COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

El programa Marco Polo: resultados y perspectivas

1.           Introducción

El artículo 14 del Reglamento (CE) nº 1692/2006[1] establece que la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones una Comunicación sobre los resultados obtenidos por los programas Marco Polo durante el periodo 2003-2010.

El resultado de los programas se analizó mediante una evaluación externa[2]. Atendiendo a las necesidades de la Comunicación, a las conclusiones de dicha evaluación se han añadido posteriormente nuevos datos, entre ellos datos operativos obtenidos hasta noviembre de 2012.

Además, la Comunicación perfila en términos generales los siguientes pasos que deben darse, y cómo enfocarlos, para favorecer servicios innovadores y sostenibles en el ámbito del transporte de mercancías en el periodo cubierto por el próximo Marco Financiero Plurianual (MFP) 2014-2020.

Por último, el documento de trabajo de los servicios de la Comisión presenta datos estadísticos pertinentes y análisis de los problemas específicos que figuran en el artículo 14, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) nº 1692/2006.

2.           El programa Marco Polo como instrumento de apoyo a la sostenibilidad de los servicios de transporte de mercancías en el ámbito de la UE

El programa se creó como resultado del Libro Blanco sobre la política común de transportes de septiembre de 2001[3]. El Libro Blanco preconiza que incrementar el uso del transporte marítimo de corta distancia, del ferrocarril y de la navegación interior sería un elemento clave para desarrollar la intermodalidad como medio práctico y eficaz de alcanzar un sistema de transporte equilibrado.

Según el Libro Blanco, si no se adoptan medidas, el transporte de mercancías por carretera aumentará aproximadamente un 50 % de aquí a 2010, lo que supondría costes adicionales en cuanto a infraestructura de carreteras, un mayor número de accidentes, mayor congestión y más contaminación a escala local y global. El efecto directo sería un aumento del tráfico de mercancías por carretera a escala internacional (dentro de la UE) en aproximadamente 12 000 millones de toneladas/kilómetro[4] al año.

Ante esta situación se creó el programa Marco Polo I (2003–2006)[5]. Se puso a disposición un presupuesto de 102 millones de euros para financiar acciones destinadas a transferir el aumento previsto de 48 000 millones de toneladas/kilómetro de mercancía de la carretera hacia el transporte marítimo a corta distancia, el transporte ferroviario y la navegación interior o hacia una combinación de modos de transporte en la que los trayectos por carretera quedaran reducidos al mínimo posible.

Cuando se elaboró el segundo programa Marco Polo[6] (2007-2013), se revisaron las previsiones de crecimiento del transporte de mercancías[7]. Como resultado, se concluyó que, a falta de medidas, el transporte de mercancías por carretera a escala internacional (dentro de la UE) aumentaría en 20 500 millones de toneladas/kilómetro al año entre 2007 y 2013. Con un presupuesto de 450 millones de euros, se esperaba que el programa Marco Polo II permitiera reorientar una parte sustancial de ese aumento.

3.           Principales aspectos del programa

El programa Marco Polo, creado para reducir la congestión en las carreteras y aumentar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías, es el único instrumento de financiación de la UE definido en su marco jurídico como contribución global por resultados. Normalmente la subvención se calcula sobre la base de la transferencia modal lograda expresada en millones de toneladas/kilómetro[8]. Esta transferencia modal puede seguidamente traducirse en términos económicos para expresar los beneficios aportados por las acciones Marco Polo en el ámbito de medio ambiente, de la congestión y otros.

Marco Polo I contemplaba tres tipos de acciones:

(a) acciones de transferencia modal: reoreintar todo lo posible el transporte de mercancías por carretera hacia el transporte marítimo de corta distancia, el transporte ferroviario y/o la navegación interior;

(b) acciones de efecto catalizador: cambiar el modus operandi del transporte de mercancías no realizado por carretera en la UE y superar los obstáculos estructurales del mercado del transporte de mercancías en Europa gracias a conceptos pioneros o muy innovadores;

(c) acciones de aprendizaje en común: mejorar el conocimiento de la logística del transporte de mercancías y fomentar métodos y procedimientos avanzados de cooperación en el mercado del transporte de mercancías.

