GLOSARIO

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Autopista :

Carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:

i) está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o, excepcionalmente, por otros medios;

ii) no cruza a nivel otras vías de tráfico automovilístico, ni vías de ferrocarril o de tranvía, ni caminos para la circulación peatonal;

iii) está especialmente señalizada como autopista.

Contratación pública mediante fórmula matemática : Proceso de licitación concebido para excluir las ofertas insosteniblemente bajas. La fórmula matemática calcula los límites de los precios por debajo de los cuales las ofertas se excluyen de la evaluación.

Grandes proyectos del FEDER : Proyectos cofinanciados por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional cuyo coste total subvencionable sea superior a 50 millones de euros.

IMD anual : Intensidad media diaria anual: método más comúnmente utilizado de medición del tráfico. La cifra indica el promedio de vehículos que atraviesan el tramo de medición durante un período de 24 horas. Por tanto, esta cifra tiene en cuenta las temporadas alta y baja de un año.

Perfil de la vía : Trazado de la vía, definido como una serie de tangentes y curvas horizontales.

PO : Programa operativo:

Proyectos desarrollados en terrenos no urbanizados previamente : Proyectos desarrollados en terrenos no urbanizados en una zona urbana o rural utilizados para la agricultura, la ordenación paisajística o como zona verde. Las renovaciones afectan en ocasiones a terrenos no urbanizados, como cuando se añade un carril a una carretera ya existente.

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Vía rápida :

Vía reservada a la circulación automovilística, accesible solo desde accesos o cruces reglamentados:

i) en la que está especialmente prohibido detenerse o estacionar en la calzada; y

ii) que no cruza a nivel otras vías de tráfico automovilístico, ni vías de ferrocarril o de tranvía, ni caminos para la circulación peatonal;

iii) en la mayoría de los casos tiene cuatro carriles como mínimo. El límite de velocidad más habitual de las vías rápidas es de 110 km/h.

RESUMEN

I. Durante el período 2000-2013, la UE ha asignado aproximadamente 65000 millones de euros al FEDER y al Fondo de Cohesión para cofinanciar la construcción o renovación de carreteras.

II. El Tribunal examinó veinticuatro proyectos de inversión del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y del Fondo de Cohesión en carreteras en Alemania, España, Grecia y Polonia para evaluar si habían logrado sus objetivos con costes razonables. El coste total de los proyectos auditados superó los 3000 millones de euros.

III. El Tribunal concluyó que los proyectos de carreteras obtuvieron resultados parciales y cumplieron su propósito. En particular, todos los proyectos de carreteras fiscalizados permitieron reducir la duración de los trayectos y mejorar la seguridad vial. Sin embargo, varios proyectos no obtuvieron el rendimiento del capital invertido previsto en el análisis de los costes y los beneficios. Además, no era posible evaluar el desarrollo económico adicional derivado de la realización de los proyectos debido a la falta de indicadores mensurables.

IV. El Tribunal concluyó asimismo que no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos, pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas. El tipo de carretera elegida no era la más apta para el tráfico que soportaba: la autopista era la opción preferida de los beneficiarios incluso en aquellos tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico. El incremento medio del coste respecto al previsto en el plan inicial fue del 23 % y los retrasos alcanzaron un promedio de 9 meses, o sea, el 41 % de los plazos iniciales previstos en los contratos de construcción.

V. El coste de construcción de calzadas más bajo se halló en los proyectos auditados en Alemania, seguidos de los de Grecia, España y Polonia. El coste de uso más bajo también se registró en Alemania, y el más caro, en España. Algunas prácticas de contratación pública no obtuvieron los costes óptimos.

VI. El Tribunal formula las siguientes recomendaciones:

a) La Comisión debería analizar las diferencias en el coste de construcción de calzadas entre Estados miembros para determinar las causas de las considerables diferencias de precio de las mismas y garantizar que en lo sucesivo se apliquen las mejores prácticas.

b) La futura cofinanciación por la UE de proyectos de carreteras debería supeditarse a la existencia de objetivos claros con sus correspondientes indicadores de tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos en la economía. La cofinanciación debería depender de la aplicación de soluciones técnicas razonables y rentables acordes con las mejores prácticas definidas y de las medidas adoptadas por los Estados miembros para velar por la competencia internacional en los mercados de la construcción nacionales o regionales a través de sistemas de contratación pública que obtengan las ofertas más económicas.

c) La Comisión debería fomentar entre las autoridades nacionales responsables de las infraestructuras viarias el intercambio de las mejores prácticas en la aplicación de soluciones técnicas óptimas, basadas en previsiones de tráfico fiables, en los proyectos de carreteras.

d) La Comisión debería considerar la creación de una base de datos para la Unión Europea de costes unitarios destinada a los ingenieros que elaboran los presupuestos para los nuevos proyectos con objeto de contribuir a que los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas.

INTRODUCCIÓN

FONDOS DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN E INVERSIONES EN PROYECTOS DE CARRETERAS

1. El desarrollo de la accesibilidad es fundamental para reforzar las economías, la cohesión y la competitividad nacionales y regionales. La mejora de la red viaria contribuye decisivamente al incremento de la movilidad de bienes y personas y por tanto a la creación de condiciones para el crecimiento económico.

2. Al financiarse con fondos de la política de cohesión, las inversiones en carreteras pertenecen al sistema de la gestión compartida. En el marco de la política de cohesión, la Comisión fija directrices para la elaboración de programas operativos (PO) y, al inicio del período de programación, negocia y aprueba los propuestos por los Estados miembros. Su misión también consiste en supervisar el establecimiento y funcionamiento de los sistemas de gestión y control de los Estados miembros, y, posteriormente, su función principal es controlar la aplicación de los programas operativos, aunque sin participar en la gestión cotidiana de cada proyecto. La Comisión recibe de los Estados miembros informes anuales de ejecución y participa en los comités de seguimiento [1] y, en última instancia, es responsable de la ejecución del presupuesto [2].

3. Cada Estado miembro decide qué autoridades se ocuparán de la gestión de la cofinanciación europea de las carreteras, ya que el gasto en carreteras puede efectuarse en todos los niveles del Gobierno (ministerios de transporte, agencias de seguridad vial nacionales o regionales, y administraciones regionales, provinciales y locales).

