2)

Todos los sectores de la economía deben contribuir al esfuerzo conjunto para realizar la transición a cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) lo antes posible y a más tardar en 2050, en línea con los compromisos de la Unión en virtud del Acuerdo de París y las Conclusiones del Consejo Europeo sobre el cambio climático de 12 de diciembre de 2019 .

(3)

La Resolución del Parlamento Europeo de febrero de 2014 relativa a un marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030 instó a la Comisión y a los Estados miembros a  establecer un objetivo vinculante para la Unión por el que hasta 2030 se reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 40  % en comparación con los niveles de 1990. El Parlamento Europeo también señaló que todos los sectores de la economía tendrían que contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, en tanto que la Unión se comprometa a aportar su parte correspondiente a los esfuerzos globales.

(3)

La Resolución del Parlamento Europeo, de 14 de marzo de 2019 , sobre el cambio climático, apoyó por una amplia mayoría el objetivo de alcanzar la neutralidad climática lo antes posible y a más tardar en 2050. Asimismo, el Parlamento Europeo instó repetidamente a la Comisión y a los Estados miembros a  aumentar el objetivo vinculante para la Unión por el que hasta 2030 se reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55  % en comparación con los niveles de 1990. El Parlamento Europeo también señaló que todos los sectores de la economía , incluido el transporte aéreo y marítimo internacional, deben contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, en tanto que la Unión se compromete a alcanzar sus objetivos climáticos y a aportar su parte correspondiente a los esfuerzos globales. Los esfuerzos rápidos por descarbonizar el sector del transporte marítimo son aún más importantes a la vista de la Declaración del Parlamento, de 28 de noviembre de 2019, sobre la situación de emergencia climática y medioambiental.

(3 bis)

El Parlamento Europeo en su Resolución de 28 de noviembre de 2019, sobre la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2019 (COP25) celebrada en Madrid (España) también destacó la necesidad de que la Unión adopte más medidas para abordar las emisiones de GEI procedentes del sector marítimo, a la luz de los avances lentos e insuficientes en la OMI. El Parlamento Europeo apoyó, en particular, la inclusión del sector marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS de la UE), así como la introducción de normas sobre eficiencia de los buques a escala de la Unión. Las políticas de reducción de las emisiones basadas en el mercado, por sí solas, no bastan para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de la Unión, y deben ir acompañadas por políticas vinculantes de reducción de las emisiones que se ejecuten de manera adecuada.

(4)

En sus Conclusiones del 24 de octubre de 2014 , el Consejo Europeo aprobó un objetivo vinculante de la Unión que contempla una reducción a nivel interno de al menos el 40 % en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con 1990 . El Consejo Europeo también señaló la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte, e invitó a la Comisión a examinar otros instrumentos y medidas que permitan plantear desde una perspectiva global y tecnológicamente neutra, entre otros aspectos , la promoción de la reducción de emisiones, las fuentes de energía renovable y la eficiencia energética en el transporte .

(4)

El Consejo Europeo, en sus Conclusiones de 12 de diciembre de 2019  (1bis), refrendó el objetivo de lograr una Unión climáticamente neutra de aquí a 2050 . El Consejo Europeo también señaló que todas las medidas legislativas y las políticas pertinentes de la Unión deben ser coherentes con la consecución del objetivo de la neutralidad climática y contribuir a ella , al mismo tiempo que respetan unas condiciones de competencia equitativas .

(4 bis)

En la actualidad, el transporte marítimo es el único sector que no está expresamente sujeto a un objetivo de reducción de emisiones ni de medidas de mitigación específicas por parte de la Unión. En su Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo, de 11 de diciembre de 2019, la Comisión manifestó su intención de adoptar medidas adicionales para abordar las emisiones de GEI procedentes del sector marítimo, y en particular de ampliar el ETS de la UE al sector marítimo, de regular el acceso de los buques más contaminantes a los puertos de la Unión y de obligar a los buques atracados a utilizar electricidad en puerto. En su propuesta de Reglamento por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 (Ley del Clima Europea)  (1bis) , de 4 de marzo de 2020, la Comisión confirma que es necesario adoptar medidas suplementarias para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050 y en que todos los sectores tendrán que contribuir, ya que se espera que las políticas actuales reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero únicamente en un 60 % de aquí a 2050.

