1. Introducción

1. Los aeropuertos desempeñan un papel esencial en la cadena de la aviación puesto que sirven de conexión entre las compañías aéreas y los pasajeros y los clientes de los servicios de transporte de mercancías. Asimismo, han ido adquiriendo cada vez más importancia para la economía europea, ofreciendo un gran número de conexiones en el seno de la UE y garantizando que Europa permanezca comunicada con el resto del mundo. Además, resultan esenciales para la realización con éxito del Cielo Único Europeo.

2. Tal como se reconoce en la Declaración aprobada en la Cumbre de la aviación que se celebró en Brujas en octubre de 2010[1], es necesario reformar las normas de la UE para impulsar la competitividad de los aeropuertos europeos y eliminar los puntos de congestión de la capacidad con el objeto de mejorar la eficiencia de cada eslabón de la cadena de transporte aéreo (p. ej. los operadores aeroportuarios, los transportistas, otros proveedores de servicios) y ofrecer a los pasajeros y las empresas una mayor rentabilidad.

3. La Comisión también reconoce dicha necesidad en su programa de trabajo para 2011, y pide que se optimice el uso de la red aeroportuaria europea a fin de contribuir a explotar el potencial de crecimiento del mercado. Mediante esta mejora, la UE estará mejor preparada para avanzar en la vía de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y permitir un crecimiento sostenible gracias a una economía más competitiva y eficaz en la utilización de los recursos. Con el mismo espíritu, el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte»[2] identifica la mejora del acceso al mercado y la prestación de servicios de calidad en los aeropuertos como elementos esenciales para la consecución del espacio único europeo del transporte.

4. El presente documento describe los progresos alcanzados en la ejecución del Plan de Acción de 2007 para mejorar la capacidad, la eficacia y la seguridad de los aeropuertos en Europa[3]. Asimismo, señala dos desafíos clave para los aeropuertos europeos: la capacidad y la calidad. Describe así el contexto de las tres propuestas legislativas que forman, con la Comunicación, un conjunto coherente de medidas específicas: una propuesta dirigida a mejorar la utilización de las capacidades existentes revisando el sistema actual de asignación de franjas horarias, una propuesta relativa a los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE y una propuesta sobre las restricciones de operación relativas al ruido.

2. El reto de la capacidad aeroportuaria 2.1. Una saturación de la capacidad en los mayores aeropuertos de la UE en un mundo en pleno cambio

5. El Plan de Acción de 2007 reveló la gran diferencia existente entre la capacidad y la demanda en varios de los aeropuertos que distribuyen el tráfico («hubs») en la UE. Asimismo, genera preocupación la congestión en dichos aeropuertos. El tráfico seguirá aumentando en el futuro, tal como ha ocurrido en los últimos cincuenta años a pesar de los períodos de recesión económica y de otras perturbaciones[4]. Aunque el tráfico aéreo en Europa crecerá a un ritmo menor que en las economías emergentes, prácticamente se duplicará de aquí a 2030[5].

6. No obstante, Europa no podrá satisfacer gran parte de dicha demanda debido a una capacidad aeroportuaria insuficiente. Los niveles de congestión previstos por el estudio Challenges of Growth de 2008 se confirmaron en 2010. A pesar de la crisis económica mundial y de un incremento previsto del 40 % en la capacidad aeroportuaria entre 2007 y 2030 (incluyendo nuevos aeropuertos, nuevas pistas y nuevas infraestructuras tanto terrestres como aéreas), no se podrá dar cabida a alrededor de dos millones de vuelos (el 10 % de la demanda prevista) por falta de capacidad[6].

7. Concretamente, de aquí a 2030 habrá un mínimo de diecinueve aeropuertos europeos[7] que estarán funcionando a plena capacidad durante ocho horas al día, todos los días del año (mientras que en 2007 tan solo cinco aeropuertos funcionaban a plena o casi plena capacidad el 10 % del tiempo). Esto influirá considerablemente en toda la red de transporte aéreo, dado que en 2030 la congestión en dichos aeropuertos provocará que el 50 % de todos los vuelos se vean afectados por retrasos en las llegadas y/o salidas (en comparación con el 17 % en 2007). Además, la situación se verá agravada por el hecho de que el sistema será más vulnerable a las perturbaciones debidas a la congestión de los aeropuertos y tendrá menos capacidad para recuperarse de las situaciones críticas. Los retrasos persistirán más tiempo en el sistema y se propagarán más rápido y más ampliamente. La puntualidad del transporte aéreo, que en 2010 alcanzó las peores cifras registradas en Europa desde 2001, a pesar de que los niveles de tráfico eran inferiores a los de 2007[8], constituirá un problema grave.

