(1 bis)

El despliegue de vehículos pesados de emisión cero debe contribuir a la solución de los principales problemas de movilidad urbana. La promoción de estos vehículos por parte de los fabricantes es esencial para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, pero también para reducir eficazmente los contaminantes atmosféricos y los niveles excesivos de ruido en las ciudades y las zonas urbanas.

(2)

A partir de la estrategia de movilidad de bajas emisiones, la Comisión adoptó dos paquetes de medidas de movilidad en mayo (19) y noviembre de 2017 (20). Dichos paquetes establecen un programa positivo en el que se presenta la estrategia de movilidad de bajas emisiones y se asegura una fácil transición a una movilidad limpia , competitiva y conectada para todos.

(2)

A partir de la estrategia de movilidad de bajas emisiones, la Comisión adoptó dos paquetes de medidas de movilidad en mayo (19) y noviembre de 2017 (20). Dichos paquetes establecen un programa positivo en el que se presenta la estrategia de movilidad de bajas emisiones y se asegura una fácil transición a una movilidad sin emisiones , competitiva y conectada para todos.

(3)

Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 2017 (21), y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Esto requerirá el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.

(3)

Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 2017 (21), y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de encauzar claramente al sector hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo y ajustándose plenamente al Acuerdo de París. Con el fin de lograr un equilibrio adecuado entre el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica , impulsar la innovación en la industria automovilística de la Unión y reforzar la competitividad de la Unión, se requiere el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas .

(4)

El presente Reglamento, junto con las normas de emisión de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros  (22), traza una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 40  % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030, en comparación con 1990, tal como quedó refrendado en las Conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, y aprobado como contribución prevista determinada a nivel nacional de la Unión, de conformidad con el Acuerdo de París en la reunión del Consejo de Medio Ambiente de 6 de marzo de 2015 .

(4)

El presente Reglamento, junto con el Reglamento (UE) …/… del Parlamento Europeo y del Consejo  (22), traza una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 55  % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030, en comparación con 1990, necesario para ajustarse al Acuerdo de París.

(4 bis)

Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los parques a escala de la Unión de vehículos pesados nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante. Tal enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.

(5)

Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. El transporte por carretera es uno de los principales contribuyentes a las emisiones de esos sectores y sus emisiones siguen manteniéndose significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(5)

Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. El transporte por carretera fue responsable del 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión en el año 2016, sus emisiones aumentaron por tercer año consecutivo y siguen manteniéndose significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.

(8 bis)

A la vista de la estimación relativa al aumento de la proporción de las emisiones generadas por vehículos pesados en aproximadamente un 9 % y de que actualmente no existen requisitos de reducción de las emisiones de CO2 generadas por vehículos pesados, es necesario tomar medidas específicas para esta categoría de vehículos.

(9)

Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados. Estas normas impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible y contribuirán a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión.

(9)

Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados. Estas normas impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible y contribuirán a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión y a garantizar a largo plazo unos puestos de trabajo altamente cualificados .

(10)

Teniendo en cuenta que el cambio climático es un problema transfronterizo y la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del mercado único para los servicios de transporte por carretera y los vehículos pesados, es conveniente establecer normas de emisión de CO2 para vehículos pesados al nivel de la Unión. Estas normas deberán diseñarse sin perjuicio de la legislación en materia de competencia.

(10)

Teniendo en cuenta que el cambio climático es un problema transfronterizo y la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del mercado único para los servicios de transporte por carretera y los vehículos pesados, así como de evitar toda fragmentación del mercado, es conveniente establecer normas de emisión de CO2 para vehículos pesados al nivel de la Unión. Estas normas deberán diseñarse sin perjuicio de la legislación en materia de competencia.

(12 bis)

Una transición socialmente aceptable y justa hacia la movilidad sin emisiones de aquí a mitad de siglo requiere cambios en toda la cadena de valor del automóvil, teniendo en cuenta los ciudadanos y las regiones de todos los Estados miembros que podrían verse afectados negativamente. Es importante prever los efectos sociales de la transición y ser proactivos al abordar las implicaciones para el empleo. Por consiguiente, es de suma importancia que las medidas actuales también vayan acompañadas de programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la redistribución de los trabajadores, así como de iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones afectadas negativamente, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes.