4 ter)

El objetivo de la eliminación de las barreras comerciales en el sector marítimo, incluido el uso de un sistema de seguimiento, notificación y verificación sólido y transparente, es contribuir a la adopción de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético, por lo que se reducirían las emisiones marítimas en aproximadamente un 2 % de aquí a 2030. Para que el sector marítimo contribuya plenamente al esfuerzo conjunto de la economía para alcanzar el objetivo de neutralidad climática de la Unión, así como los objetivos para 2030 y otros objetivos intermedios potenciales, es necesario, por consiguiente, adoptar nuevas medidas. Como instrumento principal de la Unión para el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de GEI y la contaminación atmosférica del transporte marítimo, el Reglamento SNV de la UE constituye una base para futuras medidas. El ámbito de aplicación de dicho Reglamento debe, por tanto, ampliarse para incluir requisitos vinculantes para que las empresas reduzcan sus emisiones de GEI por actividad de transporte, y también es necesario ampliar el ETS de la UE para cubrir el sector del transporte marítimo.

(6)

En abril de 2015, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el Reglamento (UE) 2015/757, sobre el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo (20) (el «Reglamento SNV de la UE»), que se complementó en 2016 con dos Reglamentos Delegados (21) y dos Reglamentos de Ejecución (22). El objetivo del Reglamento SNV de la UE es recoger datos sobre las emisiones procedentes del transporte marítimo para elaborar nuevas políticas e incentivar las reducciones de las emisiones proporcionando información sobre la eficiencia de los buques a los mercados pertinentes. El Reglamento SNV de la UE obliga a las empresas a seguir, notificar y verificar el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y la eficiencia energética de sus buques en viajes hacia y desde los puertos del Espacio Económico Europeo (EEE), de forma anual, a partir de 2018. También se aplica a las emisiones de CO2 en los puertos del EEE. Los primeros informes de emisiones deben presentarse antes del 30 de abril de 2019.

(6)

En abril de 2015, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el Reglamento (UE) 2015/757, sobre el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo (20) (el «Reglamento SNV de la UE»), que se complementó en 2016 con dos Reglamentos Delegados (21) y dos Reglamentos de Ejecución (22). El objetivo del Reglamento SNV de la UE es recoger datos sobre las emisiones procedentes del transporte marítimo para elaborar nuevas políticas e incentivar las reducciones de las emisiones proporcionando información sobre la eficiencia de los buques a los mercados pertinentes. La adopción del Reglamento SNV de la UE constituyó un primer paso en el marco de un planteamiento gradual para la inclusión de las emisiones marítimas en los compromisos de la Unión de reducción de las emisiones de GEI y para la ulterior fijación del precio de esas emisiones, en consonancia con el principio de «quien contamina paga». Con la adopción del Reglamento SNV de la UE, la Comisión se comprometió a estudiar, en el contexto de futuras propuestas legislativas sobre emisiones marítimas, cuáles serían los pasos siguientes adecuados para garantizar que el sector contribuyese equitativamente a los objetivos de reducción de emisiones de la Unión, evaluando en particular la posibilidad de ampliar el ETS de la UE al sector marítimo. El Reglamento SNV de la UE obliga a las empresas a seguir, notificar y verificar el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y la eficiencia energética de sus buques en viajes hacia y desde los puertos del Espacio Económico Europeo (EEE), de forma anual, a partir de 2018. También se aplica a las emisiones de CO2 en los puertos del EEE. Los primeros informes de emisiones debían presentarse antes del 30 de abril de 2019 y fueron publicados por la Comisión el 30 de junio de 2019.

(6 bis)

La reducción de las emisiones procedentes del transporte marítimo y su impacto en el calentamiento global y la contaminación atmosférica no debe llevarse a cabo de forma que dañe la biodiversidad marina y ha de ir acompañada de medidas destinadas a la restauración de los ecosistemas marinos y costeros afectados por el sector del transporte marítimo, por ejemplo, por las sustancias vertidas en los mares (aguas de lastre, hidrocarburos, metales pesados y productos químicos), los contenedores perdidos en el mar y las colisiones de cetáceos.

(6 ter)

En el sector marítimo, el propietario del buque no siempre es la misma persona o entidad que lo explota comercialmente. Por consiguiente, todos los datos solicitados en virtud del Reglamento SNV de la UE deben ser recopilados por el responsable de la explotación comercial del buque, por ejemplo, el gestor, el fletador por tiempo determinado o el fletador a casco desnudo, y ser atribuidos a dicho responsable.

