Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro

[COM(2020) 789 final]

(2021/C 286/27)

Ponente:	Stefan BACK
Coponente:	Tanja BUZEK

Consulta	Comisión Europea, 26.3.2021
Fundamento jurídico	Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Sección competente	Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Aprobado en sección	14.4.2021
Aprobado en el pleno	27.4.2021
Pleno n.o	560
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	230/1/7

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1

El CESE acoge con satisfacción que esta nueva Estrategia de transporte se centre en la movilidad sostenible e inteligente, destacando el papel esencial y los beneficios del transporte para las personas y la economía de la UE, aunque aborda también sus costes para la sociedad.

1.2

La Estrategia reconoce que el mercado único y las cuestiones sociales son factores clave para la transición hacia una movilidad más sostenible e inteligente, pese a no estar plenamente a la altura de este reto. De hecho, las deficiencias detectadas en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que figura como anexo no se abordan suficientemente mediante las acciones enumeradas ni en capítulos específicos de la Estrategia.

1.3

El CESE apoya el enfoque general de integrar la Estrategia en el Pacto Verde Europeo y de hacer especial hincapié en las acciones encaminadas a lograr los objetivos climáticos. No obstante, cuestiona si el equilibrio entre las medidas técnicas y las de política de transporte es adecuado para alcanzar tales objetivos. Insiste especialmente en que muchas de las acciones propuestas con respecto a la sostenibilidad y la digitalización tienen repercusiones de gran alcance en el mercado único y en los trabajadores del transporte. Pasar esto por alto podría hipotecar su puesta en práctica.

1.4

Para tener éxito, la estrategia de movilidad europea debe ir de la mano de un incremento de la competitividad del sector del transporte en su conjunto y un fortalecimiento de la correspondiente base industrial de la UE.

1.5

La pandemia sin precedentes de la COVID-19 ha puesto de relieve la importancia vital de un mercado único del transporte que funcione correctamente y de unas cadenas de suministro sostenibles, así como del transporte público para la movilidad de los trabajadores esenciales. También ha obligado al sector del transporte a luchar por su supervivencia al haber provocado una disminución de los volúmenes.

1.6

La pandemia ha puesto de manifiesto crudamente la situación de miles de trabajadores del sector del transporte, desamparados en toda Europa y a escala mundial, quienes tienen que componérselas con contratos laborales precarios. También pone de relieve una crisis social que transciende el sector del transporte, en particular dado que las políticas de las últimas décadas, centradas en el mercado único, no han logrado evitar la degradación de las condiciones de trabajo en todos los modos de transporte. En este sentido, el CESE considera urgente fijar el mismo nivel de ambición para los sistemas de transporte socialmente sostenibles. Además, un inminente plan de contingencia de crisis deberá tratar de evitar repercusiones negativas para los trabajadores del transporte.

1.7

El CESE se congratula de que la Estrategia ponga de relieve la situación de las mujeres en el sector del transporte, pero lamenta que una vez más no se prevean actuaciones en consonancia con la ambición formulada.

1.8

El CESE está de acuerdo con las prioridades establecidas respecto a la necesidad de completar el espacio único europeo de transporte (SETA, por sus siglas en inglés) y reforzar el mercado único, teniendo en cuenta también la experiencia de la COVID-19, así como la necesidad de elaborar un plan de contingencia frente a posibles crisis. No obstante, insiste en que la elaboración de dicho plan debe contar con la participación de la sociedad civil organizada y basarse en un diálogo social serio, así como en un acuerdo con los interlocutores sociales.

1.9

El CESE considera que circunscribir los hitos para la movilidad resiliente a la implantación oportuna de la RTE-T y a la reducción del número de fallecimientos debidos al transporte atiende a un enfoque inadecuado, dada la amplia cobertura de temas en este apartado de la Estrategia.

1.10

El CESE está de acuerdo en que se debe facilitar que todos los modos de transporte sean más sostenibles y promover un sistema de transporte multimodal que también lo sea, basado en la cooperación entre los distintos modos y en unas características medioambientales optimizadas y la sostenibilidad social de cada uno de ellos. Considera que las emisiones de los vehículos deben medirse a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo y mediante un método «del pozo a la rueda».

1.11

El hito 1 de tener en circulación de aquí a 2030 30 millones de automóviles y 80 000 camiones de emisión cero parece excesivamente optimista y no suficientemente analizado, dado que no existe una visión clara del número de puntos de carga necesarios para el parque de vehículos previsto. El CESE advierte contra el establecimiento de objetivos excesivamente ambiciosos que puedan socavar la credibilidad de la Estrategia.

1.12

El CESE se pregunta si la nueva Estrategia es coherente con el planteamiento según el cual los diferentes modos de transporte constituyen un recurso combinado en el que, en el marco de un sistema de transporte multimodal, se promueve la cooperación entre distintos modos basada en soluciones caracterizadas por la mejor huella medioambiental y social, así como una mayor eficiencia.

1.13

El dumping social y las prácticas desleales en un sector generan distorsiones en otros sectores. Las condiciones laborales precarias y el incumplimiento de la legislación social distorsionan las señales de los precios y la elección entre diferentes servicios de transporte. El CESE considera necesaria una iniciativa que incluya los costes laborales como parte de una política de precios justa respecto a los servicios de transporte sostenible, además de la internalización de todos los costes externos. Los precios justos en un mercado libre de un servicio de transporte deben incluir un salario digno, el mismo salario por el mismo trabajo en el mismo lugar, la cobertura de la asistencia sanitaria y de la seguridad social. En cuanto a la tarificación del transporte público, existe una compensación por las obligaciones de servicio.

