DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO

Que acompaña al documento

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

DG responsable: MOVE

1.           Definición del problema

El espacio ferroviario europeo único que se define en el Libro Blanco de 2011 sobre la política de transportes tiene como objetivo crear un mercado interior del ferrocarril en el que las empresas ferroviarias europeas puedan prestar sus servicios sin tener que enfrentarse a obstáculos técnicos y administrativos innecesarios. A pesar de la normativa vigente, siguen existiendo problemas que afectan a la eficiencia y a la competencia.

Aunque base y motor impulsor del mercado interior, la infraestructura ferroviaria sigue siendo también un monopolio natural debido a sus altos costes. Dada la creciente presión que sufren las finanzas públicas, mejorar la eficiencia es hoy más importante que nunca para garantizar que las empresas ferroviarias hagan una gestión y una utilización óptimas de las infraestructuras que comparten. Su crecimiento sostenible no será posible si no se eliminan los obstáculos que dificultan la entrada en el sector ferroviario.

Una forma de contribuir a ese crecimiento sostenible es fortalecer el mercado único optimizando la gobernanza de la gestión de las infraestructuras y garantizando en especial que sus administradores, además de desempeñar un conjunto coherente de funciones, de coordinar estas con sus homólogos de la UE en los temas transfronterizos y de mostrarse receptivos ante las necesidades de las empresas ferroviarias («reto de eficiencia»), hagan posible un acceso efectivo y no discriminatorio a las infraestructuras («reto de igualdad de acceso»).

En primer lugar, se plantea un «reto de eficiencia» porque la gobernanza actual no aporta incentivos ni medios suficientes para que los administradores de infraestructuras puedan responder a las necesidades del mercado de los servicios de transporte y contribuir a optimizar el funcionamiento del sector en su conjunto. Aunque la refundición del primer paquete ferroviario prevea el uso de sistemas y objetivos de rendimiento e imponga a los administradores de infraestructuras la obligación de consultar a los usuarios, ello no significa que haya un diálogo estructurado y continuo entre unos y otros. Además, el reparto de las funciones de gestión de las infraestructuras entre diferentes actores del mercado puede provocar incoherencias en esa gestión y aumentar los costes de coordinación. También es condición importante para completar el espacio ferroviario europeo único mejorar el funcionamiento de la cooperación transfronteriza entre los administradores de infraestructuras.

En segundo lugar, los conflictos de intereses en las sociedades de cartera (holdings) ferroviarias integradas verticalmente conducen de forma natural a prácticas proteccionistas que, favoreciendo a los operadores ya establecidos, alteran para todos los demás candidatos las condiciones de competencia en los servicios ferroviarios y plantean así un «reto de igualdad de acceso». La experiencia de la última década ha demostrado que la aplicación de las exigencias de separación actuales no han podido impedir por completo los conflictos de intereses ni las prácticas discriminatorias en el acceso a las infraestructuras ferroviarias y a los servicios conexos. Además, el marco legal en vigor se ha revelado insuficiente para que puedan detectarse y prevenirse las subvenciones cruzadas de los administradores de infraestructuras a los operadores establecidos. Ni siquiera los poderes reforzados que la refundición concede a los reguladores pueden prevenir este problema, dado que el riesgo es inherente a la estructura vigente.

Todos estos problemas y las medidas que han de proponerse para su solución afectan a un gran número de actores del mercado ferroviario, incluidos los administradores de infraestructuras, las autoridades nacionales, las empresas ferroviarias e indirectamente también los viajeros y los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías.

2.           Subsidiariedad

Los artículos 58, 90 y 100 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) amplían a los ferrocarriles los objetivos de un auténtico mercado interior en el contexto de la política común de transportes de la UE.

Las medidas que adoptan los Estados miembros no pueden garantizar por sí solas la coherencia del mercado ferroviario de la Unión ni corregir la divergente interpretación que se da a la normativa. De hecho, la clave del problema se encuentra en la persistencia de las disposiciones de los Estados miembros y en el funcionamiento inadecuado de sus instituciones, que actúan como obstáculos para la realización del mercado interior. Por el contrario, la acción a nivel de la UE tiene por objeto garantizar que el acervo ferroviario de la Unión se aplique de forma coherente, posibilitando así la creación de un espacio ferroviario europeo único del que desaparezcan todos los obstáculos administrativos y técnicos innecesarios.