(6 quater)

Los datos recopilados mediante el Reglamento SNV de la UE deben utilizarse para fomentar la transición hacia buques de emisiones cero a través del establecimiento de un certificado de eficiencia energética para los buques, con una escala de calificación, que facilite una comparación transparente de los buques, especialmente para su venta o alquiler, y para animar a los Estados miembros a promover las mejores prácticas y apoyar a los buques más eficientes.

(6 quinquies)

La Comisión debe desarrollar una etiqueta europea de transporte marítimo para productos, en cooperación con los propietarios de buques, otras partes interesadas y expertos independientes, a fin de informar a los consumidores sobre el impacto medioambiental del transporte marítimo relacionado con los productos que compran. Esta etiqueta respaldaría la transición medioambiental y energética del sector del transporte marítimo, facilitando a los consumidores un canal de información fiable y transparente sobre las iniciativas voluntarias. Animaría a los consumidores a comprar productos transportados por propietarios de buques que hayan reducido su impacto medioambiental, por ejemplo, en relación con las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones contaminantes, la contaminación acústica, los residuos y la gestión del agua.

(6 sexies)

La Directiva 92/106/CEE  (1bis) del Consejo contribuye a reducir las emisiones del transporte fomentando una transición del transporte de mercancías por carretera hacia modos de transporte bajos en emisiones, incluidos los corredores fluviales de emisiones cero. Es necesaria una revisión de esta Directiva con miras a intensificar los esfuerzos en favor de la promoción del transporte multimodal y el incremento de la eficiencia y las alternativas de bajas emisiones. El transporte por vías navegables de emisiones cero es fundamental para el desarrollo de una transición modal sostenible de la carretera hacia las vías navegables, por lo que es necesario apoyar las inversiones en infraestructuras de repostaje y de recarga en los puertos interiores.

(6 septies)

Los puertos de la Unión constituyen nodos estratégicos en la transición energética debido a su situación geográfica y sus actividades económicas. Representan los principales puntos de entrada de los productos energéticos básicos (desde la importación, el almacenamiento o la distribución), participando cada vez más en el desarrollo de emplazamientos de producción de energía renovable y elaborando nuevas estrategias de gestión de la energía y de economía circular. En consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo, la Unión debe, por tanto, acompañar la descarbonización del sector marítimo con un enfoque estratégico de los puertos de la Unión al objeto de apoyar su papel de facilitador de la transición energética. Debe alentarse a los Estados miembros a estimular el desarrollo de puertos de emisiones cero y a invertir en infraestructuras de repostaje y de recarga. Se garantizarían así unos beneficios inmediatos para la salud de todos los ciudadanos que viven en las zonas portuarias y costeras, además de limitar los efectos negativos sobre la biodiversidad marina y costera en estas zonas, que también representan amplios territorios terrestres, algunos de los cuales forman parte de la red Natura 2000.

(7)

El artículo 22 del Reglamento SNV de la UE establece que la Comisión, en el caso de un acuerdo internacional sobre un sistema mundial de seguimiento, notificación y verificación, revisará el Reglamento SNV de la UE y, si corresponde, propondrá modificaciones para garantizar que esté en consonancia con dicho acuerdo internacional.

(7)

El artículo 22 del Reglamento SNV de la UE establece que la Comisión, en el caso de un acuerdo internacional sobre un sistema mundial de seguimiento, notificación y verificación o sobre medidas de alcance mundial para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo , revisará el Reglamento SNV de la UE y, si corresponde, propondrá modificaciones para garantizar que sea coherente con dicho acuerdo internacional. Es importante que, con independencia de cualquier medida de alcance mundial, la Unión siga siendo capaz de ser ambiciosa y demostrar su liderazgo en materia climática mediante el mantenimiento o la adopción de medidas más estrictas en el seno de la Unión.

(8)

En virtud del Acuerdo de París que se adoptó en diciembre de 2015 en la 21.a Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) (23), la Unión y sus Estados miembros han fijado un objetivo de reducción de emisiones en todos los ámbitos de la economía. Los esfuerzos para limitar las emisiones marítimas internacionales a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) están en marcha y deben alentarse. La OMI adoptó (24) en octubre de 2016 un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques («el DCS mundial de la OMI»).