Marco Polo II incorpora dos nuevas acciones:

(a) autopistas del mar: toda acción intermodal innovadora de gran volumen y alta frecuencia que contribuya directamente a reorientar el transporte de mercancías por carretera hacia el transporte marítimo de corta distancia. Esto incluye una combinación del transporte marítimo de corta distancia con otros modos de transporte interior y servicios integrados de puerta a puerta con trayectos por carretera tan cortos como sea posible;

(b) acciones orientadas a evitar el tráfico: toda acción innovadora que integre el transporte en la logística de producción a fin de evitar un alto porcentaje de transporte de mercancías por carretera sin perjudicar la capacidad de producción ni el empleo.

Además, el presupuesto total se aumentó de 102 millones a 450 millones de euros y la duración del programa se amplió de cuatro a siete años. Asimismo, Marco Polo II introdujo otros cambios: un ámbito geográfico más amplio, normas de financiación modificadas para ciertos tipos de acciones, una nueva definición de los candidatos admisibles y un nuevo enfoque de la infraestructura auxiliar.

El programa Marco Polo II se revisó en 2009[9] a fin de facilitar la participación de las microempresas y las pequeñas empresas y de simplificar los procedimientos. Además, se duplicó la financiación máxima, pasando de 1 EUR a 2 EUR por 500 toneladas/kilómetro transferidas del transporte por carretera a otros modos de transporte.

En lo que respecta a la gestión, la aplicación del programa se transfirió de la Comisión a la Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación (AECI) en 2008.

4.           Resultados obtenidos por los programas Marco Polo

Entre 2003 y 2012 se concedieron 172 subvenciones que aportaron ayuda financiera a más de 650 empresas.

Debido a la concepción única de Marco Polo, que vincula la subvención a la transferencia real entre modos de transporte lograda por los proyectos, pueden cuantificarse los resultados del programa, lo que permite evaluar los avances reales del programa.

– Eficacia

La eficacia del programa se mide en términos de transferencia modal y evitación de tráfico[10] (en toneladas/kilómetro).

Debido a la diferente naturaleza de cada una de las acciones, la eficacia puede medirse directamente para la transferencia modal, el efecto catalizador, las autopistas del mar y las acciones de evitación de tráfico. Las acciones de efecto catalizador tienen otros aspectos específicos que se abordarán de manera independiente. Las acciones de aprendizaje en común no tienen un objetivo de transferencia modal directo y, por lo tanto, no pueden evaluarse sobre la base del transporte transferido de la carretera.

En el caso del programa Marco Polo I, la transferencia modal esperada a través de los proyectos seleccionados se elevó a 47 700 millones de toneladas/kilómetro (mtkm), lo que equivale aproximadamente al objetivo global del programa (48 000 mtkm). Finalmente, los proyectos alcanzaron una transferencia modal real de 21 900 mtkm. Esta cifra representa en torno al 46 % del objetivo de transferencia modal total y equivale aproximadamente a 1 200 000 trayectos de 1 000 km en camión con una carga media de 18 toneladas de mercancías.

En Marco Polo II, el volumen de transferencia modal esperada a través de los proyectos seleccionados en las convocatorias celebradas entre 2007 y 2011 es de 87 700 mtkm, lo que supone una media anual de 17 540 mtkm. Hasta noviembre de 2012, estos proyectos lograron una transferencia modal real de 19 500 mtkm (lo que hasta ahora supone una media de unos 5 000 mtkm en los cuatro años para los que se dispone de datos). Dado que Marco Polo II aún no ha finalizado, las cifras aumentarán a lo largo del ciclo de vida del programa[11].

Los proyectos Marco Polo son servicios empresariales y, como tales, son sensibles a la coyuntura económica y a las condiciones del mercado. Por consiguiente, la desaceleración económica que empezó en 2008[12] afecta negativamente a la implantación y la efectividad del programa y a la viabilidad de los proyectos[13].

Las acciones de efecto catalizador, además del objetivo de transferencia modal, persiguen identificar y superar los obstáculos a los enfoques innovadores en el transporte de mercancías no realizado por carretera. Estos obstáculos de naturaleza técnica y, en ocasiones, «psicológica» son específicos de cada proyecto. Por lo tanto resulta difícil facilitar los resultados colectivos directos de todos los beneficios de las acciones de efecto catalizador, con excepción de los que se derivan de la propia transferencia modal.