(12 ter)

Estas infraestructuras de recarga y repostaje deberán crearse rápidamente con el fin de ofrecer confianza a los consumidores de vehículos de emisión cero y de baja emisión y es necesario que los distintos instrumentos de apoyo tanto a escala de la Unión como de los Estados miembros colaboren eficazmente para movilizar inversiones públicas y privadas significativas.

(12 quater)

La estrategia de movilidad de bajas emisiones subrayó la importancia de garantizar que la electricidad generada para los vehículos eléctricos procede de fuentes energéticas sostenibles y la necesidad de que se lance lo antes posible una iniciativa a largo plazo en el ámbito de la Unión sobre la próxima generación de baterías. A fin de garantizar que se logran estos objetivos será necesario incrementar la financiación a favor de la investigación tecnológica relativa a la producción, la gestión y la eliminación de las baterías de los motores eléctricos, a fin de que estos sean cada vez más sostenibles desde el punto de vista ambiental.

(12 quinquies)

La mayor parte de los operadores de transporte de mercancías de la Unión son pequeñas y medianas empresas con acceso limitado a la financiación. Por consiguiente, las soluciones futuras deben ser rentables y equilibradas. La existencia de una estructura de incentivos sólida es esencial para apoyar la aceptación de más vehículos eficientes en términos de consumo de combustible, así como la provisión de mecanismos de financiación de la Unión.

(13)

A la luz de la innovación y en consideración de la implementación de nuevas tecnologías para la mejora de la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 se actualizarán continua y oportunamente.

(13)

A la luz de la innovación y en consideración de la implementación de nuevas tecnologías para la mejora de la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, así como de la evolución de la representatividad real de los valores de emisiones de CO2 determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 se actualizarán continua y oportunamente , y en consecuencia se asignará un presupuesto suficiente . Teniendo en cuenta el papel que estas nuevas tecnologías pueden tener en el potencial de reducción de emisiones de CO2 del sector del transporte, la revisión de 2022 debe tener plenamente en cuenta la evolución de la herramienta de simulación VECTO.

(14)

Los datos de emisiones de CO2 determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 serán objeto de un seguimiento de acuerdo con el Reglamento (UE) n.o … / 2018 del Parlamento Europeo y del Consejo (25). Estos datos deben sentar las bases para determinar los objetivos de reducción que deben alcanzar los cuatro grupos de vehículos pesados con más emisiones en la Unión, así como determinar las emisiones específicas medias de un fabricante en un año natural determinado.

(14)

(15)

Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables disponibles para los vehículos convencionales. El objetivo de 2030 debe considerase como una aspiración y el objetivo final se determinará en virtud de una revisión realizada en 2022, por la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.

(15)

Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables disponibles para los vehículos convencionales. También debe establecerse un objetivo de reducción para 2030 , en virtud de una revisión realizada en 2022, que no reduzca el nivel de ambición del presente Reglamento y al mismo tiempo tenga en cuenta la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.

(16)

El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al diésel para los vehículos pesados. La implementación de las tecnologías basadas en GNL más innovadoras actuales y futuras contribuirá al cumplimiento de los objetivos de emisión de CO2 a corto y medio plazo, ya que el uso de tecnologías de GNL produce menos emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. El potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de GNL ya se refleja por completo en VECTO. Asimismo, las tecnologías de GNL actuales garantizan un bajo nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos como el NOx y las partículas en suspensión. Se dispone y se seguirá aplicando también una infraestructura de recarga de combustible mínima suficiente como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.

(16)

De acuerdo con las ambiciones del presente Reglamento, una infraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible eficiente, neutra desde el punto de vista tecnológico y suficiente debe seguir implantándose como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.

(17 bis)

En lo que se refiere a los vehículos profesionales y a los vehículos de las categorías M2 y M3, la Comisión debe especificar lo antes posible los criterios técnicos para la definición del objetivo profesional de un vehículo y del concepto de autobús, adoptado en el presente Reglamento.