8. Los datos recopilados en relación con los grandes aeropuertos como parte de un estudio independiente elaborado por la Comisión indican un patrón similar para 2025[9]. Aunque la disminución del tráfico aéreo mundial desde 2008 ha reducido la diferencia entre la demanda y la capacidad prevista, y a pesar de que uno de los principales aeropuertos de distribución del tráfico de Europa, Frankfurt, posee una nueva pista; de aquí a 2025 la demanda seguirá superando la capacidad durante todo el día en los aeropuertos de Heathrow y Gatwick en Londres, Orly en París, Linate en Milán y el aeropuerto de Dusseldorf. Si no se logra aumentar la capacidad hasta superar los 120 movimientos previstos por hora, la demanda también superará la capacidad todo el día en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. Además, la demanda seguirá superando la capacidad durante parte del día en Ámsterdam, Madrid, Munich, Roma, (aeropuerto de Fiumicino) y Viena. Estos aeropuertos figuran entre los más críticos de la red aérea y constituyen nodos esenciales para la red de gestión del tráfico aéreo. Los problemas en dichos aeropuertos provocan un considerable efecto en cadena, especialmente en caso de retrasos, para todos los aeropuertos de enlace que dependen de las conexiones hacia estos «hubs» saturados, así como para las comunicaciones de Europa con otras zonas del mundo.

9. Este problema de capacidad aparece en un contexto de aumento de la competencia y de cambios en el mercado mundial de la aviación. En los próximos años, el crecimiento del transporte aéreo estará impulsado principalmente por regiones como Asia Pacífico, Oriente Medio y Latinoamérica. Esto significa que, aunque históricamente Norteamérica ha sido el mayor mercado mundial de la aviación y Europa ha ocupado el segundo lugar, en 2012-2013 se prevé que la zona de Asia Pacífico supere a ambas regiones. El año 2010 ha reflejado claramente dicha tendencia: Pekín se ha convertido en el segundo aeropuerto con más movimiento por el volumen de pasajeros, por detrás de Atlanta. El aeropuerto Heathrow de Londres ha caído hasta la cuarta posición, superado por Pekín y el aeropuerto O’Hare de Chicago. La lista de los aeropuertos con el crecimiento más rápido en 2010 confirma esta tendencia y solo incluye un aeropuerto de la UE entre los veinticinco primeros[10].

10. Por estas razones, Europa necesita aprovechar al máximo su capacidad aeroportuaria actual y, en caso necesario, aumentarla a fin de satisfacer la creciente demanda de transporte. En este sentido, aunque los Estados miembros son responsables de la infraestructura aeroportuaria y, por consiguiente, están a la cabeza en relación con el reto de la capacidad, la UE puede contribuir a la modernización de la red aeroportuaria europea destacando los problemas comunes y actualizando las normas aeroportuarias existentes. Puede fomentar asimismo las inversiones, especialmente mediante instrumentos financieros innovadores, con el objeto de impulsar el crecimiento, garantizar la cohesión dentro de la UE y mejorar sus vínculos económicos, sociales y culturales con el resto del mundo.

2.2. Hacia una mejor utilización de la capacidad existente y un aumento de la capacidad aeroportuaria 2.2.1. Armonización de la capacidad terrestre y aérea

11. Desde 2007, el proceso para el establecimiento de un marco reglamentario para el Cielo Único Europeo ha avanzado a buen ritmo. En 2009 se aprobó un segundo paquete legislativo con el objetivo de garantizar que, a partir de 2012, ya existiera un Cielo Único Europeo. En la actualidad, prácticamente se ha completado el marco. Los aeropuertos, que junto con la gestión del tránsito aéreo constituyen la infraestructura de la aviación civil, son uno de los pilares de dicha estructura[11]. De hecho, resultan esenciales para la red y si existen carencias de capacidad en tierra, esto perjudicará al proyecto de Cielo Único en su conjunto. En otros términos, resultará inútil aumentar la capacidad en el aire si la capacidad en los aeropuertos no concuerda con la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM)[12].

12. Para el Cielo Único Europeo, resulta esencial el sistema de evaluación del rendimiento[13], que ofrece una oportunidad para mejorar el rendimiento de los servicio de navegación aérea a escala de la UE en los ámbitos de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad/retrasos y la eficacia económica. En 2010, la Comisión de evaluación del rendimiento de Eurocontrol fue designada como órgano de evaluación del rendimiento y se establecieron los objetivos de rendimiento a escala de la UE para el primer período de referencia 2012-2014[14]. La «parte aérea» de los aeropuertos forma parte de este enfoque; no obstante, el papel de los aeropuertos en la actualidad es limitado.

13. Entre 2012 y 2014, solo se someterán a los objetivos de rendimiento los servicios de navegación aérea de ruta, mientras que el rendimiento de los servicios de navegación aérea en las terminales (es decir, en los aeropuertos y sus alrededores) se empezará a supervisar a partir de 2012[15]. Además, la capacidad de los servicios de navegación aérea no es la única limitación. Los datos recopilados por el Centro de Análisis de Retrasos en Europa indican que el 70 % de todos los retrasos se debe a los procesos de rotación: los mayores retrasos los provocan las aerolíneas o sus servicios de asistencia en tierra (aspectos técnicos, embarque, etc.), los aeropuertos (equipo, etc.) u otras partes que participan en el proceso de rotación.

