16.7.2014

Diario Oficial de la Unión Europea

C 226/54

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establece la Empresa Común Shift2Rail

[COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE)]

2014/C 226/10

Ponente general: Juan Mendoza Castro

El 11 de febrero de 2014 de conformidad con los artículos 187 y 188, párrafo primero, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establece la Empresa Común Shift2Rail

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE).

Dada la urgencia de los trabajos, en su 497o pleno de los días 25 y 26 de marzo de 2014 (sesión del 25 de marzo), el Comité Económico y Social Europeo nombró ponente general a Juan Mendoza Castro y aprobó por 177 votos a favor y 3 abstenciones el presente dictamen.

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1	El CESE respalda la iniciativa S2R, que es una aportación destacada para la industria ferroviaria europea.

1.2	El CESE resalta la potencial importancia de S2R para el empleo, dado que en el conjunto del sistema ferroviario trabajan cerca de tres millones de personas.

1.3	Para cumplir los objetivos de la Unión a largo plazo, la industria ferroviaria debe acometer un cambio no solo técnico sino también cultural.

1.4	El presupuesto total previsto para S2R es de 920 millones EUR, cifra inferior a las inversiones requeridas, estimadas en 1,4 millardos EUR, lo que obligará a priorizar las líneas de investigación.

1.5	El CESE destaca la importancia de S2R para que la industria ferroviaria europea compita en un mercado global de 146 millardos EUR anuales.

1.6	Las empresas europeas pierden terreno frente a sus competidores asiáticos, que están invirtiendo masivamente en I+D. El mercado mundial presenta cada vez más desafíos por el aumento de participantes en todos los productos y segmentos.

1.7	El sistema de señalización ERTMS es un ejemplo de que la voluntad de cooperación debe superar el interés nacional.

1.8	Las líneas de investigación deben priorizar — a juicio del CESE — las actuaciones relacionadas con la seguridad de las personas, la eficiencia económica y la información a los usuarios del ferrocarril.

1.9	Los cinco programas de investigación (IP) de S2R abarcan los principales ámbitos y objetivos de alto nivel.

1.10	Para el CESE, es conveniente definir la atribución de la propiedad de los productos que produzca la investigación. Lo relativo a propiedad intelectual y patentes es una cuestión central, pero la propuesta de la Comisión no contempla estos aspectos.

1.11	La industrialización de los productos surgidos de investigaciones financiada por la Unión debería realizarse en territorio europeo.

1.12	A diferencia de lo que establece la propuesta de la Comisión, la Agencia Ferroviaria Europea debe ser el único responsable de las definiciones técnicas sobre interoperabilidad.

2. Antecedentes y síntesis de la propuesta de Reglamento

2.1	El Libro Blanco sobre política de transporte (1) y el cuarto paquete ferroviario (2) fijan el marco de un gran mercado interior ferroviario (3).

2.2	Uno de los principales objetivos de Horizonte 2020 es fortalecer la industria europea mediante acciones de apoyo a la investigación y la innovación en sectores industriales clave.

2.3	La Empresa Común Shift2Rail (S2R) tendrá la condición de «organismo de la Unión» (TFUE art. 187, Reglamento Financiero art. 209).

2.4

Además, S2R es necesario para afrontar serios problemas actuales: la dispersión de esfuerzos por diversidad de normas y estándares nacionales crea barreras que impiden que productos industriales comunes sean utilizados en los ferrocarriles y previenen las autorizaciones cruzadas para productos ferroviarios, la forzada disminución de los esfuerzos de investigación en compañías ferroviarias líderes, la escasa inversión pública y privada y el aumento de los riesgos financieros.

2.5

Los objetivos de S2R son:

—	el apoyo a la Estrategia Técnica Ferroviaria publicada en 02/2014 por la Agencia Ferroviaria Europea;

—	la reducción general de los costes del ciclo de vida de hasta el 50 %;

—	el aumento del 100 % de la capacidad del sistema de transporte ferroviario;

—	la mejora de un 50 % en la fiabilidad y puntualidad de los servicios;

—	mejoras en materia de interoperabilidad; y,

—	la disminución de factores negativos, como el ruido.