4. Las inversiones en infraestructuras en los Estados miembros se financian principalmente con fondos nacionales. Según los cálculos de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), solo en 2010, los Estados miembros de la UE gastaron alrededor de 66000 millones de euros en inversiones en carreteras [3]. Durante los dos últimos períodos de programación, la UE ha facilitado un promedio de 4900 millones de euros anuales para inversiones en carreteras a través de los fondos de la política de cohesión y de proyectos de la RTE-T [4]. En los Estados miembros que se benefician de la mayor parte de la asignación de los fondos de la política de cohesión, la gran mayoría de los proyectos de carreteras están cofinanciados por la UE [5].

5. El gasto previsto de los fondos de la política de cohesión en carreteras asciende a unos 65000 millones de euros para los dos períodos de programación comprendidos entre 2000 y 2013 [6]. Según una evaluación del período de programación 2000-2006, con estos fondos se cofinanciaron casi 8000 proyectos en los que se construyeron unos 75000 km [7] de carreteras [8].

CUADRO 1

GASTO PREVISTO EN CARRETERAS A TRAVÉS DE LOS FONDOS DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN (MILLONES DE EUROS)

Fuente: Comisión Europea.

2000-2006 |

Fondo de Cohesión | 4629 |

FEDER | 19288 |

| |

Autopistas | 4416 |

Carreteras nacionales | 2405 |

Carreteras regionales o locales | 2908 |

Carreteras (sin especificar) | 9558 |

TOTAL | 23917 |

2007-2013 |

Fondos de la política de cohesión |

| |

|

Autopistas | 4577 |

Autopistas (de la red RTE-T) | 18565 |

Carreteras nacionales | 7041 |

Carreteras regionales o locales | 10581 |

TOTAL | 40764 |

ALCANCE DE LA FISCALIZACIÓN

6. El Tribunal llevó a cabo una fiscalización en la que se planteaba la siguiente pregunta principal: "¿Han logrado sus objetivos los proyectos de infraestructuras viarias financiados por los fondos de la política de cohesión de la UE a un precio razonable?" y que se desarrollaba en dos preguntas derivadas: i) "¿Lograron sus objetivos los proyectos de carreteras fiscalizados?" y ii) "¿Se gestionaron los proyectos para que los costes fueran razonables?".

7. La fiscalización abarcó proyectos de carreteras cofinanciados en Alemania, Grecia, Polonia y España [9]. Estos cuatro Estados miembros concentran las mayores asignaciones de fondos para carreteras de la política de cohesión del período 2000-2013 (véase el gráfico 1), aproximadamente el 62 % del total de cofinanciación de carreteras por la UE.

GRÁFICO 1

DESGLOSE POR PAÍSES DE LA COFINANCIACIÓN DE CARRETERAS PREVISTA POR LOS FONDOS DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN ENTRE 2000 Y 2013 (EN MILLONES DE EUROS) [10]

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Fuente: Cálculos del Tribunal a partir de datos de la Comisión Europea.

8. En la fiscalización se incluyó una muestra de tres proyectos de los dos programas operativos con el gasto más elevado en carreteras de los cuatro Estados miembros seleccionados. La muestra de veinticuatro proyectos se obtuvo aleatoriamente de una población preseleccionada [11]. En la fiscalización se examinaron autopistas (diez proyectos), vías rápidas (diez proyectos) y carreteras nacionales convencionales de dos carriles (cuatro proyectos). En el anexo I figura la lista completa de los proyectos auditados con una breve descripción de su contenido y datos sobre su coste.

9. Se aplicaron los procedimientos de auditoría de revisión de la documentación, entrevistas con los auditados, análisis de los sistemas de gestión de proyectos, valoraciones de expertos y verificación sobre el terreno de las realizaciones y resultados de los proyectos.

OBSERVACIONES

LOS PROYECTOS DE CARRETERAS EXAMINADOS LOGRARON PARCIALMENTE LOS RESULTADOS PREVISTOS

10. El Tribunal aplicó los siguientes criterios para analizar el resultado de los proyectos de carreteras:

i) establecimiento de objetivos de desarrollo de las infraestructuras de transporte;

ii) medición del impacto en el desarrollo económico basada en indicadores adecuados;

iii) viabilidad económica de las inversiones realizadas, y

iv) consecución de resultados traducidos en mejoras cualitativas o cuantitativas.

SE FIJARON OBJETIVOS PARA LOS PROYECTOS DE CARRETERAS…

11. Los objetivos definidos en los proyectos de carreteras normalmente se refieren a metas de desarrollo económico nacional o regional y a necesidades interregionales de transporte. Desde el punto de vista operativo, los objetivos más comunes son tiempos de recorrido más cortos, mayor seguridad vial, y reducción de la congestión del tráfico y de la contaminación. Entre otros métodos para lograr estos objetivos se cuentan el incremento de la capacidad y la calidad de la red viaria existente mediante la construcción de una nueva conexión alternativa (ocho proyectos examinados supusieron la construcción de una variante), o la renovación integral de las carreteras (siete proyectos examinados).

12. En veintiuno de los veinticuatro proyectos examinados se fijaron objetivos con respecto a los resultados esperados. Tres proyectos en los que no se realizó un análisis de las necesidades se ejecutaron atendiendo a la percepción compartida de los responsables políticos del mal estado de las conexiones existentes.

… PERO NO PUDO EVALUARSE SU IMPACTO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO…

13. En todas las solicitudes de ayuda para grandes proyectos del FEDER o del Fondo de Cohesión [12] (once proyectos auditados) y en otras ocho solicitudes de proyectos, se describía pormenorizadamente el impacto previsto en el desarrollo económico (tales como el número de puestos de trabajo en la región, el número de puestos de trabajo en la actividad de construcción y mantenimiento y la potencial actividad turística). No obstante, debido a la falta de indicadores adecuados (empleo realmente creado, porcentaje de tráfico nuevo en tránsito, número de nuevas empresas en la región, etc.), la información sobre los logros de los proyectos se centraba en la cuantía de los fondos utilizados y en los resultados físicos obtenidos, pero no aportaba datos sobre la repercusión de los proyectos en la economía local ni sobre los beneficios reales para los usuarios de las carreteras. En consecuencia, no es posible evaluar si los proyectos financiados tuvieron realmente el impacto económico esperado.

… Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS EL RENDIMIENTO DEL CAPITAL INVERTIDO FUE INFERIOR AL PREVISTO…

14. En diecinueve de los veinticuatro [13] proyectos se habían efectuado análisis de viabilidad económica para evaluar si el rendimiento del capital invertido en los proyectos sería suficiente. Entre los indicadores empleados figuraba el valor económico neto actual, la tasa de rentabilidad económica y la relación costes-beneficios, este último disponible en los diecinueve proyectos. Esta relación depende del coste estimado de los proyectos y de los beneficios económicos futuros estimados. En los cinco proyectos restantes, que no eran grandes proyectos, las autoridades de gestión no consideraron necesario realizar un análisis costes-beneficios (por ejemplo, en el proyecto Jaraicejo [España]) o no contaban con previsiones de tráfico (por ejemplo, en el proyecto Keratea-Lavrio [Grecia]).

