Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa)

El 20 de enero de 2011, de conformidad con el apartado 2 del artículo 29 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un Dictamen de Iniciativa sobre el tema

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 22 de junio de 2011.

En su 474o Pleno de los días 21 y 22 de septiembre de 2011 (sesión del 21 de septiembre), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 152 votos a favor y 1 abstención el presente Dictamen.

1.1 El sistema europeo de gestión del tráfico aéreo (GTA) viene sufriendo fragmentación y carencias desde hace décadas. La creación de un Cielo Único Europeo (CUE) permite aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia de los vuelos, lo cual reducirá notablemente las emisiones de CO2 por vuelo y mitigará en gran medida otros perjuicios medioambientales –se podría reducir en cada vuelo un 12 % de las emisiones de CO2 relacionadas con la aviación–, generando así un considerable ahorro económico.

1.2 Además, la creación de un Cielo Único Europeo es fundamental para garantizar la competitividad del sector aeronáutico de la UE en el mercado mundial. Es esencial que la Comisión Europea desempeñe un papel clave en la puesta en práctica del Cielo Único Europeo II. Únicamente el liderazgo fuerte e incuestionable de la Comisión permitirá superar con éxito los distintos obstáculos y problemas políticos que se han experimentado en el pasado.

1.3 La aplicación adecuada de un sistema de evaluación del rendimiento basado en unos objetivos realistas pero ambiciosos de seguridad, rentabilidad, capacidad/retrasos y eficiencia de los vuelos constituye un factor crucial para la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. El CESE muestra su inquietud puesto que el actual nivel de compromiso de los Estados miembros de la UE hacia el Cielo Único Europeo no resulta suficiente.

1.4 Los bloques funcionales del espacio aéreo (FAB) se deben desarrollar sobre la base de las necesidades operativas y teniendo en cuenta la seguridad, la capacidad del espacio aéreo, los objetivos para mejorar la relación coste-eficiencia y las mejoras medioambientales a través de una mayor eficiencia en los vuelos. La Comisión Europea debe establecer y llevar a cabo un estrecho seguimiento de los parámetros de rendimiento que deberán cumplir las distintas iniciativas relacionadas con los bloques funcionales recurriendo al marco de rendimiento del CUE II.

1.5 El CESE cree que Eurocontrol podría desempeñar un papel en el refuerzo de las funciones de la red europea de GTA, como el diseño de la red de rutas, la gestión central de la afluencia de tránsito aéreo y la gestión de recursos escasos, siempre y cuando lo hiciera con arreglo a la legislación de la UE, se llevara a cabo con éxito la reforma de esta agencia y se racionalizara aún más su régimen de costes. El CESE valora favorablemente la decisión de la Comisión Europea de nombrar a Eurocontrol como el «gestor de red» de Europa.

1.6 El CESE considera que los objetivos de la seguridad y el rendimiento, así como la interoperabilidad con los sistemas de GTA fuera de la UE (como la iniciativa NextGen en los Estados Unidos) deben seguir siendo la fuerza motriz del programa de investigación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR-GTA) del Cielo Único Europeo. Por todo ello, el CESE cree que se deben abordar los siguientes desafíos, relacionados todos ellos con el despliegue de SESAR:

1.7 La seguridad va más allá de la normativa en esta materia: también abarca las actitudes humanas, la cultura de la seguridad, las competencias y la formación, así como la gestión de los recursos en equipo. A este respecto, es importante:

1.8 El CESE señala que el paquete CUE II ha ampliado el ámbito de actuación del sistema de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a la normativa de seguridad de la GTA en el ámbito de la UE, garantizando así un enfoque integrado para la normativa de seguridad de la GTA y una supervisión en la UE conforme al concepto de «puerta a puerta».

2.1 La creación de un Cielo Único Europeo permite incrementar la seguridad y mejorar la eficiencia de los vuelos, lo cual reducirá notablemente las emisiones de CO2 por vuelo y mitigará en gran medida otros perjuicios medioambientales (se podría reducir en cada vuelo un 12 % de las emisiones de CO2 relacionadas con la aviación), generando así un considerable ahorro económico.

2.2 Además, la creación de un Cielo Único Europeo es fundamental para garantizar la competitividad del sector aeronáutico de la UE en el mercado mundial. Asimismo, el sistema actual de GTA será incapaz de hacer frente a la demanda de tráfico prevista de aquí a 2030 (de acuerdo con las últimas previsiones a largo plazo de Eurocontrol, el tráfico aumentará hasta llegar a los 16,9 millones de vuelos en 2030; es decir, 1,8 veces los niveles de tráfico actuales).