2.5.1

Deberá establecerse un proceso de validación para supervisar de manera cuantitativa cómo los futuros resultados de S2R contribuyen concretamente a alcanzar estos objetivos de alto nivel. La ingeniería de calidad y la gestión de los requisitos son enfoques de vanguardia para permitir una supervisión mínima de los avances relacionados con los objetivos y, por tanto, estos enfoques deberán incluirse en S2R de forma profesional.

2.6

S2R centrará su actividad en cuatro modos del sistema ferroviario:

—	Transporte interoperable de pasajeros en alta velocidad.

—	Transporte interoperable de pasajeros regional.

—	Transporte no interoperable de pasajeros urbano/suburbano.

—	Transporte de cargas interoperable.

2.7	La financiación será asumida por la Unión, que hará una aportación máxima de 450 millones EUR, y por los demás miembros, que deberán aportar al menos 470 millones EUR.

2.8	La duración prevista es hasta el 31.12.2024.

3. Observaciones generales

3.1 Importancia de S2R

El CESE respalda con entusiasmo la iniciativa S2R, que considera una aportación importante para la industria europea en un sector estratégico como son los ferrocarriles. Además, el CESE saluda la fuerte integración de las empresas ferroviarias en el proyecto.

3.2 Empleo

El CESE destaca especialmente la importancia de S2R para el empleo. Se estima que en toda Europa 4 00 000 personas están directa o indirectamente contratadas por los proveedores del sector. Aparte, más de 1 3 50 000 personas trabajan para los gestores de la infraestructuras europeas y los operadores ferroviarios. El empleo en los ferrocarriles urbanos probablemente tenga la misma importancia, con lo que el número total de puestos de trabajo en el sector asciende a alrededor de los tres millones.

3.3 Gran desafío para la industria ferroviaria europea

El CESE señala que, para cumplir los objetivos fijados por la Unión a largo plazo, se requiere un cambio profundo que no es solo técnico sino también cultural. Además de la fijación de estándares y medidas de armonización, la UE debe fomentar un marco transnacional de trabajo en común.

3.4 Financiación

El CESE aprecia el esfuerzo financiero que supone S2R. Sin embargo, el presupuesto total previsto — 920 millones EUR — deberá ser ampliado mediante fondos adicionales dado que S2R requerirá inversiones por un total que se estima en 1,4 millardos EUR. De lo contrario, tendrá que establecerse un orden de prioridades en las diferentes actividades de S2R.

3.5 Actividades adicionales

El presupuesto total incluye una previsión de 120 millones EUR en lo que se refiere a las contribuciones para «actividades adicionales». Se trata de actividades que los miembros de la Empresa Común añadirán a su inversión en I+D respaldada por fondos de la UE. Por tanto, la cuantía no la financiará la Unión Europea.

3.6 El mercado mundial de la industria ferroviaria

El CESE destaca la importancia de S2R para mantener la competitividad de la industria europea, que todavía produce más del 50 % del total mundial de equipos y servicios ferroviarios (en Europa, el 80 %). El volumen total del mercado se estima en 146 millardos EUR anuales, aunque la parte «accesible» de ese mercado llega a 106 millardos EUR anuales (4).

3.7 Europa pierde terreno

Es bien sabido que los países asiáticos están invirtiendo masivamente en I+D para sus respectivos sectores ferroviarios nacionales. Las empresas europeas están sometidas a una enorme presión por parte de sus competidores asiáticos. El mercado mundial presenta cada vez mayores desafíos para el sector ferroviario europeo, pues cada vez hay más participantes en todos los productos y segmentos. Aunque es muy difícil competir con las empresas asiáticas en cuestión de precios, el sector ferroviario europeo sigue desempeñando un papel importante en cuanto a investigación e innovación se refiere.

3.8 El papel de las pymes

3.8.1

Para innovar en el mercado ferroviario, hay que industrializar los productos; de ahí la necesidad de los líderes mundiales/gigantes industriales, que comercializarán la solución innovadora desarrollada en la S2R.