15. Para las inversiones en carreteras que cofinancia, la UE no exige una relación costes-beneficios mínima, pero la Comisión ha facilitado a todas las autoridades de gestión la "Guía del análisis costes/beneficios de los grandes proyectos".

16. En catorce de los diecinueve proyectos sobre los cuales se disponía de información, se registró un uso inferior al previsto (véase el gráfico 3) [14]. Además, el coste medio de los grandes proyectos del FEDER y de los proyectos del Fondo de Cohesión fiscalizados resultó superior en un 26 % a los costes tomados en cuenta en los estudios de viabilidad [15], por lo que las inversiones eran mucho menos viables de lo previsto desde el punto de vista económico.

17. Dos grandes proyectos del FEDER (A17 y A20) controlados en Alemania se clasificaron como "urgentes" en el plan federal de inversiones en carreteras; si se aplicaran las cifras reales, conocidas al término de los proyectos, para calcular su relación costes-beneficios, no podrían considerarse de "necesidad urgente", pues los costes de construcción aumentaron en un 50 % (A17) o el volumen de tráfico resultó inferior en un 50 % al inicialmente previsto (A20).

18. Asimismo, en Grecia, según la solicitud de ayuda, la relación costes-beneficios del corredor E75/PATHE, incluido el tramo auditado, era de 3,1. El coste total del proyecto previsto en la solicitud de ayuda era de 278 millones de euros. El coste real del proyecto ascendió a 378 millones de euros. De haber permanecido invariables los restantes factores, el coste adicional habría reducido la relación costes-beneficios a 2,3.

… AUNQUE SE MEJORÓ CLARAMENTE LA SEGURIDAD VIAL Y SE REDUJO LA DURACIÓN DE LOS TRAYECTOS

19. En todas las solicitudes de proyectos se fijó el objetivo de mejora de la seguridad vial. En dos proyectos de autopistas en España y en uno en Grecia, el aumento de la seguridad fue especialmente notable. En los dos proyectos auditados en la autopista A66 (España), la finalidad era mantener la tasa de mortalidad por debajo del 0,03 (número de fallecidos por kilómetro y año) y la tasa de heridos por debajo del 1,14. En 2010, las estadísticas reales arrojaron una tasa de mortalidad cero y una tasa de heridos de solo un 0,1. El proyecto E75/PATHE (Grecia) redujo el número de muertes a cero a partir de una media de seis durante el período comprendido entre 2001 y 2010. Otros buenos ejemplos de mejoras en la seguridad son los proyectos en la localidad de Częstochowa (Polonia) y Loja (España) (véase la fotografía 1) que resolvieron problemas de accidentes recurrentes en los pasos a nivel.

20. El Tribunal también comprobó la reducción en la duración de los trayectos lograda en los once proyectos que incluían este objetivo o en los que era posible realizar comprobaciones comparativas. Todas las comprobaciones revelaron que, comparados con las conexiones alternativas, los tramos de carreteras construidos permitían un ahorro de tiempo de hasta el 60 %. Asimismo, todos los proyectos lograron el ahorro de tiempo previsto en las solicitudes de ayuda.

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© Unión Europea

21. Pese a que todos los proyectos examinados consiguieron una reducción de la duración del trayecto, siete proyectos [16] no pudieron alcanzar todo su potencial de ahorro de tiempo porque otros tramos de las vías de tránsito no ofrecían los mismos niveles de velocidad, capacidad y seguridad que los tramos auditados. Dos de ellas (la carretera A1 [Polonia] y Tesalónica-Kilkis [Grecia]) se conectarán con carreteras de tipo similar en un futuro próximo (los proyectos necesarios ya estaban en marcha en el momento de la fiscalización), pero las demás siguen teniendo problemas (véase el recuadro para más información).

RECUADRO

TRES CASOS DE NUEVAS POSIBLES MEJORAS PARA REDUCIR MÁS LA DURACIÓN DE LOS TRAYECTOS

La carretera S7 (Polonia) se renovará íntegramente en los próximos años, pero, en el momento de la fiscalización estaba unida a un tramo con pasos a nivel que ralentizaba el tráfico.

La carretera S8 (Polonia) era una vía rápida de cuatro carriles que desembocaba en carreteras nacionales ordinarias de dos carriles, por lo que el ahorro de tiempo en el tramo de vía rápida resultaba inútil. Se está mejorando la carretera S8 de Bialystok a Wroclaw en toda su extensión.

La carretera B104 (Alemania) es el segundo tramo de una variante al norte de Schwerin, pero todavía no se han construido los tramos restantes de esta variante.

LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE PODRÍA HABERSE MEJORADO CON UN COSTE MENOR

22. Para evaluar los costes de los proyectos, el Tribunal efectuó análisis comparativos basados en los precios unitarios de los insumos de los materiales de construcción y los trabajos más comparables. Al analizar los motivos de dichos costes, se prestó especial atención a las prácticas de gestión de los proyectos (planificación, contratación pública y ejecución) fundamentales para la realización de los proyectos al mejor coste. Como criterios, el Tribunal esperaba que los proyectos se realizaran debidamente dentro de los plazos y de los costes establecidos en los contratos.

DISTINTOS MODOS DE COMPARAR EL COSTE DE LAS CARRETERAS

23. En todos los proyectos examinados, el Tribunal calculó tres categorías de costes:

a) Costes totales del proyecto: el coste de una carretera por kilómetro es fácilmente calculable, pero no permite una comparación exacta entre distintos proyectos, ya que las condiciones geológicas y naturales, así como el tipo de obra, pueden variar según los proyectos. No obstante, pueden emplearse las cifras de los costes totales de los proyectos para analizar los diferentes tipos de carreteras, por ejemplo, el coste de construcción de una autopista frente al de una vía rápida.

b) Coste total de construcción: los costes totales de construcción abarcan todos los materiales y trabajos necesarios para realizar los proyectos. Se diferencia de los costes totales en que se eliminan elementos tales como la supervisión y la adquisición de terrenos. El coste total de construcción indica el nivel de precios al que se puede construir una carretera en un país determinado.

c) Coste de construcción de calzadas: esta categoría abarca únicamente los costes de construcción de superficies de carreteras y excluye la planificación y supervisión, las obras de ingeniería, y accesorios como las barreras y las señales de tráfico. Esta categoría es la que permite una mejor comparación de los costes de los proyectos ya que elimina todos los elementos de carácter geológico y natural.

