26.4.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 126/48

1.

acoge favorablemente el paquete NAIADES II como una lógica continuación de NAIADES I, que fue el primer planteamiento integrado a nivel de la UE para el desarrollo del transporte por vías navegables; respalda plenamente los esfuerzos de la Comisión por revitalizar el sector del transporte por vías navegables y aumentar su cuota del transporte total para utilizar todo su potencial;

2.

apoya la prioridad que la Comisión concede al cambio modal del transporte por carretera al transporte por ferrocarril, por vías navegables interiores y por mar, al tiempo que insiste en la necesidad de internalizar los costes externos de todos los modos;

3.

aboga por el desarrollo del sector del transporte por vías navegables y cree que ofrece un medio para resolver el problema de la congestión de las carreras; asimismo, considera que, por su historial de seguridad e impacto medioambiental, es un modo de transporte fiable, seguro y sostenible;

4.

subraya el papel que los entes locales y regionales desempeñan en la ordenación del territorio y del transporte, dado que una eficaz ordenación del espacio puede facilitar la agrupación de actividades económicas y crear clústeres integrados que reduzcan la necesidad de hacer uso del transporte y aumenten el atractivo del transporte multimodal; por otra parte, reconoce la importancia de la infraestructura del transporte para el desarrollo económico regional y el papel de los puertos interiores como núcleos económicos y la contribución de las vías navegables a la reducción de la congestión de los puertos marítimos y de otros sistemas de transporte; asimismo, desea hacer hincapié en que los entes locales y regionales soportan costes considerables en términos de desarrollo y gestión de los activos fundamentales de las infraestructuras y deben redoblar sus esfuerzos para maximizar el uso de la capacidad de las vías navegables;

5.

reconoce que, contrariamente a otras vías de transporte, las vías navegables no solo satisfacen las necesidades del transporte, sino que también tienen importancia en términos de suministro de agua, protección contra las inundaciones y generación de energía, así como por sus usos turísticos y recreativos; son asimismo importantes ecosistemas con una función agraria y pesquera. A este respecto anima al sector del transporte por vías navegables a mantener su posición de liderazgo como modo de transporte ecológico y a seguir manteniendo un equilibrio apropiado entre sus actividades y las otras funciones (a veces competidoras) de las vías navegables;

6.

apoya las intervenciones públicas para mejorar las condiciones de funcionamiento del sector, así como las infraestructuras, el rendimiento medioambiental, la innovación y la integración en la cadena logística, y cree que, si bien el transporte por vías navegables está liberalizado y opera en un mercado interior del transporte, esta inversión pública puede justificarse por el significativo impacto de la crisis económica en el sector y los beneficios socioeconómicos y medioambientales que reporta;

7.

considera que el paquete NAIADES II resulta ajustado a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad;

8.

está de acuerdo con la evaluación general del sector del transporte por vías navegables efectuada por la Comisión: el predominio de los propietarios-operadores y el carácter fragmentado de la oferta; la debilidad de su posición frente a otros agentes del sector del transporte y la prolongada y constante disminución de su cuota modal si se compara con el transporte por carretera; el exceso de capacidad y la consiguiente competencia de precios; su incapacidad para reinvertir e innovar; los limitados progresos registrados en la resolución de los cuellos de botella de las infraestructuras y la pérdida de competitividad que la recesión económica de la UE ha acarreado al sector;

9.

por ello, acoge favorablemente las principales áreas de intervención del paquete NAIADES II y su objetivo de convertir el transporte por vías navegables en un modo de transporte de calidad, bien dirigido, eficiente, seguro, integrado en la cadena intermodal, con puestos de trabajo de calidad desempeñados por mano de obra cualificada y conforme a normas medioambientales estrictas; cree firmemente que el sector del transporte por vías navegables puede aportar una contribución significativa a la política del transporte de la UE y debe integrarse suficientemente en la misma;

10.

sugiere que lo que se necesita ahora es el pleno compromiso de los Estados miembros para conseguir los principales objetivos, y que el sector del transporte por vías navegables adopte un planteamiento más proactivo y coherente para subsanar algunas de las principales debilidades del sector;

11.

reconoce las carencias de NAIADES I y sugiere que, para que NAIADES II sea más eficaz, la Comisión Europea, junto con, en caso necesario, los recursos de la plataforma PLATINA (1), desarrolle una clara hoja de ruta para su aplicación, con objetivos y metas y con un planteamiento más coherente de las fuentes de financiación y otros recursos;

12.

advierte que el transporte por vías navegables no debe considerarse por separado con respecto a otros modos de transporte, y cree que aumentar la interconectividad del transporte por vías navegables con otros modos ayudará a reforzar el sector en su conjunto;

13.

acoge favorablemente que las vías navegables se hayan incluido en seis de los nueve corredores de la red básica de la RTE-T y confía en que las estructuras de aplicación y gobernanza para esos corredores sean suficientemente multimodales y que se reconozca adecuadamente el potencial y especificidad del transporte por vías navegables, para resolver adecuadamente los cuellos de botella y crear los enlaces que faltan en las conexiones de las vías navegables;

