COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 28.2.2017
COM(2017) 99 final
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO
sobre la aplicación por parte de los Estados miembros de la Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de junio de 2000, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad
Periodo de referencia 2013-2014
Índice
1.INTRODUCCIÓN
2.DIRECTIVA 2000/30/CE
3.DATOS COMUNICADOS POR LOS ESTADOS MIEMBROS
4.CONTENIDO DE LA INSPECCIÓN
5.DATOS ESTADÍSTICOS
5.1. Número total de vehículos inspeccionados y su origen
5.2.Vehículos suspendidos
5.3.Tipos de deficiencias y datos por Estado miembro
5.4. Vehículos suspendidos por categoría y por Estado miembro de matriculación
1.
INTRODUCCIÓN
La legislación europea establece una serie de medidas para garantizar que los vehículos industriales que circulan por las carreteras europeas estén en buen estado técnico, en interés de la seguridad vial, la protección del medio ambiente y una competencia equitativa. Se trata de las medidas siguientes:
normas de acceso a la profesión, que exigen de los transportistas una capacidad financiera suficiente para garantizar el mantenimiento correcto de los vehículos [Reglamento (CE) n.º 1072/2009];
inspecciones técnicas periódicas de vehículos efectuadas en los Estados miembros con arreglo a una frecuencia mínima establecida a nivel europeo para los vehículos matriculados en su territorio (Directiva 2009/40/CE);
inspecciones técnicas en carretera, objeto del presente informe, que permitan garantizar que los vehículos industriales solo se puedan utilizar si se encuentran en un estado de mantenimiento de máxima conformidad con la normativa técnica (Directiva 2000/30/CE).
En virtud de la Directiva 2000/30/CE (en lo sucesivo, «la Directiva»), los vehículos industriales y sus remolques y semirremolques que circulen en los territorios de los Estados miembros deben pasar inspecciones técnicas en carretera para mejorar la seguridad vial y proteger el medio ambiente.
El artículo 6 de la Directiva establece que, cada dos años, los Estados miembros deben comunicar a la Comisión los datos que hayan recogido durante los dos años anteriores sobre:
el número de vehículos industriales inspeccionados, clasificados en siete categorías de vehículos y por país de matriculación;
los elementos examinados con arreglo a la Directiva; y
las deficiencias observadas.
La Directiva enumera nueve puntos distintos (véase la sección 4) que pueden ser objeto de una inspección técnica en carretera. El incumplimiento de cualquiera de los requisitos de seguridad vial de uno de los elementos inspeccionados puede dar lugar a la prohibición de usar el vehículo en cuestión. En el informe de inspección que debe entregarse al conductor del vehículo debe constar cualquier deficiencia del vehículo inspeccionado. La Directiva establece que, tomando como base la información recibida de los Estados miembros, la Comisión presente al Consejo y al Parlamento Europeo un informe sobre la aplicación de la Directiva, junto con un resumen de los resultados obtenidos.
En 2014 el Parlamento Europeo y el Consejo revisaron las normas y los procedimientos aplicables a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales. El 3 de abril de 2014 se aprobó la Directiva 2014/47/UE, que los Estados miembros deben empezar a aplicar el 20 de mayo de 2018. La nueva Directiva introduce, entre otras cosas, el requisito de que el número total de inspecciones iniciales en carretera en la UE deberá corresponder al menos al 5 % del número total de este tipo de vehículos matriculados en los Estados miembros. La primera obligación de notificación en la que habrá que tener en cuenta este objetivo se presentará, a más tardar, el 31 de marzo de 2021 para el período 2019-2020.
2.
DIRECTIVA 2000/30/CE
De conformidad con la Directiva 2009/40/CE relativa a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques, los vehículos utilizados con fines comerciales deben inspeccionarse anualmente. Sin embargo, puesto que la inspección anual no se considera suficiente para garantizar que dichos vehículos se mantienen en condiciones para circular a lo largo de todo el año, es necesario realizar más inspecciones en carretera, selectivas, como medida de ejecución.
La Directiva, en su versión modificada, que expira el 19 de mayo de 2018, establece una serie de condiciones para la realización de inspecciones técnicas en carretera a vehículos industriales que circulan en el territorio de la UE.
En la Directiva 2010/47/UE quedan modificadas las categorías de vehículos y la lista de puntos objeto de control del anexo I de la Directiva a partir del 1 de enero de 2012.