1.14

Con arreglo a la Estrategia, el transporte marítimo y ferroviario debería poder competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en 2030, pero no se explica cómo se pretende lograr este objetivo. De hecho, falta una Estrategia más global para impulsar el transporte ferroviario de mercancías y el transporte marítimo de corta distancia.

1.15

Las ayudas estatales son pertinentes para la consecución de objetivos de las políticas como lograr que el transporte sea ecológico y social. El CESE considera urgente revisar las directrices sobre ayudas estatales, en particular las directrices sobre ayudas estatales marítimas, con el fin de garantizar unas condiciones sociales y económicas justas en el sector portuario y el empleo de los trabajadores del sector marítimo europeo.

1.16

Por otra parte, a la Estrategia le falta un análisis en profundidad del vínculo crucial entre el mercado único y la política de competencia, y el CESE comparte las inquietudes formuladas respecto a la prórroga del Reglamento de exención por categorías para los consorcios (RECC).

1.17

La estrategia tampoco refleja de modo suficiente las preocupaciones de las zonas rurales. El CESE pide que la próxima Comunicación sobre una visión a largo plazo para las zonas rurales aborde el aspecto crucial de la movilidad y garantice alternativas asequibles que sean adecuadas para los fines perseguidos y estén a disposición de todos.

1.18

Para evitar la pobreza en el transporte, el acceso a un transporte público asequible y de calidad resulta esencial como alternativa sostenible a los modos de transporte individuales y reviste especial importancia para las zonas rurales. En aras de una movilidad urbana sostenible, debe hacerse más hincapié en el transporte público como eje vertebrador de esta transición y fuente importante de integración social y empleo local de calidad.

1.19

El CESE considera que el transporte urbano es adecuado para los proyectos piloto de movilidad conectada, cooperativa y automatizada, los cuales deberían basarse en una evaluación de impacto desde el punto de vista de la seguridad y en un diálogo con la sociedad civil y los interlocutores sociales. Subraya la necesidad de una financiación adecuada para permitir el desarrollo de capacidades cuando sea necesario.

1.20

Por lo que respecta a la movilidad urbana, las plataformas de Movilidad como Servicio (MaaS) han de rendir cuentas públicamente para garantizar la ejecución de estrategias de movilidad urbana. Solo los proveedores de servicios de movilidad socialmente responsables con condiciones de trabajo justas y dignas deben tener acceso a las plataformas MaaS, teniendo también en cuenta la legislación que se prevé promulgar sobre los trabajadores de plataformas.

1.21

El CESE acoge favorablemente los objetivos de digitalización y automatización establecidos en la Estrategia como medio para lograr las metas de sostenibilidad, y aboga por un diálogo amplio sobre los efectos sociales y medioambientales en general. Hace hincapié en la necesidad de un enfoque centrado en las personas, incluidos los aspectos sociales y medioambientales.

1.22

El CESE observa con preocupación que en todo el capítulo sobre movilidad inteligente no se aborda la situación de los trabajadores del transporte. El factor humano en la investigación, el diseño y el despliegue de tecnologías digitales y de automatización es esencial para el aprovechamiento satisfactorio de dichas innovaciones, y debe basarse en un diálogo social integrador para garantizar una transición justa.

1.23

La transición digital se está produciendo en la actualidad. El CESE lamenta que hasta 2023 no se prevea la publicación de las recomendaciones sobre su impacto en los trabajadores del transporte. Pide que se adopten medidas inmediatas, en colaboración con los interlocutores sociales y basándose en las buenas prácticas existentes.

1.24

Para resultar satisfactorias, las inversiones en tecnologías digitales requieren un diálogo social participativo desde sus fases iniciales que incluya un debate sobre la finalidad de la digitalización y la automatización (por ejemplo, el incremento de la eficiencia frente al exceso de capacidad), el objetivo de las medidas correspondientes para garantizar lugares de trabajo más seguros y saludables así como un empleo seguro y una proporción justa de los aumentos de productividad para los trabajadores.

1.25

El CESE acoge con satisfacción el mayor reconocimiento de los trabajadores del transporte, pero considera necesario emprender iniciativas legislativas concretas para erradicar el dumping social en todos los modos de transporte. Considera urgente establecer un grupo operativo sobre aspectos sociales en materia de transporte, con inclusión de todas las Direcciones Generales pertinentes, entre otras MOVE y EMPL.

1.26

El CESE apoya el objetivo de «un número de muertes cercano a cero» para todos los modos de transporte de aquí a 2050, pero la Estrategia no aborda el transporte profesional por carretera y, en particular, no aborda tampoco el problema de la fatiga de los conductores como «enfermedad crónica» e importante factor desencadenante de accidentes. En el contexto de los conductores de autobuses y autocares, llama la atención sobre el informe que presentará la Comisión Europea al Consejo y al Parlamento, y confía en que las instituciones de la UE actúen en consonancia con los objetivos políticos establecidos en la normativa relativa a los tiempos de conducción y los períodos de descanso.

1.27

El CESE subraya la importancia de granjearse un amplio apoyo, para la transición ecológica, social y digital, procedente de todas las partes interesadas de la sociedad civil, incluidos los interlocutores sociales, y está dispuesto a contribuir al diálogo con la sociedad civil para conformar y ejecutar la Estrategia. La Estrategia afirma acertadamente que la transición hacia una movilidad sostenible, inteligente y resiliente ha de ser justa o, de lo contrario, no tendrá lugar.