3.           Objetivos

Objetivo general:

Reforzar la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, mejorando así la competitividad del ferrocarril frente a los otros modos de transporte y desarrollando el espacio ferroviario europeo único.

Objetivos particulares:

Reto de eficiencia en la gestión:

1.           Mejorar la capacidad de los administradores de infraestructuras para que puedan gestionar con eficiencia las infraestructuras en favor de los usuarios.

Reto de igualdad de acceso:

2.           Eliminar los conflictos de intereses y las perturbaciones de la competencia en el acceso a las infraestructuras.

Objetivos operativos:

Reto de eficiencia en la gestión:

1.           Garantizar una mejor coordinación/alineación entre los administradores de infraestructuras y los operadores ferroviarios.

2.           Garantizar la coherencia en la gestión de las diferentes funciones de los administradores de infraestructuras.

3.           Garantizar que la dimensión transfronteriza y paneuropea de las infraestructuras ferroviarias se tenga debidamente en cuenta.

Reto de igualdad de acceso:

1.           Ampliar el alcance de las «funciones esenciales» a todas las actividades de los administradores de infraestructuras que sean fuente potencial de conflictos de intereses y puedan perturbar la competencia.

2.           Aplicar medidas de salvaguardia adecuadas para prevenir conflictos de intereses y perturbaciones de la competencia en todas las «funciones esenciales» de los administradores de infraestructuras.

Figura 1 – Esquema de las interacciones entre las fuentes de los problemas, sus raíces y los objetivos.

4.           Opciones

Con el fin de afrontar los dos grandes retos indicados —el de eficiencia en la gestión y el de igualdad de acceso— y de hacer posible así una estructura de gobernanza óptima, se han analizado cinco grupos de opciones, cada uno de los cuales con propuestas de medidas para corregir los diferentes problemas, a saber, la coordinación del mercado, la coherencia de las funciones, las interfaces transfronterizas, los conflictos de intereses y la igualdad de acceso. Por cada grupo, se han desarrollado entre dos y cuatro opciones, además de las opciones de referencia. La combinación de todas ellas podría dar lugar a 576 escenarios teóricos diferentes. Sin embargo, para reducir la complejidad, se ha realizado por cada conjunto de medidas una primera selección basada en las opiniones de los interesados, en el respeto de los principios de subsidiariedad y de proporcionalidad, en el nivel de efectividad con relación a los objetivos y en la viabilidad global. El cuadro que se recoge a continuación presenta las 11 opciones que se han seleccionado (incluidos 5 escenarios de referencia) de las 19 opciones evaluadas.

Problema || Categoría de opciones aplicable || Opciones evaluadas || Opciones seleccionadas ||

Insuficiente orientación al mercado de los administradores de infraestructuras (AI) || Opciones C (coordinación): Coordinación entre los AI y las empresas ferroviarias || Opción C0: Escenario de referencia – Mejoras previstas por la refundición || √

Opción C1: Participación de las empresas ferroviarias en el órgano de dirección de los AI ||

Opción C2: Organismos de coordinación entre los AI y las empresas ferroviarias || √

Opción C3: Alineación mediante nuevos incentivos financieros ||

Gestión incoherente de las funciones de los AI || Opciones F (funciones): Gestión coherente de las funciones esenciales || Opción F0: Escenario de referencia – El TJE aclara el contenido de las funciones esenciales existentes || √

Opción F1: Nuevo mecanismo de coordinación entre las distintas entidades encargadas de las funciones de los AI ||

Opción F2: Unificación de las funciones de los AI (todas las funciones de los AI les incumben a ellos) || √

Insuficiente cooperación transfronteriza entre los AI || Opciones CT (cooperación transfronteriza): Gestión transfronteriza de los AI || Opción CT0: Escenario de referencia - Aplicación de la normativa vigente de la UE (refundición, reglamento de los corredores de transporte ferroviario de mercancías, etc.) || √

Opción CT1: Establecimiento de una red de AI de la UE || √

Opción CT2: Creación de una estructura de la UE que integre a los AI nacionales ||

Desigualdad en el acceso a las funciones esenciales || Opciones SF (separación de funciones): Funciones sujetas a exigencias de separación || Opción SF0: Escenario de referencia – Las exigencias de separación se aplican únicamente a la adjudicación de surcos y a los cánones de acceso a las vías || √