(8)

En virtud del Acuerdo de París que se adoptó en diciembre de 2015 en la 21.a Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) (23), la Unión y sus Estados miembros han fijado un objetivo de reducción de emisiones en todos los ámbitos de la economía. Los esfuerzos para limitar las emisiones marítimas internacionales a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) están en marcha y deben alentarse. La OMI adoptó (24) en octubre de 2016 un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques («el DCS mundial de la OMI»). Asimismo, el 13 de abril de 2018, la OMI adoptó una Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (estrategia inicial de la OMI), destinada a limitar el aumento de estas emisiones lo antes posible, a reducirlas como mínimo en un 50 % hasta 2050, respecto a los niveles de 2008, y a proseguir los esfuerzos para su eliminación progresiva. Al mismo tiempo, los Estados miembros y los miembros asociados de la OMI, incluidos todos los Estados miembros de la Unión, se comprometieron a reducir las emisiones de CO2 por transporte efectuado, como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40 % hasta 2030, y a proseguir los esfuerzos para obtener una reducción del 70 % para 2050. Procede, por tanto, incluir los elementos básicos de la estrategia inicial de la OMI en el Derecho de la Unión, al tiempo que sigue colaborando de manera constructiva con los Estados miembros de la OMI para alcanzar un acuerdo global sobre las medidas de reducción de las emisiones de GEI. Las empresas deben ser obligadas a reducir linealmente las emisiones anuales de CO2 por transporte efectuado en, al menos, un 40 % de aquí a 2030 como un promedio de todos los buques de su responsabilidad con respecto al rendimiento medio por categoría de buques del mismo tamaño y tipo notificado con arreglo al Reglamento SNV de la UE. La base de referencia para las medidas de reducción de las emisiones de GEI debe establecerse utilizando los datos del THETIS-SNV y del DCS de la OMI, reconociendo plenamente al mismo tiempo las reducciones de emisiones ya efectuadas por las empresas pioneras en materia de descarbonización. La Comisión debe adoptar actos delegados para definir las normas detalladas para determinar la base de referencia, el factor de reducción anual para cada categoría de buque, las normas y medios para calcular y recaudar las sanciones por exceso de emisiones, así como cualquier otra norma necesaria para el cumplimiento y la verificación del cumplimiento de esta obligación.

(9)

Teniendo en cuenta la coexistencia de estos dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación, la Comisión evaluó, de conformidad con el artículo 22 del Reglamento SNV de la UE, cómo alinear los dos sistemas para reducir la carga administrativa para los buques, manteniendo al mismo tiempo los objetivos del Reglamento SNV de la UE.

(9)

Teniendo en cuenta la coexistencia de estos dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación, la Comisión evaluó, de conformidad con el artículo 22 del Reglamento SNV de la UE, cómo alinear los dos sistemas para reducir la carga administrativa para los buques, en particular los que son propiedad de pymes, manteniendo al mismo tiempo los objetivos del Reglamento SNV de la UE.

(10)

La evaluación de impacto indicó que una alineación parcial de los dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación podría contribuir a reducir la carga administrativa para las empresas de transporte marítimo, protegiendo al mismo tiempo los objetivos clave del Reglamento SNV de la UE. Sin embargo, dicha alineación parcial no debe modificar los objetivos en materia de gobernanza, alcance, verificación, transparencia o notificación de CO2 del Reglamento SNV de la UE, ya que socavaría gravemente sus objetivos y afectaría su capacidad para sustentar futuras decisiones de formulación de políticas y para incentivar la adopción de medidas y comportamientos de eficiencia energética en el transporte marítimo. Por lo tanto, cualquier modificación del Reglamento SNV de la UE debe limitar la alineación con el DCS mundial de la OMI en relación con las definiciones, los parámetros de seguimiento y los modelos y los planes de seguimiento.

(10)

La evaluación de impacto indicó que una alineación parcial de los dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación podría contribuir a reducir la carga administrativa para las empresas de transporte marítimo, protegiendo al mismo tiempo los objetivos clave del Reglamento SNV de la UE. Sin embargo, dicha alineación parcial no debe modificar los objetivos en materia de gobernanza, alcance, verificación, transparencia o notificación de CO2 del Reglamento SNV de la UE, ya que socavaría gravemente sus objetivos y afectaría su capacidad para sustentar futuras decisiones de formulación de políticas y para incentivar la adopción de medidas y comportamientos de eficiencia energética en el transporte marítimo. Por lo tanto, cualquier modificación del Reglamento SNV de la UE debe limitar la alineación con el DCS mundial de la OMI en relación con los buques regidos por el Reglamento SNV de la UE, las definiciones, los parámetros de seguimiento y los modelos y los planes de seguimiento.