2.   Motivación

2.1

La Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro destaca el papel esencial y los beneficios del transporte para las personas y la economía de la UE, aunque también aborda sus costes para la sociedad. Mediante esta Comunicación, la CE propone una nueva Estrategia para lograr los objetivos de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por transporte en un 55 % de aquí a 2030 y en un 90 % de aquí a 2050, según lo acordado en el Pacto Verde Europeo. También establece una hoja de ruta para digitalizar y desarrollar la automatización y la inteligencia artificial (IA) en el sector del transporte.

2.2

A la luz de la experiencia de la COVID-19, la Estrategia hace de la resiliencia frente a crisis futuras un objetivo clave de la política de transporte de la Unión, junto con la culminación del espacio único europeo del transporte, de conformidad con el Libro Blanco sobre la política de transporte de 2011.

2.3

En la Estrategia, articulada en torno a diez ámbitos clave (emblemáticos) y catorce hitos concretos, también se afirma que la movilidad asequible debe estar al alcance de todos, y que el sector debe ofrecer buenas condiciones sociales, oportunidades de reciclaje profesional y empleos atractivos. El pilar europeo de derechos sociales debe garantizar que la transición ecológica y digital sea justa.

2.4

El plan de acción que se adjunta a la Comunicación establece 82 acciones que deberán emprenderse entre 2021 y 2023. En el documento de trabajo que figura como anexo se presenta un análisis más detallado.

3.   Observaciones generales: la visión de la Estrategia

3.1

Una década después de la publicación del último Libro Blanco sobre la política de transportes en 2011, esta nueva Estrategia global de la CE pretende lograr los objetivos fundamentales de una movilidad sostenible, inteligente y resiliente. Los anteriores libros blancos (1992, 2001 y 2011) otorgaban una notable prioridad al establecimiento del espacio único europeo del transporte y la culminación del mercado único.

3.2

Ya en 2001 y 2011, los libros blancos abordaron el problema de la dependencia de la UE respecto a los combustibles fósiles y el reto del cambio climático, así como la creciente contribución del sector del transporte de la Unión a las emisiones de gases de efecto invernadero, pero no lograron sus objetivos relevantes para el clima. Dada la crisis climática, el CESE acoge con satisfacción el enfoque de integrar la nueva Estrategia de movilidad de la UE en el Pacto Verde Europeo haciendo especial hincapié en las acciones encaminadas a lograr los objetivos climáticos.

3.3

Para garantizar que las correspondientes cadenas de valor industrial europeas constituyan los pilares de una transformación sostenible y digital del transporte en la UE, una estrategia de movilidad eficaz debe ir acompañada de un refuerzo de la base industrial de la UE. La estrategia debe fundamentarse sólidamente en el fortalecimiento de la competitividad del sector del transporte en su conjunto.

3.4

La pandemia sin precedentes de la COVID-19 ha puesto de relieve la importancia vital de un mercado único del transporte que funcione correctamente y de unas cadenas de suministro sostenibles, obligando al mismo tiempo al sector del transporte a luchar por su supervivencia dada la disminución de los volúmenes a raíz de la pandemia. Ha puesto de manifiesto crudamente la situación de miles de trabajadores del sector del transporte, desamparados en toda Europa y a escala mundial, quienes tienen que componérselas con contratos laborales precarios, una seguridad social y una cobertura sanitaria insuficientes, así como con la pérdida de empleo sin protección social. Pone de relieve una crisis social en el sector del transporte que revela las omisiones en las anteriores políticas de transporte de la UE, y demuestra la necesidad de fijar el mismo nivel de ambición para unos sistemas de transporte socialmente sostenibles. El CESE considera imprescindible no desaprovechar la oportunidad de conformar un espacio único europeo del transporte realmente sostenible de cara al futuro, que ahora requiere una corrección fundamental para seguir avanzando. Además, un futuro plan de contingencia de crisis deberá tratar de evitar repercusiones negativas para los trabajadores del transporte.

3.5

A pesar de las iniciativas emprendidas hasta la fecha, el espacio único europeo del transporte, incluido el mercado único y las dimensiones social y medioambiental, no se ha materializado, por lo que requiere con urgencia seguir actuando. El CESE lamenta que la Estrategia, aunque detalla pormenorizadamente los objetivos climáticos y de digitalización y los medios para alcanzarlos, sin embargo sea menos exhaustiva con respecto al mercado único y las cuestiones sociales. Tal omisión resulta especialmente desafortunada, ya que muchas de las acciones propuestas con respecto a la sostenibilidad y la digitalización tienen repercusiones de gran alcance en el mercado único y en los trabajadores del transporte, lo cual es objeto de referencias cruzadas a lo largo del presente Dictamen. A este respecto, el CESE aboga por un enfoque más global y transversal para evitar que la Estrategia se quede en una mera victoria pírrica.

3.6

El Comité se congratula de que la Estrategia ponga de relieve la situación de las mujeres en el sector del transporte y señala que «incorporará convenientemente la perspectiva de igualdad en sus iniciativas políticas relacionadas con el transporte», pero lamenta que no se prevean actuaciones en consonancia con la ambición formulada. El «intercambio de buenas prácticas» y una red de embajadores en favor de la diversidad no son suficientes para integrar en las políticas de transporte de la UE un enfoque que tenga en cuenta las cuestiones de género. En la guía temática titulada Addressing Gender Equity and Vulnerable Groups in SUMPs (Abordar la equidad de género y los colectivos vulnerables en los planes de movilidad urbana sostenible) figuran buenos ejemplos relativos a los puntos de actuación.