2.3 En 2004 ya entró en vigor un paquete inicial conocido como Cielo Único Europeo de la UE (CUE I). Por aquel entonces, el mayor problema que presentaba la gestión del tráfico aeronáutico lo constituían la congestión en el espacio aéreo y los consiguientes retrasos, por lo que todo ello, unido al tema de la seguridad, se convirtió en el principal foco de interés de dicho programa.

2.4 La situación de la GTA ha variado en cierta medida en los últimos años y, si bien la seguridad y la capacidad siguen siendo los objetivos principales, ahora se hace más hincapié en las cuestiones medioambientales (eficiencia de los vuelos) y en la relación coste-eficiencia. Además, el enfoque regulador se ha visto modificado a petición de los Estados miembros y las partes interesadas en favor de un planteamiento menos preceptivo («mejor regulación»).

2.5 Aunque se han alcanzado algunos de los objetivos de CUE, las dificultades de los Estados miembros a la hora de cumplir determinados objetivos de CUE I, junto con la actualización de otros objetivos como el medio ambiente y el rendimiento, han llevado a acometer un segundo paquete conocido como Cielo Único Europeo II (CUE II), aprobado por la autoridad legisladora de la UE en 2009 y publicado en el Diario Oficial de 14 de noviembre de ese mismo año. En él se recogen los instrumentos fundamentales, el marco jurídico y las condiciones imprescindibles para la aplicación de un Cielo Único Europeo a partir de 2012.

2.6 Además, se ha lanzado el programa SESAR como complemento técnico y operativo a las reformas institucionales previstas en CUE II.

2.7 En cualquier caso, seguimos haciendo frente a desafíos sustanciales. Para superar estos retos se exigen importantes mejoras operativas, además de una continua acción política que garantice la rápida aplicación del paquete CUE II, sobre la base de unos ambiciosos objetivos de rendimiento y con el objetivo último de atajar las diferencias existentes en materia de rendimiento entre los sistemas de GTA de dentro y fuera de la UE.

2.8 El CESE ya ha destacado con anterioridad la necesidad de un Cielo Único Europeo en dictámenes precedentes y, en particular, en los expedientes TEN 354 y 355 sobre la mejora del rendimiento del sistema europeo de aviación a través de CUE II. El presente dictamen de iniciativa, que tiene por objeto ofrecer una visión de calidad en favor de la aplicación del paquete CUE II y el despliegue de SESAR, aborda los siguientes aspectos:

El principio del factor humano y la necesidad de diálogo social con los trabajadores en primera línea, así como una consulta adecuada con todos los interlocutores, constituyen igualmente un elemento fundamental subyacente a todos estos aspectos.

3. Ejecución del sistema de rendimiento de CUE II con unos ambiciosos objetivos en este sentido

3.1 La aplicación adecuada de un sistema de evaluación del rendimiento basado en unos objetivos ambiciosos de seguridad, rentabilidad, capacidad/retrasos y eficiencia de los vuelos constituye un factor crucial para la puesta en práctica del Cielo Único Europeo. Para lograr rápidamente estas ventajas se revela necesario un compromiso político inquebrantable. En este contexto, el CESE destaca la importancia de que los Estados miembros de la UE respeten sus compromisos y aceleren la entrada en funcionamiento del Cielo Único Europeo, con arreglo a la decisión adoptada por el Consejo de Transporte de la UE en mayo de 2010. El CESE muestra su inquietud por el bajo nivel de compromiso que demuestran en la actualidad los Estados miembros de la UE hacia el Cielo Único Europeo.

3.2 El CESE cree que es fundamental garantizar la coherencia entre los objetivos de rendimiento comunitarios y los objetivos nacionales en el ámbito de los FAB. Esta circunstancia exigirá la creación de un sistema para resolver las incoherencias entre esos objetivos. En la práctica, esto significa que aquellos que presenten el peor rendimiento necesitarán unos objetivos más ambiciosos que quienes consigan mejores rendimientos. Hay que utilizar los informes de evaluación comparativa de la Comisión de Evaluación de Resultados de Eurocontrol sobre el rendimiento de la GTA a la hora de establecer los objetivos detallados de cada uno de los proveedores de servicios de gestión de tráfico aéreo. Igualmente hay que crear y aplicar objetivos métricos de seguridad para garantizar, junto con otros objetivos de rendimiento, un enfoque equilibrado. En este contexto, no pueden ponerse en peligro los niveles de seguridad, que deberán ser objeto de continuas mejoras.