Antes de introducir estas modificaciones, en el informe de inspección en carretera (anexo I) los vehículos estaban definidos por categorías; por ejemplo, tren de carretera, que incluía todos los vehículos de motor destinados al transporte de mercancías con una masa máxima superior a 3,5 toneladas (categorías N2 y N3) acoplados a un remolque (categorías O3 y O4). Al mismo tiempo, los vehículos de la categoría N2 tenían que figurar en el apartado «vehículo comercial ligero», los vehículos de la categoría N3 en el apartado «camión» y las categorías O3 y O4 dentro de los apartados «remolque» y «semirremolque».
La modificación de la Directiva 2010/47/UE, sin embargo, introdujo un método distinto de clasificación de los vehículos que se basa en el uso de su categoría con arreglo a la legislación en materia de homologación. Por lo tanto, un vehículo que antes pudiera estar incluido en varias categorías actualmente tan solo puede figurar en una categoría de vehículo. Es más, el vehículo tractor y el remolque deben figurar por separado. Teniendo en cuenta que el vehículo tractor y el remolque pueden matricularse en distintos Estados miembros, esta división ofrece información más precisa y es también importante para la obligación de notificar al Estado miembro de matriculación en caso de que se detecten deficiencias graves en uno de los vehículos.
Una inspección técnica en carretera supone un examen sin previo aviso de un vehículo industrial que circule dentro del territorio de un Estado miembro. La inspección se realiza principalmente en la vía pública por parte de las autoridades o de cualquier otro organismo que actúe bajo su supervisión.
Todas las inspecciones técnicas en carretera deben llevarse a cabo sin discriminación por razón de nacionalidad del conductor o del país de matriculación o de puesta en circulación del vehículo. Además, deben realizarse de tal forma que los costes y los retrasos para conductores y operadores sean mínimos.
Es necesario adoptar un enfoque específico para la selección de los vehículos industriales sometidos a inspecciones técnicas en carretera, concediendo una importancia especial a la identificación de los vehículos que presenten un mayor riesgo de mantenimiento deficiente.
Normalmente las inspecciones en carretera se llevan a cabo por etapas. En primer lugar se lleva a cabo un examen visual del estado de mantenimiento del vehículo parado junto con un control de la documentación sobre la inspección en carretera y la inspección técnica del vehículo más recientes. También puede realizarse una inspección minuciosa, bien sobre el terreno bien en un centro de pruebas próximo, basada en los puntos de control enumerados en la Directiva con el fin de detectar deficiencias de mantenimiento. En el caso de que se lleve a cabo una inspección minuciosa, el resultado de la inspección en carretera debe documentarse en un informe de inspección técnica en carretera conforme al modelo establecido en la Directiva. Este informe servirá de base para la información que los Estados miembros deben comunicar a la Comisión.
Si se observa que un vehículo industrial con deficiencias peligrosas supone un riesgo importante para la seguridad vial, puede suspenderse su utilización mientras no se hayan subsanado dichas deficiencias. Los vehículos extranjeros con deficiencias graves deberán notificarse al Estado miembro de matriculación a fin de permitir un seguimiento adecuado.
3.
DATOS COMUNICADOS POR LOS ESTADOS MIEMBROS
Este es el quinto informe sobre la aplicación de la Directiva 2000/30/CE en los Estados miembros y abarca el periodo 2013-2014. Los datos recogidos por los Estados miembros sobre dicho periodo debían comunicarse a la Comisión, a más tardar, el 31 de marzo de 2015.
Con el fin de facilitar la obligación de información de los Estados miembros, la Comisión envió una carta informativa a principios de marzo de 2015 acompañada de un modelo normalizado. Expertos de la Comisión y de los Estados miembros elaboraron este modelo normalizado para facilitar la recogida y la notificación del conjunto tan complejo de datos; sin embargo, su uso no es obligatorio. Todos los Estados miembros que cumplieron con su obligación se ajustaron al modelo y presentaron los datos en formato electrónico, lo cual facilitó mucho el posterior análisis.
Sin embargo, la comunicación de los datos no siempre se efectuó puntualmente. Dieciocho Estados miembros (Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Grecia, España, Croacia, Letonia, Lituania, Hungría, Malta, los Países Bajos, Polonia, Rumanía, Eslovenia, Finlandia, Suecia y el Reino Unido) facilitaron datos sobre el número de vehículos inspeccionados, clasificados por categoría y país de matriculación, así como sobre los elementos inspeccionados y los defectos observados. Tras las conversaciones entre la Comisión y los diez Estados miembros restantes, ocho facilitaron los datos exigidos. En el curso de los diálogos con Francia y Alemania, sin embargo, se detectó que estos Estados miembros no podían facilitar los datos exigidos en consonancia con los requisitos de la Directiva.