(12)

Deben tenerse en cuenta las disposiciones del DCS mundial de la OMI sobre los datos que se deben seguir y notificar anualmente para garantizar que se recogen datos simplificados sobre las actividades de los buques que entran en el ámbito de aplicación de ambos sistemas. Para hacerlo, se debe notificar el parámetro «peso muerto», aunque la información relativa a la «carga transportada» debe transmitirse de forma voluntaria . El «tiempo transcurrido en el mar» debe ser reemplazado por la definición que figura en el DCS mundial de la OMI de «horas de navegación». Finalmente, el cálculo de la «distancia recorrida» debe basarse en el DCS mundial de la OMI  (25) para reducir la carga administrativa.

(12)

Deben tenerse en cuenta las disposiciones del DCS mundial de la OMI sobre los datos que se deben seguir y notificar anualmente para garantizar que se recogen datos simplificados sobre las actividades de los buques que entran en el ámbito de aplicación de ambos sistemas. Para hacerlo, se debe notificar el parámetro «peso muerto», además del parámetro «carga transportada». El «tiempo transcurrido en el mar» debe ser reemplazado por la definición que figura en el DCS mundial de la OMI de «horas de navegación». Finalmente, el cálculo de la «distancia recorrida» debe basarse en el DCS mundial de la OMI (25) para reducir la carga administrativa.

(13)

El contenido de los planes de seguimiento se debe simplificar para tener en cuenta el DCS mundial de la OMI excepto las partes del plan que son necesarias para garantizar que solo los datos relacionados con la UE sean objeto de seguimiento y notificación en virtud del Reglamento SNV de la UE. Por lo tanto, cualquier disposición «por viaje» debe mantenerse como parte del plan de seguimiento.

(13)

El contenido de los planes de seguimiento se debe simplificar para tener en cuenta el DCS mundial de la OMI excepto las partes del plan que son necesarias para garantizar que solo los datos relacionados con la UE sean objeto de seguimiento y notificación en virtud del Reglamento SNV de la UE. Por lo tanto, cualquier disposición «por viaje» debe mantenerse como parte del plan de seguimiento. La Comisión también debe ayudar a los Estados miembros compartiendo conocimientos y buenas prácticas, así como la aplicación de nuevas tecnologías, con el objetivo de reducir los obstáculos administrativos y recuperar los datos de forma eficiente y segura.

(13 bis)

La evaluación de impacto realizada por la Comisión en 2013 y que acompaña a la propuesta de Reglamento SNV de la UE puso de manifiesto la eficacia de un ETS de la UE para las emisiones marítimas e identificó un sistema de ETS de la UE o un fondo de compensación basado en objetivos como las opciones que podrían garantizar las reducciones de emisiones necesarias en el sector. Con el fin de incluir el transporte marítimo en el esfuerzo de reducción de emisiones de la Unión, debe ampliarse la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1bis para cubrir las emisiones marítimas. La Comisión debe adoptar actos delegados para fijar la cantidad total de derechos para el transporte marítimo en consonancia con otros sectores y el método de asignación de derechos para el transporte marítimo mediante subasta. Al preparar dichos actos delegados, la Comisión debe actualizar la evaluación de impacto de 2013, en particular para tener en cuenta el objetivo de reducción de las emisiones de GEI de la Unión para todos los sectores de la economía en 2030 y el objetivo de neutralidad climática definido en el Reglamento (UE)…/… [Ley Europea del Clima] y el impacto económico, también en términos de posibles riesgos de cambios modales no deseados y fugas de carbono. La Comisión debe hacer públicos los resultados de dicha evaluación. Es importante que la Unión y sus Estados miembros apoyen medidas a nivel internacional para reducir las repercusiones del transporte marítimo para el clima. La Comisión debe examinar los progresos realizados para la adopción de una medida de mercado por parte de la OMI y, en caso de que se adopte una medida de mercado mundial, debe estudiar la forma de garantizar la coherencia entre las medidas de la Unión y las medidas mundiales de modo que se preserve la integridad medioambiental y la eficacia de la acción de la Unión en materia de clima.