14. A la luz de estas conclusiones, la Comisión considera que la lógica del sistema de evaluación del rendimiento debería también aplicarse a los aeropuertos en su conjunto, de acuerdo con un verdadero enfoque «puerta a puerta», con el objetivo de optimizar e integrar todas las fases de un vuelo, de un aeropuerto al otro. Por consiguiente, aunque el rendimiento de los servicios de navegación aérea en las terminales debería someterse a objetivos de rendimiento a partir de 2015 (año en que comienza el segundo período de referencia, que abarca de 2015 a 2019), el rendimiento no debería limitarse a la torre de control. Debería mejorarse también en la estructura terrestre y abarcar a todos los operadores terrestres (compañías aéreas, entidades gestoras de los aeropuertos, servicios de seguridad y aduanas). Las propuestas de revisar las normas actuales para la asignación de franjas horarias y de acceso a los servicios de asistencia en tierra, que la Comisión presenta al mismo tiempo que la presente Comunicación, deberían contribuir a la consecución de este objetivo.

15. Los aeropuertos también participan en la dimensión tecnológica del Cielo Único Europeo: el programa SESAR. SESAR posee el potencial de ampliar la capacidad de los aeropuertos, satisfaciendo así la demanda adicional, reduciendo el número de vuelos retrasados o cancelados y mejorando los niveles de actividad y movilidad. En la actualidad, las actividades relacionadas con los aeropuertos constituyen el 30 % de todas las actividades de SESAR[16]. La consecución de este aumento de la capacidad requerirá unas inversiones suficientes, oportunas y debidamente sincronizadas en equipos compatibles con el SESAR.

16. Los aeropuertos se encuentran entre los entornos operativos interdependientes más complejos y la toma de decisiones en colaboración aplicada a los aeropuertos (A- CDM) constituye una solución magnífica para mejorar la eficacia general en los aeropuertos, permitiendo la adopción de medidas en base a la información compartida y sin grandes inversiones de capital[17]. Además, es un factor clave para el desarrollo de numerosos avances tecnológicos en el marco del programa SESAR. En consecuencia, la Comisión considera que su aplicación en los grandes aeropuertos de la UE debería acelerarse y basarse en el Plan de acción A-CDM lanzado por Eurocontrol[18]. En el futuro, debería estudiarse debidamente la posible ampliación de A-CDM a todos los actores en tierra para garantizar una gestión coherente del pasaje, el equipaje, la carga aérea y los aviones.

2.2.2. Un mejor aprovechamiento de la capacidad existente en los aeropuertos congestionados, mediante un sistema de asignación de franjas horarias que utilice mejor los recursos

17. El análisis del funcionamiento del actual Reglamento sobre la atribución de franjas horarias ha demostrado que el sistema de asignación actual no permite un uso óptimo de la capacidad limitada de los aeropuertos con más movimiento[19]. Teniendo en cuenta la falta de capacidad prevista en algunos de los aeropuertos más importantes y sus efectos secundarios sobre el rendimiento de la red en general, así como el limitado desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias en la UE, Europa no se puede permitir tal falta de eficacia.

18. Por consiguiente, la Comisión ha propuesto la modificación del actual Reglamento con objeto de introducir mecanismos basados en el mercado en el conjunto de la UE mediante la instauración de garantías en materia de transparencia o de competencia justa, en particular, una mayor independencia para los coordinadores de las franjas horarias. Esto contribuirá a garantizar que las franjas horarias se asignen a los transportistas que más puedan aprovecharlas. Asimismo, incluye otras medidas que mejorarán la utilización de las franjas horarias, garantizando al mismo tiempo el uso correcto de este recurso limitado.

19. Se calcula que, al revisar el sistema de asignación actual, podrían acomodarse hasta 24 millones de pasajeros adicionales cada año en los aeropuertos europeos, lo cual supondría unos beneficios económicos de más de 5 000 millones de euros y hasta 62 000 puestos de trabajo de aquí a 2025 gracias a un sistema de asignación que aproveche de un modo más eficiente los recursos[20].

2.2.3. Encontrar un equilibrio entre el nivel deseado de protección contra el ruido y las necesidades de transporte y movilidad

20. Aunque el nivel de ruido de los aviones se ha reducido en un 75 % en los últimos 30 años[21], numerosos ciudadanos de la UE todavía están expuestos a niveles de ruido elevados que producen graves daños en la salud. Para garantizar la sostenibilidad de la aviación, las medidas destinadas a reducir el impacto acústico seguirán resultando necesarias en varios de los principales aeropuertos. Dicho esto, las medidas de tipo acústico no solo limitan la capacidad aeroportuaria en un determinado aeropuerto, sino en el sistema de aviación en general debido a una reacción en cadena. Por consiguiente, las decisiones sobre las medidas acústicas y el nivel de protección acústica deseado deben garantizar un equilibrio adecuado con las implicaciones que conllevan para la capacidad en general.