La eficacia de las acciones de aprendizaje en común se evaluó proyecto por proyecto (por ejemplo, si se produjo el número previsto de conferencias o si se alcanzó el número previsto de asistentes). Esto se debe a que los objetivos de cada acción eran diferentes y no existía una base común que permitiera agrupar los resultados. Las acciones de aprendizaje en común han alcanzado por lo general sus objetivos, habiendo tenido una serie de proyectos un índice de éxito del 100 %. Sin embargo, es más difícil evaluar los efectos a largo plazo de estas acciones sobre las prácticas de las empresas de logística y sobre la transferencia modal.

– Beneficios medioambientales

Uno de los objetivos esenciales del programa Marco Polo es mejorar los resultados medioambientales del transporte de mercancías. La transferencia modal alcanzada expresada en toneladas/kilómetro se expresa en términos monetarios mediante una calculadora de costes externos[14] a fin de expresar los beneficios en el ámbito del medio ambiente, de la congestión y otros. La calculadora obtiene una valoración económica de diferentes modos y submodos de transporte basándose en coeficientes[15] de costes externos en relación con los efectos medioambientales (calidad del aire, ruido, cambio climático) y los efectos socioeconómicos (accidentes, congestión).

Sobre la base de las cifras de transferencia modal obtenidas por los proyectos Marco Polo I, los beneficios medioambientales se estiman[16] en 434 millones de euros. Si se compara esta cifra con los fondos destinados a los proyectos orientados a la transferencia modal (32,6 millones de euros), se observa que cada euro invertido en estas acciones ha generado por término medio 13,3 euros en beneficios medioambientales y en ahorros de costes externos. Tales beneficios incluyen 1,5 millones de toneladas de CO2 no generadas por el tráfico por carretera.

Dado que Marco Polo II sigue vigente, aún no se dispone de los resultados finales. Sin embargo, las cifras provisionales (noviembre de 2012) revelan que hasta el momento el programa ha generado 405 millones de euros en beneficios medioambientales.

Además de los beneficios medioambientales anteriormente mencionados, el programa podría tener otros importantes efectos indirectos, como el efecto que la reducción del tráfico tiene en la protección de la naturaleza o de zonas sensibles, como los Alpes o los Pirineos, o la difusión de conocimientos y los efectos de creación de redes generados gracias a la colaboración entre las entidades participantes en el programa Marco Polo.

– Eficiencia

La eficiencia se mide como la relación entre los resultados (expresados en tkm para los proyectos orientados a la transferencia modal) y los insumos (el presupuesto comprometido o aportado).

Teniendo en cuenta los importes concedidos a los beneficiarios, para los proyectos de transferencia modal de Marco Polo I (sin incluir las acciones de aprendizaje en común y las acciones de efecto catalizador), cada euro invertido se tradujo en una transferencia de 597 tkm. Esta cifra se puede comparar con la eficiencia media de 743 tkm por euro de ayuda[17] que se esperaba obtener mediante los proyectos seleccionados en las convocatorias anuales[18].

En el caso del programa Marco Polo II, la eficiencia esperada[19] a través de los proyectos seleccionados[20] orientados a la transferencia modal se eleva a 438 tkm/euro (noviembre de 2012). Dado que el programa aún no ha finalizado, no se dispone aún de cifras definitivas en cuanto a la eficiencia real lograda.

La reducción de la eficiencia durante el programa Marco Polo II puede explicarse por los cambios en las normas aplicables a los proyectos, en particular, el hecho de que se duplicara la financiación máxima respecto a la convocatoria de 2009 (que pasó de 1 EUR a 2 EUR por cada 500 tkm) y la nueva definición de mercancía[21].

– Utilización de los fondos

De los 102 millones de euros asignados al programa Marco Polo I, se comprometieron 73,8 millones de euros. El motivo es que solo un número limitado de los proyectos propuestos cumplían los criterios y las condiciones establecidos por el programa (265 propuestas presentadas y 55 contratos firmados), por lo que la implantación del programa no alcanzó el nivel deseado.

