1.           Necesidad de adoptar medidas inmediatas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) producidas por el transporte marítimo

La UE apoya ambiciosas medidas internacionales para hacer frente al cambio climático. El multilateralismo y una amplia cooperación siguen siendo aspectos esenciales de la política de la UE en materia de cambio climático. En consonancia con este contexto internacional, la UE ha aplicado políticas para favorecer su propia transición a una economía hipocarbónica. Puede decirse que el conjunto de medidas relativas al cambio climático y a la energía adoptadas por la UE en 2008 es el marco regulador más completo de todo el mundo. Abarca distintas medidas destinadas a facilitar esa transición y ha servido de modelo a los países socios de la UE. Adoptar medidas en todos los sectores de la economía en el momento adecuado es una de las principales prioridades de la UE en la lucha contra el cambio climático.

A escala de la UE, el transporte marítimo internacional sigue siendo el único modo de transporte no incluido en el compromiso de reducción de las emisiones de GEI de la UE. Las emisiones de GEI debidas al transporte marítimo representan hoy en día el 4 % de las emisiones de GEI de la UE y se prevé que registrarán un notable incremento en el futuro. Según la evaluación de impacto adjunta a la presente Comunicación[1], las emisiones de CO2 del transporte marítimo a escala de la UE —es decir, las emisiones procedentes de las rutas efectuadas dentro la UE y de los viajes con origen o destino en la UE— aumentaron un 48 % entre 1990 y 2008. De acuerdo con las proyecciones de crecimiento del comercio mundial, se espera que dichas emisiones se incrementen de nuevo hasta un 51 % de aquí a 2050 con respecto a los niveles de 2010 (+86 % en 2050 en comparación con los niveles de 1990), pese a la adopción de normas mínimas de eficiencia aplicables a los buques nuevos por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2011[2].

Estimación de las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo (a escala de la UE[3][4] y a escala mundial[5], teniendo en cuenta el EEDI)

A escala mundial, las emisiones debidas al transporte marítimo suponen actualmente el 3 % del total de las emisiones, si bien las previsiones indican que ese porcentaje aumentará al 5 % en 2050[6] en razón del crecimiento que se espera registren la economía mundial y la demanda de transporte de él derivada. Este incremento se producirá a pesar de las medidas operativas y las tecnologías existentes disponibles para reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 de los buques hasta un 75 %[7].

El transporte marítimo es un eslabón esencial en la cadena de suministro mundial y constituye un sector clave para la economía de la UE. Aunque siga siendo menos contaminante que otros modos de transporte, los avances tecnológicos en otros campos, la dependencia excesiva del petróleo y el firme llamamiento de la opinión pública en favor de una reducción de las emisiones no solo de CO2, sino también de contaminantes (SOx, NOx y partículas) y de una huella ecológica más amplia (agua de lastre o separación de residuos) ponen claramente de manifiesto que el transporte marítimo no puede quedarse estancado. La OMI y el sector se están mostrando muy dinámicos en este campo, si bien la implantación de nuevas tecnologías y medidas operativas está resultando desigual. Potenciar una mayor eficiencia y sostenibilidad en el sector del transporte marítimo merced a la reducción de los costes de combustible y responder mejor a las expectativas de los clientes mantendrán su competitividad a escala mundial, garantizando el funcionamiento de los vínculos comerciales, y a escala de la UE, mediante un liderazgo continuo de calidad.

Justificación de la intervención – Evolución reciente del sector

Las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo están vinculadas al combustible consumido. Para reducir las emisiones de CO2 es preciso moderar el consumo de combustible, lo cual, a su vez, permite disminuir los costes de combustible. Siempre que las inversiones en eficiencia necesarias puedan quedar cubiertas por el ahorro en combustible correspondiente, el sector puede obtener ganancias y, al mismo tiempo, luchar contra el cambio climático. Ese ahorro tiene gran importancia en el contexto actual.

Los precios de los combustibles han sufrido muchos altibajos en los últimos años. Se duplicaron de 2002 a 2005, a continuación se triplicaron de 2005 a 2007, volvieron a caer al nivel de 2005 en 2008 para volver a duplicarse de 2008 a 2010[8]. Los precios del fuelóleo pesado se sitúan actualmente en torno a los 650 USD/t, es decir, son ocho veces superiores a los precios medios de 1990, y las previsiones indican un nuevo aumento. En muchos segmentos del sector del transporte marítimo no se empezó a observar una mayor eficiencia en el consumo de combustible hasta 2009, cuando la crisis económica mundial redujo considerablemente el margen de beneficios del sector.