Opción SF1: Separación de las funciones esenciales actuales y de la gestión del tráfico ||

Opción SF2: Separación de las funciones esenciales actuales, de la gestión del tráfico y del mantenimiento ||

Opción SF3: Separación de todas las funciones de los Al || √

Conflictos de intereses en la gestión de las funciones de los AI || Opciones S (separación): Formas de separación entre los AI y las empresas ferroviarias || Opción S0: Escenario de referencia – Las exigencias de separación existentes se aplican a las funciones esenciales según la interpretación de una próxima sentencia del TJE || √

Opción S1: Competencias suplementarias para los organismos reguladores ||

Opción S2: Clarificación en la normativa de la UE de las implicaciones concretas de las exigencias de separación existentes || √

Opción S3: Separación institucional || √

Opción S4: Designación de un responsable de la conformidad en las estructuras integradas ||

Tras la realización de un examen, solo se han seleccionado los escenarios y las opciones siguientes:

Categoría de opciones || Escenario de referencia || Escenario 1 || Escenario 2 || Escenario 3

Coordinación entre los AI y las empresas ferroviarias || Opción C0: Mejoras previstas por la refundición || Opción C2: Organismos de coordinación || Opción C2: Organismos de coordinación || Opción C2: Organismos de coordinación

Gestión coherente de las funciones esenciales || Opción F0: El TJE aclara las funciones esenciales existentes, pero el alcance sigue siendo limitado || Opción F2: Unificación de las funciones de los AI || Opción F2: Unificación de las funciones de los AI || Opción F2: Unificación de las funciones de los AI

Gestión transfronteriza de los AI || Opción CT0: Aplicación de la normativa vigente de la UE (refundición, reglamento de los corredores de transporte ferroviario de mercancías) || Opción CT1: Establecimiento de una red de AI de la UE || Opción CT1: Establecimiento de una red de AI de la UE || Opción CT1: Establecimiento de una red de AI de la UE

Funciones sujetas a exigencias de separación || Opción SF0: La separación solo se aplica a la adjudicación de surcos y a los cánones de acceso a las vías || Opción SF3: Separación de todas las funciones de los AI || Opción SF3: Separación de todas las funciones de los AI || Opción SF3: Separación de todas las funciones de los AI

Formas de separación || Opción S0: Exigencias de separación existentes || Opción S0: Exigencias de separación existentes || Opción S2: Clarificación en la normativa de la UE de las implicaciones concretas de las exigencias de separación existentes || Opción S3: Separación institucional

5.           Evaluación de impacto

La evaluación se ha consagrado a los principales efectos económicos de los diferentes escenarios, calculados a partir del impacto de estos en el sector ferroviario. Aunque centrado esencialmente en los efectos directos sobre dicho sector desde el punto de vista de los costes de ejecución, de los de transacción, de los reglamentarios, de los derivados de las prácticas discriminatorias y de los conectados con las subvenciones cruzadas, el informe atiende también a los efectos de la separación en la eficiencia de la utilización de las infraestructuras (incluido un análisis de los costes causados por la falta de alineación u homogeneidad). La evaluación cubre también los efectos inducidos de la iniciativa en aspectos tales como el grado de competencia, el nivel de actividad, las inversiones, la calidad del servicio, la seguridad o el impacto en las PYME. En ella, además, se examinan los efectos indirectos de carácter general en la economía y en el sistema de transportes europeos. El análisis se basa principalmente en una evaluación cualitativa de las distintas opciones, apoyándose, cuando ello es posible, en elementos cuantitativos.

Por último, se han tomado asimismo en consideración los efectos medioambientales, particularmente en el cambio climático, la contaminación y el ruido, así como las repercusiones sociales en factores tales como los niveles de empleo, la seguridad o las condiciones laborales, incluidos los salarios.

Evaluación de los efectos directos

Efectos respecto del escenario de referencia || Escenario 1 (solo medidas de eficiencia) || Escenario 2 (eficiencia y aplicación de la separación) || Escenario 3 (eficiencia y separación institucional)

Costes de ejecución (costes únicos) || 0/– || – – Volumen potencial de los costes: 170 millones EUR || – Volumen potencial de los costes: 240 millones EUR

Costes de cuantía limitada debidos al establecimiento de organismos de coordinación en gran número de EM y a la unificación de las funciones de los AI en algunos de ellos. || Costes derivados de la reorganización interna necesaria para establecer «murallas chinas». Efectos en los EM con estructuras integradas o holdings. || ~0,9 % de los costes de explotación anuales. Efectos en los EM con estructuras integradas o holdings.