De ese presupuesto comprometido, se pagaron 41,8 millones de euros. El hecho de que el pago a los beneficiarios dependa de la consecución real de resultados es un aspecto importante del programa y denota una asignación eficiente de los fondos públicos. Sin embargo, también implica que, en caso de que las cifras de transferencia modal efectivamente alcanzada sean inferiores a las calculadas inicialmente por los beneficiarios, por ejemplo a causa de los efectos adversos de la crisis financiera, el presupuesto puesto a disposición del programa no es utilizado en su totalidad.

Para el programa Marco Polo II, actualmente en curso, se prevé una tendencia similar.

Además, como regla general, las sumas aportadas a un proyecto no pueden superar el déficit total experimentado a lo largo del periodo de financiación (véase la nota número 8). Por lo tanto, si un proyecto genera beneficios o alcanza el umbral de rentabilidad antes de lo previsto en la solicitud, la ayuda puede retirarse o reducirse respectivamente. Este fue el caso de varios proyectos Marco Polo, lo que contribuyó igualmente a una infrautilización de los fondos asignados.

– Sostenibilidad

La sostenibilidad hace referencia a la continuidad del proyecto más allá del periodo de financiación. De acuerdo con las evaluaciones[22] de los programas, se espera que la mayor parte de los servicios continúe tras la finalización del acuerdo de subvención. Ello indica que la financiación a corto plazo puede haber desencadenado cambios a largo plazo incluso en las cambiantes condiciones actuales del mercado. Como resultado, es probable que los programas generen beneficios adicionales en términos de transferencia modal o evitación de tráfico y ahorros de costes externos una vez transcurrido el periodo de vigencia del contrato. No obstante, debido a la indisponibilidad de datos pertinentes, no es posible incluir este aspecto a la hora de cuantificar los efectos del programa.

– Competencia

El programa Marco Polo contempla subvenciones a las empresas de transporte a fin de financiar el inicio de acciones que transfieran parte del transporte de mercancías por carretera a otros modos de transporte. La atención a los nuevos servicios de transporte (o las mejoras de los ya existentes) y ciertos niveles de saturación en los ejes intermodales pueden traducirse en algunos casos en problemas de competencia, incluso aunque se establezcan salvaguardias orientadas a evitar una distorsión en contra del interés común (es decir, evaluación de la competencia en el proceso de evaluación de la propuesta, posibilidad de rescindir contratos o de reducir su alcance en caso de demostrarse una distorsión de la competencia).

En la práctica, incluso aunque a lo largo del ciclo de vida de ambos programas Marco Polo se han recibido una serie de quejas por distorsión de la competencia por parte de competidores de beneficiarios del programa Marco Polo, no existe ninguna prueba evidente de efectos perjudiciales para la competencia[23].

– Gestión

Con la capacidad de comprometer más recursos humanos, la AECI ha demostrado que era posible aportar valor añadido al proceso de aplicación del programa Marco Polo. La externalización ha permitido reforzar los esfuerzos en materia de comunicación, mejorar la promoción del programa, reforzar los controles operativos y ofrecer más ayuda a los candidatos.

– Procedimientos

Los procedimientos del programa, basados en el principio de buena gestión financiera, se desarrollaron con el fin de asegurar la igualdad de oportunidades y de conseguir un equilibrio apropiado entre, por un lado, los controles administrativos relativos a la utilización del dinero público y, por otro, las necesidades de las empresas. Sin embargo, debido a la propia naturaleza operativa del programa, en algunos casos dichos procedimientos podrían considerarse complejos y no ser plenamente compatibles con las prácticas diarias de las empresas privadas, en particular en el contexto de un entorno de riesgo financiero en constante cambio.

Otros factores importantes

(a) La implantación del programa Marco Polo no se considera plenamente satisfactoria. La duplicación de la financiación máxima en 2009 solo ha resuelto parcialmente este problema. Ello puede explicarse por motivos externos, como el limitado grupo de destinatarios, las cambiantes condiciones del mercado y un clima económico adverso desde 2008, pero también por motivos internos, como el propio diseño del programa, el cual, con el fin de proteger los fondos públicos, transfiere los principales riesgos operativos a los beneficiarios.