3.3 El CESE hace hincapié en la importancia de salvaguardar la independencia de las autoridades nacionales de supervisión (ANS) respecto de los proveedores de servicios de navegación aérea, así como de cualquier interferencia política. Este punto es fundamental para garantizar el éxito de la aplicación. Por todo ello, hay que garantizar también una dotación adecuada de recursos en favor de las ANS. La Comisión Europea deberá controlar de cerca el riguroso respeto de estos principios recurriendo a los instrumentos disponibles en el paquete CUE II. Además, las autoridades nacionales de supervisión deberán lograr una mejor coordinación haciendo un uso intensivo de la plataforma de ANS y, cuando sea adecuado, se debe prever una consolidación en el marco de los FAB para garantizar las economías de escala y evitar un incremento de los costes de supervisión. A este respecto, se podría impulsar el papel desempeñado por el coordinador de los FAB.

3.4 El sistema de rendimiento ha de abarcar tanto las cargas de ruta como de terminal. Esto es fundamental para garantizar ventajas considerables tanto a las compañías aéreas como a los pasajeros, sobre la base del concepto puerta a puerta. Una hoja de ruta clara conllevará a largo plazo una reducción de los costes directos e indirectos del sistema de GTA en la UE, lo cual abaratará las cargas derivadas del control del tráfico aéreo (CTA) que se repercuten a los usuarios del espacio aéreo, y afectará consiguientemente a los pasajeros y a los clientes del transporte de carga.

3.5 El CESE considera que el sistema de rendimiento de CUE II debe vincularse a un sistema de incentivos bien diseñado. El mayor incentivo lo constituirá la supresión del sistema de recuperación de costes en la GTA, tal como ya se ha acordado en el paquete CUE II, y su sustitución por un sistema de coste fijo.

3.6 Las funciones de red, como la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (CFMU) de Eurocontrol y la Oficina Central de Tarifas de Ruta (CRCO) deberán incluir salvaguardas para garantizar la rigurosa independencia del organismo de evaluación del rendimiento de la UE respecto de dichas funciones de red.

4.1 La convergencia hacia un número mínimo de bloques funcionales del espacio aéreo (FAB), basados principalmente en los requisitos de afluencia del tránsito, la capacidad y la relación coste-eficiencia sigue siendo un objetivo. Hay que aplicar a todos los FAB las mismas medidas y procedimientos de seguridad. Los FAB constituyen un instrumento fundamental para que cada autoridad nacional de supervisión pueda cumplir los ambiciosos objetivos de rendimiento a partir de 2012.

4.2 Los FAB se deben desarrollar sobre la base de las necesidades operativas y teniendo en cuenta la seguridad, la capacidad del espacio aéreo, los objetivos para mejorar la relación eficiencia-coste y las mejoras medioambientales a través de una mayor eficiencia en los vuelos. El cumplimiento de este objetivo pasa por un compromiso político y un seguimiento al más alto nivel. La Comisión Europea debe establecer y llevar a cabo un estrecho seguimiento de los parámetros de rendimiento que deberán cumplir las distintas iniciativas relacionadas con los bloques funcionales recurriendo al marco de rendimiento del CUE II.

4.3 Los FAB han de garantizar una integración técnica progresiva del fragmentado sistema europeo de gestión del tráfico aéreo, sobre la base de una hoja de ruta dotada de objetivos claros. Para alcanzar este fin son necesarias una coordinación y cooperación claras entre los FAB.

4.4 Cuando se habla de cambios en las prácticas de trabajo son fundamentales las buenas relaciones en el sector, y éstas únicamente pueden alcanzarse a través de una consulta adecuada y permanente, en el estricto sentido del término. Si deseamos evitar estos problemas en el futuro es imprescindible avanzar recurriendo a un buen diálogo social. Los trabajadores del sector son valores esenciales, y los cambios en las prácticas laborales podrían conllevar perturbaciones sectoriales si no se gestionan de la manera más adecuada.