Según varios estudios recientes[9], el transporte marítimo presenta un potencial significativo de reducción de las emisiones si se aplican una serie de medidas técnicas y operativas que tienen como principal finalidad incrementar la eficiencia energética de los buques. La mayoría de esas medidas técnicas u operativas resultan rentables, habida cuenta del aumento de los precios del combustible previsto para los próximos años. La evaluación de impacto efectuada en el marco de la presente Comunicación señalaba que el potencial de ahorro en los costes de combustible iba a incrementarse progresivamente, cifrándose en total en 56 000 millones EUR entre 2015 y 2030[10].

Las investigaciones muestran que la adopción de estas medidas rentables se ve a menudo entorpecida por obstáculos de mercado —entre ellos, la falta de información fidedigna—, así como por deficiencias técnicas y del mercado[11]. Se plantean obstáculos técnicos cuando los armadores no confían en que una solución permita la reducción de costes prometida o pueda arrojar los resultados previstos en el entorno marino. Las disfunciones de mercado suelen producirlas la división de incentivos en el sector —por ejemplo, cuando la parte que financia la inversión en una medida de eficiencia no se beneficia del ahorro de combustible correspondiente— o bien la falta de acceso a financiación privada para invertir en tecnologías hipocarbónicas. La superación de estos obstáculos de mercado ofrecerá posibilidades significativas para fomentar la adopción de medidas con buena relación entre coste y eficacia sin comprometer la rentabilidad.

2.           Avances a escala internacional

La OMI comenzó a abordar la reducción de los GEI en 1997, basándose en los principios de trato no más favorable y de no discriminación establecidos en el Convenio MARPOL y otros convenios de la OMI. Un importante avance lo constituye la adopción en julio de 2011 de determinadas enmiendas del anexo VI del Convenio MARPOL[12] para la prevención de la contaminación atmosférica por los buques [el Índice de Eficiencia Energética de Diseño (EEDI) y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de los Buques (SEEMP)]. Se espera que con estas medidas, y en especial con el EEDI, se logre una reducción significativa de las emisiones en comparación con las hipótesis en que no se modifican las tecnologías (un 23 % de aquí a 2030, según el estudio de 2011 de la OMI). Con todo, tal y como se confirmó en la 59ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI[13], es necesario tomar nuevas medidas.

A pesar de los arduos debates que se han desarrollado en la OMI sobre las medidas de mercado destinadas a reducir las emisiones de GEI de los buques, recientemente se observa una evolución positiva a la hora de examinar una manera de actuar más gradual, incluso con respecto a las medidas de fomento de la eficiencia presentadas por los Estados Unidos de América[14], que ha conseguido el respaldo de muchos Estados. La Comisión participa activamente en estos debates, pues podrían ofrecer nuevas oportunidades para llegar a un acuerdo sobre las normas de eficiencia aplicables a los buques existentes que diera lugar a una reducción de las emisiones y que posteriormente se podría ampliar con medidas basadas en criterios de mercado (MBM). En una primera fase, está previsto establecer un sistema riguroso de seguimiento, notificación y verificación (SNV) de las emisiones. La UE colabora estrechamente con los EE.UU., Japón, Australia, Canadá, Rusia, Corea y otros países en la elaboración de esas normas de eficiencia y de un sistema global de SNV.

La OMI ha reconocido que, para alcanzar las reducciones necesarias, serán precisas MBM además de las medidas técnicas y operativas que se examinan en diversos puntos del orden del día de la reunión del CPMM. En opinión de la Comisión, las MBM constituyen un instrumento rentable por cuanto garantizan la flexibilidad necesaria al sector del transporte marítimo. Pero los debates requieren tiempo para madurar, especialmente si se tiene en cuenta que se están estudiando varias opciones complementarias en el marco de la OMI. Más concretamente, desde su 63º período de sesiones de 2012 el CPMM no ha logrado elaborar el pliego de condiciones de un estudio de evaluación del impacto de las MBM propuestas[15].