(17 ter)

Debe desarrollarse un mecanismo de validación para la hipótesis de referencia de 2019 con el fin de garantizar la precisión y los beneficios de este Reglamento.

(20 bis)

Con objeto de aportar flexibilidad en el mecanismo de incentivos para el desarrollo de vehículos pesados de emisión cero, los fabricantes vinculados deben poder formar una agrupación de una manera abierta, transparente y no discriminatoria. Los acuerdos relativos a la formación de una agrupación no deben tener una vigencia superior a cinco años, pero deben poder renovarse. La Comisión debe estar facultada para adoptar normas y condiciones detalladas para que los fabricantes conectados formen una agrupación de manera abierta, transparente y no discriminatoria, de conformidad con la legislación de la Unión.

(21)

Al contrario que los turismos y las furgonetas, los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero todavía no están disponibles en el mercado, salvo los autobuses. Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos. Esto constituirá un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) conocida como Directiva de los vehículos limpios.

(21)

Con el fin de garantizar la transición fluida hacia una movilidad sin emisiones , y de constituir un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) conocida como Directiva de los vehículos limpios , debe establecerse una referencia relativa a la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos pesados de un fabricante para 2025 y 2030 .

(21 bis)

La proporción mínima de vehículos de emisión cero y de baja emisión debe diseñarse de forma que garantice la seguridad de las inversiones a los fabricantes y proveedores de infraestructuras de recarga con el fin de promover la rápida implantación en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión, permitiendo al mismo tiempo cierta flexibilidad para que los fabricantes decidan su propio calendario de inversión. Debe introducirse un mecanismo para incentivar a los fabricantes a comercializar en el mercado de la Unión vehículos de emisión cero y de baja emisión con la mayor brevedad posible.

(22)

Con el fin de calcular las emisiones específicas medias de un fabricante, todos los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero deben contabilizarse varias veces . El nivel de incentivos debe variar en función de las emisiones de CO2 reales del vehículo. Para evitar el debilitamiento de los objetivos medioambientales, los ahorros resultantes deben limitarse.

(22)

Con el fin de calcular los objetivos de emisiones específicas de CO2 de un fabricante, debe tenerse en cuenta su comportamiento en comparación con la referencia de 2025 y 2030 de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones . Para incentivar el desarrollo y la implantación de dichos vehículos y evitar al mismo tiempo el debilitamiento de los objetivos medioambientales y de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales , los ajustes resultantes deben limitarse.

(24)

Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños , los autobuses y los autocares que no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. No obstante, cabe destacar que los autobuses de emisión cero ya se comercializan y están incentivados mediante medidas de la demanda, como la contratación pública. Para garantizar que los incentivos están bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, los ahorros derivados de los camiones pequeños, los autobuses y autocares de emisión cero también deben estar sujetos a un límite.

(24)

Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños y otras categorías de vehículos pesados que aún no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades.

(29)

La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados, la prima debe superar los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos. La prima debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009.

(29)

La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados, es importante que la prima siempre supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión. Dicho importe debe utilizarse para respaldar, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes, la transición justa del sector automovilístico hacia una movilidad sin emisiones, así como soluciones innovadoras que incentiven la rápida implantación de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo  (1 bis).

(30)

Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) n.o …/ 2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento.

(30)

Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) 2018 /956 y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento. Redunda en interés de los consumidores y de la ciudadanía saber qué fabricantes respetan las nuevas normas de emisiones y qué fabricantes no lo hacen.

(31)

Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso.

(31)

Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera . Asimismo, deben introducirse ensayos independientes de los vehículos en uso y en carretera realizados por terceros.

(33)

La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen del mecanismo de asesoramiento científico (27) en relación con los vehículos ligeros, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos requeridos para tales valoraciones.

(33)

La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen del mecanismo de asesoramiento científico (27) en relación con los vehículos ligeros, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos requeridos para tales valoraciones. Cuando se detecte una diferencia considerable entre los valores de emisión en condiciones reales y los determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400, la Comisión debe tener competencias para adaptar en consecuencia las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante y, cuando proceda, las emisiones de CO2 de referencia de 2019 utilizadas con el fin de cumplir el presente Reglamento.