(13 ter)

Una transición satisfactoria hacia un transporte marítimo con cero emisiones requiere un enfoque integrado y un entorno propicio para estimular la innovación, tanto en lo que respecta a los buques como a los puertos. Este entorno propicio implica inversiones públicas y privadas en investigación e innovación, medidas tecnológicas y operativas para aumentar la eficiencia energética de los buques y el despliegue de combustibles y tecnologías de propulsión alternativos sostenibles, como el hidrógeno y el amoniaco, que son producidos a partir de fuentes renovables y de tecnologías de propulsión de cero emisiones incluida la necesaria infraestructura de repostaje y recarga en los puertos. Debe establecerse un Fondo de los Océanos a partir de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión marítimos en el marco del ETS de la UE para aumentar la eficiencia energética de los buques y apoyar la inversión para contribuir a descarbonizar el transporte marítimo, también por lo que respecta al transporte marítimo de corta distancia y los puertos. La Comisión también debe desarrollar medidas para regular el acceso de los buques más contaminantes a los puertos de la Unión y obligar a los buques atracados que consumen combustibles fósiles a utilizar la electricidad en puerto o las opciones alternativas de cero emisiones. La Comisión también debe valorar la posibilidad de exigir a los puertos que establezcan tarifas de sobrestadía basadas en las emisiones.

(13 quater)

El éxito de la transición hacia los buques de emisión cero y verdes requiere un enfoque integrado para promover medidas innovadoras para los buques más ecológicos, por ejemplo en relación con el diseño del casco, los nuevos motores y los combustibles alternativos sostenibles, la propulsión eólica y las medidas operativas, que pueden aplicarse a corto plazo para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones, como la reducción de la velocidad o una mejor planificación de itinerarios. La reducción de la velocidad (también conocida como navegación lenta) se ha probado a gran escala entre 2006 y 2012 a causa del fuerte aumento de los precios del combustible: una reducción del 10 % de la velocidad dio lugar a una reducción del consumo de aproximadamente el 19 %  (1 bis) y a la reducción correspondiente de las emisiones. Las medidas de mercado como el ETS de la UE fomentarán la reducción de las emisiones y la inversión en investigación e innovación, para mejorar la eficiencia energética de los buques y para el despliegue de combustibles alternativos sostenibles y tecnologías de propulsión, incluidas las necesarias infraestructuras de repostaje y recarga en puertos y puertos interiores.

(14 bis)

A fin de garantizar el mantenimiento de una alta calidad de los datos en el registro THETIS-SNV, deben otorgarse a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) las facultades y recursos necesarios para poder comprobar los informes de emisiones considerados satisfactorios por un verificador.

(14 ter)

La Comisión debe revisar el funcionamiento del Reglamento (UE) 2015/757 teniendo en cuenta la experiencia adquirida durante su aplicación y la del DCS mundial de la OMI, así como otros cambios pertinentes destinados a reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo.

(14 quater)

El transporte marítimo también es una fuente de contaminantes de la atmósfera, como las de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), sustancias que agotan la capa de ozono (SAO) o compuestos orgánicos volátiles1bis. Los contaminantes atmosféricos afectan negativamente tanto al medio ambiente como a la salud de los ciudadanos, en particular de las personas que viven o trabajan en zonas portuarias y costeras. La Comisión debe revisar la legislación pertinente antes de junio de 2021 y hacer propuestas concretas para abordar el problema de las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte marítimo. La Comisión también debe trabajar en la ampliación de las zonas de control de las emisiones de sulfuro (SECA) y las zonas de control de las emisiones de NOx (NECA) en todos los mares europeos, en particular en el mar Mediterráneo, y seguir abordando el problema del vertido de aguas residuales de las instalaciones de depuración y de vertido de otras sustancias, como el agua de lastre, los hidrocarburos, los metales pesados y los productos químicos, en aguas abiertas, y el problema del impacto de estas sustancias en la biodiversidad marina.

(15)

El objetivo del Reglamento (UE) 2015/757 es seguir, notificar y verificar las emisiones de CO2 de los buques que hacen escala en puertos del EEE como primer paso de un enfoque por etapas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Los Estados miembros no tienen la capacidad para alcanzar dicho objetivo por sí solos, de ahí que, por su escala y efectos, sea más factible lograrlo a nivel de la Unión. Debe tenerse en cuenta el DCS mundial de la OMI, y el presente Reglamento garantiza la comparabilidad y la fiabilidad continuas de los datos recogidos sobre la base de un único conjunto de requisitos. La Unión puede adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.