La UE prefiere con mucho un planteamiento global liderado por la OMI, que es el foro internacional más adecuado para regular las emisiones del transporte marítimo. Pese al lento ritmo de los debates en el marco de la OMI y a la necesidad de una intervención urgente para prevenir las consecuencias negativas en el clima, la UE seguirá participando en el esfuerzo internacional por reducir las emisiones de GEI de los buques. Supervisará de forma continuada los avances conseguidos y se planteará medidas futuras en el contexto del acuerdo de la CMNUCC previsto para 2015 y de los debates de la OMI.

3.           Inclusión de las emisiones de gases de efecto invernadero marítimas en el compromiso de reducción de la UE: un planteamiento gradual

La política de la Unión en materia de cambio climático y transporte marítimo refuerza el compromiso en favor de una actuación a escala mundial que garantice una verdadera reducción eficaz y generalizada de las emisiones (especialmente si se tiene en cuenta que, según las previsiones, las emisiones del transporte marítimo registrarán un aumento en las regiones no europeas), manteniendo al mismo tiempo condiciones equitativas globales para el sector del transporte marítimo.

La reciente iniciativa presentada por los EE.UU. en la OMI sienta las bases para un enfoque por etapas efectivo para hacer frente a las emisiones de GEI del sector del transporte marítimo. En consonancia con dicha iniciativa, la UE prevé un planteamiento gradual para incluir las emisiones marítimas de GEI en sus compromisos.

Con miras a la inclusión de las emisiones marítimas de GEI en el compromiso de reducción de la UE, puede estudiarse el siguiente planteamiento gradual, consistente en tres etapas sucesivas:

1.           Aplicación de un sistema de SNV de las emisiones.

2.           Fijación de objetivos de reducción para el sector del transporte marítimo.

3.           Aplicación de una medida basada en el mercado (MBM).

Un sistema de SNV sólido resulta imprescindible para aplicar cualquier medida de reducción de las emisiones de GEI de los buques a escala mundial o de la UE, pues facilita el seguimiento de los progresos en función de los resultados. Por tanto, es de utilidad aplicarlo, aun cuando no se apliquen MBM.

La falta de información sobre los costes, los beneficios y la rentabilidad de las inversiones de las tecnologías ya disponibles parece dificultar su introducción generalizada. Este tipo de información sería de gran utilidad para conocer el rendimiento de los buques, los costes operativos conexos y el posible valor de reventa, lo cual redundaría en beneficio de los armadores, quienes estarían mejor preparados para tomar decisiones sobre grandes inversiones y obtener la financiación correspondiente.

Según los resultados de la evaluación de impacto, la aplicación del sistema de SNV reportaría —hasta cierto punto— beneficios medioambientales y económicos cifrados en una reducción de hasta un 2 % de las emisiones anuales de GEI y un ahorro neto anual de hasta 1 200 millones EUR para el sector en 2030 debido a la disminución de los gastos de combustible. Se espera que el ahorro en costes de combustible previsto compense los gastos de seguimiento y notificación. Por otra parte, un sistema de SNV también podría aumentar la presión ejercida para eliminar otros obstáculos de mercado, tales como la división de incentivos entre armadores y operadores, aclarando ciertos conceptos como la eficiencia energética, las fuentes de emisión y el potencial de reducción.

El planteamiento de la UE ha sido concebido para que contribuya activamente a un acuerdo sobre las medidas que se han de adoptar a escala mundial para reducir las emisiones de GEI de los buques en el marco de la OMI (véase la sección 1). También hará posible un debate con conocimiento de causa en Europa sobre las MBM y los objetivos de reducción para el sector. Se deberá velar por la coherencia con el desarrollo del marco de política energética y cambio climático para 2030. El sistema de SNV proporcionará asimismo datos fidedignos y comparables para fijar los objetivos de reducción de emisiones y evaluar los progresos del transporte marítimo hacia una economía hipocarbónica. En caso de que se introdujeran con éxito políticas comparables en el marco de la OMI, el sistema de SNV propuesto por la UE podría integrarse en un sistema general de SNV.

