Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 con objeto de tomar en debida consideración el sistema mundial de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques

[COM (2019) 38 final-2019/0017(COD)]

(2019/C 240/10)

Ponente: Constantine CATSAMBIS

Consulta	11.2.2019, Parlamento Europeo 13.2.2019, Consejo
Fundamento jurídico	Artículo 192, apartado 1, y artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Decisión de la Mesa	19.2.2019
Sección competente	Agricultura, Desarrollo Rural y Medio Ambiente
Aprobado en sección	25/04/2019
Aprobado en el pleno	15.5.2019
Pleno n.o	543
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	204/0/2

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El presente Dictamen se refiere a la propuesta de la Comisión Europea de modificar el Reglamento (UE) 2015/757 relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo (1) («Reglamento SNV»). En este sentido, se hace referencia al Dictamen NAT/616 de 2013 (ponente: Stefan Back) sobre las emisiones del transporte marítimo, en relación con las modificaciones propuestas del Reglamento SNV de 2015, que contiene numerosas propuestas importantes, en particular el artículo 22 del Reglamento de 2015 aprobado por la Comisión, con arreglo al cual, en caso de que se alcance un acuerdo internacional sobre un sistema mundial de seguimiento, notificación y verificación, la Comisión revisará el Reglamento SNV de la UE y, si procede, propondrá modificaciones para garantizar que está en consonancia con dicho acuerdo internacional.

1.2.

En efecto, en 2016, el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas aprobó modificaciones del Convenio Marpol por las que se establece el marco jurídico para un sistema mundial de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques (DCS mundial de la OMI), con arreglo al cual las obligaciones de seguimiento comenzaron en enero de 2019.

1.3.

La Comisión hizo hincapié en que una armonización parcial de los dos sistemas de seguimiento, notificación y verificación podría contribuir a reducir la carga administrativa para las empresas de transporte marítimo y las administraciones, protegiendo al mismo tiempo los objetivos clave del Reglamento SNV de la UE. A tal efecto, la Comisión ha propuesto una armonización limitada del Reglamento SNV de la UE con el DCS mundial de la OMI en lo tocante a definiciones, parámetros de seguimiento, planes de seguimiento y modelos.

1.4.

Los cambios propuestos en el Reglamento SNV de la UE son los siguientes:

1.4.1.

Las obligaciones de notificación en caso de cambio de empresa deben tener en cuenta las disposiciones paralelas del DCS mundial de la OMI. Con esto se garantizará que las mismas entidades jurídicas supervisen y notifiquen de acuerdo con los períodos de notificación calculados de manera similar.

1.4.2.

El parámetro «carga transportada»se mantiene como un parámetro de seguimiento voluntario para aquellas empresas que desean proporcionar un cálculo de la eficiencia energética promedia de sus buques basado en la carga transportada.

1.4.3.

El parámetro actual «tiempo transcurrido en el mar»se sustituye por la definición empleada por el DCS mundial de la OMI «horas de navegación».

1.4.4.

El cálculo de la «distancia recorrida»debe tomar como base las opciones elegidas según las directrices pertinentes del DCS de la OMI.

1.4.5.

El contenido mínimo de los planes de seguimiento debe simplificar para tener en cuenta las «Directrices para el desarrollo de un plan de gestión de la eficiencia energética del buque (PGEEB)»de la OMI, excepto las disposiciones que son necesarias para garantizar que solo los datos relacionados con la UE sean objeto de seguimiento y notificación en virtud del Reglamento SNV de la UE.

1.4.6.

Las emisiones de CO2 de los buques en los puertos de la UE también deben seguirse y notificarse por separado, a fin de incentivar el uso de las medidas disponibles para reducir las emisiones de CO2 en dichos puertos de la UE y sensibilizar sobre las emisiones generadas por el transporte marítimo.

1.4.7.

Se deben mantener las disposiciones actuales de SNV de la UE respecto a la verificación de datos por parte de terceros acreditados, con objeto de mantener el objetivo de la UE de proporcionar información sólida y comparable a lo largo del tiempo para la toma de decisiones futuras en la UE o a nivel internacional.

1.5.