(34 bis)

En su informe de 2022, la Comisión debe examinar la posibilidad de elaborar una metodología para la evaluación de las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados. Sobre la base de tal evaluación, la Comisión debe proponer, si procede, obligaciones de notificación de los fabricantes y especificar las normas y los procedimientos necesarios para dicha notificación.

(36)

Las competencias de ejecución relativas al artículo 8, apartado 3, al artículo 9, apartado 3, al artículo 11, apartado 3, y al artículo 12, apartado 2, deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (28).

(36)

Para garantizar unas condiciones uniformes en la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución a fin de determinar los medios para la percepción de las primas por exceso de emisiones, adoptar normas detalladas relativas al procedimiento para la notificación de desviaciones en las emisiones de CO2 de vehículos pesados en servicio, publicar datos, adoptar normas detalladas relativas al procedimiento para la notificación de los datos de los contadores de consumo de combustible, y fijar una metodología para definir uno o más vehículos representativos de un subgrupo de vehículos. Dichas competencias de ejecución deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (28).

(37)

Con el fin de modificar o complementar los elementos no esenciales de las disposiciones de este Reglamento, la facultad de adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión en relación con el ajuste de las emisiones de CO2 de referencia en virtud del artículo 12, apartado 2 , y en relación con los anexos I y II que introducen cambios en cuanto a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, las cargas útiles y los kilometrajes anuales, así como los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 2016 (29). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo  deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(37)

Con el fin de modificar y complementar los elementos no esenciales de las disposiciones de este Reglamento, la facultad de adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión en relación con la determinación de criterios técnicos para definir el objetivo profesional de un vehículo y para la definición de autobús urbano, la determinación de normas y las condiciones detalladas que permiten a los fabricantes vinculados formar una agrupación, la determinación de un mecanismo de ensayos anuales para una muestra representativa de componentes, unidades y sistemas, el ajuste de las emisiones de CO2 de referencia , la introducción de ensayos de conformidad durante la circulación en carretera , y en relación con los anexos I y II que introducen cambios en cuanto a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, las cargas útiles y los kilometrajes anuales, así como los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 2016 (29). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo  reciben todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

a)

del 1 de enero de 2025 al l 31 de diciembre de 2029, el 15  %;

a)

del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre de 2029, el 20  %;

b)

a partir del 1 de enero de 2030 en al menos el 30 % en función de la revisión conforme a lo dispuesto en el artículo 13.

b)

a partir del 1 de enero de 2030 en al menos el 35 % en función de la revisión conforme a lo dispuesto en el artículo 13.

h)

«vehículos profesionales», vehículos pesados no previstos para la entrega de mercancías y para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de implementación, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I de este Reglamento;

h)

«vehículos profesionales», vehículos pesados no previstos para la entrega de mercancías , cuyo objetivo profesional se haya definido sobre la base de los criterios técnicos especificados de conformidad con el artículo 2, apartado 2 bis, y para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de implementación, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I de este Reglamento;

k)

«vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones de CO2 específicas de menos de 350 g CO2/km , determinadas en virtud del punto 2.1 del anexo I;

k)

«vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones de CO2 específicas, determinadas en virtud del punto 2.1 del anexo I , que sean un 50 % inferiores a la referencia de emisiones de CO2 de cada subgrupo, determinadas de conformidad con el punto 3 del anexo I ;

b)

el factor de baja emisión y emisión cero conforme al artículo 5.

a)

un vehículo pesado de emisión cero se contabilizará como dos vehículos;

b)

un vehículo pesado de baja emisión se contabilizará como hasta dos vehículos, de acuerdo con una función de sus emisiones de CO2 específicas y del nivel umbral de emisión de 350 g CO2/km.

b)

a partir de 2020, el factor de baja emisión y emisión cero, según lo establecido en el artículo 5;

b)

a partir de 2020, respecto a cada fabricante, su proporción mínima específica de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero en el año natural precedente , según lo establecido en el artículo 5 , apartado 1 ;

2.3.