14.

espera que el compromiso a largo plazo con la red básica y amplia contribuya a proporcionar un marco legislativo estable que ayude a atraer nuevas inversiones al sector del transporte por vías navegables;

15.

anima a los Estados miembros concernidos a que, junto con los entes locales y regionales y otras partes interesadas pertinentes, cumplan sus compromisos y presenten a la Comisión propuestas detalladas de proyectos de puertos y vías navegables interiores, a fin de que puedan beneficiarse del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), así como de un posible aumento de la cofinanciación (hasta el 40 %) disponible para tales proyectos; considera que las inversiones tanto en infraestructuras materiales como inmateriales ayudarán al sector a explotar su potencial;

16.

insta a los Estados miembros interesados a seguir teniendo debidamente en cuenta las vías navegables interiores en el desarrollo de marcos de inversión e instrumentos de planificación estatal y a tomar medidas para cumplir los compromisos contraídos, a fin de apoyar el establecimiento y desarrollo de centros regionales de actividad económica;

17.

destaca la importancia de asegurar que las vías más pequeñas estén bien mantenidas y mejoradas para la navegación, a fin de mantener una red amplia y asegurar la viabilidad de los operadores más pequeños del sector;

18.

reconoce la falta de cultura de la innovación y sus razones subyacentes en el sector del transporte por vías navegables y está de acuerdo con la Comisión en que el sector necesita asumir más responsabilidades en iniciativas de I+D+I, identificar futuras prioridades y ser más proactivo a la hora de explotar oportunidades;

19.

sugiere que los entes locales y regionales podrían contribuir a la aplicación de la innovación en el sector apoyando políticas de innovación adaptadas y el uso adecuado de los recursos e instrumentos financieros;

20.

apoya los esfuerzos efectuados por la Comisión para reducir la fragmentación y fomentar la sinergia entre los operadores del mercado; reconoce que determinadas normas que se aplican al sector del transporte por vías navegables se establecen a nivel regional o nacional y considera que la Comisión, en el respeto del principio de subsidiariedad, tendrá que encontrar la máxima flexibilidad posible en el proceso hacia la armonización;

21.

apoya la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte, pero cree que esto no debería utilizarse para aumentar los costes del transporte; considera que, si se calcula el precio correcto de las externalidades, cada modo de transporte será más comparable, lo que podría conducir al uso de modos más ecológicos y animar al sector a hacer frente a los costes externos, lo que beneficiaría específicamente al transporte por vías navegables;

22.

cree, por otra parte, que habría que sopesar detenidamente la tarificación de las infraestructuras para la nueva construcción o el mantenimiento de las infraestructuras existentes, ya que ello supondría una carga financiera adicional para el transporte por vías navegables interiores, y al mismo tiempo habría que abordar si se repercuten los costes en otros usuarios de las vías navegables.

23.

toma nota de la propuesta de la Comisión de evaluar los obstáculos para el desarrollo de los puertos de navegación interior y acogería favorablemente que se consultara en mayor medida a los entes locales y regionales, que tienen intereses fundamentales en tales puertos, antes de recurrir a procedimientos legislativos;

24.

apoya los esfuerzos por hacer la flota más ecológica y reducir los contaminantes atmosféricos y subraya que el planteamiento debería mantener la neutralidad tecnológica en lo que respecta a la tecnología de motores y la elección del combustible y debe tener la mejor relación coste-beneficio;

25.

sugiere que la determinación de los posibles beneficios en lo que se refiere a la energía y el carbono en la ecologización de la flota requiere una detenida evaluación en la que se tenga en cuenta la antigüedad del buque, el rendimiento del motor actual y las característica de carga de la embarcación, así como una comprensión de la gran cantidad de energía incorporada que requiere la instalación de motores nuevos; a este respecto solicita que se haga un mayor esfuerzo para mejorar la viabilidad económica y la normalización de los equipos, a fin de reducir los costes y mejorar las emisiones de todas la embarcaciones actuales;

26.

considera que en la actualidad faltan incentivos, en forma de instrumentos jurídicos o de medidas financieras, para que el sector del transporte por vías navegables interiores reduzca las emisiones efectivamente; por esta razón, el CDR defiende un enfoque integrado que permita utilizar diferentes fondos o programas, como LIFE+, TEN-T y Horizonte 2020, para la ecologización de la flota de navegación interior, y espera con interés la evaluación de impacto de las diferentes opciones que se están estudiando para limitar las emisiones de los buques grandes y pequeños, actuales y futuros, a fin de hacer frente a la contaminación atmosférica en su origen;

27.

cuestiona la afirmación efectuada en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión en el sentido de que el GNL (2) es la única solución para reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos, así como la aparente facilidad con la que podrían transferirse las soluciones tecnológicas de un modo de transporte a otro, cuando aún se debate cuál es la solución tecnológica más apropiada para que el sector cumpla las normas; considera que el GNL es una opción prometedora, pero solo es una opción y que el calendario de aplicación no parece realista;