24. Para excluir las diferencias de coste debidas a los distintos anchos de las carreteras, también se han calculado todos los costes por 1000 m2 de superficie de carretera. En el gráfico 2 figuran los costes totales, los costes totales de construcción y los costes de construcción de calzadas por 1000 m2 de superficie de carretera. Este gráfico ofrece una visión general comparable de los niveles de costes de los proyectos incluidos en la fiscalización. En el anexo II se ofrece información pormenorizada sobre los diferentes tipos de costes en los proyectos.

25. El gráfico 2 indica que:

a) los proyectos auditados en Alemania tenían el menor coste por 1000 m2 en las tres categorías. No existen pruebas de que ello se deba al coste de la mano de obra;

b) en los proyectos auditados en España, existe una diferencia considerable entre el coste total de construcción y el coste de construcción de calzadas, lo que revela un uso intensivo de obras de ingeniería como puentes y túneles;

c) el coste medio de construcción de calzadas alcanza su valor máximo en los proyectos auditados en Polonia, seguidos de cerca por los de España.

GRÁFICO 2

MEDIA DEL COSTE TOTAL, DEL COSTE TOTAL DE CONSTRUCCIÓN Y DEL COSTE DE CONSTRUCCIÓN DE CALZADAS POR 1000 m2 EN LOS PROYECTOS DE CARRETERAS EXAMINADOS POR ESTADO MIEMBRO (EN EUROS) [17]

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

26. El coste de los proyectos de carreteras dependen de: i) el perfil de la vía y la necesidad de adquisición de terrenos; ii) las especificaciones técnicas basadas en las previsiones de tráfico y en la normativa sobre construcción; iii) los sistemas de contratación pública y la competitividad del mercado, y iv) la gestión de los proyectos durante la construcción propiamente dicha. En las siguientes secciones se analizan estos factores partiendo de los resultados de la fiscalización.

LOS PROYECTOS DE CARRETERAS SIGUIERON EN GENERAL EL PERFIL DE VÍA MÁS ECONÓMICO

27. En la totalidad de los veinticuatro proyectos auditados, el Tribunal verificó si se había elegido el perfil de vía más económico. En todos los proyectos, se comprobaron perfiles alternativos y, en lo posible, se controlaron las condiciones durante las visitas de inspección sobre el terreno.

28. En diecinueve proyectos, los motivos que justificaban la selección de los perfiles de vía eran suficientes para confirmar su ventaja económica. Cinco [1017] proyectos no se construyeron con el perfil más económico debido a las restricciones medioambientales o a la oposición de los habitantes o las autoridades de la zona. Por ejemplo, el proyecto E75/PATHE (Grecia) atravesaba un accidentado terreno montañoso para no bloquear el acceso a la costa en las ciudades de Kamena Vourla y Agios Konstantinos.

29. Ocho de los perfiles seguían el trazado de carreteras ya existentes, los otros dieciséis proyectos desarrollados en terrenos no urbanizados previamente costaron una media del doble que las carreteras construidas en perfiles ya existentes, pues tenían los costes adicionales de adquisición de terrenos y de movimiento de tierras. El coste medio total de los proyectos íntegramente desarrollados en terrenos no urbanizados previamente fue de 9,4 millones de euros por kilómetro, mientras que en el caso de las carreteras que usaban un perfil ya existente el coste medio total era de 4,7 millones de euros. Por consiguiente, es menos costoso construir en perfiles de vía ya existentes.

30. En un caso, la selección de un perfil de vía existente aumentó el coste. El proyecto de la vía rápida S7 (Polonia) resultó más caro que la carretera similar S8 (Polonia), que se construyó como proyecto desarrollado en terrenos no urbanizados previamente. Para transformar la carretera S7 en una vía rápida manteniendo el acceso de los vecinos a la carretera, fue necesario construir vías colectoras [18] a lo largo de la nueva vía rápida.

LAS PREVISIONES DE TRÁFICO NO SE AJUSTABAN EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS AL USO REAL DE LAS CARRETERAS

31. El diseño de las carreteras y la definición de sus especificaciones técnicas se basan en estimaciones del tráfico en el futuro. El Tribunal analizó la exactitud de las estimaciones del tráfico en diecinueve proyectos que disponían de cifras del tráfico previsto y actual; en cinco de ellos, la diferencia entre los volúmenes reales de tráfico y las estimaciones era inferior al 20 %; en once, oscilaba entre el 21 % y el 50 % y, en tres casos, la diferencia era del 51 % o más (cuatro por subestimación y diez por sobrestimación) (véase el gráfico 3, en el que se comparan las previsiones de tráfico con las cifras reales de conteo del tráfico).

GRÁFICO 3

INTENSIDAD MEDIA DIARIA ANUAL MEDIDA FRENTE A LAS PREVISIONES

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Nota: Se considera valor 1 la coincidencia entre el tráfico real y el previsto.

Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

EL COSTE POR USUARIO VARÍA SIGNIFICATIVAMENTE

32. El Tribunal calculó el coste total de los proyectos según la intensidad media diaria anual medida. Este cálculo, presentado en el gráfico 4, se basa en la información obtenida del conteo del tráfico y presenta el coste de un kilómetro de carretera dividido por el promedio de usuarios diarios.

33. El coste medio, en los proyectos auditados, de 1 kilómetro de carretera en intensidad media diaria anual era más de cuatro veces superior en España que en Alemania, y Polonia y Grecia se situaban en un lugar intermedio entre ambos extremos.

GRÁFICO 4

COSTE TOTAL DE 1 KM EN LOS PROYECTOS DE CARRETERAS EXAMINADOS MEDIANTE CONTEO DE TRÁFICO (INTENSIDAD MEDIA DIARIA ANUAL) (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

34. El proyecto de La Herradura (España) fue el de mayor coste por usuario. El proyecto era complejo desde el punto de vista técnico y requería muchos movimientos de tierras para realizar los túneles; sin embargo, el tráfico real era inferior al 50 % de la intensidad media diaria anual prevista. Otros proyectos con un coste considerablemente superior por usuario diario son, bien técnicamente complejos (con gran número de obras de ingeniería como puentes y túneles [19]) o bien no comportan mucho tráfico [20].

LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS RÁPIDAS ERA MUCHO MENOS COSTOSA QUE LA DE AUTOPISTAS

35. La decisión técnica clave que determina el futuro coste de la carretera es la de determinar el tipo de carretera que se ha de construir. En la muestra del Tribunal los costes totales de los tipos de carretera por kilómetro figuran en el gráfico 5. La construcción de una autopista completa puede costar más del doble que la de otros dos tipos de carretera juntos.

GRÁFICO 5

COSTE MEDIO TOTAL POR KILÓMETRO DE VARIOS TIPOS DE CARRETERAS AUDITADAS [21] (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

36. El Tribunal calculó los costes medios totales, el coste medio total de construcción y el coste medio de construcción de calzadas de los dos tipos de carretera más comparables: autopistas y vías rápidas. El gráfico 6 confirma que, en todas las categorías de costes, las vías rápidas precisaban una inversión menor que las autopistas. Las razones de la diferencia de costes pueden clasificarse en dos categorías principales: i) las vías rápidas necesitan una anchura menor para la plataforma, por lo que el coste de adquisición de terrenos y construcción es menor, y ii) los perfiles existentes de las carreteras nacionales convencionales pueden transformarse en perfiles de vía rápida porque están diseñados para velocidades inferiores, mientras que las autopistas requieren normalmente un perfil de la vía completamente nuevo [22].

GRÁFICO 6

MEDIA DEL COSTE TOTAL, DEL COSTE DE CONSTRUCCIÓN Y DEL COSTE DE CONSTRUCCIÓN DE CALZADAS POR 1000 m2 DE AUTOPISTAS Y VÍAS RÁPIDAS FISCALIZADAS (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

37. Dado que las vías rápidas fiscalizadas constan de dos calzadas con un mínimo de cuatro carriles, admiten un número comparable de vehículos y ofrecen condiciones de seguridad similares a las de las autopistas. Los proyectos de vía rápida auditados tenían una intensidad media diaria anual registrada de 16950, mientras que ocho proyectos comparables de autopistas de cuatro vías registraron una IMD anual de 13398. Solo dos autopistas de cuatro vías registraron una IMD anual más elevada que la intensidad de las vías rápidas, lo cual indica que el tráfico de al menos seis autopistas también podría cubrirse con las características de las vías rápidas.

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© Unión Europea

NO SE OBTUVO EL MEJOR PRECIO POSIBLE EN TODOS LOS PROYECTOS EXAMINADOS

38. Los Estados miembros de la muestra del Tribunal empleaban distintos sistemas de contratación pública. En Grecia y en España, los precios de los insumos de construcción eran fijados por la Administración y los licitadores ofrecían descuentos sobre los "precios oficiales" [23] y todos los incrementos de costes unitarios futuros quedaban cubiertos por los contratos "de margen fijo". En Polonia y Alemania, las ofertas se desglosaban y los licitadores eran libres de fijar el precio de cada insumo. En Alemania, las plataformas de las carreteras se dividían en tramos menores de contratación pública de entre 1,5 y 5 kilómetros. En otros países examinados, los proyectos se contrataban de una vez [24].

39. En Grecia y en España, el acceso a los procedimientos de contratación pública estaba condicionado al registro previo en los registros de cualificación [25] del Ministerio de Economía [26], mientras que, en Polonia y Alemania, todas las empresas pueden participar inmediatamente en los procedimientos de adjudicación publicados.

40. En ocho proyectos, las autoridades adjudicaron los contratos a licitadores que no habían ofrecido el precio más bajo entre las ofertas técnicamente conformes. Tres proyectos en España y cuatro en Grecia se licitaron aplicando una fórmula matemática que excluía a las empresas que presentaban ofertas bajas (inferiores al 10 % del precio medio ofrecido). La práctica de aplicar fórmulas matemáticas en Grecia y España se ha ido eliminando gradualmente. La Comisión aplicó una sanción del 10 % a todos los proyectos que utilizaran este tipo de contratación pública en Grecia. Algunas empresas excluidas de esta crearon posteriormente empresas en participación con los licitadores seleccionados [27], prestaron los servicios de construcción y recibieron pagos a los elevados precios unitarios ofrecidos en la oferta seleccionada.

EXISTEN DIFERENCIAS SIGNIFICATIVAS EN LOS PRECIOS DE LOS ACCESORIOS DE CARRETERAS Y DE LAS PLATAFORMAS DE PUENTES

41. En Europa, las carreteras se construyen con arreglo a un amplio cuerpo de normas que establecen requisitos para cada tipo de carretera, pero la normativa específica sobre los accesorios y la señalización de carreteras sigue siendo fragmentaria. Por ejemplo, la reglamentación sobre accesorios de carretera como señales y barreras de seguridad no está normalizada y, por consiguiente, existen barreras de entrada a los mercados nacionales. Se puede considerar un avance la nueva norma de comportamiento europea armonizada (EN01317-5), vigente desde el 1 de enero de 2011, que permite que las autoridades de tráfico y los fabricantes de artículos para la carretera expresen el rendimiento del producto en un lenguaje técnico común europeo. Dado que los diseños de las barreras varían según los países, es difícil obtener economías de escala. En el gráfico 7 se presentan las diferencias de precio en distintos mercados de una barrera de seguridad de carretera similar y se muestra que la diferencia entre los precios medios inferior y superior es del 75 %.

42. Como partida de costes específica fácilmente comparable, el Tribunal también examinó el coste de las plataformas de puentes de todos los proyectos auditados. Los resultados (véase el gráfico 8) revelan que, en España, los puentes cuestan mucho menos que en otros países fiscalizados.

GRÁFICO 7

COSTE MEDIO DE 1 METRO DE BARRERA DE SEGURIDAD DE LOS PROYECTOS EXAMINADOS (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

GRÁFICO 8

COSTE MEDIO DE UNA PLATAFORMA DE PUENTE POR m2 EN LOS PROYECTOS EXAMINADOS (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

43. A fin de averiguar los motivos de estas diferencias, el Tribunal comparó el precio del material esencial para la construcción del puente, o sea, el precio del hormigón empleado. El análisis comparativo (véase el gráfico 9) muestra que el hormigón de los proyectos auditados en España es el más barato, mientras que en Alemania y Polonia es bastante caro. Al comparar el coste del hormigón se comprueba que el precio medio ofertado puede ser mucho más bajo en un Estado miembro que en otro [28].

44. Seis de los diez proyectos de autopistas auditados [29] incorporaban sistemas de reducción del ruido, si bien el nivel de protección acústica exigido variaba según el país. Por ejemplo, los niveles máximos de ruido admisibles en Polonia son inferiores a los valores equivalentes de los países vecinos en hasta 7 dB. Como la normativa es más estricta, una parte considerable de casi todos los nuevos proyectos de carreteras debe incorporar la protección de barreras acústicas (véase la fotografía 3), y ello repercute en los costes.