21. En consecuencia, la Comisión propone modificar las normas actuales sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido a fin de que las autoridades estén más preparadas para retirar gradualmente las aeronaves más ruidosas de los aeropuertos. Además, reforzará el proceso de evaluación del nivel de ruido de conformidad con los principios del enfoque equilibrado para la gestión del ruido de la OACI con el objetivo de llegar a una combinación óptima de las medidas más eficaces para encontrar un equilibrio entre las necesidades de transporte y de movilidad y los niveles de protección acústica. Por último, incluirá la posibilidad de que la Comisión examine el procedimiento de evaluación del nivel de ruido y, en caso necesario, suspenda la decisión sobre las restricciones de explotación relativas al ruido, antes de su aplicación.

2.2.4. Promover las inversiones públicas y privadas para financiar las infraestructuras aeroportuarias a escala de la UE

22. Sin duda, no bastará con optimizar el uso de las instalaciones existentes. Los aeropuertos deben mejorar y desarrollar continuamente sus instalaciones por numerosas razones, desde la mejora de la eficiencia energética y el aumento de la utilización de dispositivos ecológicos, hasta las medidas de seguridad o las cuestiones relacionadas con las exigencias del mercado. Las inversiones más elevadas suelen estar relacionadas con la ampliación de la capacidad y los aeropuertos europeos prevén que, aunque han destinado un total de 120 000 millones de euros a nuevas instalaciones entre 2000 y 2015, dicha cuantía será realmente insuficiente[22].

23. La propuesta adoptada recientemente en que se tratan las nuevas orientaciones para la RTE-T[23] introduce una red de dos niveles: una red global y una red central. La red global garantizará la accesibilidad a escala regional y a la red central, mientras que esta última estará formada por las partes de mayor importancia estratégica de la red global sobre la base del concepto de nodos multimodales (principalmente, aunque no exclusivamente, ciudades y grandes aglomeraciones urbanas). Debería completarse, a más tardar, antes de 2030 y convertirse en la espina dorsal del sistema de transporte integrado de la UE.

24. La red de aeropuertos de la RTE-T incluirá más de 340 aeropuertos, de los cuales un mínimo de 82 formarán parte de la red central[24]. Los proyectos de aeropuertos elegibles para recibir financiación estarán relacionados con la conexión de los aeropuertos con el ferrocarril, la optimización de la infraestructura existente, el aumento de la capacidad aeroportuaria y el apoyo a la realización del Cielo Único Europeo, en particular al despliegue del programa SESAR. Los Fondos Estructurales y de Cohesión constituyen un elemento esencial de la política de infraestructura de transporte de la UE y se coordinarán con las prioridades de la RTE-T, respetando las normas en materia de ayudas estatales.

25. En el marco de la RTE-T, los instrumentos financieros que se indican a continuación contribuirán al desarrollo de los aeropuertos: el nuevo mecanismo integrado «Instrumento de Interconexión para Europa»[25] respaldará los proyectos de enlace entre el transporte aéreo y ferroviario para los aeropuertos de la red central, así como el SESAR y el Cielo Único Europeo; las subvenciones a los aeropuertos de la red global se gestionarán a través del Fondo de Cohesión y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Además, con objeto de apoyar la financiación del Instrumento de Interconexión para Europa, la Comisión ha adoptado también la iniciativa Europa 2020 de «bonos para la financiación de proyectos», que será uno de los numerosos instrumentos de riesgo compartido a los que puede recurrir el mecanismo para captar financiación privada para los proyectos prioritarios en todos los sectores del transporte.

26. Además, los proyectos de los aeropuertos pueden beneficiarse de otros instrumentos de ingeniería financiera financiados por la UE. Los proyectos de los aeropuertos pueden beneficiarse del «Instrumento de Garantía de Préstamos para proyectos de la RTE-T» (LGTT), un producto administrado y diseñado específicamente por el Banco Europeo de Inversiones para la RTE-T. Otro producto, llamado Fondo Marguerite, consiste en un fondo de capital paneuropeo que tiene por objeto actuar como catalizador de la inversión en infraestructuras en aplicación de las principales políticas de la UE, en particular en el sector de los aeropuertos. De forma general, la ayuda de la UE facilitará el acceso al mercado de capitales.

27. Además, debido a la naturaleza competitiva del mercado de la aviación, debe prestarse atención al riesgo de que la financiación pública de las infraestructuras aeroportuarias pueda distorsionar la competencia. En la actualidad, se están revisando las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales, adoptadas en 1994 y 2005[26]. A este respecto, debe tenerse en cuenta la coherencia de la financiación pública de aeropuertos con las normas en materia de ayudas estatales. Aunque algunas categorías de ayudas están justificadas, no deben provocar una distorsión de la competencia.