El resto de cuestiones importantes respecto a la armonización completa con las directrices del DCS mundial de la OMI se refieren principalmente a las autoridades y modalidades de verificación, los elementos de seguimiento y la publicación de datos comerciales sensibles. El objetivo de un ejercicio de armonización completa del Reglamento SNV de la UE con el DCS mundial de la OMI es lograr una uniformidad reglamentaria mundial con el fin de minimizar la carga adicional, que ejerce un gran impacto, especialmente en las pequeñas y medianas empresas de transporte marítimo, así como evitar dobles requisitos de notificación en el marco de dos sistemas distintos.

2. Observaciones generales

2.1.

En un Dictamen de 2013 (2), el CESE cuestionó la necesidad y el valor añadido de una información y unos datos operativos que vayan más allá del ámbito del consumo de combustible y de las emisiones, que es lo que debe ser objeto de seguimiento y notificación conforme al Reglamento SNV de la UE y, en particular, la necesidad de información establecida en el artículo 9, letras d) a g), en relación con el seguimiento de los parámetros por viaje y el artículo 10, letras g) a j), en relación con el seguimiento de los parámetros por año, así como el anexo II relativo al seguimiento de otra información (pertinente), puesto que esta información es sensible desde el punto de vista comercial y pueden surgir dudas en cuanto al valor de la disponibilidad de dicha información en forma agregada.

2.2.

En general, con las modificaciones actuales propuestas del Reglamento SNV de la UE, la Comisión mantiene su postura con respecto a la publicación de datos recopilados de buques individuales. Las modificaciones propuestas son ajustes técnicos que suponen correcciones técnicas en lo que respecta a la parametrización. Por lo tanto, no constituyen una armonización completa del Reglamento SNV de la UE con el DCS mundial de la OMI, como solicitaron la OMI y el sector del transporte marítimo en sus intervenciones públicas, y siguen quedando abiertas cuestiones importantes, que se refieren principalmente a las autoridades y las modalidades de verificación, los elementos de seguimiento y la publicación de datos comerciales sensibles.

2.3.

En su evaluación de las modificaciones propuestas, la Comisión debería tener en cuenta que el sector del transporte marítimo mundial se ha comprometido plenamente a reducir las emisiones de CO2 al menos un 40 % de aquí a 2030, seguir esforzándose por llegar al 70 % de aquí a 2050, en comparación con 2008, y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al menos un 50 % de aquí a 2050, en comparación con 2008, de conformidad con los objetivos del Acuerdo de París. La OMI aprobó una estrategia inicial en abril de 2018, cuya revisión está prevista en 2023, que establece el marco para el desarrollo y la adopción de medidas concretas de reducción del CO2 a corto plazo y posibles medidas a medio y largo plazo para lograr una reducción adecuada de las emisiones dentro de los plazos y calendarios de aplicación acordados, en consonancia con la hoja de ruta acordada por la OMI para la descarbonización de aquí a 2050.

2.4.

Teniendo en cuenta el número y el contenido de las propuestas presentadas por los Estados miembros y la industria para su examen en las próximas deliberaciones de la OMI, todas las partes interesadas parecen estar trabajando arduamente para regular la eficiencia energética de la flota mercante mundial en un plazo de tiempo concreto, con información y datos precisos proporcionados por el DCS mundial de la OMI sobre las emisiones de CO2 de los buques.

2.5.

El CESE considera que la armonización parcial propuesta dará lugar a dobles requisitos de seguimiento y notificación onerosos e ineficaces, puesto que las obligaciones de notificación siguen enmarcándose en dos sistemas distintos: uno regional (europeo) y uno mundial (OMI). Como consecuencia, los buques tendrán que cumplir los requisitos de seguimiento y notificación del Reglamento SNV de la UE y del DCS mundial de la OMI. Los modelos de notificación de la UE y la OMI son diferentes, lo que aumenta el volumen de trabajo, la carga administrativa y los costes para las tripulaciones de los buques y el transporte marítimo.

2.6.

La armonización completa del Reglamento SNV de la UE con el DCS mundial de la OMI no solo serviría para crear una base de datos fiable y unificada a nivel internacional sobre las emisiones de CO2 de los buques, sino que también se ajustaría al Programa de Mejora de la Legislación de la Comisión Europea, que tiene como objetivo una regulación específica para cumplir sus objetivos y aportar beneficios a la economía europea al mínimo coste. También garantizará una igualdad de condiciones a nivel internacional para la flota europea. El objetivo de un ejercicio de armonización completa del Reglamento SNV de la UE con el DCS mundial de la OMI es lograr una uniformidad reglamentaria mundial con el fin de minimizar la carga adicional, que ejerce un gran impacto, especialmente en las pequeñas y medianas empresas de transporte marítimo, así como evitar dobles requisitos de notificación en el marco de dos sistemas distintos.