Francia comunicó que solamente almacenaba datos en relación con las dos categorías de vehículos pesados de transporte de mercancías (N2 y N3) y con las dos categorías de autobuses (M2 y M3), sin hacer distinción entre ellas. Además, Francia no facilitó ninguna información sobre los remolques (categorías O3 y O4). Por consiguiente, en el presente informe únicamente se usaron las cifras totales, y para la comparación de la información no se tuvieron en cuenta los datos facilitados por Francia.
Por otro lado, Alemania siguió usando las clases de vehículos que estaban en vigor antes de la introducción de las modificaciones de la Directiva 2010/47/UE, por lo que no pudo proporcionar los datos de acuerdo con las categorías de vehículos que se exigen en las enmiendas. Como consecuencia de ello, no es posible identificar los datos de las categorías de vehículos, por lo que únicamente se utilizan las cifras totales para la elaboración del presente informe.
Los Estados miembros proporcionaron los datos con distintos niveles de detalle. Chequia, Grecia, Croacia, Luxemburgo, los Países Bajos, Austria, Polonia y Rumanía también presentaron datos sobre vehículos matriculados fuera de la UE clasificados por país de matriculación, mientras que Bélgica e Italia entregaron un resumen de datos para los países no pertenecientes a la UE.
4.
CONTENIDO DE LA INSPECCIÓN
Los puntos que pueden ser objeto de inspección y que deben incluirse en los datos enviados por los Estados miembros son, como mínimo, los que figuran en el punto 10 del modelo de informe recogido en el anexo I de la Directiva 2000/30/CE. Son los siguientes:
identificación;
equipo de frenado;
dirección;
visibilidad;
equipo de alumbrado y sistema eléctrico;
ejes, ruedas, neumáticos, suspensión;
chasis y elementos acoplados al chasis;
equipos diversos, incluidos el tacógrafo y el dispositivo de limitación de velocidad;
emisiones contaminantes, incluidas las emisiones y el vertido de combustible o aceite.
5.
DATOS ESTADÍSTICOS
5.1.
Número total de vehículos inspeccionados y su origen
De conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2000/30/CE, las inspecciones deben llevarse a cabo sin discriminación por razón de nacionalidad del conductor o del país de matriculación del vehículo.
En comparación con el período anterior, en el período 2013-2014 se llevaron a cabo 2 561 820 controles menos, lo que supone una disminución del 31,5 %.
Puede observarse un cambio destacado en los datos aportados por Finlandia, que no incluyen los controles de vehículos de fuera de la UE. Como consecuencia, el número total de controles se ha reducido a la mitad en comparación con el período anterior y la proporción de los vehículos matriculados en Finlandia ha aumentado un 30 %.
Pese a que Polonia presentó datos de países no comunitarios, el número total de controles representa la mitad que en el período anterior. Además, el porcentaje de vehículos polacos inspeccionados se redujo del 92,1 % al 47,3 %, lo que significa que Polonia se centró más en el control de los vehículos extranjeros, especialmente los matriculados en países no pertenecientes a la UE, teniendo en cuenta que el número de estos controles es cinco veces mayor que en el período 2011-2012.
Bélgica y Luxemburgo notificaron una mayor proporción de vehículos extranjeros que fueron objeto de inspecciones técnicas en carretera, al igual que en los dos ejercicios anteriores (2011-2012 y 2009-2010). Otros Estados miembros con un importante tráfico de paso comunicaron una distribución más equilibrada de controles de vehículos nacionales y extranjeros. Debido a su situación geográfica, Chipre e Irlanda solamente aportaron información acerca de vehículos registrados en sus países. También Estonia, Malta y Rumanía presentan un porcentaje muy alto de vehículos nacionales.