(b) La introducción de certificados de auditoría complementarios desde 2010 ha facilitado la verificación de las cantidades de mercancías transportadas por los proyectos Marco Polo y ha reducido el riesgo de cálculos erróneos y supuesto fraude, pero al mismo tiempo ha hecho que aumente aún más la carga administrativa para los beneficiarios.

(c) La orientación del programa, basada en la transferencia modal (que permite que las aportaciones se determinen casi exclusivamente en función de la transferencia modal o de la evitación de tráfico alcanzadas[24], es una de las razones que hacen que los beneficiarios tengan dificultades para financiar la infraestructura auxiliar[25], incluso aunque el gasto derivado de este tipo de infraestructura también pueda optar a la ayuda financiera[26].

(d) El enfoque actual de la transferencia entre modos de transporte no resulta atractivo para ciertos Estados miembros insulares. Esto se debe a que las vías empleadas para el transporte de mercancías entre las islas y el continente y también entre las propias islas son eminentemente marítimas y, como consecuencia, es poco probable que en estos casos pueda generarse transferencia modal y evitación de tráfico a los niveles que exige el programa.

(e) Según unos pocos beneficiarios encuestados acerca del programa Marco Polo[27], cabe la posibilidad de que el programa comporte un cierto grado de ineficiencia, en el sentido de que una parte de los proyectos que reciben ayudas habrían salido adelante incluso sin la financiación del programa Marco Polo. Por otro lado, la ayuda de puesta en marcha concedida mediante subvenciones de la UE puede haber mitigado el riesgo empresarial asociado al inicio de estas operaciones intermodales y haber contribuido a que algunos proyectos alcanzaran el umbral de rentabilidad antes de lo que hubiera sido posible sin financiación. Asimismo, es probable que la ayuda comunitaria haya permitido revisar al alza la escala de ciertos proyectos. Sin embargo resulta difícil cuantificar el alcance del grado de ineficiencia comentado.

(f) Si bien la participación de las pequeñas y medianas empresas no es un objetivo directo del programa, se estima que estas representan en torno al 24 %[28] de todas las empresas beneficiarias.

El documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña la presente Comunicación ofrece cifras pormenorizadas sobre los resultados de los programas Marco Polo.

5.           Conclusiones sobre los resultados alcanzados

Los programas Marco Polo nacieron como instrumentos de financiación orientados a reducir la congestión en las carreteras y mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías. Algunos aspectos únicos e importantes del programa son su transparencia, la precisión con la cual pueden medirse los resultados y la relación directa entre la financiación de la UE y los resultados obtenidos.

El ya finalizado programa Marco Polo I generó alrededor de 434 millones de euros en beneficios medioambientales al transferir 21 900 millones de toneladas/kilómetro de las mercancías transportadas por las carreteras europeas a otros modos de transporte. Se espera que gracias a Marco Polo II, actualmente en curso, aumenten aún más esa significativa transferencia modal y los beneficios asociados a ella.

Sin embargo, los ambiciosos objetivos de transferencia modal establecidos por el legislador aún no se han alcanzado plenamente (46 % de la transferencia modal prevista en el caso de Marco Polo I). Además, los programas se consideran más bien complejos y, en algunas ocasiones, las empresas europeas tienen dificultades para poder utilizarlos.

A pesar de ello, debe subrayarse que Marco Polo se basa en resultados cuantificables y que las aportaciones se realizan casi exclusivamente en función de la transferencia modal real alcanzada. Lo que es más, las condiciones del mercado y la situación económica son factores que determinan en buena medida el éxito de los proyectos. Dado que las soluciones de transporte intermodal son más complejas y difíciles de aplicar que un simple sistema de transporte por carretera, el programa ha resultado especialmente sensible a los efectos de la crisis económica. Por tanto, Marco Polo representa un buen ejemplo de utilización eficiente de los fondos de la UE incluso, aunque no se hayan alcanzado plenamente los objetivos del programa y no se haya utilizado íntegramente el presupuesto asignado.

