(1)

Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente.

(2)

El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige la introducción de medidas dirigidas a reducir la contaminación acústica producida el ruido producido por las aeronaves, en particular en los aeropuertos y sus alrededores donde se producen problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la Unión se hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos perjudiciales para la salud , especialmente en el caso de los vuelos nocturnos . [Enm. 1]

(3)

A raíz de la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios (4) y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a la regulación del uso de aviones objeto del anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda parte, capítulo 3, segunda edición (1988) (5), se hace necesaria una actualización de nuevas medidas para permitir a las autoridades gestionar las aeronaves más ruidosas para mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos en la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido.

(4)

La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El «enfoque equilibrado» de la OACI debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce, sin prejuicio alguno, el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido.

(5)

El informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 15 de febrero de 2008, titulado «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE (Informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE)» apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva 2002/30/CE la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas rentables para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido.

(6)

La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Puesto que los objetivos del presente Reglamento no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden alcanzarse mejor a escala de la Unión por medio de normas armonizadas sobre la introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión puede adoptar medidas en virtud del principio de subsidiariedad tal como se establece en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan derivándose de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (6) u otras normas europeas, nacionales o locales, y no prejuzga la selección concreta de medidas.

(6 bis)

Con la finalidad de reducir la necesidad de introducir restricciones operativas, los planes de acción nacionales a que se refiere la Directiva 2002/49/CE deberían abrirse en un futuro inmediato a la adopción de medidas complementarias de gestión del ruido externas al aeropuerto, tales como insonorización de viviendas y planes de aislamiento acústico en general. [Enm. 2]

(7)

Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido.

(8)

Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer objetivo de reducción del ruido debe elegirse estableciendo una comparación entre todos los costes y todos los beneficios, una evaluación de la eficacia de costes se centra en alcanzar un el instrumento para alcanzar este objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes debe ser rentable, teniendo en cuenta los aspectos sanitarios, económicos y sociales . [Enm. 4]

(9)

La suspensión de las medidas paliativas del ruido es importante para evitar consecuencias no deseadas sobre la seguridad aérea, la capacidad de los aeropuertos y la competencia. Aun cuando un recurso contra Comisión debe poder evaluar las restricciones operativas relacionadas con el ruido puede referirse a los objetivos de reducción del ruido, a los métodos de evaluación y a la selección de las medidas con eficacia de costes, el recurso no puede suspender propuestas antes de su ejecución. Por tanto, la Comisión debe poder hacer uso del derecho de control mucho antes de la aplicación de las medidas y suspender aquellas que considere que tienen consecuencias indeseadas o irreversibles. Está generalmente aceptado que la suspensión debe ser durante un período limitado. [Enm. 5]

(9 bis)

La utilización de procedimientos operativos aprobados de atenuación del ruido debe garantizar que se preserva la necesaria seguridad de vuelo teniendo presentes todos los factores que podrían afectar a una operación determinada. Las medidas operativas de atenuación del ruido no deben impedir ni prohibir la adopción de medidas de seguridad antiterrorista. [Enm. 6]

(10)

De conformidad con la Directiva 2002/49/CE, las evaluaciones del ruido deben basarse en la información existente disponible y garantizar que dicha criterios objetivos y mesurables, comunes a todos los Estados miembros . Esta información sea debe ser fiable , obtenida de forma transparente, contrastable y accesible para las autoridades competentes todas las partes interesadas. Las evaluaciones deben incluir el seguimiento de la evolución tecnológica más reciente e intercambios de información sobre nuevos adelantos relativos a los procedimientos que cabe aplicar. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control y ejecución. Deben realizar o supervisar las evaluaciones del ruido agencias exteriores, independientes del operador del aeropuerto. [Enm. 7]

(11)

Está generalmente aceptado que los Estados miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía totalmente coherentes con el método descrito en el documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) sobre el «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» ni utilizar la información sobre comportamiento sonoro de las aeronaves reconocida a nivel internacional. Sin embargo, la eficacia y eficiencia de una restricción operativa, junto con la eficacia y eficiencia del pertinente plan de acción del que forma parte la restricción, deben evaluarse de acuerdo con métodos recomendados en el documento no 29 de la CEAC y el enfoque equilibrado de la OACI. Consecuentemente, los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento no 29 de la CEAC.

(12)

La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia) referente a la certificación del comportamiento sonoro como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, pero han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre rendimiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados debe mejorar la calidad de la cartografía de los contornos acústicos de los distintos aeropuertos y la cartografía estratégica para respaldar decisiones políticas.

(13)

A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los contornos acústicos, la facultad para adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica del método y el informe técnico en lo concerniente a la evaluación de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en este Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados; la consecuente modificación de las definiciones de aeronaves marginalmente conformes y de aviones civiles, y la actualización de la referencia al método para calcular los contornos de situación del ruido en un aeropuerto . Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. [Enm. 8]

(13 bis)

A fin de garantizar la seguridad jurídica y la fiabilidad de la planificación, las restricciones operativas y las decisiones relativas al funcionamiento de los aeropuertos, incluidas las decisiones judiciales y el resultado de los procesos de mediación que ya hubieran sido incoados o que estuvieran en fase de examen antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, no deben estar sujetas al presente Reglamento, sino que deben ser tratadas con arreglo a las normas vigentes. [Enm. 9]

(16)

A la vista de la necesidad de una aplicación coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las restricciones operativas relacionadas con el ruido. Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2002/30/CE.