3.7

La mayoría de las acciones previstas en los epígrafes 1 a 3 de la Estrategia (visión, movilidad sostenible y movilidad inteligente) presentan un alcance limitado que atiende principalmente a cuestiones técnicas relacionadas con las características medioambientales de los vehículos, los buques y las aeronaves, el despliegue de infraestructuras para combustibles alternativos, los proyectos de desarrollo industrial y digital, la fiscalidad de la energía y la internalización de los costes externos con el objetivo de aplicar el principio de «quien contamina, paga». Las iniciativas emblemáticas 3 y 4 contemplan medidas legislativas y no legislativas para promover el transporte sostenible de pasajeros y mercancías.

3.8

Aunque las acciones y los hitos propuestos parecen bastante coherentes entre sí y con respecto a las cuestiones principalmente técnicas que se tratan en los epígrafes 1 a 3, el CESE se pregunta si el equilibrio entre las medidas técnicas y las de política de transporte es adecuado para lograr los objetivos climáticos.

3.9

El CESE también cuestiona el enfoque adoptado, ya que se requiere un documento de trabajo de los servicios de la Comisión de casi 300 páginas para comprender plenamente los objetivos de la Estrategia. Esta forma de presentar y explicar la Estrategia no ayuda a que resulte accesible ni a granjearse fácilmente un amplio apoyo.

3.10

La Estrategia señala con razón que «el activo más valioso del sector es, con creces, las personas que lo componen y la transición sostenible e inteligente no será posible sin el apoyo y la aceptación de los trabajadores del transporte».

3.11

El CESE llama la atención sobre la especial preocupación de las zonas rurales de Europa de que los objetivos de movilidad sostenible fijados solo puedan alcanzarse con unas concesiones significativas en cuanto al estilo de vida. Pide de forma proactiva a la Comisión que aborde el aspecto crucial de la movilidad en su próxima Comunicación sobre una visión a largo plazo para las zonas rurales y garantice alternativas asequibles que sean adecuadas para los fines perseguidos y estén a disposición de todos.

3.12

El CESE subraya la importancia de recabar un amplio apoyo para la transición ecológica y digital prevista de todas las partes interesadas de la sociedad civil, incluidos los interlocutores sociales. Esto también significa que la dimensión social, incluido el diálogo sobre cómo gestionar mejor la transición y hacerla socialmente aceptable, es de vital importancia.

3.13

El CESE está dispuesto a contribuir al diálogo con la sociedad civil con el fin de conformar y ejecutar la Estrategia, y el presente Dictamen pretende aportar propuestas concretas al debate.

4.   Movilidad sostenible

4.1

El CESE está de acuerdo con la Estrategia en que, para lograr este cambio sistémico, se requieren tres pilares de acción, a saber: «1) hacer que todos los modos de transporte sean más sostenibles, 2) generalizar la disponibilidad de alternativas sostenibles en un sistema de transporte multimodal y 3) introducir los incentivos adecuados para impulsar la transición».

4.2

Con vistas a lograr que todos los modos de transporte sean más sostenibles, el hito 1 apunta al objetivo de tener en circulación de aquí a 2030 30 millones de automóviles y 80 000 camiones de emisión cero, partiendo de las cifras actuales de aproximadamente un millón de coches y 30 000 camiones (1). El CESE toma nota de que las decisiones de inversión respecto a los vehículos en uso de aquí a 2030 se adoptarán ahora o muy pronto. Dada su diferencia de precios, la infraestructura de carga/repostaje todavía bastante escasa para combustibles alternativos y la vida útil de los vehículos, el escenario parece demasiado optimista. Además, no parece existir una idea clara respecto al número de puntos de carga/repostaje necesarios para prestar servicio a las flotas previstas. Advierte contra el establecimiento de objetivos excesivamente ambiciosos que puedan socavar la credibilidad de la Estrategia.

4.3

La estrategia presenta claramente la electricidad y el hidrógeno como opciones prioritarias para descarbonizar la movilidad. Un cálculo correcto de la ausencia de emisiones en el ámbito de la movilidad debería contemplar la huella de carbono de los vehículos a lo largo de todo su ciclo de vida y aplicar un método de cálculo «del pozo a la rueda» (teniendo en cuenta, por ejemplo, que solo el 33 % de la electricidad en la UE procedía de energías renovables en 2018).

4.4

El CESE apoya firmemente la transición hacia soluciones de transporte más sostenibles y anima a la Comisión a desarrollar este enfoque con actuaciones concretas que apoyen también el transporte no motorizado.

4.5

El Pacto Verde da prioridad a la eficiencia de los recursos al avanzar hacia una economía limpia y circular, restaurar la biodiversidad, detener la degradación de los espacios públicos y reducir la contaminación. Teniendo esto en cuenta, el CESE reitera que una estrategia de transporte sostenible debe dar prioridad a las infraestructuras que limitan el uso del suelo, garantizar una proporción justa de espacio en ciudades y aglomeraciones, y ser eficiente en el uso de los recursos, sobre todo en lo que respecta a los recursos críticos. Hay que respetar los derechos fundamentales.

4.6

El CESE acoge con satisfacción que la Comisión Europea vaya a redoblar su colaboración con las ciudades y los Estados miembros para garantizar que todas las ciudades grandes y medianas establezcan sus propios planes de movilidad urbana sostenible de aquí a 2030. La situación actual parece indicar que el deseado aumento del número de planes de movilidad urbana sostenible desarrollados no se producirá en ausencia de marcos nacionales e instrumentos financieros para desarrollar y aplicar este tipo de planes.