Cuadro 2: Origen de los vehículos inspeccionados
Estado miembro informante
|
Matriculados en ese Estado miembro
|
Matriculados en otro Estado miembro
|
Matriculados fuera de la UE
|
Total
|
% de vehículos del Estado miembro
|
Bélgica
|
6 203
|
11 287
|
583
|
18 073
|
34,3 %
|
Bulgaria
|
254 651
|
65 752
|
922
|
321 325
|
79,3 %
|
Chequia
|
81 711
|
51 945
|
3 325
|
136 981
|
59,7 %
|
Dinamarca
|
1 748
|
333
|
|
2 081
|
84,0 %
|
Alemania
|
989 524
|
541 168
|
70 036
|
1 600 728
|
61,8 %
|
Estonia
|
1 669
|
20
|
|
1 689
|
98,8 %
|
Irlanda
|
12 939
|
|
|
12 939
|
100,0 %
|
Grecia
|
14 922
|
1 424
|
470
|
16 816
|
88,7 %
|
España
|
652 259
|
70 991
|
|
723 250
|
90,2 %
|
Francia*
|
460 918
|
572 841
|
19 933
|
1 053 692
|
43,7 %
|
Italia
|
10 153
|
4 576
|
414
|
15 143
|
67,0 %
|
Chipre
|
1 174
|
|
|
1 174
|
100,0 %
|
Letonia
|
4 196
|
1 711
|
194
|
6 101
|
68,8 %
|
Lituania
|
64 531
|
15 329
|
|
79 860
|
80,8 %
|
Luxemburgo
|
125
|
584
|
17
|
726
|
17,2 %
|
Hungría
|
164 307
|
52 197
|
|
216 504
|
75,9 %
|
Malta
|
3 968
|
44
|
|
4 012
|
98,9 %
|
Países Bajos
|
4 373
|
4 256
|
231
|
8 860
|
49,4 %
|
Austria
|
23 416
|
23 932
|
1 536
|
48 884
|
47,9 %
|
Polonia
|
420 147
|
74 007
|
393 957
|
888 111
|
47,3 %
|
Portugal
|
602
|
29
|
|
631
|
95,4 %
|
Rumanía
|
7 404
|
516
|
215
|
8 135
|
91,0 %
|
Eslovenia
|
3 948
|
1 165
|
|
5 113
|
77,2 %
|
Eslovaquia
|
11 135
|
5 076
|
|
16 211
|
68,7 %
|
Finlandia
|
9 250
|
1 902
|
|
11 152
|
82,9 %
|
Suecia
|
46 059
|
7 468
|
|
53 527
|
86,0 %
|
Reino Unido
|
174 678
|
118 160
|
|
292 838
|
59,7 %
|
Total
|
3 455 127
|
1 629 421
|
499 616
|
5 584 164
|
61,9 %
|
* Francia no ha presentado datos sobre los remolques de las categorías O3 y O4.
5.2.
Vehículos suspendidos
Los vehículos con deficiencias peligrosas que representen un grave riesgo tanto para sus ocupantes como para los demás usuarios de la carretera deben suspenderse hasta que se hayan subsanado dichas deficiencias. De acuerdo con la información facilitada por los Estados miembros, la proporción de vehículos suspendidos con respecto a la totalidad de vehículos inspeccionados varía considerablemente de un Estado miembro a otro, desde el elevado porcentaje del 90,1 % de Estonia hasta solo el 0,2 % de Chequia e incluso el 0 % de Portugal.
Las tasas de suspensión aplicadas a los vehículos matriculados en el mercado nacional frente a los matriculados en otros Estados miembros indican que es probable que los automóviles nacionales presenten un mantenimiento más deficiente, mientras que los vehículos que se envían al extranjero están en mejores condiciones. En Estonia, por ejemplo, se pueden observar diferencias significativas, con un 90,1 % de suspensiones de vehículos nacionales frente a un 45 % de suspensiones de vehículos procedentes de otros Estados miembros. Estas mismas tasas son del 82,3 % frente al 39,6 % en Suecia, del 48,7 % frente al 13,6 % en Malta y del 44,6 % frente al 26,1 % en Italia.
Austria comunicó una tasa de suspensiones relativamente alta pero a la vez equilibrada de vehículos nacionales (55,9 %) y vehículos extranjeros (58,7 %). Las cifras parecen indicar que Austria detecta los vehículos con un mantenimiento deficiente con más éxito, lo cual aumenta la eficacia operativa y disminuye la carga administrativa. Algunos Estados miembros, como Estonia (del 90,1 % al 45 %), Finlandia (del 56 % al 34,9 %) e Italia (del 44,6 % al 26,1 %), son más eficientes en lo que se refiere a los vehículos nacionales, mientras que la tasa de suspensión de los vehículos matriculados en otros Estados miembros indica que los vehículos con un mantenimiento deficiente tienen menos probabilidades de ser objeto de una inspección en carretera. Las tasas especialmente bajas de suspensión de vehículos tanto nacionales como extranjeros registradas en algunos países como Chequia (del 0,5 % al 0,2 %), Bulgaria (del 1,7 % al 2,3 %), Letonia (del 0,7 % al 1,1 %), Lituania (del 1 % al 2 %) y los Países Bajos (del 1,2 % al 1,3 %), indican que su método de selección de vehículos industriales está poco desarrollado.