Costes de transacción || + || – Coste potencial de entre 50 y 160 millones EUR anuales || – – Coste potencial de entre 50 y 160 millones EUR anuales

Alguna mejora debida a la mayor coordinación. Efectos en todos los EM. || Al menos el 0,15 % de los costes de explotación. Efectos en los EM con estructuras integradas o holdings. || ~0,3 % de los costes de explotación. Efectos en los EM con estructuras integradas o holdings.

Costes reglamentarios || 0 || 0 || +

No se esperan en el escenario 1 unos costes de ejecución reglamentaria significativamente inferiores a los del escenario de referencia. || No se esperan en el escenario 2 unos costes de ejecución reglamentaria significativamente inferiores a los del escenario de referencia. || Los costes reglamentarios por tren-kilómetro podrían reducirse hasta un 75 % gracias a la separación institucional. Efectos en los EM con estructuras integradas o holdings.

Otros costes y otros beneficios conectados con:

Discriminación || 0 || 0/+ || ++

Ningún efecto || Aunque se amplía su alcance, las facultades de supervisión de los organismos reguladores conservan un carácter primordialmente reactivo y no pueden por tanto evitar más que parcialmente los costes de oportunidad conectados a la discriminación. || Una separación institucional completa eliminaría los riesgos y los motivos de discriminación.

Subvenciones cruzadas || 0 || 0/+ || ++

Ningún efecto || Los problemas de transparencia y los riesgos de subvención cruzada siguen siendo inherentes a las estructuras integradas y a los holdings incluso aunque existan exigencias de separación contable. || Una separación institucional completa garantizaría la transparencia necesaria y eliminaría los riesgos de subvención cruzada.

Eficiencia || + || + || ++

La creciente presión competitiva y la especialización cada vez mayor de los actores del mercado tendrán un efecto positivo suplementario en la productividad y eficiencia de estos. Al mismo tiempo, como se explica con más detalle en el anexo V, existe el riesgo de que se pierdan sinergias y economías de alcance en caso de separación entre los AI y una empresa ferroviaria dominante. Esto, sin embargo, es inevitable si se quiere garantizar la igualdad de condiciones para todos los operadores. Los riesgos, no obstante, se verán atenuados por la mayor coordinación entre los AI y los usuarios de las infraestructuras, así como por la aplicación completa de los incentivos financieros previstos por la refundición (modulación de los cánones, sistema de incentivos y régimen de mejora de los rendimientos). Estas medidas garantizarán una alineación adecuada de las estrategias y de las inversiones y ello producirá a largo plazo ganancias de eficiencia.

Evaluación de los efectos inducidos e indirectos

Efectos respecto del escenario de referencia || Opción 1 || Opción 2 || Opción 3

Efectos económicos || || ||

- Efectos en el sector ferroviario

Nivel de competencia || + || ++ || +++

Nivel de actividad de los operadores ferroviarios || + || ++ || +++

Nivel de inversiones || + || ++ || ++

Nivel de calidad y puntualidad de los servicios || 0/+ || + || ++

Nivel de seguridad ferroviaria || 0 || 0 || 0

Efectos en las PYME || 0 || + || ++

- Efectos en el sector del transporte

Cambio modal || 0/+ || + || +

Eficiencia del sistema de transportes (congestión y duración de los trayectos) || + || + || ++

Economía europea || + || + || +

Efectos en la economía europea || + || + || +

Efectos medioambientales || || ||

Cambio climático || 0/+ || + || +

Contaminación || 0/+ || + || +

Ruido ferroviario || 0/+ || 0/+ || 0/+

Efectos sociales || || ||

Empleo y condiciones laborales en el sector ferroviario || + || + || ++

Seguridad de los transportes || 0/+ || 0/+ || 0/+

6.           Comparación de las opciones

Teniendo en cuenta todos los efectos, se considera que el escenario 3 es el más beneficioso: creación de un organismo de coordinación entre los administradores de infraestructuras y los usuarios, unificación de las funciones, establecimiento de una red europea de administradores de infraestructuras y sujeción de todas las funciones de estos a exigencias de separación institucional.