GRÁFICO 9

COSTE MEDIO DEL m3 DE HORMIGÓN PARA PLATAFORMAS DE PUENTES EN LOS PROYECTOS EXAMINADOS (EN EUROS)

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

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© Unión Europea

SOBRECOSTES SUPERIORES AL 20 % EN ONCE PROYECTOS AUDITADOS

45. Los diferentes sistemas de gestión de proyectos empleados en los Estados miembros repercuten en los costes adicionales y en la finalización puntual de los trabajos. Mientras que en Alemania y Polonia los contratistas asumen la responsabilidad plena de los posibles cambios en los precios de los insumos, en Grecia y en España se emplearon sistemas de indexación con los que periódicamente los precios de los insumos eran revisados y reevaluados por el Ministerio de Obras Públicas.

46. En Grecia, Alemania y España, era habitual la remedición de las obras y la actualización de los contratos, lo que provocaba la introducción de múltiples cambios y pagos suplementarios. Por el contrario, el sistema de gestión de proyectos de Polonia está concebido para reducir cualquier riesgo de solicitudes adicionales, y se realizan muy pocos pagos suplementarios después de la contratación pública.

47. Solo siete de los veinticuatro proyectos auditados se ejecutaron al precio original del contrato (uno en Alemania, cinco en Polonia y uno en España). Además, el coste de once proyectos aumentó en más de un 20 % durante la construcción debido principalmente a hallazgos arqueológicos, errores de planificación y estimaciones erróneas en los documentos sobre cantidades e indexación de los precios. En el gráfico 10 se comparan los precios de los contratos y los pagos efectuados.

48. El promedio de pagos adicionales de todos los proyectos, tras la firma de los contratos, ascendió al 23 %. En los extremos se situaba un incremento del 36 % de los proyectos de Grecia y de un 1 % de los de Polonia.

GRÁFICO 10

COSTES ADICIONALES DE LOS PROYECTOS EXAMINADOS RESPECTO A LOS PRECIOS DE LOS CONTRATOS

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Nota: El precio inicial del contrato equivale a 1.

Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

49. Los retrasos en la construcción de carreteras son habituales. En los países que empleaban sistemas de indexación (España y Grecia), cuanto más duraba el período de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas. Además, los largos procedimientos de expropiación de terrenos y los problemas de disponibilidad de áreas de trabajo incrementaron hasta en un año la duración de la ejecución de los proyectos.

50. El retraso medio de los proyectos auditados fue de 9 meses o el 41 % entre la fecha prevista y la fecha real de apertura al tráfico. En Polonia, el retraso medio era de 3 meses o del 16,5 %, y en Alemania, de 7 meses o del 59,5 %; en los proyectos de España, el retraso medio fue de 11 meses o del 31 % y en Grecia, las carreteras se abrían al tráfico una media de 16 meses o el 57 % después de lo previsto (véase el gráfico 11).

GRÁFICO 11

MESES DE RETRASO DE LOS PROYECTOS EXAMINADOS EN LA APERTURA DE LAS CARRETERAS AL TRÁFICO

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Fuente: Cálculo del Tribunal de Cuentas.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

¿LOGRARON SUS OBJETIVOS LOS PROYECTOS DE CARRETERAS FISCALIZADOS?

51. La UE invirtió alrededor de 65000 millones de euros en carreteras entre 2000 y 2013. Todos los proyectos auditados aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial. Sin embargo, los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto de los proyectos en la economía local o nacional.

52. La viabilidad económica real calculada mediante una relación costes-beneficios basada en los costes y el uso reales fue considerablemente inferior en la mitad de los proyectos si se tienen en cuenta los supuestos formulados en la fase de planificación según los cuales los costes serían significativamente inferiores o habría más tráfico.

¿SE GESTIONARON LOS PROYECTOS PARA QUE LOS COSTES FUERAN RAZONABLES?

53. No se prestó atención suficiente a la rentabilidad de los proyectos:

a) La mayoría de los proyectos examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas. Solo cuatro de diecinueve proyectos sobre los cuales se disponía de información suficiente tenían volúmenes de tráfico acordes a las previsiones.

b) El tipo de carretera elegida no era la más apta para el tráfico que soportaba: las autopistas, muchos más costosas que las vías rápidas (el coste medio total por kilómetro es de unos 11 millones de euros para las autopistas y de 6,2 millones de euros —un 43 % más barato— para las vías rápidas), fueron la opción de construcción preferida, incluso en los tramos en los que las vías rápidas podrían haber resuelto las necesidades de tráfico.

c) Durante su ejecución, los proyectos auditados se encarecieron y sufrieron retrasos; así, el incremento medio del precio original de los contratos ascendió al 23 % y las demoras alcanzaron un promedio de 9 meses, o sea, el 41 % del plazo previsto.

54. Además, el Tribunal observa que los proyectos de dos Estados miembros se licitaron mediante una fórmula que excluía a los licitadores que presentaban ofertas inferiores al 10 % del precio medio ofrecido. La Comisión aplicó una sanción del 10 % a todos los proyectos citados que utilizaran este tipo de fórmula. El Tribunal señala que esta práctica de contratación pública se ha eliminado gradualmente.

55. El coste de construcción de calzadas más bajo se halló en los proyectos auditados en Alemania, seguidos de los de Grecia, España y Polonia. No existen pruebas de que ello fuera debido a los costes de mano de obra. El coste medio más bajo por uso real se registró en los proyectos de Alemania, seguidos por los de Grecia, Polonia y España. El coste por usuario se mueve en una escala de 1 a 28 veces entre las carreteras con la mejor y la peor relación (o en una escala de 1 a 12 veces si no se tienen en cuenta dos casos extremos).

RECOMENDACIÓN 1

La Comisión debería analizar las diferencias en el coste de construcción de calzadas entre Estados miembros para determinar las causas de las considerables diferencias de precio de las mismas y garantizar que en lo sucesivo se apliquen las mejores prácticas.

RECOMENDACIÓN 2

La futura cofinanciación de proyectos de carreteras debería supeditarse a:

a) la existencia de objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía;

b) la aplicación de soluciones técnicas razonables y rentables acordes con las mejores prácticas constatadas también respecto de los accesorios necesarios para la construcción de carreteras;

c) las medidas adoptadas por los Estados miembros para velar por la competencia en los mercados de la construcción a través de sistemas de contratación pública que obtengan mayor rentabilidad evitando las barreras de entrada, como por ejemplo una publicidad internacional más amplia para los procedimientos de contratación y el reconocimiento de las categorías de calidad de las empresas otorgadas en otros Estados miembros y facilitar el acceso de las PYME a los procedimientos de contratación.