3. El reto de la calidad de los aeropuertos

28. Los aeropuertos constituyen una interfaz clave entre los pasajeros y las compañías aéreas; por tanto, la calidad de los servicios prestados en los aeropuertos determina la experiencia de ambas partes. Para los pasajeros, los aspectos que más valoran de su experiencia en los aeropuertos probablemente incluyan la facilidad de acceso al aeropuerto, la obtención rápida de información fiable, unos procesos sencillos de obtención de la tarjeta de embarque y facturación del equipaje, unas esperas breves y la disponibilidad del personal para asesorarles en caso de que se produzca alguna incidencia. En los aeropuertos de más tamaño, resulta importante ofrecer una experiencia agradable para el pasajero, al tiempo que se gestiona un tráfico de miles de pasajeros por día en un entorno caracterizado por la saturación de las infraestructuras.

29. En lo que respecta a las relaciones con las compañías aéreas clientes, los grandes cambios experimentados en el sector del transporte aéreo en los últimos quince años, gracias al mercado europeo de la aviación y a diversos acuerdos en materia de servicios aéreos con socios mundiales clave, han dado como resultado aeropuertos que han evolucionado para pasar de simples proveedores de infraestructuras a modelos de negocio de pleno derecho y diversificados, que satisfacen diversas necesidades del mercado. Los transportistas de carga, en particular, tienen unas necesidades específicas de infraestructuras logísticas que respalden sus actividades, basadas en la pronta entrega de elementos esenciales a empresas de todo el mundo.

30. Evidentemente, la intervención reglamentaria en este ámbito debe contribuir a mejorar la calidad de los servicios facilitados por los aeropuertos, a la vez que garantizar que sigan siendo los entornos prósperos y competitivos que son en la actualidad. Además, los pasajeros europeos ahora dan por sentado un alto nivel de seguridad aérea y las normas básicas en esta materia son de vital importancia.

3.1. Promover la accesibilidad y la eficacia de los aeropuertos mediante conexiones ferroviarias

31. Para que un aeropuerto sea eficiente, debe ser fácilmente accesible. Aunque los aeropuertos pequeños pueden racionalizar el acceso a los mismos mediante una red bien organizada de servicios de autobús, el ferrocarril constituye una opción sostenible adicional para los aeropuertos de un determinado tamaño o que ya disponen de vías ferroviarias cerca de la terminal. Básicamente, existen tres tipos de conexiones ferroviarias con los aeropuertos. Los servicios llamados «Airport Express» ofrecen una conexión segura y directa entre el centro de la ciudad y el aeropuerto, evitando los atascos de tráfico, liberando las vías de acceso y reduciendo las emisiones de CO2. Los aeropuertos medianos pueden operar asimismo servicios ferroviarios regionales. Estos últimos amplían la zona de cobertura, de modo que se precisan menos aeropuertos para cubrir una determinada zona. Los grandes aeropuertos con una gran cantidad de vuelos de larga distancia pueden tener conexiones con líneas de ferrocarril de alta velocidad, que actúan como servicios de enlace y pueden reemplazar a algunos de los costosos vuelos de corta distancia, liberando valiosas franjas horarias que podrían destinarse a fragmentos del mercado que actualmente no disponen de tal servicio. Este tipo de servicios, sin duda, beneficia a los pasajeros, pero cuando se pone en práctica correctamente es una solución que beneficia a todos los actores del sector: empresas de transporte aéreo, operadores ferroviarios y aeropuertos.

32. La tendencia al desarrollo de la intermodalidad aire-ferrocarril es claramente positiva, dado que cada vez se firman más acuerdos entre los transportistas aéreos y ferroviarios y los pasajeros se están acostumbrando a estos servicios. Se calcula que en 2011, alrededor de 23 millones de pasajeros han accedido a los aeropuertos de la UE mediante el ferrocarril desde su zona metropolitana. No obstante, todavía siguen existiendo obstáculos, desde la fragmentación de las TI en el modo ferroviario hasta cuestiones relativas a las responsabilidades jurídicas y operativas, la coordinación de horarios, la emisión común de billetes, el reparto de ingresos, etc.

33. La Comisión seguirá fomentando el desarrollo de servicios aire-ferrocarril de diversas maneras, mediante ayuda financiera a infraestructuras intermodales (los principales aeropuertos de la UE deberán estar conectados a la RTE-T de ferrocarril y carretera antes de 2050), grupos de trabajo que reúnen a todas las partes interesadas o el desarrollo de normas de interoperabilidad para los sistemas de información y emisión de billetes mediante las normas ETI-ATP[27] que elabora en estos momentos la Agencia Ferroviaria Europea.

3.2. Mejorar los servicios de asistencia en tierra

34. Aunque los servicios de asistencia en tierra no siempre son visibles, la experiencia de los pasajeros, tanto en los aeropuertos como durante el vuelo, depende de la calidad de dichos servicios. Tanto si se trata de la adecuada recepción de los pasajeros en el aeropuerto, de la correcta preparación del avión (por ejemplo, la limpieza de la cabina), o de funciones esenciales para la operación segura del vuelo (por ejemplo, el deshielo de la aeronave), estos servicios son indispensables para garantizar la comodidad, la fiabilidad, la seguridad y la buena relación calidad-precio de los vuelos.