En comparación con las tasas de suspensión del período anterior, los resultados sugieren un impresionante desarrollo del método de selección en algunos Estados miembros. La tasa de suspensión general para la UE de Suecia para el período 2011-2012 fue del 17,8 %, mientras que para el período actual es del 76,4 %. Italia también experimentó una mejora significativa, con una tasa de solo el 12,9 % en el período previo y del 38,9 % en el actual, mientras que las cifras de Eslovaquia son del 22,6 % y el 38 %, respectivamente. Sin embargo, las cifras señalan una recaída considerable en Rumanía, donde la tasa de suspensión disminuyó del 39,9 % al 4,3 %, y en Luxemburgo, donde cayó del 58,9 % al 4,4 %. En Irlanda, la disminución es del 37,4 %, con una tasa de suspensión del 43,4 % para el período anterior y del 6 % para el período en curso, teniendo en cuenta además que Irlanda comunicó exclusivamente controles de vehículos nacionales en ambos períodos. La Comisión desconoce las razones del descenso de las tasas de suspensión.
Los porcentajes de suspensión en Estonia (90,1 %), Suecia (82,3 %) y Chipre (146,4 %) indican no solo posibles diferencias en los métodos de control y de evaluación de las deficiencias, sino también en el método de elaboración de los informes de los Estados miembros. Al parecer, en el caso de Chipre, donde se notificaron más suspensiones que vehículos se inspeccionaron, si en un vehículo se detectaban varias deficiencias que dieran lugar a una suspensión, estas deficiencias se notificaron en suspensiones independientes. Cabe señalar también que, aunque, de acuerdo con la Directiva, se ha de comunicar el «número de vehículos industriales inspeccionados», el mismo vehículo puede inspeccionarse en un mismo Estado miembro más de una vez durante el período cubierto por el informe, razón por la cual el informe hace referencia al «número de inspecciones realizadas».
Cuadro 3: Proporción de vehículos suspendidos en relación con la totalidad de los vehículos de la UE inspeccionados
Estado
miembro
informante
|
Vehículos matriculados en el Estado miembro informante
|
Vehículos matriculados en la UE (incluido el Estado miembro informante)
|
|
N.º de vehículos
inspeccionados
|
N.º de
suspensiones
|
% de
suspensiones
|
N.º de vehículos
inspeccionados
|
N.º de
suspensiones
|
% de
suspensiones
|
Bélgica
|
6 203
|
452
|
7,3 %
|
17 490
|
972
|
5,6 %
|
Bulgaria
|
254 651
|
4 319
|
1,7 %
|
320 403
|
5 804
|
1,8 %
|
Chequia
|
81 711
|
402
|
0,5 %
|
133 656
|
507
|
0,4 %
|
Dinamarca
|
1 748
|
432
|
24,7 %
|
2 081
|
532
|
25,6 %
|
Alemania
|
989 524
|
13 628
|
1,4 %
|
1 530 962
|
32 125
|
2,1 %
|
Estonia
|
1 669
|
1 504
|
90,1 %
|
1 689
|
1 513
|
89,6 %
|
Irlanda
|
12 939
|
779
|
6,0 %
|
12 939
|
779
|
6,0 %
|
Grecia
|
14 922
|
202
|
1,4 %
|
16 346
|
228
|
1,4 %
|
España
|
652 259
|
79 872
|
12,2 %
|
723 250
|
83 280
|
11,5 %
|
Francia*
|
460 918
|
77 327
|
16,7 %
|
1 033 759
|
165 465
|
16,0 %
|
Italia
|
10 153
|
4 533
|
44,6 %
|
14 729
|
5 728
|
38,9 %
|
Chipre
|
1 174
|
1 719
|
146,4 %
|
1 174
|
1 719
|
146,4 %
|
Letonia
|
4 196
|
28
|
0,7 %
|
5 907
|
47
|
0,8 %
|
Lituania
|
64 531
|
625
|
1,0 %
|
79 860
|
933
|
1,2 %
|
Luxemburgo
|
125
|
8
|
6,4 %
|
709
|
31
|
4,4 %
|
Hungría
|
164 307
|
2 955
|
1,8 %
|
216 504
|
5 651
|
2,6 %
|
Malta
|
3 968
|
1 931
|
48,7 %
|
4 012
|
1 937
|
48,3 %
|
Países Bajos
|
4 373
|
51
|
1,2 %
|
8 629
|
107
|
1,2 %