3.1.        Aplicación de normas de seguimiento y notificación sólidas y armonizadas

El principal objetivo de un sistema de SNV es facilitar datos fiables sobre las emisiones de GEI del transporte marítimo. La aplicación de un sistema de SNV a escala mundial debería ser una prioridad en las negociaciones que se llevan a cabo en la OMI.

Las emisiones de CO2 del sector del transporte marítimo se derivan directamente de la cantidad y el tipo de combustible consumido. Actualmente se dispone de datos sobre el consumo de combustible de casi todos los buques. La Regla 18 del anexo VI del Convenio MARPOL obliga a disponer de notas de entrega de combustible[16] a los buques de transporte internacional de más de 400 GT. Así pues, el consumo global de combustible de un buque ya es objeto de seguimiento hoy en día.

Queda por establecer, sin embargo, el procedimiento de notificación y verificación. La fiabilidad y la accesibilidad de los datos son esenciales para garantizar una información adecuada a lo largo de la cadena de suministro sobre el rendimiento en materia de emisiones de carbono del sector del transporte marítimo. La elaboración de un procedimiento de notificación y verificación idóneo requerirá cierto trabajo técnico para limitar la carga administrativa de armadores, gestores navales y Estados del pabellón, al tiempo que se garantiza un elevado nivel de precisión y transparencia de la información disponible.

A más largo plazo, un enfoque integrado de seguimiento que abarcase todas las emisiones a la atmósfera, entre ellas las de SOx, NOx y partículas, aportaría la claridad necesaria para que los responsables de la formulación de las políticas pudieran tomar decisiones coherentes y con conocimiento de causa sobre todos los contaminantes, y para que las partes interesadas pudiesen aplicar sin dificultades los nuevos requisitos. Más concretamente, se podría proceder a una revisión del sistema de SNV en una etapa posterior.

Lo que actualmente propone la Comisión es un sistema de SNV basado en el consumo de combustible que comience a aplicarse a escala regional, de forma que sirva de ejemplo para la instauración de un sistema internacional y ponga de manifiesto las dificultades y mejores prácticas observadas. El sistema de SNV propuesto por la UE se ha inspirado en los debates en el marco de la OMI y tiene como finalidad acelerar el proceso iniciado en dicha organización. Si se lograra una transición satisfactoria a un sistema de SNV comparable a nivel mundial, el sistema regional se adaptaría a él, en caso necesario.

Ejemplo: Experiencias europeas de ahorro de costes de combustible gracias al seguimiento y la notificación

Varios armadores y operadores de diversos tipos de buques (por ejemplo, graneleros o buques portacontenedores) ya han llevado a la práctica con éxito sus propios regímenes de SNV. La mayor parte de la información existente sobre el rendimiento de los buques se recopila mediante instrumentos electrónicos y es comprobada por un tercero. Merced a estos regímenes, algunas empresas ya han reducido sus emisiones de GEI hasta un 25 % en relación con 2007. Además, estas herramientas también han contribuido a un replanteamiento de los procedimientos generales de seguimiento, ahorrándoles tiempo a tripulaciones y operadores para que puedan dedicarlo a tareas de elevado valor. Así, por ejemplo, una empresa ha indicado que actualmente dedica el 45 % de su tiempo a optimizar el rendimiento, tarea a la que dedicaba tan solo un 5 % antes de aplicar el sistema de SNV.

El objetivo primordial de la política de la UE en materia de cambio climático es reducir las emisiones de GEI, independientemente de si tal reducción se logra mediante el aumento de la eficiencia energética o del cambio de combustible. Con todo, de acuerdo con el debate en curso en la OMI, la reglamentación en materia de SNV propuesta por la UE incluirá inicialmente una serie de parámetros de eficiencia energética. La lista actualmente propuesta se adaptará en caso de que posteriormente se llegue a un acuerdo sobre la utilización y definición de dichos parámetros.

El sistema de SNV propuesto no impondrá una metodología específica para el seguimiento de las emisiones de CO2, siempre que se notifiquen el método seleccionado y las incertidumbres que presenta. Este planteamiento permite a los armadores y gestores navales basarse en las prácticas existentes. Este tipo de medida puede introducirse sin comprometer el objetivo de abarcar la parte ampliamente predominante de las emisiones de GEI del transporte marítimo, limitando la aplicación de las normas del sistema de SNV a los grandes buques de al menos 5 000 GT.