4.7

La Estrategia solo se refiere brevemente a la gestión del aparcamiento y a las políticas en ese ámbito. El CESE sugiere que se sigan impulsando los avances en ese sentido a través de medidas claras, habida cuenta del impacto negativo de las zonas de aparcamiento en cuanto al sellado del suelo en las ciudades. Una buena gestión del aparcamiento puede contribuir a liberar espacio público valioso, hacer que las ciudades sean más atractivas, apoyar la economía local, reducir el tráfico de vehículos y mejorar la congestión, la seguridad vial y la contaminación atmosférica.

4.8

El segundo pilar del transporte sostenible aborda la disponibilidad de modos de transporte alternativos y ofrece la opción de elegir entre distintos modos de transporte a tal efecto en el marco de un enfoque multimodal. Los hitos 4 a 8 establecen objetivos de aquí a 2030 y 2050 respecto a un aumento generalizado del transporte ferroviario de pasajeros (duplicar el ferrocarril de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050) y del transporte ferroviario de mercancías (aumento del 50 % para 2030 y duplicarlo de aquí a 2050). También se establecen objetivos respecto a los viajes colectivos, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia, así como para cien ciudades climáticamente neutras de aquí a 2030.

4.9

El CESE se pregunta si la Estrategia es coherente con el planteamiento según el cual los diferentes modos de transporte constituyen un recurso combinado en el que, en el marco de un sistema de transporte multimodal, se promueve la cooperación entre distintos modos basada en soluciones caracterizadas por la mejor huella medioambiental y social, así como una mayor eficiencia, en lugar de la competencia entre modos.

4.10

En este contexto, el CESE aboga por una evaluación más amplia de la sostenibilidad para incorporar plenamente la sostenibilidad social. Propone complementar la huella medioambiental en la Estrategia mediante la introducción de una «huella laboral europea en el sector del transporte» que sea equiparable y se refiera a las condiciones de trabajo justas, incluidos todos los elementos pertinentes para prevenir un deterioro continuo, garantizar una competencia leal en cada uno de los modos de transporte y entre estos, así como evitar una competencia destructiva mediante la introducción de incentivos erróneos. Para garantizar unas condiciones de competencia equitativas entre los modos de transporte, los precios justos en un mercado libre deben incluir unos costes laborales justos, como se subraya en el capítulo 6.

4.11

Es lamentable que el desarrollo de modelos multimodales de transporte de mercancías, basados en la cooperación entre los distintos modos, en las características medioambientales optimizadas y en la sostenibilidad social de cada modo, optimizando los recursos a través de plataformas digitales al tiempo que se respeta toda la legislación social, no constituya uno de los hitos con arreglo al pilar de movilidad inteligente de la Estrategia.

4.12

El hito 9 prevé que el transporte marítimo y ferroviario ha de poder competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en 2030, sin explicar cómo se logrará este objetivo, excepto posiblemente mediante la internalización de los costes externos y la fiscalidad aplicable a los carburantes. De hecho, falta una estrategia más global para impulsar el transporte ferroviario de mercancías y el transporte marítimo de corta distancia que tenga en cuenta, entre otros factores, los mayores costes del ferrocarril y los problemas de puntualidad de este modo de transporte descritos en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña la Comunicación.

4.13

El objetivo del hito 4 es que todos los desplazamientos programados de hasta 500 km dentro de la UE sean neutros en carbono de aquí a 2030. Deben debatirse el impacto en el transporte de pasajeros en autobús y los posibles efectos negativos en la sostenibilidad.

4.14

Las ayudas estatales son pertinentes para la consecución de objetivos de las políticas como lograr que el transporte sea ecológico y social. El CESE considera urgente revisar las Directrices sobre ayudas estatales. Un elemento es el aspecto territorial, por ejemplo, en lo que se refiere a las zonas remotas. Por otra parte, pone de relieve que hace tiempo que se encuentra pendiente la petición de que se adapten las directrices sobre ayudas estatales marítimas para garantizar unas condiciones sociales y económicas justas en el sector portuario y el empleo de los trabajadores del sector marítimo europeo para que el sector marítimo sea socialmente sostenible, al igual que el llamamiento a favor de que las actuaciones se emprendan antes de 2023.

4.15

El CESE critica que la Estrategia carezca de un análisis en profundidad del vínculo crucial entre el mercado único y la política de competencia. Conviene en que es necesario un debate adecuado sobre las ayudas y subvenciones estatales al transporte marítimo y su efecto en el sector portuario. Los interlocutores sociales europeos expresaron conjuntamente su «preocupación por la prórroga del RECC, que agravará la desigualdad de trato entre los armadores y las partes interesadas del sector portuario y tendrá efectos perjudiciales en los puertos de la UE» (2).

5.   Movilidad inteligente

5.1

El CESE conviene en que, puesto que la innovación perfilará «la movilidad de pasajeros y mercancías del futuro, es preciso contar con el marco y los factores propicios adecuados para facilitar esta transición, que puede hacer que el sistema de transporte sea mucho más eficiente y sostenible». Considera imprescindible seguir un principio rector fundamental: la digitalización y la automatización son instrumentos más que un objetivo en sí mismos.

5.2

En este contexto, el Comité acoge con satisfacción los objetivos de digitalización y automatización establecidos en la Estrategia como medio para alcanzar las metas en materia de sostenibilidad. Abordar el impacto social de la IA, el principio del control humano sobre la máquina, así como la recogida y el uso de datos personales, es de suma importancia y requiere un diálogo amplio. Incluir el factor humano en la investigación, el diseño y el despliegue de las tecnologías digitales y de automatización es esencial para el aprovechamiento satisfactorio de tales innovaciones, y debe basarse en un diálogo social integrador para garantizar una transición justa. Es necesario adoptar un enfoque centrado en las personas teniendo en cuenta los aspectos sociales y medioambientales, así como garantizar que no se producirá un uso abusivo de las tecnologías.