|
Austria
|
23 416
|
13 078
|
55,9 %
|
47 348
|
27 123
|
57,3 %
|
Polonia
|
420 147
|
28 697
|
6,8 %
|
494 154
|
29 740
|
6,0 %
|
Portugal
|
602
|
11
|
1,8 %
|
631
|
11
|
1,7 %
|
Rumanía
|
7 404
|
326
|
4,4 %
|
7 920
|
342
|
4,3 %
|
Eslovenia
|
3 948
|
386
|
9,8 %
|
5 113
|
477
|
9,3 %
|
Eslovaquia
|
11 135
|
4 738
|
42,6 %
|
16 211
|
6 154
|
38,0 %
|
Finlandia
|
9 250
|
5 177
|
56,0 %
|
11 152
|
5 840
|
52,4 %
|
Suecia
|
46 059
|
37 917
|
82,3 %
|
53 527
|
40 871
|
76,4 %
|
Reino Unido
|
174 678
|
37 310
|
21,4 %
|
292 838
|
80 283
|
27,4 %
|
Total
|
3 455 127
|
319 420
|
9,2 %
|
5 084 818
|
499 837
|
9,8 %
|
* Francia no ha presentado datos sobre los remolques de las categorías O3 y O4
Cuadro 4: Proporción de vehículos nacionales suspendidos en relación con otros vehículos de la UE inspeccionados
Estado
miembro
informante
|
Vehículos matriculados en el Estado miembro informante
|
Vehículos matriculados en la UE (excepto el Estado miembro informante)
|
|
N.º de vehículos
inspeccionados
|
N.º de
suspensiones
|
% de
suspensiones
|
N.º de vehículos
inspeccionados
|
N.º de
suspensiones
|
% de
suspensiones (%)
|
Bélgica
|
6 203
|
452
|
7,3 %
|
11 287
|
520
|
4,6 %
|
Bulgaria
|
254 651
|
4 319
|
1,7 %
|
65 752
|
1 485
|
2,3 %
|
Chequia
|
81 711
|
402
|
0,5 %
|
51 945
|
105
|
0,2 %
|
Dinamarca
|
1 748
|
432
|
24,7 %
|
333
|
100
|
30,0 %
|
Alemania
|
989 524
|
13 628
|
1,4 %
|
541 438
|
18 497
|
3,4 %
|
Estonia
|
1 669
|
1 504
|
90,1 %
|
20
|
9
|
45,0 %
|
Irlanda
|
12 939
|
779
|
6,0 %
|
0
|
0
|
No procede
|
Grecia
|
14 922
|
202
|
1,4 %
|
1 424
|
26
|
1,8 %
|
España
|
652 259
|
79 872
|
12,2 %
|
70 991
|
3 408
|
4,8 %
|
Francia*
|
460 918
|
77 327
|
16,7 %
|
572 841
|
88 138
|
15,4 %
|
Italia
|
10 153
|
4 533
|
44,6 %
|
4 576
|
1 195
|
26,1 %
|
Chipre
|
1 174
|
1 719
|
146,4 %
|
0
|
0
|
No procede
|
Letonia
|
4 196
|
28
|
0,7 %
|
1 711
|
19
|
1,1 %
|
Lituania
|
64 531
|
625
|
1,0 %
|
15 329
|
308
|
2,0 %
|
Luxemburgo
|
125
|
8
|
6,4 %
|
584
|
23
|
3,9 %
|
Hungría
|
164 307
|
2 955
|
1,8 %
|
52 197
|
2 696
|
5,2 %
|
Malta
|
3 968
|
1 931
|
48,7 %
|
44
|
6
|
13,6 %
|
Países Bajos
|
4 373
|
51
|
1,2 %
|
4 256
|
56
|
1,3 %
|
Austria
|
23 416
|
13 078
|
55,9 %
|
23 932
|
14 045
|
58,7 %
|
Polonia
|
420 147
|
28 697
|
6,8 %
|
74 007
|
1 043
|
1,4 %
|
Portugal
|
602
|
11
|
1,8 %
|
29
|
0
|
0,0 %
|
Rumanía
|
7 404
|
326
|
4,4 %
|
516
|
16
|
3,1 %
|
Eslovenia
|
3 948
|
386
|
9,8 %
|
1 165
|
91
|
7,8 %
|
Eslovaquia
|
11 135
|
4 738
|
42,6 %
|
5 076
|
1 416
|
27,9 %
|
Finlandia
|
9 250
|
5 177
|
56,0 %
|
1 902
|
663
|
34,9 %
|
Suecia
|
46 059
|
37 917
|
82,3 %
|
7 468
|
2 954
|
39,6 %
|
Reino Unido
|
174 678
|
37 310
|
21,4 %
|
118 160
|
42 973
|
36,4 %
|
Total
|
3 455 127
|
319 420
|
9,2 %
|
2 743 970
|
286 642
|
10,4 %
|
* Francia no ha presentado datos sobre los remolques de las categorías O3 y O4.
5.3.
Tipos de deficiencias y datos por Estado miembro
En el anexo I figura la tasa de deficiencias detectadas en los vehículos durante las inspecciones realizadas por el mismo Estado miembro.
Las deficiencias más frecuentes detectadas durante las inspecciones tienen que ver con el estado de mantenimiento de los siguientes elementos:
-
equipo de alumbrado y sistema eléctrico (20,9 %);
-
ejes, ruedas, neumáticos, suspensión (20,6 %);
-
equipo de frenado (18,8 %); y
-
equipos diversos, incluidos el tacógrafo y el dispositivo de limitación de velocidad (17,4 %).