2.7.

El Reglamento SNV de la UE exige que la Comisión publique los datos recibidos, junto con los identificadores de la empresa y el buque, para que puedan utilizarlos terceros. El propósito del régimen de la OMI es simplemente determinar las emisiones totales de CO2 del sector del transporte marítimo internacional para facilitar la toma de nuevas decisiones políticas y el examen de medidas adicionales de reducción de gases de efecto invernadero. Sin embargo, la Comisión desea publicar datos detallados (y sensibles desde el punto de vista comercial) sobre los buques que entran en los puertos de la UE/EEE, que pueden utilizarse indebidamente. Esto podría dar lugar a una penalización injusta de los buques y también podría distorsionar la competencia y acarrear importantes desventajas competitivas para los propietarios de buques de la UE en el mercado del transporte marítimo mundial y para los buques que hacen escala en puertos de la UE.

2.8.

Sería deseable utilizar los mecanismos existentes de las administraciones del Estado de abanderamiento de la OMI para su aplicación y cumplimiento, en el marco de un único sistema mundial funcional de recopilación de datos sobre el consumo de combustible. En el sistema de la OMI, la información de los buques presentada a la OMI a través del Estado de abanderamiento es anónima frente a terceros.

3. Observaciones específicas

3.1.

Cabe señalar los siguientes puntos técnicos relativos a la propuesta. De conformidad con el artículo 21, letra f), la Comisión Europea sigue teniendo que hacer públicos el consumo medio anual de combustible y las emisiones medias anuales de CO2 por distancia recorrida y carga transportada en los viajes, lo que parece estar en conflicto con la nueva disposición modificada de la propuesta en el artículo 9, apartado 1, letra f) (nueva), que indica que el seguimiento (por viaje) de la carga transportada será voluntario, puesto que la modificación propuesta en la carga transportada es solo un elemento de seguimiento voluntario y, por lo tanto, no está armonizado con el DCS mundial de la OMI. Además, a pesar de que se ha incluido la definición de «peso muerto»del buque en el artículo 3, letra p), y en el artículo 11, apartado 3, letra a), inciso xi), de la propuesta, parece que esta medición no se integra de manera coherente en todos los artículos de la propuesta y podría interpretarse como una falta de confianza por parte de la Comisión en la eficiencia del DCS mundial de la OMI.

3.2.

Se acogen con satisfacción las modificaciones del artículo 11, apartado 2, y el artículo 3, letra d), de la propuesta sobre el cambio de empresa, puesto que ahora establecen la responsabilidad del antiguo propietario, que era muy necesaria en casos en los que se produce un cambio de empresa dentro de un período de notificación. Las definiciones de «empresa»y «período de notificación», así como la atribución de las obligaciones de seguimiento y notificación en caso de «cambios de empresa», están ahora más armonizadas con las disposiciones paralelas del DCS mundial de la OMI. Sin embargo, la descripción recientemente introducida parece no ser lo bastante precisa para regular la relación entre una empresa «antigua»y una «nueva». Con el fin de aportar la máxima claridad jurídica, podría disponerse que el nuevo propietario fuese legalmente responsable desde el día en que surta efecto la realización del cambio. El artículo 11, apartado 2 (nuevo), propuesto podría modificarse de la siguiente manera:

«2.

En caso de cambio de empresa, la empresa anterior presentará a la Comisión y a las autoridades del Estado de abanderamiento correspondiente, en una fecha lo más próxima posible al día de la realización del cambio y, a más tardar, tres meses después, un informe que abarque los mismos elementos que el informe de emisiones, pero que se limite al período correspondiente a las actividades realizadas bajo su responsabilidad. La nueva empresa velará por que todos los buques cumplan los requisitos del presente Reglamento desde el día de la realización del cambio.».

Bruselas, 15 de mayo de 2019.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Luca JAHIER

(1) Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

(2) Dictamen del CESE sobre las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo (DO C 67 de 6.3.2014, p. 170).