5.3

El CESE constata que no se mencionan siquiera las iniciativas horizontales relativas a la seguridad, la responsabilidad, los derechos fundamentales y los aspectos que atañen a los datos de la IA, y al paquete de medidas de la Ley de Gobernanza de Datos respecto al control y las condiciones para la puesta en común de los mismos.

5.4

Para que la UE se convierta en un líder mundial en el desarrollo de servicios y sistemas de movilidad conectada, cooperativa y automatizada debería resultar más fácil realizar pruebas de servicios piloto en los sistemas de transporte urbano, sobre la base de una evaluación de impacto desde el punto de vista de la seguridad y un diálogo con la sociedad civil y los interlocutores sociales. Actualmente, la mayoría de estos servicios piloto se prueban en sistemas de transporte cerrados (campus, polígonos industriales, etc.).

5.5

El CESE se congratula de que la Estrategia aborde la transformación digital en la movilidad urbana, incluida la movilidad como servicio (MaaS), los servicios compartidos, los servicios a la demanda y la aparición de plataformas intermediarias, así como las oportunidades y los riesgos para los conceptos de transporte sostenible y eficiente que plantea este proceso. También acoge con satisfacción que el apartado 38 aborde con acierto los problemas sociales y de seguridad, ya que varios servicios de movilidad nuevos, así como diversas plataformas intermediarias, ofrecen formas de empleo precarias y bajos niveles salariales, lo que puede plantear problemas de competencia. Sin embargo, la Acción 23 no pretende «evaluar la necesidad de medidas para garantizar la igualdad de condiciones del transporte local de pasajeros bajo demanda y las plataformas VTC» hasta 2022.

5.6

Las plataformas MaaS han de rendir cuentas públicamente para garantizar la ejecución de los planes de movilidad urbana sostenible. Solo los proveedores de servicios de movilidad socialmente responsables con condiciones de trabajo justas y dignas deben tener acceso a las plataformas MaaS, teniendo también en cuenta la legislación que se prevé promulgar sobre los trabajadores de plataformas.

5.7

El CESE acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión sobre la legislación para abordar las condiciones de trabajo de los trabajadores de plataformas digitales, y confía en que la propuesta garantice la presunción de una situación laboral y de unas condiciones de trabajo justas para dichos trabajadores del transporte, como en los servicios de vehículos con conductor o de entrega.

5.8

El Comité está muy atento a la preocupación de que el coste de las soluciones de movilidad inteligente, el desarrollo de la IA y la automatización pueda profundizar las brechas existentes, ya que la base de la que se parte varía en la UE de un Estado miembro a otro. En este sentido, el CESE considera esencial para el éxito de cualquier estrategia que la UE aborde estas brechas de la inversión mediante el apoyo a las soluciones de movilidad inteligente en los Estados miembros más pobres, también a través de la mejora del diálogo social y las condiciones sociales y la aplicación de un enfoque centrado en las personas.

6.   Movilidad resiliente

6.1

El epígrafe 4 sobre movilidad resiliente se articular en torno a tres iniciativas emblemáticas: reforzar el mercado único, alcanzar una movilidad justa y equitativa para todos, y reforzar la seguridad y protección del transporte, acompañadas de los hitos 13 y 14.

Relevancia del mercado único

6.2

El CESE está de acuerdo con las prioridades establecidas respecto a la necesidad de completar el espacio único europeo del transporte y reforzar el mercado único, teniendo en cuenta también la experiencia de la COVID-19, así como la necesidad de elaborar un plan de contingencia frente a posibles crisis. No obstante, el CESE considera que la elaboración de dicho plan debe contar con la participación de la sociedad civil organizada y basarse en un diálogo social serio, así como en un acuerdo con los interlocutores sociales.

6.3

Sin embargo, el CESE lamenta que cuestiones como por ejemplo la culminación del espacio único europeo del transporte y el refuerzo del mercado único, la importancia de la implantación oportuna de la RTE-T y el desarrollo de cadenas de valor estratégicas en relación, por ejemplo, con las baterías y el hidrógeno, y las necesidades de financiación relacionadas para lograr los objetivos del Pacto Verde y la transición digital en el transporte, se aborden conjuntamente con otras cuestiones importantes como los derechos de los pasajeros, las obligaciones de servicio público (OSP), las condiciones sociales de los trabajadores del transporte, así como la seguridad y protección del transporte. Resulta extraño que la Comunicación aborde en último lugar las cuestiones generales del mercado único y las cuestiones sociales y de seguridad conexas.

6.4

El CESE considera que circunscribir los hitos de este apartado a la implantación oportuna de la RTE-T y a la reducción del número de fallecimientos debidos al transporte denota un enfoque inadecuado, ya que aborda refuerzo del mercado único y la culminación del espacio único europeo del transporte, incluida la mejora de la eficiencia propiciando una utilización óptima de la capacidad, la financiación de la modernización de las flotas, las cuestiones relativas a las ayudas estatales, la mejora de la conectividad y la protección de los pasajeros y sus derechos.

6.5

El CESE toma nota de que, con arreglo a la visión expuesta en la Estrategia, un mercado único que funcione correctamente y sea resiliente frente a las crisis «también debe ser un objetivo clave de la política de transporte de la UE», al tiempo que señala que «la ecologización de la movilidad debe ser el nuevo requisito para que el sector del transporte crezca». Por ejemplo, la culminación del mercado único del transporte con nuevos modelos de negocio sostenibles y digitalizados bien podría figurar entre los hitos.