En cuanto a los diferentes elementos que deben examinarse, se registraron diferencias considerables en las tasas de suspensión. Ello puede deberse a la aplicación de distintos métodos de control por parte de los Estados miembros y a la atención puesta en el control de aspectos específicos durante la inspección. Cuando sea aplicable, la Directiva 2014/47/UE introducirá una mayor armonización de métodos de control, la valoración de las deficiencias y la utilización de los equipos de prueba para obtener inspecciones técnicas en carretera más precisas.
Si se comparan estas cifras con las del período anterior, se advierte una notable disminución en relación con las deficiencias detectadas en el equipo de alumbrado y el sistema eléctrico (del 47 % al 20,9 %). Sin embargo, tras un examen más detenido de estas cifras, cabe destacar algunos resultados sorprendentes. En el 47,3 % de las inspecciones realizadas en Suecia y el 45,4 % de las realizadas en Portugal se han detectado deficiencias en el equipo de alumbrado y el sistema eléctrico. El período anterior presenta casi los mismos porcentajes en estos Estados miembros (Suecia 49 %, Portugal 50,7 %).
Las autoridades de Dinamarca (46,7 %), el Reino Unido (34,3 %) y Polonia (31,8 %) son las que detectan equipos de frenado defectuosos con más frecuencia. Al mismo tiempo, Grecia detectó un 1,6 % de vehículos defectuosos en este aspecto, mientras que Estonia y Luxemburgo detectaron un 2,9 % y España no encontró ninguno (0 %).
En cuanto a las deficiencias relativas a las emisiones y fugas, que, además de ser peligrosas para la seguridad vial, también pueden tener un impacto en el medio ambiente, tras un descenso en el período anterior del 3,1 % (pasó del 4,1 % al 1,0 %), se registra un aumento del 3,2 % (4,2 %). Donde más se detectaron vehículos con este defecto fue en Lituania (14,6 %) y Chipre (10,6 %). Cabe mencionar que Chipre solo inspeccionó vehículos nacionales durante este período.
En el anexo I se muestran más resultados de las inspecciones y de las deficiencias detectadas por Estado miembro de inspección.
Los datos presentados por los Estados miembros sobre el número de inspecciones efectuadas en vehículos matriculados en países no pertenecientes a la UE siguen siendo insuficientes para sacar conclusiones significativas en cuanto a su aptitud para la circulación.
El anexo IV del presente informe ofrece un resumen del número de vehículos inspeccionados en los Estados miembros por país de matriculación y el porcentaje de suspensiones emitidas.
5.4.
Vehículos suspendidos por categoría y por Estado miembro de matriculación
El anexo II muestra la frecuencia con que se detectaron defectos que condujeron a suspensión en los vehículos procedentes de un Estado miembro dado. En cuanto a los vehículos por categoría, los camiones pesados (categoría N3) son los que se suspendieron con mayor frecuencia, en el 13,6 % del total de inspecciones. Los remolques pertenecientes a la categoría O3 son los que presentaron una menor proporción de deficiencias (6,8 %). Cabe señalar que el 22,2 % de los vehículos pertenecientes a la poco detallada categoría «otros» presentaron defectos tan graves que tuvo que aplicarse una suspensión. Los vehículos inspeccionados en esta categoría son generalmente vehículos agrícolas, remolques ligeros (O1, O2) o furgonetas (N1). La Directiva 2014/47/UE hará que la inspección de los tractores de alta velocidad (T5) sea obligatoria cuando se utilicen principalmente en vías públicas para el transporte de mercancías.
El número total de suspensiones por Estado miembro revela que los vehículos suecos (80,9 %) y los finlandeses (53,2 %) fueron los que presentaron defectos graves con más frecuencia, mientras que los griegos (2,2 %) y los letones (2,8 %) rara vez lo hicieron. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que de las 47 046 inspecciones realizadas sobre vehículos suecos, 46 059 (97,9 %) fueron llevadas a cabo por las autoridades suecas, mientras que de las 10 573 inspecciones de vehículos finlandeses, 9 520 (90 %) se llevaron a cabo en Finlandia. En cuanto a los vehículos griegos, se inspeccionaron 29 360 por toda Europa, un 50,8 % de los cuales (14 922) en Grecia, mientras que estos mismos datos referentes a Letonia muestran que el 80 % de las inspecciones realizadas en vehículos letones se efectuaron por parte de otros Estados miembros (20 955 vehículos inspeccionados, 4 196 de los cuales en Letonia).