Por otro lado, la aportación de fondos públicos directamente al mercado supuso ciertos problemas de competencia durante el periodo de vigencia del programa. Sin embargo, no existe una evidencia clara que demuestre que los proyectos financiados han tenido efectos perjudiciales para la competencia.

Actualmente el programa Marco Polo es el único instrumento de financiación a escala europea centrado en la mejora de la eficiencia del transporte de mercancías. Por consiguiente se considera útil y apropiado seguir manteniendo un apoyo continuado. No obstante, todo nuevo programa de apoyo a la sostenibilidad de los servicios de transporte de mercancías deberá reflejar las conclusiones extraídas de los programas precedentes.

6.           Próximos pasos

– Contexto de la política de transportes

En marzo de 2011, la Comisión publicó una estrategia para un sistema de transporte competitivo orientado a mejorar la movilidad y la accesibilidad, resolver los principales obstáculos en áreas clave y contribuir a generar crecimiento y empleo[29]. Entre los objetivos primordiales de la política de transportes de la UE se encuentran la implantación de combustibles limpios, la optimización del rendimiento de las cadenas logísticas multimodales y la utilización de modos de transporte menos consumidores de energía, la explotación más eficiente de los transportes y de las infraestructuras y el desarrollo de sistemas de información y de incentivos orientados al mercado. Las nuevas orientaciones para el desarrollo de la red transeuropea de transportes (RTE-T)[30] adoptadas por la Comisión en octubre de 2011 conformarán el marco principal para alcanzar los objetivos de la política de transportes establecidos en el Libro Blanco.

En lo respectivo al Marco Financiero Plurianual (MFP) 2014-2020, la Comisión propone dos pilares de ayuda financiera de la UE en el ámbito de la política de transportes.

El pilar «infraestructura», estará cubierto por el mecanismo «Conectar Europa» (MCE)[31]. En su vertiente de transporte, se prevé que el MCE introduzca mejoras en la infraestructura europea de transportes, cree conexiones inexistentes y elimine puntos de congestión. Dado que la financiación se concentrará en aquellos modos de transporte que resulten menos contaminantes, en una implantación más amplia de las aplicaciones telemáticas y en la utilización de tecnologías innovadoras, el MCE impulsará una mayor sostenibilidad del sistema europeo de transporte.

El pilar «innovación» será puesto en práctica por las partes interesadas del nuevo programa de investigación e innovación (Horizonte 2020)[32].

– Apoyo a los servicios de transporte de mercancías innovadores y sostenibles: planteamiento político

A fin de mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del sector de la logística y del transporte de mercancías en Europa, la Comisión propone un nuevo enfoque en apoyo de los servicios de transporte de mercancías en el periodo 2014-2020.

Sobre la base de los resultados logrados y teniendo en cuenta la evolución del contexto político, el programa Marco Polo II no continuará en su forma actual. En su lugar, su sucesor se integrará en el programa RTE-T revisado y se aplicará mediante instrumentos de financiación previstos por el MCE.

Este enfoque se traducirá en una aplicación armonizada y coordinada de la política europea de transportes. En este contexto, la continuación de Marco Polo contribuirá especialmente a la gestión y a la utilización eficientes de la infraestructura de transportes, lo que permitirá implantar servicios innovadores y sostenibles de transporte de mercancías en la red multimodal principal, que supuestamente soportará los flujos de tráfico europeos más importantes.

Estos servicios deben ajustarse a las necesidades de sus usuarios, ser eficientes desde el punto de vista económico, contribuir a alcanzar los objetivos de transporte limpio y de baja emisión de carbono, a la seguridad de abastecimiento energético y a la protección del medio ambiente, ser estables y seguros y regirse por estándares de calidad elevados. Deben promover conceptos tecnológicos y operativos avanzados y contribuir a la mejora de la accesibilidad en la Unión. También deben desempeñar un papel importante para impulsar la economía europea hacia un crecimiento sostenible, haciendo del sector de la logística y del transporte de mercancías uno de los motores del crecimiento europeo, mejorando el comercio y la movilidad de las personas, creando riqueza y empleo y manteniendo la competitividad de las empresas europeas.