3.8.2

Sin embargo, el CESE aprecia que las pymes también desempeñarán un papel clave en la S2R de tres maneras posibles:

—	Mediante la creación de «clusters» y solicitando convertirse en miembros asociados, comprometiendo el 2,5 % del valor de un programa de innovación (financiación al 47,6 %).

—	Mediante convocatorias de propuestas abiertas (135 millones EUR disponibles para ello y financiados al 100 %).

—	Convirtiéndose en subcontratistas de uno de los miembros de la Empresa Común (miembro fundador o miembro asociado). Estas actividades también tendrán una tasa de financiación del 100 %.

3.9 El ejemplo de ERTMS

El sistema de señalización ERTMS — que se creó impulsado por la Comisión Europea — prueba que la voluntad de cooperación debe superar el interés nacional. ERTMS es probablemente el mayor desafío para lograr un éxito de la industria ferroviaria, ya que se ha convertido en el sistema más utilizado en ferrocarriles no solo de Europa sino de muchos países del mundo con el potencial de interoperabilidad plena. Por lo tanto, fuertes esfuerzos de investigación tienen que llevarse a cabo para alcanzar los objetivos de la plena interoperabilidad y de aumento de la capacidad, así como la disminución del coste de implementación.

3.10 En resumen, S2R es un paso en la buena dirección

Por primera vez, importantes empresas del sector ferroviario europeo (que compiten entre ellas) han decidido cooperar y trabajar en un programa común de investigación.

4. Observaciones particulares

4.1 Investigación y desarrollo (I+D)

4.1.1

Siguiendo la estructura de la directiva sobre interoperabilidad (5), el programa propuesto de I+D comprende: material rodante en trenes de carga y pasajeros, infraestructura, sistema de control-mando y señalización.

4.1.2

El CESE señala la conveniencia de que, en los programas, se dé prioridad a las actuaciones para aumentar la seguridad de las personas y la eficiencia económica del ferrocarril. Las nuevas tecnologías deben mejorar también la información a los usuarios del ferrocarril.

4.2 Programas de Innovación

El CESE toma nota de que S2R está compuesto por cinco programas de innovación identificados por los expertos que trabajaron bajo la coordinación de UNIFE. Estos programas (IP) son:

4.2.1 (IP1) Energy & Mass Efficient Technologies for High Capacity Trains (Tecnologías eficientes en materia de energía y masa para los trenes de alta capacidad)

4.2.1.1

Se propone crear una futura generación de trenes más ligeros, más eficientes desde el punto de vista energético, con menores daños sobre las vías y menores impactos medioambientales. Las nuevas tecnologías comprenderán: sistemas de tracción (traction drives), sistemas de control y conducción (TCMS), chasis (car body shell) con materiales más ligeros, material rodante (running gear), sistemas de frenado y puertas.

4.2.1.2

Los objetivos de alto nivel del IP1 son:

—	Incrementar la capacidad física de los vehículos y promover el aumento de la capacidad de transporte de las líneas ferroviarias.

—	Reducir las perturbaciones que sufren los viajeros en los trayectos aumentando la fiabilidad operativa y la disponibilidad de los convoyes, ya sea mediante el uso de componentes fundamentalmente más fiables o una fiable arquitectura de sistemas/subsistemas.

—	Reducir el coste del ciclo de vida de los convoyes (reducción del mantenimiento, del consumo de energía, etc.) y otros subsistemas relacionados con los convoyes (reducción del deterioro de las vías, etc.).

—	Aumentar la eficiencia energética y reducir la masa de los convoyes.

—	Aumentar la capacidad de acoplamiento entre las unidades para una mayor flexibilidad operativa.

4.2.2 (IP2) Advanced Traffic Management & Control Systems (Sistemas avanzados de gestión del tráfico y control)

4.2.2.1

El mercado ferroviario históricamente ha recurrido a distintas soluciones nacionales para la señalización de líneas principales. En el mercado de la señalización existen soluciones diferentes para responder a las necesidades urbanas (el sistema de control de trenes basado en comunicaciones) y S2R investigará la posibilidad y la capacidad de ofrecer una mayor interoperabilidad/estandarización/integración de estas necesidades en ERTMS.