RECOMENDACIÓN 3

La Comisión debería promover el intercambio de las mejores prácticas en la previsión fiable del tráfico entre las autoridades nacionales responsables de las infraestructuras viarias.

RECOMENDACIÓN 4

La Comisión debería considerar el establecimiento de un sistema para la Unión Europea de información sobre los costes unitarios destinado a los ingenieros que elaboran los presupuestos para los nuevos proyectos, con objeto de contribuir a que los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas.

El presente informe ha sido aprobado por la Sala II, presidida por Harald NOACK, Miembro del Tribunal de Cuentas, en Luxemburgo en su reunión del día 29 de mayo de 2013.

Por el Tribunal de Cuentas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) no 1260/1999 (DO L 210 de 31.7.2006, p. 25).

[2] Artículo 17, apartado 1, del Tratado de la Unión Europea (DO C 326 de 26.10.2012, p. 13) y artículo 317 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO C 326 de 26.10.2012, p. 47).

[3] Estadísticas de la OCDE, Foro Internacional de los Transportes, "Road infrastructure gross investment spending", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/inversión/data.html

[4] RTE-T: mecanismo de las Redes TransEuropeas de Transporte, gestionado por la Agencia Ejecutiva de la RTE-T.

[5] Otras fuentes de financiación de origen no nacional para sufragar los proyectos de carreteras son los préstamos del BEI y del Banco Mundial y las ayudas de los instrumentos financieros de la RTE-T.

[6] La cofinanciación media de la UE de los costes totales de los proyectos auditados ascendió al 44 %.

[7] De los 75000 km, 12744 km eran de nueva construcción, y 62256 km, carreteras renovadas.

[8] Fuente: "Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000-2006 co-financed by the European Fund for Regional Development" ("Evaluación ex post de los programas de la política de cohesión 2000-2006 cofinanciados por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional"), enero de 2010, Steer Davies Gleave, Londres (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] En este ámbito, el Tribunal de Cuentas Europeo ya ha elaborado informes relativos a la cofinanciación de la UE de infraestructuras de transporte (véase el Informe Especial no 1/93 sobre la financiación de la infraestructura de transporte [DO C 69 de 11.3.1993], el Informe Especial no 8/2010 "Mejora del rendimiento del transporte en los ejes ferroviarios transeuropeos ¿Ha sido eficaz la inversión de la UE en infraestructura ferroviaria?" y el Informe Especial no 4/2012 "¿Resulta una inversión eficaz la utilización de los Fondos Estructurales y de Cohesión para cofinanciar las infraestructuras de transportes en puertos marítimos?" [http://eca.europa.eu]).

[10] A efectos del cuadro, se entiende por "Otros" los restantes Estados miembros de la UE, salvo Luxemburgo y Dinamarca, que no han registrado gasto en carreteras.

[11] Se aplicaron los siguientes criterios de selección: el coste total del proyecto debía ser superior a 5 millones de euros, los proyectos tenían que finalizarse y abrirse al tráfico, y debían contar al menos con un puente. La mitad de los proyectos de cada Estado miembro debían ser grandes proyectos del FEDER o proyectos del Fondo de Cohesión.

[12] Estas solicitudes se someten a una decisión de cofinanciación ad hoc de la Comisión Europea.

[13] Con las siguientes excepciones: carretera DK43 en la localidad de Częstochowa (Polonia), Keratea-Lavrio y Tesalónica-Kilkis (Grecia), Jaraicejo (España), carretera L132 (Alemania).

[14] Los análisis comparativos de la información disponible sobre el tráfico indican una reducción de la demanda de tráfico de hasta el 20 % frente a la de 2010 en algunos países auditados. En Alemania y Polonia no se observaron cambios significativos en la demanda de tráfico.

[15] La cifra corresponde a los costes totales previstos de los proyectos auditados tal y como se presentaron en las solicitudes de subvención.

[16] A1, S8 y S7 (Polonia); Tesalónica-Kilkis y Keratea-Lavrio (Grecia); S177 Pirna y B104 (Alemania).

[17] A efectos de comparación de los proyectos de Polonia, se utilizó en todos los cálculos el tipo de cambio medio a largo plazo de 4 zloty = 1 euro.

[1017] S177 Radeberg (Alemania), A1 (Polonia), E75/PATHE y A2 Nymphopetera-Asprovalta (Grecia) y A7 La Herradura (España).

[18] Una vía colectora es una carretera nacional de dos carriles que permite la entrada y salida a las propiedades adyacentes a vías con barreras de acceso como autopistas y vías rápidas.

[19] Loja (España), E75 Pathe (Grecia) y DK50 (Polonia).

[20] Jaraicejo (España), S17 Radeberg (Alemania) y A1 (Polonia).

[21] Cálculos basados en el coste total de los veinticuatro proyectos controlados.

[22] Las dos vías rápidas construidas en terrenos no urbanizados previamente que se auditaron S8 (Polonia) y Tesalónica-Kilkis (Grecia) tuvieron un coste medio total de 4,2 millones de euros por kilómetro, por debajo del coste medio por km del conjunto de las vías rápidas.

[23] En España, se ofertaron descuentos en el precio total mientras que en Grecia los descuentos se ofertaron por grupos de obras y materiales.

[24] Salvo el proyecto E75/PATHE (Grecia), que se contrató en dos tramos. En Polonia y Grecia, las grandes licitaciones se adjudicaron a importantes empresas de gestión de proyectos debido a elevadas exigencias de capital establecidas en la fase de contratación pública.

[25] En los registros de cualificación figura una lista de empresas certificadas para realizar proyectos de determinada envergadura y complejidad técnica. En cada procedimiento de licitación se establecen unos requisitos mínimos de cualificación.

[26] Las empresas registradas pueden crear empresas en participación con otras empresas para llevar a cabo proyectos

[27] Como en el caso de los proyectos Keratea-Lavrio y la Avenida Kymis (ambos en Grecia).

[28] Los componentes del hormigón armado (cemento, arena y acero) pueden comercializarse internacionalmente, pero no así el hormigón propiamente dicho.

[29] A1 (Polonia); A17 y A20 (Alemania); E75/PATHE y A2 (Grecia), y A7 (España).