4.5 En virtud del Reglamento Cielo Único Europeo, se exige a los prestadores de servicios de navegación aérea (PSNA) que dispongan de planes de emergencia para todos los servicios prestados en caso de incidentes que tengan como resultado una degradación importante o la interrupción de sus servicios. Los PSNA han de concentrarse en soluciones que sean más eficaces y rentables examinando, en primer lugar, las opciones alternativas en las infraestructuras nacionales existentes (otros centros de control de zona (ACC) o instalaciones militares), y deberán prever el desarrollo de bloques funcionales de espacio aéreo para dichas emergencias.

4.6 La cooperación entre los proveedores de servicios civiles y militares es crucial para garantizar el ulterior desarrollo del Cielo Único Europeo y la eliminación de los cuellos de botella más importantes que se registran, en términos de capacidad, en el corazón de Europa. Los Estados miembros y la Comisión han de perseguir la cooperación civil-militar en el contexto de los FAB, donde se concilian las necesidades civiles y militares de un modo pragmático y no político. Habida cuenta de la implicación de países no pertenecientes a la UE, y de los Estados Unidos, resulta esencial mantener una coordinación más estrecha con la OTAN. La reasignación de algunas zonas de entrenamiento militar alejadas de los principales focos de tráfico civil, tal como se prevé en algunos FAB, merece una valoración positiva por parte del CESE, que considera que se trata de una iniciativa que deben fomentar de manera activa todos los FAB. Además, la aplicación de una red de GTA para las rutas nocturnas, como también contemplan diversos FAB, ha de ser un objetivo de todos los bloques funcionales del espacio aéreo como un instrumento para mejorar la eficiencia de vuelo en horario nocturno cuando no se utilicen las zonas de entrenamiento militar.

4.7 El CESE también cree esencial expandir los FAB y el principio del Cielo Único Europeo más allá de las fronteras de la UE y, en particular, a los países colindantes con Europa, algo que exigirá una mayor cooperación a nivel internacional.

4.8 El compromiso político es crucial para que los FAB aporten auténticas ventajas a los usuarios finales. La Comisión Europea y el coordinador de los FAB en la UE han de seguir recordando a los Estados miembros que tienen el deber de asegurar la ejecución del CUE y los FAB.

5. Creación de un Gestor de Redes Europeas a cargo de las funciones de la red de GTA

5.1 El CESE coincide en que el refuerzo de las funciones de la red europea de GTA, como el diseño de la red de rutas, la gestión central de la afluencia de tránsito aéreo y la gestión de recursos escasos (radiofrecuencias y códigos de transpondedor), constituyen un elemento esencial del paquete CUE II.

5.2 El CESE cree que Eurocontrol podría desempeñar un papel en esas funciones siempre y cuando lo hiciera con arreglo a la legislación de la UE, se llevara a cabo con éxito la reforma de esta agencia y se racionalizara más su régimen de costes. Todo ello exigirá un compromiso político total por parte de todos los Estados miembros de Eurocontrol para llevar hasta el final la reestructuración de esa agencia. El CESE celebra la decisión de la Comisión Europea de nombrar a Eurocontrol «Gestor de Red» para Europa.

5.3 Por consiguiente, el CESE solicita a la Comisión Europea que vele por el estricto respeto de un aspecto fundamental como éste cuando confiera su mandato a Eurocontrol.

5.4 El CESE manifiesta su inquietud por el incremento de los retrasos en la GTA previsto para el verano de 2011. El CESE anima a Eurocontrol, en cuanto gestor de la red del CUE, a que, en cooperación con las ANS y los usuarios del espacio aéreo, encuentren soluciones a corto plazo para mitigar sus repercusiones en el tráfico aéreo y en los pasajeros.

5.5 Por último, el CESE desearía recordar que la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull en 2010 ocasionó un cierre del espacio aéreo que se tradujo en enormes perturbaciones para el sector aeronáutico y para los viajeros en general. Esta circunstancia tuvo ingentes repercusiones económicas para el sector de la aviación y para el conjunto de la economía de la UE. A raíz todo ello se decidió que Europa debía revisar sus procedimientos. En este contexto, el CESE destaca la necesidad de que Europa establezca sus procedimientos en línea con las mejores prácticas seguidas en otras partes del mundo, como es el caso de los EE.UU. En concreto, Europa es la única región del mundo donde la responsabilidad derivada de los peligros que ocasionan las cenizas volcánicas no recae en las compañías aéreas. El reciente simulacro con cenizas volcánicas que llevó a cabo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en abril de 2011 ha puesto de manifiesto que, a pesar de algunos avances, aún se necesitan directrices más sólidas para evitar una nueva gestión fragmentada. El CESE solicita a la AESA que proporcione orientaciones claras a todos los Estados miembros de la UE para la adopción de una política revisada.