(15)

El objetivo del Reglamento (UE) 2015/757 es seguir, notificar y verificar las emisiones de GEI de los buques que hacen escala en puertos del EEE , a fin de disminuir la intensidad media de carbono operacional, reduciendo también de modo significativo sus emisiones cuando se hallan atracados, y fijar un precio para dichas emisiones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector marítimo . Los Estados miembros no tienen la capacidad para alcanzar dicho objetivo por sí solos, de ahí que, por su escala y efectos, sea más factible lograrlo a nivel de la Unión. Debe tenerse en cuenta el DCS mundial de la OMI, y el presente Reglamento garantiza la comparabilidad y la fiabilidad continuas de los datos recogidos sobre la base de un único conjunto de requisitos. La Unión puede adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.

(15 bis)

Aún no se ha logrado la transición a un transporte marítimo neutro desde el punto de vista climático y las medidas normativas a este respecto han sido insuficientes hasta el momento. Los puertos pueden desempeñar un papel importante en la descarbonización del transporte marítimo. Los operadores de buques que hagan escala en puertos de la Unión deben estar obligados a garantizar, por ejemplo, conectándose a la electricidad en puerto, que cuando estén atracados sus buques no emitan gases de efecto invernadero u otros contaminantes atmosféricos. Esto sería especialmente importante en el caso de amarres situados cerca de zonas urbanas, con el fin de reducir los efectos de la contaminación del aire para la salud humana. Teniendo en cuenta el impacto diferencial de los buques en relación con las emisiones de gases de efecto invernadero y de otros contaminantes atmosféricos, debe exigirse que los buques más contaminantes, incluidos los grandes buques de pasaje, cumplan este requisito en primer lugar.

(15 ter)

Los armadores deben garantizar el funcionamiento de los buques con la mayor eficiencia energética, manteniendo las emisiones en los niveles más bajos posibles. Los constructores deben garantizar que la reducción de emisiones sea una prioridad en la construcción de nuevos buques.

(23)

En la presente fase, el sistema SNV de la Unión no debe aplicarse a otros gases de efecto invernadero, a otros forzadores climáticos ni a otros contaminantes atmosféricos, para evitar la obligación de instalar equipos de medición que no sean suficientemente fiables o  que no estén comercialmente disponibles, lo que podría dificultar la aplicación del sistema SNV de la Unión .

-a)

-a bis)

b )

«puerto de escala»: el puerto en el que un buque se detiene para cargar o descargar mercancías o embarcar o desembarcar pasajeros; por consiguiente, quedan excluidos de este concepto las paradas realizadas con el único fin de repostar combustible, reabastecerse, proceder al relevo de la tripulación, entrar en dique seco o reparar el buque y/o su equipo, las paradas en puerto realizadas porque el buque necesite asistencia o socorro, los transbordos entre buques realizados fuera de puerto, las paradas cuya única finalidad sea protegerse del mal tiempo y las paradas impuestas por actividades de búsqueda y salvamento;

d)

«empresa»: el propietario de un buque o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya encomendado la responsabilidad de la explotación del buque y que haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Reglamento (CE) n.o 336/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo;

d)

«empresa»: el propietario de un buque o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval , el fletador por tiempo o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario haya encomendado la responsabilidad de la explotación comercial del buque y sea responsable del pago del combustible consumido por el buque;

a bis)

la letra i) se sustituye por el texto siguiente:

i)

«otra información pertinente»: la información relacionada con las emisiones de CO2 generadas por el consumo de combustible, con el transporte y con la eficiencia energética de los buques, que permite analizar la evolución de las emisiones y evaluar las prestaciones de los buques;

i bis)

se inserta la letra siguiente:

f)

la carga transportada, de forma voluntaria;

a)

todos los viajes del buque durante el período de notificación tienen como punto de partida o punto de llegada un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y

a)

no menos del 90 % de los viajes del buque durante el período de notificación tienen como punto de partida o punto de llegada un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y

a bis)

se añade la letra siguiente:

b bis)

en el apartado 3, letra a), se añade el inciso siguiente:

b ter)

en el apartado 3, letra a), se añade el inciso siguiente:

a )

identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto base);

«a )

identidad del buque (nombre , empresa , número de identificación OMI y puerto base);».

d)

consumo anual total de combustible en los viajes;

«d)

consumo anual total de combustible , por tipo de combustible, en los viajes;».