3.2.        Fijación de objetivos intermedios de reducción para el sector del transporte marítimo

En diciembre de 2010, las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) reconocieron que el calentamiento del planeta no debe superar en más de 2˚ C las temperaturas registradas antes de la revolución industrial[17]. Se trata de un requisito vital para limitar las consecuencias negativas irreversibles de la interferencia humana en el sistema climático. Para alcanzar este objetivo a largo plazo será preciso reducir las emisiones de GEI mundiales al menos un 50 % por debajo de los niveles de 1990 de aquí a 2050[18].

Los países desarrollados deberían reducir sus emisiones entre un 80 % y un 95 % de aquí a 2050 en relación con los niveles de 1990[19]. A medio plazo, la UE se ha comprometido a reducir sus emisiones de GEI un 20 % por debajo de los niveles de 1990 de aquí a 2020, y un 30 % en el marco de un pacto global. Este compromiso forma parte de uno de los cinco objetivos principales de la Estrategia Europa 2020[20]. El transporte marítimo internacional es el único sector industrial y modo de transporte al que la normativa no asigna este objetivo de reducción. Además, tanto el Consejo Europeo como el Parlamento Europeo están de acuerdo en que todos los sectores de la economía deben contribuir a la reducción de las emisiones[21]. En lo que respecta al transporte marítimo internacional de la UE, el Libro Blanco sobre el transporte de 2011[22] establecía un objetivo de reducción de un 40 % (de ser posible, un 50 %) para 2050 en comparación con 2005.

A escala mundial, sin embargo, aún queda por determinar una trayectoria de reducción absoluta de las emisiones bien definida de aquí a 2050 para el transporte marítimo, así como objetivos intermedios para el período comprendido entre 2020 y 2050 con el fin de garantizar una contribución adecuada del sector a la consecución del objetivo de los 2˚ C.

A escala de la UE, los debates han de tener presente el marco de política energética y cambio climático para 2030, de carácter más general, así como aspectos tales como la eficacia medioambiental, en particular en lo tocante a las reducciones acumulativas de CO2, los costes para el sector, la evolución de las emisiones después de 2005, las nuevas normas de eficiencia que pueda adoptar la OMI y la disponibilidad y los costes de las tecnologías de reducción actuales y previstas para el futuro. A la hora de fijar estos objetivos, deben tomarse en consideración las características específicas de las medidas de atenuación en el sector marítimo que no originan gastos o incluso dan lugar a gastos negativos («frutos maduros»), examinadas en el segundo estudio sobre los GEI de la OMI (2009), pues abogan claramente a favor de una intervención temprana. Por último, los datos recopilados a través del sistema de SNV deberían también formar parte integrante de esas decisiones futuras.

3.3.        Medidas de mercado efectivas y eficientes para reducir las emisiones marítimas de GEI

La evaluación de impacto demuestra que las MBM son medios efectivos y bien adaptados para lograr reducir las emisiones del transporte marítimo, al tiempo que generan beneficios económicos para el sector debidos al considerable ahorro de gastos de combustible vinculado a la reducción de las emisiones de CO2.

Una MBM puede eliminar efectivamente los obstáculos de mercado —y especialmente los derivados de la división de incentivos—, por ejemplo mediante la aplicación del principio de que quien contamina, paga. Una MBM puede contribuir a superar las barreras de mercado relacionadas con el acceso a la financiación, siempre que los posibles ingresos obtenidos se destinen a respaldar la financiación privada del sector. Según el nivel de la contribución o del objetivo, una MBM puede representar un potente incentivo para lograr de forma rentable una reducción absoluta de las emisiones en todos los sectores económicos.

Desde un punto de vista regional y teniendo en cuenta los debates de la OMI, la evaluación de impacto escogía, de entre las variantes analizadas, las tres opciones de MBM más prometedoras para abordar las emisiones de GEI del transporte marítimo:

1.           Un fondo de compensación basado en una contribución, que se abona de forma voluntaria (en EUR/t de CO2). Dicha contribución depende de las emisiones del buque cubierto por la reglamentación. Este instrumento voluntario solamente puede llevarse a la práctica con éxito si se crea un instrumento complementario (por ejemplo, limitación de la velocidad, régimen de comercio de derechos de emisión, etc.) y la participación en el fondo entraña la renuncia voluntaria al instrumento complementario[23].