6.6

También es lamentable que la Estrategia no describa los obstáculos persistentes a la plena implantación del mercado único en el ámbito del transporte. En particular, en el apartado 4.3.3 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión se plantean varias cuestiones relativas al funcionamiento del mercado único que no se abordan en el epígrafe 4. Algo similar ocurre en el apartado 4.3.4, en el que se describen varias carencias sociales que no se abordan en la Estrategia.

6.7

Es necesario optimizar los procesos de mejora de la legislación. El CESE insiste en que, respecto a cada una de las acciones, evocadas ya sea en el plan de acción o en otros documentos, debe llevarse a cabo una evaluación de impacto completa (social, medioambiental, económica, con integración de la perspectiva de género), consultando prioritariamente a los interlocutores sociales reconocidos, como las organizaciones representativas que cuentan con la aprobación de la CE.

6.8

Del mismo modo, varias de las acciones previstas en los apartados anteriores de la Estrategia tienen claras repercusiones para el mercado único, por ejemplo las modificaciones previstas de la Directiva sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías o las modificaciones propuestas a la legislación en materia de aviación y sobre las plataformas digitales.

Dimensión social y condiciones de trabajo

6.9

La crisis sin precedentes de la COVID-19 ha puesto de relieve que el transporte es un servicio esencial. También ha destacado la importancia de sus trabajadores como personal esencial y su importancia para la resiliencia del sistema de transporte. El CESE acoge con satisfacción el mayor reconocimiento de los trabajadores del transporte en la Estrategia en comparación con documentos anteriores sobre políticas de transporte, calificándolos como «el activo más valioso del sector», si bien algunos sufren condiciones de trabajo duras y precarias. Sin embargo, dada la importancia atribuida al pilar social al ejecutar actualmente las políticas de la UE, resulta sorprendente que la dimensión social del transporte no se aborde en un apartado específico de la Estrategia.

6.10

La Estrategia reconoce, asimismo, los problemas demográficos del sector y las dificultades para atraer a los trabajadores que necesita. Concluye que «ofrecer niveles sociales más altos contribuiría directamente a invertir la actual falta de atractivo general del sector». Lamentablemente, ni la Estrategia ni el documento de trabajo de los servicios de la Comisión analizan de manera adecuada el origen de las dificultades del sector del transporte para atraer trabajadores. No tienen en cuenta el hecho de que las políticas de transporte de las últimas décadas, centradas en el mercado único, no han logrado evitar la degradación de las condiciones de trabajo en todos los modos de transporte.

6.11

Las declaraciones de la Comisión en cuanto a que «estudiará medidas en los distintos modos de transporte para reforzar el marco legislativo sobre las condiciones de los trabajadores» y pondrá «en marcha iniciativas para aumentar el atractivo del sector» en 2021-2023 resultan muy imprecisas. En efecto, cuesta entender por qué elementos como unas condiciones de trabajo justas y la mejora del atractivo de la profesión, también para los jóvenes y las mujeres, no se han considerado dignos de figurar entre los hitos.

6.12

Se requieren iniciativas legislativas concretas para erradicar el dumping social en todos los modos de transporte. El principio de igualdad de retribución por un mismo trabajo en un mismo lugar debe aplicarse a todos los modos de transporte (desplazamiento de trabajadores de alta movilidad), al igual que la protección del empleo y los derechos adquiridos del personal sujeto a un cambio de operador en función de las licitaciones públicas relativas a los diferentes modos de transporte. En este sentido, el CESE considera urgente establecer un grupo operativo sobre aspectos sociales en materia de transporte, en el que estén representadas todas las Direcciones Generales pertinentes, como MOVE, EMPL y Competencia.

Costes sociales y sostenibilidad

6.13

El dumping social y las prácticas desleales en un sector generan distorsiones en otros sectores. Las condiciones laborales precarias y el incumplimiento de la legislación social distorsionan las señales de los precios y la elección entre diferentes modos de transporte. El CESE considera necesaria una iniciativa que incluya los costes laborales como parte de una política de precios justa respecto a los servicios de transporte sostenible, además de la internalización de todos los costes externos. Los precios justos en un mercado libre de un servicio de transporte deben incluir un salario digno, el mismo salario por el mismo trabajo en el mismo lugar, la cobertura de la asistencia sanitaria y de la seguridad social, y las inversiones en un lugar de trabajo sano, así como en cualificaciones y formación. Imprimir una «huella laboral» a las recomendaciones relativas a la huella de carbono en las acciones 28 y 34, según se define en el apartado 4.6, podría constituir una acción, aunque tampoco resultaría suficiente. En cuanto a la tarificación del transporte público, existe una compensación por las obligaciones de servicio.

6.14

El CESE subraya la importancia de la negociación colectiva y su papel en la fijación del nivel salarial y, por tanto, insiste en la relevancia de reforzar la negociación colectiva, en particular en un sector del transporte altamente fragmentado y en todos los Estados miembros.

Transición digital justa

6.15

El Comité acoge favorablemente que la Estrategia aborde de manera adecuada los riesgos y oportunidades de la transformación digital para el empleo y la necesidad de una transición justa para los trabajadores del transporte. Sin embargo, la acción 69 no prevé que la «publicación de las recomendaciones para la transición a la automatización y digitalización y su impacto para los trabajadores del sector del transporte» hasta 2023. No se tiene en cuenta que la digitalización y la automatización ya han comenzado y que se necesiten medidas urgentes. El hito 13, por ejemplo, establece el objetivo del «despliegue de la movilidad automatizada a gran escala [de aquí a 2030]».