35. La Directiva original de 1996 sobre la asistencia en tierra se centraba principalmente en la apertura del acceso al mercado de los servicios de asistencia en tierra y permitió el desarrollo de mercados cada vez más dinámicos en este ámbito. Sin embargo, siguen existiendo grandes divergencias entre los Estados miembros en lo que respecta al grado de competencia en los servicios restringidos y el régimen de acceso. Además, lo importante ahora es velar por que todas las piezas de la cadena del transporte aéreo funcionen debidamente para el beneficio del sistema de transporte aéreo en su conjunto (enfoque denominado «puerta a puerta»).

36. El marco jurídico de 1996 ya no es suficiente. Los servicios de asistencia en tierra no son suficientemente eficientes debido a los obstáculos al acceso y la expansión. Además, la calidad global de los servicios de asistencia en tierra no se ha mantenido a la altura de las nuevas necesidades en términos de fiabilidad, flexibilidad, seguridad y calidad ambiental. En consecuencia, no se están aprovechando debidamente las ventajas de la liberación ni se están reflejando plenamente en los usuarios finales, es decir, las empresas y los ciudadanos.

37. Aunque todavía deben adoptarse medidas adicionales para garantizar la igualdad de acceso al mercado, la oferta de servicios de calidad también depende de otros factores. En un sector con un fuerte intensidad de mano de obra, como es la asistencia en tierra, deben tenerse en cuenta cuestiones importantes de orden social. El sistema de licitación afecta a las condiciones laborales del personal y fomenta una mayor rotación del mismo. No obstante, el marco jurídico actual en el sector de la asistencia en tierra no permite la adopción de medidas de atenuación en lo que respecta al traspaso de personal de un operador a otro, fuera de las garantías ya previstas en la Directiva 2001/23/CE del Consejo[28]. El desarrollo y formación continuos del personal influyen considerablemente en la calidad del servicio, pero el marco jurídico actual tampoco aborda la cuestión de la formación del personal. Además, las dificultades económicas actuales dan pie a medidas de recorte de gastos que se reflejan en la reducción de la inversión en capital humano y, en consecuencia, en la falta de formación del personal. A su vez, la contratación de personal poco cualificado aumenta la probabilidad de que se ofrezcan servicios de mala calidad y empeora el nivel de seguridad de los servicios de asistencia en tierra.

38. Las importantes incidencias que provocaron perturbaciones graves en los vuelos, como la crisis de las cenizas volcánicas y las fuertes nevadas que paralizaron los principales aeropuertos clave, hicieron patente la necesidad de mejorar la coordinación de las operaciones terrestres en los aeropuertos europeos y en la red en su conjunto (para hacer frente a la reacción en cadena) y de asistir de manera eficaz a los pasajeros afectados. En los grandes aeropuertos, que resultan especialmente importantes para la red, la entidad gestora del aeropuerto debe garantizar que las operaciones terrestres estén debidamente coordinadas, en particular mediante planes de emergencia y normas mínimas de calidad. Asimismo, para que los pasajeros puedan ejercer sus derechos, la experiencia ha demostrado que la empresa de transporte debe estar presente o representada en el aeropuerto. Esto no siempre es así y, en consecuencia, los aeropuertos se han enfrentado a difíciles situaciones. La Comisión estudiará esta cuestión en el contexto de la revisión del Reglamento 261/2004[29], que permitirá estudiar si la compañía aérea debe asumir en su totalidad la carga financiera asociada a la ayuda y la asistencia cuando el retraso o cancelación hayan sido provocados por otros agentes.

3.3. Tasas aeroportuarias y tasas relativas a la seguridad: mejorar su transparencia y su relación con los costes para las compañías aéreas y los pasajeros

39. Un acceso equitativo a las infraestructuras aeroportuarias a unos precios justos para las aerolíneas contribuye considerablemente a la eficacia del sistema global de transporte aéreo. En 2009, se produjo un gran avance en la Unión Europea con la adopción de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias, que establece normas mínimas comunes para la determinación de las tasas aplicadas a las compañías aéreas por la utilización de las infraestructuras aeronáuticas necesarias para la operación de los vuelos.

40. Todavía deben alcanzarse dos objetivos. Por un lado, la aplicación de la Directiva de 2009, que los Estados miembros debían transponer antes del 15 de marzo de 2011. La Comisión ya ha iniciado el examen de las medidas nacionales adoptadas e informará al respecto al Consejo y al Parlamento Europeo en 2013.

41. Por otro lado, un segundo objetivo relacionado con las tasas de seguridad aérea. Desde 2002, la legislación de la UE impone unos requisitos de seguridad más estrictos a los Estados miembros y a los aeropuertos. En la actualidad, la recuperación de los costes relativos a la seguridad aérea se regula a escala nacional. No obstante, la información ofrecida a los pasajeros sobre estos costes no siempre es adecuada y no se consulta sistemáticamente a las compañías aéreas en todos los aeropuertos de la UE. La información y las consultas son esenciales para garantizar que los precios abonados por los pasajeros y ciudadanos se determinan de un modo justo y transparente. Además, esta situación entorpece la existencia de condiciones de competencia equitativas tanto para los aeropuertos como para las compañías aéreas. Unas tasas relativas a la seguridad no discriminatorias y estrictamente vinculadas a los costes son, por consiguiente, esenciales para garantizar una competencia leal y no falseada entre compañías aéreas y entre aeropuertos. En 2009 se elaboró una propuesta relativa a las tasas de seguridad aérea, basada en el enfoque elegido para la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias, con el objeto de garantizar que las tasas de seguridad sean calculadas en función de los costes.