2.           Un fondo de compensación basado en un objetivo único para todos los buques cubiertos por la reglamentación. Una entidad sectorial[24] se encarga de velar por el cumplimiento del objetivo. Cada buque cubierto por la reglamentación debe establecer una relación contractual con dicha entidad para asegurar la consecución del objetivo. El acuerdo contractual entraña el pago de una cuota de miembro, que se destina a inversiones para mejorar la eficiencia del buque, así como una serie de disposiciones en caso de rebasamiento colectivo del objetivo previsto.

3.           Un régimen de comercio de derechos de emisión, en el marco del cual, al finalizar el período de cumplimiento, cada buque debe entregar los derechos de emisión correspondientes a sus emisiones del año anterior.

En este contexto, no cabe duda de que el debate sobre las actuales propuestas de la OMI y su complementariedad debe proseguir. La concepción precisa de cualquier opción requerirá un trabajo suplementario y la adopción de decisiones al respecto[25]. La presente propuesta de sistema de SNV sentará las bases de las normas de eficiencia y MBM futuras, fundándose en las opciones actualmente analizadas en la UE y la OMI.

4.           Medidas paralelas para suprimir los obstáculos de mercado

En 2009 la Comisión adoptó recomendaciones y objetivos estratégicos para la política de transporte marítimo de la UE. En ellos figuraba como principal prioridad la elaboración de un planteamiento exhaustivo y coherente para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional. El Libro Blanco sobre el transporte de 2011 insistía de nuevo en esta prioridad. Como continuación del Libro Blanco, la Comisión está preparando un marco estratégico de investigación, innovación y despliegue en el sector del transporte con miras a un sistema de transporte europeo integrado, eficiente y respetuoso para con el medio ambiente.

La Comisión sigue examinando con empeño la manera de salvar los obstáculos de mercado que impiden la implantación de tecnologías hipocarbónicas. Tras los debates con el Parlamento Europeo, los Estados miembros, el sector y las partes interesadas de la sociedad civil, la Comisión podría conceder prioridad a determinados ámbitos y dedicarles nuevos análisis y futuras iniciativas. Al tratarse de un sector de dimensión mundial, esta labor se deberá vincular estrechamente al esfuerzo realizado en el marco de la OMI.

Más concretamente, la OMI está estudiando si es necesaria una norma sobre consumo de combustible y las características que ha de tener, así como la posible elaboración de una norma para medir el rendimiento del casco y la hélice. A tal fin, la Comisión y los Estados miembros deberán participar activamente en los debates de la OMI sobre estas cuestiones y procurar ampliar la elaboración de normas en curso para que estas abarquen otras soluciones tecnológicas clave.

Reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo depende en gran medida de una infraestructura terrestre adecuada. La Comisión ya apoya el desarrollo de dicha infraestructura, por ejemplo en lo que concierne a la electrificación de puertos y a los combustibles alternativos tales como el GNL, mediante incentivos financieros y medidas reglamentarias[26]. Las iniciativas futuras deberán tener en cuenta ante todo la necesidad de abordar conjuntamente diversos tipos de emisiones, tanto por motivos de seguridad reglamentaria como de eficiencia jurídica y operativa.

Muchas soluciones tecnológicas eficientes para el sector marítimo requieren considerables costes de capital iniciales, que en el actual clima económico pueden resultar difíciles de sufragar. Para ayudar a los armadores a desembolsar los costes iniciales se podría recurrir a soluciones innovadoras de financiación —tales como contratos de rendimiento energético— y a instrumentos de apoyo de la UE a las inversiones que ofrece el Banco Europeo de Inversiones.

Por último, aunque muchas tecnologías ya estén disponibles en el mercado, la transición hacia un transporte marítimo con emisiones de carbono bajas o incluso nulas exige un notable esfuerzo de investigación a largo plazo. En una de sus iniciativas emblemáticas, el Séptimo Programa Marco (7º PM), la Comisión ya destina un volumen considerable de fondos al desarrollo y despliegue de tecnologías encaminadas a reducir el consumo de combustible y las emisiones de él derivadas en los buques del mañana. Con la propuesta de Programa Marco «Horizonte 2020»[27] se pretende continuar e intensificar este esfuerzo.