6. Una reforma de Eurocontrol, basada en la reducción de costes, en apoyo al Cielo Único Europeo

6.1 El CESE aplaude los considerables avances registrados por Eurocontrol, bajo el liderazgo de su director general, para reestructurarse como una organización más eficiente en apoyo al CUE. Se debe acelerar este proceso, ya en marcha, lo cual exigirá el pleno compromiso de todos los Estados miembros de Eurocontrol.

6.2 El CESE felicita a Eurocontrol por la creación de un pilar CUE en el seno de la agencia, cuya misión es ofrecer apoyo técnico al Cielo Único Europeo. Es necesario que impere la plena transparencia en las distintas funciones que desempeña Eurocontrol, los recursos que precisa y la manera de financiarlos. Resulta evidente que las compañías aéreas no deben asumir el coste de las funciones gubernamentales, como el pilar CUE. Esta circunstancia exigirá redoblar los esfuerzos para dotar a Eurocontrol de los principios adecuados de gobernanza y posibilitar así el pleno cumplimiento de los objetivos del CUE.

6.3 El CESE también destaca la importancia de preservar un enfoque paneuropeo que se extienda más allá de las fronteras de la UE. La Comisión Europea deberá, por consiguiente, ampliar el Espacio Aéreo Común Europeo a todos los países vecinos de la Unión Europea.

7. El proyecto SESAR: un elemento técnico y operativo del CUE de financiación pública para apoyar la fase de ejecución

7.1 El programa SESAR se ha creado como complemento técnico y operativo a CUE II. La Comisión Europea espera que SESAR «represente a partir de 2020 el futuro sistema europeo de GTA que, si lo comparamos con el rendimiento actual:

7.2 El CESE considera que estos objetivos, así como la interoperabilidad con los sistemas de GTA fuera de la UE (como la iniciativa NextGen en los Estados Unidos) deben seguir siendo la fuerza motriz del programa SESAR. El CESE acoge positivamente el acuerdo de cooperación firmado el 3 de marzo de 2011 entre SESAR y NextGen en Budapest como un paso para mejorar la sincronización de los dos proyectos de desarrollo más importantes por lo que respecta a los sistemas de gestión del tráfico aéreo mundial.

7.3 El CESE cree que es esencial seguir implicando a los trabajadores en primera línea en el desarrollo de SESAR. En este orden de cosas, es fundamental formar al personal en el uso de las nuevas tecnologías y conceptos operativos.

7.4 El CESE desearía destacar que, a pesar de las ventajas que entraña a largo plazo para los usuarios del espacio aéreo, los ciudadanos de la UE y el medio ambiente, el despliegue de SESAR afronta numerosos y complejos desafíos. Así, es crucial llevar a la práctica SESAR de manera eficaz y en su debido momento. Además de un enérgico compromiso por parte del sector, también será necesario un amplio apoyo político y financiero en un marco de asociación público-privada. Consiguientemente, el despliegue de SESAR deberá ser parte integrante de la Estrategia Europa 2020 para garantizar una gobernanza económica fuerte, sobre la base de un modelo empresarial claro, la cooperación mutua y la armonización con el sistema NextGen de los Estados Unidos.

7.5 Por todo ello, el CESE cree que se deben abordar los siguientes desafíos, relacionados todos ellos con el despliegue de SESAR:

7.5.1 garantizar el despliegue sincronizado de mejoras en las infraestructuras aeroespaciales y terrestres.

7.5.2 Se debe asegurar que el despliegue de SESAR cuenta con los recursos financieros pertinentes en su debido momento.

7.5.2.1 La puesta en práctica de SESAR aportará un considerable valor económico, medioambiental y estratégico para el conjunto de Europa. Un retraso de diez años en su ejecución generará en la UE-27 un impacto negativo directo en el PIB que superará los 150 000 millones de euros y una pérdida de eficiencia energética calculada en más de 150 millones de toneladas de CO2.

7.5.2.2 En cualquier caso, el despliegue de SESAR exige una inversión total por encima de los 30 000 millones de euros, y la financiación y el equipamiento iniciales de SESAR (aeroespacial y terrestre) representan un desafío de la máxima importancia a la hora de cumplir, cuanto antes, los niveles de rendimiento que cabe esperar de la aplicación de las nuevas tecnologías.