4.2.2.2

Los objetivos de alto nivel del IP2 son:

—

Desarrollar una nueva generación de sistemas de señalización y control que permitan una gestión inteligente del tráfico con trenes automáticos (sin conductor) y una mayor capacidad, fiabilidad y una reducción drástica de los costes de ciclo de vida para las empresas ferroviarias y los gestores de infraestructuras.

—	Mantener la preponderancia de ERTMS como una solución para la señalización ferroviaria y los sistemas de control en todo el mundo por métodos profesionales de especificación formales y abiertos para lograr la plena interoperabilidad a un costo atractivo.

—	Extender las sinergias y la interoperabilidad con los sectores ferroviarios urbanos y de transporte colectivo.

—	Reducir las perturbaciones que sufren los viajeros en los trayectos aumentando la fiabilidad operativa y la disponibilidad del transporte ferroviario, ya sea mediante el uso de componentes mucho más fiables o una arquitectura de sistemas/subsistemas.

4.2.3 (IP3) Cost Efficient-High Capacity Infrastructure (Infraestructura rentable y de gran capacidad)

4.2.3.1

Hay cuatro ámbitos de investigación:

—	Nuevos desvíos y travesías: mejora de los desvíos y las travesías actuales y un nuevo concepto de cambio en el sentido de circulación de los trenes (mecatrónica de desvíos y travesías) para reducir el ruido, el número de retrasos por fallos en este tipo de aparatos y los costes de mantenimiento.

—	Vías radicalmente innovadoras. Optimización de la vía en su totalidad: nuevo diseño de la totalidad de la vía para optimizar su respuesta a los flujos de tráfico y el desarrollo y la aplicación de nuevas tecnologías.

—

Mantenimiento inteligente de la infraestructura: las nuevas soluciones para los registros de activos ferroviarios, las herramientas de medida y supervisión de vanguardia, el mantenimiento basado en el uso en lugar de en la condición (ingeniería de mantenimiento) y el mantenimiento en función del diseño seguirán contribuyendo a minimizar el coste, aumentar la capacidad y reducir el ruido.

—	Eficiencia energética: integración innovadora de la energía regenerada, dispositivos para el almacenamiento de energía al pie de las vías, uso eficiente de las energías renovables, así como la interacción inteligente con la red eléctrica, llevarán al ferrocarril a la vanguardia de esta tecnología.

4.2.4 (IP4) IT Solutions for a Seamless Attractive Railway (Soluciones informáticas para unos ferrocarriles atractivos y sin interrupciones)

4.2.4.1

No está previsto crear una plataforma común, sino un marco de interoperabilidad en el que cualquiera que lo desee simplemente pueda «conectar» sus avances basado en interfaces abiertos, evitando así la dependencia de todo GDS (Global Distribution System). De esta manera el trayecto se convierte en el producto. Las actuales actividades de investigación y desarrollo del sector ferroviario tienen que integrarse en el proyecto.

4.2.5 (IP5) Technologies for Sustainable & Attractive European Freight (Tecnologías para un transporte europeo sostenible y atractivo)

4.2.5.1

Principal reto del IP5: definir todos los avances tecnológicos y de procesos necesarios para contribuir a alcanzar uno de los objetivos clave del Libro Blanco: que el 30 % del tráfico por carretera se pase al ferrocarril y a las vías navegables interiores de aquí a 2030 y el 50 % de aquí a 2050. El CESE recomienda — por razones de aceptación, sobre todo del transporte de mercancías por ferrocarril — integrar la investigación sobre protección contra el ruido en IP5.

4.3 Sistemas de plataformas de demostración (SPD)

4.3.1

El CESE observa que el objetivo de S2R no es solo crear prototipos, sino productos plenamente operativos para utilizarlos en los sistemas ferroviarios. Las nuevas tecnologías y las innovaciones desarrolladas en el marco del programa de innovación de S2R se presentarán en condiciones operativas reales o simuladas mediante demostradores tecnológicos integrados (DTI). Los SPD de S2R proponen desarrollar y demostrar estas tecnologías, haciendo que alcancen un nivel de madurez tecnológico suficiente para una nueva generación de sistemas ferroviarios.