El escenario 3, además, es el más idóneo para alcanzar el objetivo general y los objetivos particulares y operativos y mejora las condiciones de competencia y de eficiencia en el sistema ferroviario. Asimismo, favorece el crecimiento económico, aumenta la utilización de la capacidad y el rendimiento de las infraestructuras y, gracias a la eliminación de los conflictos de intereses, reduce los obstáculos y barreras que dificultan la entrada. Garantiza, igualmente, la transparencia financiera y reduce los costes reglamentarios limitando los de ejecución.

En el cuadro que figura a continuación se recogen los resultados globales de la comparación de los escenarios.

|| Efectividad || || Eficiencia || Coherencia || Motivación

OS1: Mejora de la capacidad de los AI para gestionar las infraestructuras || OS2: Eliminación de las perturbaciones de la competencia en el acceso a las infraestructuras || Eficiencia operativa de los AI || Costes de ejecución || Costes reglamentarios || Costes de transacción || Empleo y condiciones laborales || Sostenibilidad medioambiental ||

|| 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Escenario 0

Escenario 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Se cree que el escenario 1 tendría ya un efecto positivo considerable en la eficiencia de los AI. En lo que atañe, sin embargo, a la reducción de los conflictos de intereses, el impacto resultante de la ampliación de la exigencia actual de independencia a todas las funciones de los AI sería limitado en el caso de este escenario. Aunque los costes de transacción existentes recibirían el impacto positivo —pero limitado— de la mayor alineación entre los AI y las empresas ferroviarias, los costes reglamentarios y los de ejecución aumentarían moderadamente dado que las medidas de eficiencia implican cierta carga administrativa. Los costes sociales y medioambientales serían moderados pero positivos.

Escenario 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || El escenario 2 tendría el mismo efecto positivo que el 1 en la capacidad de los AI para gestionar las infraestructuras. Sin embargo, la eficiencia operativa de estos mejoraría gracias a la mayor presión competitiva ejercida sobre las empresas ferroviarias. El escenario 2 eliminaría los conflictos de intereses en el acceso a las infraestructuras, pero no garantizaría ni una transparencia financiera óptima, ni la ausencia de perturbaciones de la competencia. Los costes de transacción se elevarían con la entrada de nuevos operadores y con el crecimiento del tráfico. También se elevarían los costes de ejecución y los reglamentarios debido, respectivamente, a la aplicación de las «murallas chinas» y a la falta de transparencia financiera. Los efectos sociales y medioambientales serían moderados pero positivos.

Escenario 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || El escenario 3 mejoraría más la capacidad de los AI para gestionar las infraestructuras gracias a las ventajas de la especialización derivadas de la separación institucional. La transparencia financiera sería absoluta y ello eliminaría completamente los riesgos de perturbación de la competencia, con unos costes de ejecución y unos costes reglamentarios relativamente bajos. Los costes de transacción se incrementarían más a pesar del efecto mitigador de la mayor alineación entre los AI y las empresas ferroviarias. El crecimiento del tráfico y la eficiencia producirían los efectos sociales y medioambientales más positivos.

7.           Resumen de los resultados de las iniciativas del cuarto paquete ferroviario

El objetivo último de la separación es crear un sector ferroviario más competitivo y eficiente y estimular así una mejor oferta de servicios, racionalizando al mismo tiempo la utilización de los fondos públicos concedidos al sector en forma de subvenciones. El cuadro que figura más abajo resume las ventajas financieras resultantes de:

1.           la iniciativa de separación únicamente (columna 1);

2.           la apertura del mercado nacional del transporte de viajeros en dos escenarios únicamente:

escenario 1 de apertura del mercado — prioridad del ahorro (columna 2): en este escenario se presume que las autoridades competentes se centrarían en la disminución de los costes, considerando como ahorro en efectivo toda reducción de los costes de licitación de los contratos de servicio público y no reinvirtiendo ninguna parte de ese ahorro en mejorar la calidad o la capacidad del sistema ferroviario;

escenario 2 de apertura del mercado — prioridad de la reinversión (columna 3): en este escenario se presume que las autoridades competentes no se centrarían en el ahorro de costes, sino que «reinvertirían» implícitamente la mitad de la reducción potencial de los costes de licitación de los contratos de servicio público obligando expresamente en la ejecución de esos contratos a la consecución de una mayor calidad o capacidad; en términos de impacto monetario, esto implicaría una reducción del VAN, y los beneficios se derivarían del aumento del número de viajeros/kilómetros;

3.           los efectos combinados de las dos iniciativas, distinguiendo ambos escenarios:

escenario 1 de efectos combinados — prioridad del ahorro (columna 4);

escenario 2 de efectos combinados — prioridad de la reinversión (columna 5).