6.16

Para resultar satisfactorias, las inversiones en tecnologías digitales requieren un diálogo social participativo desde el principio. Existen ejemplos de buenas prácticas, como el convenio colectivo Futuro — Configurar la automatización de manera social y compartida suscrito por el operador de terminales de contenedores EUROGATE en Alemania, incluidas sus tres terminales en Hamburgo, Bremerhaven y Wilhelmshaven (3). Este diálogo debe incluir, asimismo, un debate sobre la finalidad de la digitalización y la automatización (por ejemplo, el incremento de la eficiencia frente al exceso de capacidad), el objetivo de las medidas correspondientes para que los lugares de trabajo sean más seguros y sanos, así como para preservar el empleo y una proporción justa de los aumentos de productividad para los trabajadores.

6.17

A nivel europeo, los interlocutores sociales europeos del transporte público urbano han firmado recientemente recomendaciones conjuntas sobre la transformación digital en ese sector (4). En ellas se promueve un enfoque inclusivo y participativo de la transformación digital y se pide garantizar la seguridad en el empleo y las capacidades laborales en el marco de dicha transformación, aprovechar esta para una mejora de las condiciones de trabajo y del equilibrio entre vida laboral y vida privada, y garantizar la protección de datos, la privacidad y la dignidad. Las estrategias deberían garantizar que tanto las empresas como los trabajadores se beneficien de la introducción de tecnologías digitales, en particular compartiendo las ganancias derivadas de una mayor productividad.

6.18

La Comisión, en colaboración con los interlocutores sociales, deberá adoptar medidas inmediatas para garantizar una transición justa hacia la automatización y la digitalización «que no deje a nadie atrás».

Seguridad y protección del transporte

6.19

En lo que se refiere a la seguridad del transporte, el hito 14 fija como objetivo una tasa de mortalidad cercana a cero para todos los modos de transporte de aquí a 2050, siendo la principal preocupación las víctimas mortales en el transporte por carretera. Sin embargo, la estrategia de la UE para la seguridad vial de 2018 no contempla el transporte profesional por carretera, y, en particular, no aborda tampoco el problema de la fatiga de los conductores como «enfermedad crónica» e importante factor desencadenante de accidentes.

6.20

En este contexto, el CESE expresa su profunda preocupación ante la nueva iniciativa de la Comisión Europea respecto a las normas relativas al tiempo de conducción y descanso de los conductores de autobuses y autocares y llama la atención sobre el informe que presentará la Comisión al Consejo y al Parlamento. Toda ampliación de las horas de trabajo y conducción en el sector contravendría los objetivos políticos del Reglamento (CE) n.o 561/2006 (5) y daría lugar a un mayor deterioro de la seguridad vial para los pasajeros y otros usuarios de las carreteras, así como de las condiciones de trabajo de los conductores de autobuses y autocares.

6.21

El CESE apoya las medidas previstas para mejorar la seguridad y, en particular, que se prevean medidas para hacer frente a las ciberamenazas.

7.   Importancia de un servicio público sólido

7.1

El CESE reitera que es una tarea de política pública garantizar un sistema de transporte urbano sostenible que cumpla los objetivos climáticos, pero también los de salud pública, seguridad vial y protección del transporte, así como de ocupación de una proporción justa del espacio urbano.

7.2

La visión de la CE destaca acertadamente que «es fundamental que la movilidad esté disponible y sea asequible para todos, que las zonas rurales y alejadas estén mejor conectadas». El CESE insiste en la disponibilidad de servicios públicos, con arreglo al marco jurídico, como eje vertebrador de una movilidad sostenible y asequible. Esto exige una mayor y mejor compensación medioambiental y social de las OSP mediante el apoyo financiero y la introducción de instrumentos financieros por parte de los gobiernos nacionales, las regiones y los municipios.

7.3

Para evitar la pobreza en el transporte, el acceso a un transporte público asequible y de calidad resulta esencial como alternativa sostenible a los modos de transporte individuales. Dicho acceso reviste especial importancia para las zonas rurales, y los servicios compartidos y previa solicitud también pueden completar la oferta de transporte público, en particular en estas zonas, siempre que proporcione condiciones de trabajo justas y de buena calidad. Por otra parte, el transporte activo no motorizado, y los desplazamientos a pie y en bicicleta requieren una mayor atención e inversión en infraestructuras seguras y de calidad.

7.4

El transporte público es importante para la integración social y el empleo local de calidad. La Estrategia hace demasiado hincapié en los aspectos tecnológicos de la digitalización, la micromovilidad y los nuevos servicios de movilidad. La nueva visión no debe pasar por alto que la movilidad inteligente ha de ser un instrumento y no un fin en sí mismo.

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(1)  Documento de trabajo de los servicios de la Comisión, SWD(2020) 331 final, apartado 4.1.1, p. 81.

(2)  Este llamamiento ha sido dirigido por los interlocutores sociales europeos a los comisarios Valean y Schmit.

(3)  El convenio colectivo celebrado en 2019 entre EUROGATE y el Sindicato Alemán de Servicios (ver.di) cubre todas las filiales alemanas del Grupo, incluidas las terminales de contenedores, la empresa de mantenimiento y servicios ferroviarios y otras unidades de negocio en Alemania. A una comisión de automatización constituida se le informa de todo proyecto de hardware o software en la empresa, incluso aunque no ejerza un impacto directo en el empleo. La exclusión de reestructuraciones del empleo asociadas hasta 2025 forma parte del convenio colectivo con EUROGATE.

(4)  Transformación digital y diálogo social en el transporte público urbano en Europa: recomendaciones conjuntas de los interlocutores sociales europeos del transporte público urbano (ETF y UITP), firmadas en marzo de 2021.

(5)  DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.