Por tanto, tal como propone la Comisión en el artículo 38 de las nuevas orientaciones RTE-T, el nuevo enfoque deberá atender a los siguientes criterios[33]:

(a) mejorar la utilización sostenible de la infraestructura de transportes, lo que incluye una gestión eficaz de la misma;

(b) promover la implantación de servicios de transporte innovadores o nuevas combinaciones de servicios de transporte existentes de eficacia probada, incluso mediante la aplicación de los STI y el establecimiento de estructuras de gobernanza pertinentes;

(c) facilitar las operaciones de servicios de transporte multimodal y mejorar la cooperación entre proveedores de servicios de transporte;

(d) fomentar la eficiencia en términos de consumo de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los ámbitos de la tracción, la conducción y la propulsión de vehículos, de la planificación de los sistemas y de las operaciones, de la utilización compartida de recursos y de la cooperación;

(e) analizar, vigilar y facilitar información sobre la evolución de los mercados, las características y el rendimiento de las flotas, los requisitos administrativos y los recursos humanos.

En este marco también deberá prestarse atención, por un lado, a medidas que apoyen la interconectividad y la interoperabilidad de la información sobre los distintos modos de transporte de mercancías y, por otro, a facilitar la implantación de servicios basados en las autopistas del mar.

Por último, todo esto debería traducirse en objetivos de financiación concretos firmemente integrados en las orientaciones estratégicas relativas a las infraestructuras que animen a las empresas comerciales a cambiar a soluciones más innovadoras y sostenibles, ayudándolas a reducir los riesgos asociados y a abordar los principales problemas que afectan al sector del transporte de mercancías, como el bajo nivel de innovación, los problemas de interconectividad entre modos de transporte, la dificultad para acceder a la financiación, la internalización insuficiente de los costes externos, la utilización ineficiente de los recursos y la falta de cooperación en el mercado.

Se espera que el nuevo enfoque mejore la eficacia y la eficiencia de la ayuda financiera de la UE. Por tanto el formato del instrumento actual será revisado en lo que respecta al tipo de acciones subvencionadas, la estructura de gestión y los procesos de aplicación. Asimismo, deberá abordarse adecuadamente la coherencia con las estructuras operativas del MCE.

Ello podría implicar abandonar el modelo de apoyo basado fundamentalmente en la transferencia modal, que constituía el elemento principal del actual programa Marco Polo.

– Medidas y aplicación

El MCE prevé que la financiación de servicios de transporte de mercancías sostenible puede aportarse en forma de instrumentos financieros o de subvenciones, no pudiendo exceder el importe de la ayuda financiera comunitaria del 20 % de los costes totales admisibles. Esta tasa de financiación máxima se adaptará adecuadamente con objeto de impulsar el interés del mercado y promover un efecto de movilización adecuado de los fondos públicos asignados al programa[34].

En lo concerniente a las subvenciones, los proyectos deberían seleccionarse mediante convocatorias de propuestas con condiciones de financiación y criterios de admisión, selección y adjudicación conformes con los objetivos y las prioridades establecidos en el MCE y en las orientaciones RTE-T.

Los objetivos operativos, los indicadores pertinentes y los mecanismos de concesión de la ayuda de la UE tendrán en cuenta, en su caso, los resultados de la auditoría del programa Marco Polo actualmente efectuada por el Tribunal de Cuentas Europeo.

[1]               Reglamento (CE) nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el segundo programa «Marco Polo» para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1382/2003, modificado por el Reglamento (CE) nº 923/2009, DO L 328/1, 24/10/2006.

[2]               Evaluación del Programa Marco Polo 2003-2010, Europe Economics, abril de 2011.

[3]               Libro Blanco, La política común de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

[4]               «Tonelada-kilómetro» (tkm): el transporte de una tonelada de mercancía, o su equivalente volumétrico, a lo largo de una distancia de un kilómetro.

[5]               Sobre la base del Reglamento (CE) nº 1382/2003.

[6]               Sobre la base del Reglamento 1692/2006.

[7]               Evaluación previa de Marco Polo II (2007-2013), Ecorys, 2004; estimaciones de aumento del transporte de mercancías: modelo PRIMES y estadísticas EUROSTAT.