(a)

facilitar la consecución de objetivos específicos de reducción del ruido medioambiental, según lo estipulado en la legislación de la Unión, nacional y o local, y evaluar su interdependencia con otros objetivos medioambientales, incluidos los aspectos sanitarios, a nivel de cada aeropuerto concreto; y [Enm. 12]

(b)

permitir la selección de las medidas paliativas del ruido más rentables , teniendo en cuenta tanto aspectos relacionados con la salud como otros de carácter económico y social, de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. [Enms. 44 y 48]

(1)

«Aeropuerto»: un aeropuerto que tenga más de 50  000 movimientos de aviones de reacción subsónicos civiles por año civil (siendo un movimiento un despegue o un aterrizaje), teniendo en cuenta el promedio de los tres años civiles anteriores a la evaluación del ruido;

(2)

«Enfoque equilibrado»: el método procedimiento establecido por la (OACI) en el volumen 1, parte V, del anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para hacer frente al problema del minimizar el ruido de la manera más rentable , teniendo en cuenta, entre otros, aspectos relacionados con la salud y de carácter económico, en cada aeropuerto concreto a fin de proteger la salud de los ciudadanos que residen en las zonas cercanas . [Enms. 45 y 49]

(3)

«Aeronave»: una aeronave de alas fijas con una masa máxima de despegue de 34  000 kg o más, o con una capacidad interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate superior a diecinueve plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la tripulación;

(4)

«Aeronave marginalmente conforme»: una aeronave civil que cumple está certificada de conformidad con los valores límite de certificación establecidos en del volumen 1, parte II, capítulo 3, del anexo 16 del Convenio de Chicago por un margen acumulado no superior a 10EPNdB 8 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde durante un período transitorio de cuatro años a partir de …  (7) y por un margen acumulado inferior a 10 EPNdB una vez transcurrido dicho período transitorio. El margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 4 capítulo 3 , del anexo 16 del Convenio de Chicago. [Enm. 17]

(5)

«Medida relacionada con el ruido»: cualquier medida que afecte al entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos en los que sean aplicables los principios del enfoque equilibrado de la OACI, incluidas otras medidas no operativas que puedan afectar al número de personas expuestas al ruido de los aviones;

(6)

«Restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso o reducen la utilización de la capacidad óptima de un aeropuerto, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales, que restrinjan la explotación de aeronaves civiles se aplican por ejemplo durante un período determinado por el día o solo a determinadas pistas del aeropuerto . [Enm. 18]

(a)

evaluarán la situación de ruido en un aeropuerto concreto velarán por la determinación del objetivo de reducción del ruido en cada aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49/CE ;

(b)

definirán el objetivo para la reducción del ruido medioambiental; [Enm. 21]

(c)

identificarán las medidas disponibles para reducir el impacto acústico;

(d)

evaluarán efectuarán una evaluación formal y exhaustiva de la rentabilidad probable de las medidas existentes; [Enm. 22]

(e)

seleccionarán las medidas;

(f)

consultarán a las partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas;

(g)

decidirán sobre las medidas y las comunicarán con antelación suficiente;

(h)

implantarán las medidas; y así como

(i)

preverán la resolución de litigios.

(a)

el efecto previsible de una reducción de ruido de las aeronaves en origen;

(b)

planificación y gestión de la utilización del suelo;

(c)

utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido , incluida la orientación respecto de las rutas de aterrizaje y de despegue ; [Enm. 23]

(d)

aunque no como primer recurso, restricciones operativas.

a)

se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I para tener debidamente en cuenta la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado;

b)

se establezca en el nivel adecuado una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido; las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido;

c)

se evalúe la rentabilidad de cualquier nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II; las modificaciones técnicas menores de medidas existentes sin consecuencias importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas;

d)

se organice el proceso de consulta con las partes interesadas de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. Las partes interesantes incluirán, como mínimo:

a)

aquella relativa a los presuntos incumplimientos por desviaciones de trayectoria, en relación al impacto generado y los motivos de dicha desviación,

b)

los criterios utilizados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico.

(a)

el número de cola de la aeronave;

(b)

el certificado o certificados de comportamiento sonoro de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado;

(c)

cualquier modificación de la aeronave que influya en su comportamiento sonoro y esté registrada en su certificado de niveles de ruido.

(d)

información sobre ruido y comportamiento de la aeronave a efectos de la elaboración de modelos de ruido.

(a)

dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1 del anexo 16 del Convenio de Chicago.

(b)

hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento, figuren en el registro del país en desarrollo y continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país.

(a)

aeronaves cuya utilización en un caso concreto sea de carácter tan excepcional que no resulte razonable denegar una exención temporal;

(b)

aeronaves en vuelos no comerciales para trabajos de reforma, reparación o mantenimiento;

(b bis)

aeronaves en vuelos con fines humanitarios o diplomáticos. [Enm. 31]

(a)

las modificaciones de las definiciones de aeronave en el artículo 2, punto 3), y de aeronave marginalmente conforme en el artículo 2, punto 4); [Enm. 33]

(b)

las modificaciones y actualizaciones de las normas de certificación del comportamiento sonoro expuestas en los artículos 4 y 8; y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 6, apartado 1.

(c)

las modificaciones del método y del informe técnico descrito en el anexo I.