4.3.2

Aún no se ha decidido el lugar en el que se instalarán los DTI, ya que esto se producirá hacia el final de la S2R. Asimismo, esto lo definirán los futuros miembros de la Empresa Común (miembros fundadores y miembros asociados) y la Comisión Europea. La evolución física o virtual de los SPD dependerá sobre todo de la definición y los resultados de los DTI.

4.4 Patentes

4.4.1

Habida cuenta del sistema de financiaciones múltiples y heterogéneas puesto en marcha y del importante volumen de recursos comunitarios comprometidos, el Comité estima que sería conveniente definir con precisión el uso y la atribución de los productos finales de la investigación que iniciará Shift2Rail. Para ello es fundamental la cuestión de la propiedad intelectual y las patentes. Su contenido, su modo de funcionamiento, deberían incluirse en un artículo que forme parte del cuerpo del Reglamento. El CESE ya señaló esta ausencia y los riesgos derivados en los dictámenes que adoptó sobre las empresas comunes «medicamentos innovadores», «Clean Sky», «ENIAC» o «Pilas de Combustible». En esta ITC se corre el riesgo de que esta carencia sea aún más grave, ya que el producto final de la investigación interesará a empresas que compiten directamente entre ellas en el mercado (véase el punto 3.10 del presente dictamen).

4.4.2

En cualquier caso, el CESE señala que los inventos financiados con fondos públicos deberían servir al interés general. Para ello sería especialmente conveniente reflexionar sobre mecanismos que favorezcan la rentabilidad de la inversión de la financiación comunitaria y garanticen que la industrialización de los frutos de la investigación de la empresa común se realice en el territorio de la Unión Europea.

4.5 Establecimiento de estándares de interoperabilidad

4.5.1

Los estatutos de la Empresa Común Shift2Rail (anexo 1, punto 2 h) prevén «agrupar las necesidades de los usuarios y definir los estándares de interoperabilidad con el fin de orientar la inversión en investigación e innovación hacia soluciones operativas y comercializables». Esto se ve confirmado por la exposición de motivos de la propuesta de Reglamento (véase el punto 3.3 de la exposición de motivos).

4.5.2

Esto debe rechazarse, ya que:

—

el establecimiento de normas no puede delegarse a instituciones que están constituidas como asociaciones público-privadas y cuyo ámbito de actuación es muy limitado. El requisito mínimo para las especificaciones o normas técnicas es que se preparen en colaboración con todas las partes interesadas, y que se obtenga su consentimiento o aprobación general. Los estatutos de Shift2Rail discrepan radicalmente;

—

la actual Directiva sobre la interoperabilidad (Directiva 2008/57/CE) ya fija un marco legal a escala de la UE que regula el establecimiento de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). Los proyectos de ETI los elaborará la Agencia Ferroviaria Europea sobre la base de la verificación de los subsistemas en cooperación con las asociaciones y los interlocutores sociales;

—

la Agencia Ferroviaria Europea solo gozará de un estatus de observador (artículo 11 del anexo). En algunos casos, la agencia se ocupará de la coordinación, aunque de facto serán la Comisión y las ocho empresas, en calidad de miembros fundadores, los únicos que tendrán voz en este asunto. El establecimiento de competencias institucionales duplicadas a escala de la UE resulta difícil de entender.

4.5.3

En consecuencia, el establecimiento de especificaciones técnicas de interoperabilidad solo puede ser competencia de la Agencia Ferroviaria Europea.

Bruselas, 25 de marzo de 2014.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Henri MALOSSE

(1) «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», COM(2011) 144 final.

(2) «Cuarto paquete ferroviario: completar el espacio ferroviario europeo único para fomentar la competitividad y el crecimiento europeos», COM(2013) 25 final.

(3) DO C 327 de 12.11.2013, p.122.

(4) Roland Berger «World Rail Market Study, forecast 2012-2017» (Estudio sobre el mercado ferroviario mundial, previsiones para el período 2012-2017).

(5) DO L 191 de 18.7.2008, p.1.