Por una parte, las cifras del anexo II interpretadas con el cuadro 4 ponen de manifiesto qué vehículos de los Estados miembros se utilizan, y por tanto se inspeccionan, con más frecuencia en otros Estados miembros. Por otra parte, la elevada proporción de vehículos nacionales suspendidos puede deberse a los distintos métodos de control y a la diferencia en la evaluación de los defectos. Con respecto a este último punto, la Directiva 2014/47/UE introducirá una mayor armonización no solo de los métodos de control, sino también de la evaluación de las deficiencias y la utilización de los equipos de prueba para obtener inspecciones técnicas más detalladas
En el anexo II se puede encontrar más información por categoría de vehículo y Estado miembro de matriculación. En el anexo III figura la información por categoría de vehículo y Estado miembro de inspección.
6.
TIPOS DE SANCIÓN
La Directiva no establece ningún régimen de sanciones para las infracciones detectadas. Los Estados miembros deben imponer sanciones sin discriminación por razón de nacionalidad del conductor o del país de matriculación o de puesta en circulación del vehículo.
Cuando resulte evidente que un vehículo industrial constituye un riesgo importante para sus ocupantes o para los demás usuarios de la carretera, la Directiva 2000/30/CE faculta a las autoridades o a los inspectores que efectúen la inspección a que suspendan la utilización del vehículo en tanto no se hayan subsanado las deficiencias peligrosas detectadas.
Las deficiencias graves de un vehículo industrial perteneciente a un no residente, y especialmente las que hayan dado lugar a la suspensión de su utilización, deben notificarse a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación.
Las autoridades competentes del Estado miembro en el que se haya detectado la deficiencia grave pueden pedir a las autoridades competentes del Estado miembro de matriculación que adopten medidas adecuadas, como por ejemplo, la presentación del vehículo a una nueva inspección técnica. Sin embargo, no se exige la notificación de estos casos.
7.
CONCLUSIONES
El cumplimiento por parte de los Estados miembros de la obligación de notificación ha mejorado, si bien en muchos casos sigue sin cumplirse el plazo establecido para proporcionar datos, a pesar de la carta informativa que la Comisión envió a principios de marzo de 2015. En algunos casos, el informe se presentó únicamente tras las conversaciones entre la Comisión y las autoridades pertinentes de los Estados miembros. En la mayoría de los casos, los Estados miembros usaron el modelo electrónico normalizado recomendado por la Comisión para presentar su informe. En el caso de Francia y Alemania los intentos de aclaración revelaron que no podían presentar los informes, ya que estos Estados miembros no cumplían plenamente la Directiva.
Se pueden extraer varias conclusiones del presente informe sobre inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la UE.
Un cambio notable en comparación con el período anterior es que se realizaron 2 561 820 controles menos que en el período 2013-2014, lo que supone una disminución del 31,5 %. Esto podría deberse a una selección más eficiente los posibles vehículos defectuosos o a una disminución de los recursos disponibles en los Estados miembros para las inspecciones técnicas en carretera.
La proporción de vehículos nacionales con respecto al número total de los inspeccionados también varía considerablemente entre los distintos Estados miembros. Por tanto, es necesario realizar esfuerzos adicionales para garantizar un porcentaje de inspecciones más equilibrado. En Bélgica y en Luxemburgo, por ejemplo, los vehículos nacionales fueron inspeccionados en menos del 40 % de los casos, mientras que en otros Estados miembros de tránsito la proporción es más equilibrada.
La proporción de vehículos suspendidos con respecto al número total de los inspeccionados muestra variaciones considerables, desde el 0,4 % de Chequia y el 0,8 % de Letonia al más del 89,6 % en Estonia y el 76,4 % en Suecia. Las cifras facilitadas indican que puede incrementarse la eficiencia de las inspecciones técnicas en carretera por medio de controles más selectivos. El tiempo perdido por los operadores de transporte y la carga administrativa tanto para ellos como para las autoridades encargadas de ejecución también pueden reducirse con una mejor selección. A partir de 2018, la nueva Directiva 2014/47/UE sobre inspecciones en carretera insta a los Estados miembros a que modifiquen sus sistemas de inspección para aplicar un enfoque más selectivo en lugar de llevar a cabo inspecciones meramente aleatorias.
Las deficiencias más frecuentes detectadas durante las inspecciones tienen que ver con el estado de mantenimiento del equipo de alumbrado, las ruedas, los neumáticos y los frenos. Sin embargo, se registran diferencias importantes en los índices de deficiencias en los Estados miembros. La Comisión Europea alienta a los Estados miembros a que presten especial atención a las categorías de deficiencias que continúan siendo las más problemáticas y a ajustar en consecuencia los métodos de inspección que utilizan.