5.           Conclusiones y futuras líneas de actuación

El planteamiento gradual propuesto para hacer frente a las emisiones de GEI de los buques a través, en una primera fase, de un sistema reforzado de SNV está adaptado a otras medidas propuestas en el marco de la OMI y tiene un carácter más práctico que teórico. La presente propuesta se estudiará en los debates de la OMI y puede servir de muestra de sistema mundial.

Sin duda alguna, es necesario que todos los socios internacionales inicien un debate minucioso y demuestren su voluntad de participar en el proceso comenzado en la OMI para acordar a escala mundial una MBM y posibles normas relativas a la eficiencia operativa de la flota existente. Esta labor no resultará creíble si no está basada en un sistema de SNV mundial sólido.

Redunda en interés de la UE mantener la coherencia con sus objetivos de política climática y las ambiciones establecidas en ese contexto. En consecuencia, dada la persistente ausencia de acuerdo, es conveniente que la UE adopte nuevas medidas para que el transporte marítimo contribuya al esfuerzo realizado por todos los sectores económicos, de acuerdo con la Estrategia Europa 2020. La Comisión invita al Parlamento Europeo, a los Estados miembros y a todas las partes interesadas a examinar las cuestiones pendientes que se exponen en la presente Comunicación con miras a la preparación de posibles iniciativas de la UE relativas a las emisiones de GEI del transporte marítimo.

[1]               Referencia de la evaluación de impacto.

[2]               AEA Technology y otros, 2013.

[3]               «A escala de la UE» se refiere al CO2 emitido en las rutas desde el último puerto de escala hasta un puerto de la UE y desde un puerto de la UE hasta el puerto de escala siguiente, incluyéndose las emisiones dentro de los puertos de la UE.

[4]               AEA Technology y otros, 2013.

[5]               Lloyds Register y DNV, 2012.

[6]               Estimated CO2 emission reduction from introduction of mandatory technical and operational energy efficiency measures for ships. Estudio realizado por Lloyd's Register y DNV para la OMI en 2011 y 4º Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático.

[7]               Segundo estudio sobre los GEI de la OMI (2009).

[8]               Vivid Economics.

[9]               Segundo estudio sobre los GEI de la OMI (2009), CE Delft y otros (2009), DNV (2010), Ricardo-AEA y otros (2012).

[10]             Con una actualización de un 10 % anual.

[11]             Maddox Consulting, 2012.

[12]             El anexo VI del Convenio MARPOL está dedicado a la contaminación causada por los buques.

[13]             Informe de la 59ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM), apartado 4.92.

[14]             CPMM 65/4/19.

[15]             Se examinan cuatro instrumentos: un régimen de comercio de derechos de emisión, un fondo de GEI, la percepción de tasas por el Estado del puerto y un sistema que incentive la eficiencia energética.

[16]             La nota de entrega de combustible incluye el nombre y el nº OMI del buque receptor de combustible, el puerto de toma de combustible, la información de contacto del proveedor de fuelóleo para usos marinos y la cantidad y densidad del combustible.

[17]             Decisión 1/CP.16 de la Conferencia de las Partes en la UNFCCC («Acuerdos de Cancún»).

[18]             Sobre la base del 4º Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).

[19]             Conclusiones del Consejo Europeo de los días 29 y 30 de octubre de 2009 y Resolución del Parlamento Europeo de 4.2.2009 (2008/2105(INI)).

[20]             COM(2010) 2020 final.

[21]             Directiva 2003/87/CE y Decisión 406/2009/CE.

[22]             COM(2011) 144 final.

[23]             Este mecanismo se deberá concebir de modo que el fondo de compensación basado en una contribución sea, en la práctica, el instrumento principal. El fondo noruego de NOx constituye un ejemplo de percepción de una tasa que sirve de instrumento complementario. Así pues, cabe suponer que la utilización de mecanismos alternativos será marginal.

[24]             Como una asociación o un organismo público.

[25]             Por ejemplo, decisiones sobre la elección de la entidad que ha de recaudar los ingresos que revertirán al sector, la manera de garantizar una aplicación generalizada o los posibles mecanismos incentivadores adicionales.

[26]             COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final y SWD(2013) 4 final.

[27]             COM(2011) 809 final.