28.

señala que, sin una movilización adecuada de todas las partes interesadas, puede verse dificultada la ayuda al desarrollo de un transporte ecológico por vías navegables interiores;

29.

apoya el enfoque propuesto por la Comisión para mejorar las competencias y cualificaciones en el sector, lo que mejoraría el acceso al trabajo y la movilidad laboral, incrementaría la seguridad, aumentaría la calidad del empleo y establecería una igualdad de condiciones de competencia;

30.

señala el papel que los entes locales y regionales pueden desempeñar a la hora de integrar mejor la logística del transporte por vías navegables interiores en los planes de movilidad urbana sostenible;

31.

está a favor, cuando resulte factible, de la integración de los flujos de información apropiados de otros modos de transporte en los servicios de información fluvial (SIF); reconoce que, si bien se plantean ciertas cuestiones respecto a: (a) compartir una información que puede ser comercialmente delicada; y (b) imponer a los operadores la carga de invertir en sistemas de transporte inteligentes, cree que unos SIF modificados podrían ser un valioso instrumento para la gestión de la cadena de suministro, ya que se optimizarían los flujos de mercancías y se reducirían los costes y las emisiones;

32.

espera con interés los resultados de la evaluación en curso de los SIF y confía en que la Comisión pueda proponer enmiendas a la Directiva sobre los SIF, ya que el Comité considera que los sistemas de transporte inteligentes (STI) son un elemento importante para facilitar un transporte multimodal eficiente, propiciar el buen funcionamiento del transporte por vías navegables interiores y reducir las cargas administrativas, incluidos los complejos requisitos transfronterizos entre los Estados de la UE y terceros países;

33.

apoya la intención de crear un nuevo enfoque de gobernanza para abordar la duplicación de los marcos jurídicos y competencias en el sector de la navegación interior; a este respecto acoge favorablemente la firma del acuerdo administrativo entre la DG MOVE y la Comisión Central para la Navegación en el Rin (CCNR), que proporcionará un marco para una mayor cooperación en apoyo del desarrollo del sector de la navegación interior; espera la celebración de acuerdos similares con otras comisiones fluviales;

34.

anima a los órganos responsables del transporte por vías navegables interiores a reforzar la coordinación para mejorar la representación del sector y asumir responsabilidad directa sobre algunos de los objetivos del paquete NAIADES II;

35.

subraya el potencial que la Estrategia de la UE para la región del Danubio representa en términos de desarrollo integrado y gobernanza de una cuenca hidrográfica y considera que su aplicación mejoraría considerablemente el transporte fluvial en el Danubio, que tiene una gran capacidad para aumentar su volumen de tráfico;

36.

señala que en la Comunicación hay varias referencias a diversos programas de financiación de la UE (FSE, Mecanismo «Conectar Europa» , Horizonte 2020), pero no parece haber un planteamiento coherente o sistemático sobre cómo dichos fondos contribuirán a conseguir los objetivos;

37.

pide a la Comisión que presente el documento de trabajo de los servicios de la Comisión (SWD) sobre la financiación del paquete NAIADES con carácter de urgencia; recomienda que, además de determinar y cuantificar las necesidades de inversión del sector del transporte por vías navegables interiores, también se procure proporcionar una orientación clara al sector para que acceda a la financiación; este SWD aportará una útil contribución a la hoja de ruta para la aplicación (propuesta en el punto 11 supra);

38.

considera que los Fondos Estructurales y los Fondos de Inversión pueden apoyar los principales objetivos de NAIADES, pero le preocupa que los indicadores fundamentales para evaluar los resultados de dichos fondos y, en particular, del FEDER y el Fondo de Cohesión, solo se refieran a las infraestructuras viarias y ferroviarias, lo que parecería incentivar la inversión en esos modelos en detrimento de las vías navegables interiores, cuando esté disponible esa opción;

39.

toma nota de la referencia a los instrumentos financieros y considera que hay cierto margen para que la financiación del Banco Europeo de Inversiones se aplique al sector del transporte por vías navegables interiores;

40.

apoya la motivación de la enmienda propuesta al Reglamento relativo a una política de capacidad de las flotas comunitarias, que, de ser efectiva, facilitará el desarrollo del Fondo de reserva y su utilización en las medidas adicionales para fomentar el transporte por vías navegables interiores de acuerdo con los objetivos de NAIADES II;

41.

apoya el objetivo de la Directiva propuesta de separar las prescripciones técnicas de los aspectos de procedimiento, lo que racionalizaría el proceso para actualizar tales prescripciones, al tiempo que aportaría una mayor claridad y transparencia al sector;

42.

respalda el planteamiento pragmático y flexible propuesto por el que se reducirán las prescripciones o se procederá a la aplicación parcial de las prescripciones técnicas en determinadas zonas (Estados miembros) en función de la naturaleza de sus vías navegables interiores;