[8]               Conforme a las normas del programa, la subvención se calcula como el valor más bajo de entre los siguientes: (1) las toneladas/kilómetro transferidas; (2) las pérdidas acumuladas a lo largo del periodo de financiación; y (3) el 35 % de los costes admisibles (el 50 % para las acciones de aprendizaje en común). En la práctica, para la mayoría de las acciones de transferencia modal (quedan excluidas las acciones de aprendizaje en común y los objetivos específicos de las acciones de efecto catalizador), la aportación se limita al número máximo de tkm alcanzado.

[9]               Reglamento (CE) nº 923/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, DO L 266/2, de 9.10.2009

[10]             El método de evaluación de las acciones de evitación de tráfico se expresa en vehículos/kilómetro, no en toneladas/kilómetro. Los vehículos/kilómetro (vkm) pueden convertirse a toneladas/kilómetro (tkm), siendo 1 vkm equivalente a 20 tkm.

[11]             Se prevé que los últimos proyectos del programa Marco Polo II sigan funcionando hasta 2020.

[12]             En el sector del transporte de mercancías se observó un descenso generalizado de los volúmenes transportados. Para más información, véase el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña la Comunicación.

[13]             Once proyectos no iniciados o interrumpidos en el marco de MP I (convocatorias del periodo 2003-2006) y treinta proyectos no iniciados o interrumpidos hasta el momento en el marco de MP II (convocatorias del periodo 2007-2010).

[14]             Calculadora Marco Polo (más información en http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm).

[15]             Los coeficientes y la metodología empleados por la calculadora se ajustaron con el paso del tiempo. Las versiones recientes de la calculadora se basan en el «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (manual sobre la evaluación de los costes externos en el sector del transporte) (IMPACT 2008).

[16]             Los valores obtenidos por la calculadora solo pueden considerarse indicativos.

[17]             La eficiencia esperada a través de los proyectos seleccionados se mide antes de efectuar aportaciones económicas a los proyectos y, por tanto, se basa en los fondos comprometidos.

[18]             En 2003, 2004, 2005 y 2006.

[19]             Sobre la base de los fondos comprometidos.

[20]             Proyectos seleccionados en las convocatorias de propuestas de 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011.

[21]             Incluye el peso sin carga de los modos de transporte por carretera e intermodal.

[22]             Evaluación del programa Marco Polo (2003-2006), ECORYS, 2007; evaluación del programa Marco Polo 2003-2010, Europe Economics, 2011.

[23]             Estas reclamaciones fueron debidamente examinadas por la Comisión o la AECI. En consecuencia, desde la convocatoria de propuestas de 2011 se ha reforzado el procedimiento de evaluación interna en lo que respecta al problema de la competencia.

[24]             Véase la nota n° 8.

[25]             La infraestructura necesaria y suficiente para alcanzar los objetivos de las acciones, incluidas las instalaciones de mercancías-pasajeros.

[26]             Solo se tendrán en consideración como coste admisible la parte de amortización de la infraestructura que corresponda a la duración de la acción y la tasa de utilización efectiva en virtud de la acción. Los costes admisibles relativos a las infraestructuras auxiliares no superarán el 20 % de todos los costes admisibles de la acción

[27]             Véase la nota n° 22.

[28]             En esta cifra solo se consideran las PYME autónomas (no vinculadas a otras empresas); fuente: datos de la AECI.

[29]             Libro Blanco, Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, COM/2011/0144 final.

[30]             Propuesta de Reglamento sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, COM(2011) 650 final/2.

[31]             Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», COM(2011) 665 final/3.

[32]             Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece Horizonte 2020, Programa Marco de Investigación e Innovación (2014-2020), COM(2011) 809 final.

[33]             El texto de las orientaciones RTE-T y el artículo mencionado se encuentran actualmente en fase de tramitación conforme al procedimiento legislativo, por lo que podrían sufrir modificaciones.

[34]             Según se explica en la nota número 8, la subvención del actual programa Marco Polo II se calcula sobre la base de: (1) las toneladas/kilómetro transferidas; (2) las pérdidas totales experimentadas a lo largo del periodo de financiación; y (3) los costes admisibles. De acuerdo con las conclusiones extraídas de los proyectos financiados, la tasa de financiación real del programa no supera el 10 % de media del total de los costes admisibles.