7.5.2.3 Las dificultades en la financiación del despliegue de SESAR vienen motivadas por la desconexión parcial entre inversión y beneficio durante la fase transitoria: aquella aerolínea que invierta en nuevos equipos aeronáuticos no registrará ningún beneficio hasta que los PSNA realicen sus inversiones correspondientes. Por otro lado, a efectos del PSNA –que, a fin de obtener beneficios, se verá obligado a invertir en un entorno limitado por el rendimiento– su actividad empresarial podría no dar resultados positivos hasta que se equipara un número significativo de aeronaves. Por último, podría haber algunas modificaciones con ventajas globales para la red y un impacto empresarial positivo, aunque ello exigirá la inversión a cargo de algunas partes interesadas, a las cuales esta inversión les seguirá suponiendo un coste neto. En estos casos será necesario facilitar financiación.

7.5.2.4 Por todo ello, los fondos asignados por la UE en apoyo al despliegue de SESAR se utilizarían para que los operadores –PSNA, usuarios del espacio aéreo, aeropuertos– pudieran adoptar rápidamente y de manera sincronizada la tecnología de este programa. Además, por lo que respecta al ámbito de la GTA durante el período 2014-2020, se precisarán fondos adicionales acordes a la financiación de que se dispone en la actual fase de I+D, a fin de garantizar la inversión continua en I+D e innovación.

7.5.2.5 Si se pretende respetar el ritmo necesario para cumplir los objetivos de rendimiento en la GTA, se calcula que el despliegue de SESAR exigirá fondos de la UE por un importe aproximado de 3 000 millones de euros, una cantidad que se vería aliviada combinando -aunque no exclusivamente– los distintos dispositivos financieros que están siendo actualmente objeto de debate, como los recursos propios del sector, la emisión de obligaciones y para proyectos de la UE, las garantías, los préstamos del Banco Europeo de Inversiones, etc. Así pues, para el periodo 2014-2020, cabe concluir que:

si la UE no hace una asignación eficaz de sus recursos en apoyo de SESAR, es improbable que el programa se pueda poner en marcha a tiempo.

7.6 Por último, el CESE desearía señalar que SESAR sólo podrá obtener resultados si se solucionan sin demora los problemas políticos e institucionales mencionados en los puntos precedentes y se facilita la financiación pública necesaria para la ejecución del programa.

8.1 El CESE señala que el paquete CUE II ha ampliado el ámbito de actuación del sistema de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a la normativa de seguridad de la GTA en el ámbito de la UE, garantizando así un enfoque integrado para la normativa de seguridad de la GTA y una supervisión en la UE conforme al concepto de «puerta a puerta».

8.2 Unas funciones sólidas de supervisión por parte de la AESA –encaminadas, por ejemplo, a realizar inspecciones de rendimiento entre las ANS para garantizar el cumplimiento de los requisitos comunes por parte de los PSNA– también contribuirán al éxito del Cielo Único Europeo.

8.3 Si bien apoya este aspecto, el CESE cree que es esencial vigilar estrechamente la aplicación práctica de estas nuevas competencias de la AESA. Es importante que las normas de seguridad de la AESA en materia de GTA se basen en las normas existentes del CUE, y no en los intentos de esa agencia por reinventar la rueda a través de normas onerosas y carentes de justificación desde el punto de vista de la seguridad.

8.4 El CESE cree que, a corto plazo, se deberá hacer uso de los recursos y los conocimientos técnicos de Eurocontrol para proporcionar apoyo técnico a las actividades reguladoras de la AESA en materia de seguridad de la GTA.

8.5 Por último, el CESE desearía reiterar la importancia de una «cultura de la equidad», como ya destacó en su Dictamen TEN/416 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil. En aras de la seguridad aérea, es esencial establecer un marco legal para que todas las partes implicadas en accidentes o incidentes puedan compartir la información y expresarse con libertad y confianza. El CESE destaca que se precisan más acciones a nivel de la Unión Europea para garantizar que todos los Estados miembros modifican su Derecho penal nacional y asegurar así una cultura de la equidad. El CESE resalta, en particular, la importancia de crear una Carta de la UE sobre la «cultura de la equidad».

La seguridad va más allá de la normativa en esta materia. También abarca las actitudes humanas, la cultura de la seguridad, la competencia y la formación, así como la gestión de los recursos en equipo.

Bruselas, 21 de septiembre de 2011.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Staffan NILSSON