3.4. Examinar los controles de seguridad en vigor en los aeropuertos europeos y elaborar una agenda para el futuro

42. El marco jurídico vigente de la UE en materia de seguridad aérea[30] ofrece a la UE un sólido sistema de seguridad. Sin embargo, los pasajeros, el sector de la aviación y los aeropuertos suelen considerar que los controles de seguridad son excesivamente gravosos. Debe encontrarse un equilibrio entre el aumento de la seguridad y la facilitación de los desplazamientos.

43. Teniendo esto en cuenta, la actual prohibición del transporte de líquidos y geles en el equipaje de mano vencerá en abril de 2013: los pasajeros podrán transportar líquidos a bordo de los aviones, siempre que se sometan a los controles en los aeropuertos de la UE[31]. Más recientemente, se ha autorizado el empleo de escáneres de seguridad que no utilizan radiaciones ionizantes, sujeto a ciertas condiciones mínimas, para el control de los pasajeros[32]. La tecnología de escaneado está avanzando rápidamente y podría facilitar las operaciones de seguridad, tanto para los pasajeros como para los aeropuertos, por ejemplo disminuyendo los registros manuales.

44. La Comisión está realizando una reflexión general sobre el modo de mejorar la seguridad aérea a largo plazo, de modo que resulten beneficiados tanto los pasajeros como otras partes interesadas. En general, podría aplicarse un enfoque más «basado en los riesgos» al desarrollo de las medidas de atenuación a escala de la UE, un concepto que podría ampliarse para concentrar los controles de seguridad en aquellos elementos que, según la información facilitada por los servicios de inteligencia, generen un mayor riesgo. El futuro sistema de seguridad debería ser un sistema de buena calidad que garantice un alto nivel de seguridad y goce de la aceptación y la confianza de los pasajeros.

3.5. Mejorar la seguridad de las operaciones aeroportuarias

45. Tal como se destaca en el Plan de acción de 2007, la utilización intensiva de los aeródromos y el aumento de los volúmenes de tráfico requieren unos niveles mayores de seguridad.

46. La UE ha tomado medidas decisivas en este ámbito con la adopción, en 2009, del Reglamento 1108/2009[33], que amplía las actividades de elaboración de normas, armonización y análisis de la seguridad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a la seguridad de los aeródromos. Esto significa que, en breve, los aeropuertos deberán respetar unos requisitos comunes de seguridad. Actualmente se están elaborando unas normas de seguridad detalladas para los aeródromos; la AESA publicará las propuestas antes de que finalice 2012 para su adopción final por parte de la Comisión. Una mejor coordinación de las operaciones aeroportuarias también contribuirá a mejorar la seguridad.

4. El Observatorio Comunitario sobre la capacidad de los aeropuertos: ha llegado la hora de cambiar de velocidad

47. Como primer paso hacia la aplicación del Plan de acción de 2007, la Comisión creó en 2008 el Observatorio Comunitario sobre la capacidad de los aeropuertos, que constituye un foro consultivo para promover la sensibilización y el intercambio de datos, así como para ofrecer asesoramiento sobre la puesta en práctica del Plan de acción. Se concedió prioridad a cuestiones como el desarrollo de una metodología para evaluar la capacidad de los aeropuertos, un inventario de la infraestructura aeroportuaria europea, los aeropuertos que aplican el enfoque «puerta a puerta», y la intermodalidad aire-ferrocarril. Simultáneamente, se adoptaron diversas medidas en el marco de otras políticas. En el anexo de la presente comunicación puede encontrarse una presentación general de los progresos realizados hasta el momento en relación con las cinco acciones clave identificadas por el Plan de acción.

48. En los próximos meses, la Comisión revisará el mandato del Observatorio para incluir asimismo cuestiones relacionadas con la calidad y el rendimiento. Además, dado que tiene previsto seguir más de cerca la evolución de la capacidad de los aeropuertos a escala de la UE, la Comisión encargará al Observatorio que, antes de que finalice 2012, elabore una actualización del estudio de 2008 dedicado al desafío del crecimiento («Challenge of Growth»),recurriendo a la capacidad técnica y los conocimientos de Eurocontrol. Dicha actualización también debería contribuir a completar la función operativa y estratégica del gestor de red recientemente creado. Sobre la base de sus resultados, la Comisión pedirá a los Estados miembros que desarrollen y presenten estrategias nacionales sobre la capacidad de los aeropuertos, teniendo en cuenta todas las implicaciones de la red y, en particular, la necesidad de garantizar el éxito del Cielo Único Europeo.