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ANEXO I

PROYECTOS EXAMINADOS

País y región | Nombre del proyecto | Coste total (en euros) | Cofinanciación de la UE (en euros) | Volumen del tráfico como intensidad media diaria anual [1] | Breve descripción del proyecto |

ALEMANIA Sajonia | Autopista A17 desde Dresde a la frontera con la República Checa (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Principal arteria que une Alemania y la República Checa. Se controló exhaustivamente el tramo en construcción 1.2a, de 3,88 km. |

Vía rápida S177 Variante de Pirna Oeste (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Variante de la ciudad de Pirna. Parte del futuro enlace entre las autopistas A17 y A4. Se controló exhaustivamente el tramo en construcción 5.2, de 1,5 km. |

Vía rápida S177 Variante de Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Variante de Grosserkmannsdorf-Radeberg. Parte de un futuro enlace entre las autopistas A17 y A4. Se controló exhaustivamente el tramo en construcción Sur de 3,2 km. |

ALEMANIA Mecklemburgo- Pomerania Occidental | Autopista A20 entre Grimmen Este y Estrasburgo (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Parte de la Autopista del Báltico, entre Lübeck y Szczecin en Polonia. Se controló exhaustivamente el tramo en construcción de 12,4 km desde la intersección de Jarmen hasta la intersección de Anklam. |

Vía rápida B104 Variante de Schwerin Norte (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | No se dispone de información | Importante elemento en la renovación de la carretera Europea E22. Se controló exhaustivamente el tramo de 5,5 km de la variante urbana de Schwerin, tramo en construcción 5. |

Carretera nacional L132 Niendorf- Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Conexión entre la autopista A20 y Rostock Sur. Tramo en construcción 3. |

GRECIA Ática | Autopista E75/PATHE tramo Agios Konstantinos- Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Parte de la vía de tránsito Norte-Sur más importante de Grecia. Se controló exhaustivamente el tramo de autopista de 9 km de Kamena Vourla. Las obras se retrasaron debido a las difíciles condiciones de construcción en la montaña. |

Vía rápida Avenida Kymis desde el enlace de Kifissias hasta la Villa Olímpica (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | No se dispone de información | Conexión entre la Villa Olímpica de Atenas 2004 y la autopista E75/PATHE. La carretera continúa hasta el municipio de Tharkomakedones. En el futuro, la carretera debería conectarse directamente con la circunvalación de Atenas. |

Vía rápida S89 Stravos-Lavrio, tramo Keratea-Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | No se dispone de información | Transformación de una carretera de dos carriles en una vía rápida de cuatro carriles que conecte la circunvalación de Atenas con el puerto de Lavrio. El proyecto sufrió retrasos debido a la quiebra del principal contratista. |

GRECIA Macedonia Central | Autopista A2 Egnatia Odos, tramo Kouloura-Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Transformación de una carretera de dos carriles en una autopista de cuatro carriles. Forma parte de la vía de tránsito Este-Oeste de Egnatia Odos. |

Autopista A2 Egnatia Odos, tramo Asprovalta-Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nuevo tramo de autopista en Egnatia Odos; era el tramo que faltaba, pues los dos extremos ya estaban construidos. |

Vía rápida Tesalónica-Doirani, tramo entre Nea Santa y Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Tramo intermedio de la vía rápida que enlaza el área de Tesalónica con Kilkis. La posible prolongación de la conexión hasta la Antigua República Yugoslava de Macedonia todavía no es segura. |

POLONIA Masovia | Variante de Arynow en la carretera DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | El proyecto era la continuación de la renovación de la carretera DK50, ya que la primera parte fue cofinanciada por el Banco Mundial. El proyecto creó una conexión crucial entre la DK 50 y la carretera nacional 2 |

Vía rápida S8, tramo Radzymin-Wyszkow, incluida la variante de Wyszkow (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Vía rápida nueva desarrollada en terrenos no urbanizados previamente entre Varsovia y el noroeste de Polonia. La carretera se prolonga como una carretera nacional convencional de dos carriles. Se examinó exhaustivamente el tramo de 12,8 km de la variante de Wyszkow. |

Tramo de la vía rápida S7 Bialobrzegi-Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Transformación de una carretera nacional en vía rápida. Continuación de anteriores proyectos en la misma carretera. Incluye carreteras colectoras de tráfico local. |

POLONIA Silesia | Autopista A1, tramo Sosnica-Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Primer tramo de una nueva autopista que conecta Polonia Central con la República Checa. De la muestra auditada de veinticuatro proyectos, la A1 fue la única adjudicada a un licitador extranjero. |

Carretera nacional 43 en la localidad de Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nuevo puente sobre las vías del tren y profunda reforma de la carretera nacional en el territorio de Częstochowa. |

Carretera nacional 79 en la localidad de Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nuevo trazado de la carretera DK para evitar el paso por el centro urbano Jaworzno. Se licitó como contrato a tanto alzado y no se dispone de información sobre los precios unitarios. |

ESPAÑA Andalucía | Autopista del Mediterráneo A7 tramo Castell de Ferro-Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Tramo de la nueva autopista A7 entre Algeciras y Barcelona. Se utilizó el trazado y parte de la calzada de la antigua carretera nacional. |

Autopista del Mediterráneo A7, tramo La Herradura-Almuñécar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Tramo de la nueva autopista A7 entre Algeciras y Barcelona. Un extremo de la carretera no está conectado a autopista, aunque se estaba construyendo esta conexión en el momento de la fiscalización. |

Nuevo puente sobre el Genil y paso elevado sobre la vía ferroviaria en el municipio de Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Se construyó un puente nuevo (el segundo) en el municipio de Loja sobre el río Genil y un paso a nivel se convirtió en paso elevado. |

ESPAÑA Extremadura | Autopista A66, tramo Cáceres Norte-Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Tramo de la nueva autopista entre el norte de España y Sevilla, en el sur. |

Autopista A66 tramo del enlace de Hinojal-Cáceres Norte (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Tramo de la nueva autopista entre el norte de España y Sevilla, en el sur. |

Renovación de la carretera local EX-385 en Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Carretera local modernizada y construida nuevamente en parte para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe. |

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TOTAL | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Facilitado por las autoridades responsables de las infraestructuras viarias en el momento de la fiscalización.

[2] Promedio de los resultados obtenidos en tres puntos de medición.

[3] Promedio de los resultados obtenidos en dos puntos de medición.

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ANEXO II

COMPARACIÓN DEL COSTE TOTAL, EL COSTE TOTAL DE CONSTRUCCIÓN Y EL COSTE DE CONSTRUCCIÓN DE CALZADAS EN LOS PROYECTOS EXAMINADOS POR 1000 m2 (EN EUROS)

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