Efectos combinados de las políticas de apertura del mercado y de gobernanza de las infraestructuras — Principales estimaciones financieras

Todos los cambios son estimaciones a título de ejemplo VAN (miles de millones EUR) en 2035, actualizado al 4 % en 2019 || Escenario 3 de separación || Escenario 1 de apertura del mercado — Ahorro || Escenario 2 de apertura del mercado — Reinversión || Escenario 1 de efectos combinados — Ahorro || Escenario 2 de efectos combinados —Reinversión

|| 1 || 2 || 3 || 4 || 5

Costes de transacción (estimación media) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77

Beneficios para los servicios nacionales* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71

Beneficios para los servicios internacionales || 1,07 || || || 1,05 || 0,89

Beneficios para el transporte de mercancías || 1,00 || 1,00 || 1,00

VAN total || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83

La separación institucional que contempla el escenario 3 es un factor importante para que se produzcan todos los efectos positivos de la apertura del mercado (como se ha vivido ya en el mercado del transporte ferroviario de mercancías y en el mercado internacional del transporte de viajeros por ferrocarril). El cuadro siguiente muestra cómo las dos iniciativas juntas dan lugar a importantes sinergias.

Efectos combinados de las políticas de apertura del mercado y de gobernanza de las infraestructuras — Alcance de los resultados previstos

Todos los cambios son estimaciones a título de ejemplo (en euros al año) || Ventajas financieras (VAN, miles de millones EUR || Aumento del número de viajeros/kilómetros (miles de millones) || Aumento de la cuota de mercado de los nuevos operadores (%)

Escenario 1 – Prioridad del ahorro || || ||

Separación vertical únicamente || 6,56 || 0,8 || 0,5

Apertura del mercado únicamente || 29,44 || 2,0 || 3,8

Combinación de la apertura del mercado y de la separación vertical || 43,35 || 3,8 || 6,4

Escenario 2 – Prioridad de la reinversión || || ||

Separación vertical únicamente || 4,42 || 1,1 || 0,5

Apertura del mercado únicamente || 21,04 || 8,4 || 3,7

Combinación de la apertura del mercado y de la separación vertical || 33,83 || 16,4 || 6,2

Mientras el primer escenario se centra exclusivamente en las ventajas financieras (consistentes principalmente en un ahorro del gasto público), el segundo escenario, centrado en la reinversión, permitiría aumentar en 16 400 millones el número de viajeros/kilómetros (un 6 % por encima de la evaluación prevista en el escenario de referencia) e incrementar en un 6 % la cuota de mercado de los nuevos operadores, que se situaría así en un 25 %.

8.           Seguimiento y evaluación

La Comisión se servirá de un conjunto de indicadores para efectuar un seguimiento y una evaluación continuos del nivel de realización de los objetivos específicos de las presentes disposiciones y de sus efectos. Con el fin de no incrementar la carga impuesta a los órganos responsables del suministro de datos, los indicadores utilizados se alinearán con los que se facilitan a la Comisión en virtud de la normativa vigente de la UE a través del reformado Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario (RMMS), de los organismos reguladores y de la Agencia Ferroviaria Europea.

Entre los indicadores figurarán las tasas de utilización de las infraestructuras, los volúmenes de tráfico, el número de nuevos operadores, la cuota de mercado de estos y las quejas presentadas a los reguladores.

Gran parte de esa información se encuentra ya disponible a partir del RMMS actual, en el que participan todos los interesados. La refundición, por lo demás, prevé mejoras en aspectos tan diversos como los cánones de utilización de las infraestructuras, la adjudicación de capacidad, las inversiones en infraestructuras ferroviarias, la tarificación o fijación de precios, la calidad de los servicios, los contratos de servicio público, la concesión de licencias, el grado de apertura del mercado, la armonización entre los Estados miembros y el empleo y las condiciones sociales conexas.