5. Conclusión

49. Actualmente, el sector de la aviación en Europa es uno de los componentes más dinámicos y con mejores resultados de la economía europea, y los aeropuertos europeos desempeñan una función esencial en la cadena del transporte aéreo. Dado que cada año se desplazan por aire cerca de 800 millones de pasajeros desde y hacia la UE (un tercio del mercado mundial, prácticamente el triple que cuando se liberalizó el tráfico aéreo a principios de la década de 1990), el transporte aéreo europeo es un sector líder en el mundo.

50. Por consiguiente, resulta esencial actualizar este modelo cuando sea necesario y garantizar que siga teniendo éxito. Las compañías aéreas, los aeropuertos, los servicios de gestión del tráfico aéreo, de asistencia en tierra y de otro tipo son indisociables, están interconectados y deben cooperar de un modo óptimo para seguir obteniendo grandes resultados en términos de movilidad, calidad y flexibilidad. Los aeropuertos son muy interdependientes desde el punto de vista operativo y no deben tenerse en cuenta de forma aislada, sino como parte de una red aeroportuaria europea. Una red europea de aeropuertos moderna es un elemento esencial para la estrategia de la UE para el crecimiento, para garantizar la conectividad dentro y fuera de la UE y para instaurar una movilidad sostenible. En consecuencia, la Comisión propone:

– revisar el Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios;

– derogar la Directiva 96/67/CE y sustituirla por un Reglamento sobre los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE;

– derogar la Directiva 2002/30/CE y sustituirla por un Reglamento relativo a las restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE en el marco de un enfoque equilibrado.

ANEXO SOBRE LA APLICACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN

PLAN DE ACCIÓN 2007 || CALENDARIO || ACCIÓN

Creación de un Observatorio || || Creación de un Observatorio Comunitario sobre la capacidad de los aeropuertos en noviembre de 2008.

1) APROVECHAR MEJOR LAS CAPACIDADES AEROPORTUARIAS EXISTENTES

Mandato a Eurocontrol para desarrollar herramientas metodológicas armonizadas de evaluación de la capacidad aeroportuaria. || Principios de 2007 || El Grupo de trabajo 1 «Capacidad» ha elaborado una lista de control con los «requisitos funcionales» que podrían tenerse en cuenta en cualquier método de evaluación de la capacidad.

Inventario de evaluación de la capacidad para toda la UE para mejorar la sensibilización y la información sobre las necesidades de capacidades regionales. || 2007 || El Grupo de trabajo 1 «Capacidad» desarrolló un proyecto de cuestionario para realizar un inventario de la capacidad de los aeropuertos que, posteriormente, se validó con una muestra de aeropuertos. Se recibieron respuestas de 24 Estados miembros en relación con 62 aeropuertos.

Coherencia entre la atribución de las franjas horarias en los aeropuertos y los planes de vuelo. || 2007 – 2008 || Reglamento (UE) nº 255/2010 de la Comisión sobre la gestión de afluencia del tráfico aéreo.

Posible impacto en las operaciones aeroportuarias del informe de 2007 sobre la aplicación del Cielo Único Europeo. || A partir de mediados de 2007 || El Grupo de trabajo 2 «Enfoque puerta a puerta» contribuyó a la Propuesta de Reglamento de la Comisión relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (refundición del Reglamento 95/93).

Mandato a Eurocontrol para la elaboración de normas de aplicación con vistas a la introducción de la toma de decisión en colaboración en los aeropuertos europeos. || 2008 || Plan de acción conjunto ACI-EUROPE/ Eurocontrol /CANSO en el ámbito de la toma de decisión en colaboración en los aeropuertos: completamente aplicado en cuatro aeropuertos; en curso en veinticinco aeropuertos.

2) UN ENFOQUE COHERENTE DE LAS OPERACIONES DE SEGURIDAD AÉREA

Ampliación de las competencias de la AESA a las operaciones aeroportuarias. || Principios de 2008 || Adopción del Reglamento (CE) nº 1108/2009 por el que se amplían las actividades de reglamentación, normalización y análisis de la seguridad de la AESA al ámbito de la seguridad en los aeródromos. Las labores relacionadas con su aplicación se iniciaron en 2010. Actualmente, la AESA está elaborando unas normas de seguridad para aeródromos y realizando consultas sobre las mismas.

Certificación de la señal EGNOS/Galileo en el espacio e inclusión de la explotación del GNSS en el Plan Europeo de Radionavegación. || Desde 2008 || El proveedor de servicios EGNOS (ESSP) fue certificado por la ANS francesa como proveedor de servicios de navegación aérea (en el marco de la reglamentación sobre el Cielo Único Europeo) en julio de 2010. A partir de 2012, la AESA asumirá el control de la seguridad de ESSP. El «servicio de salvaguardia de la vida» (SoL) de EGNOS está disponible desde enero de 2011 y, en Francia, ya se han publicado diversos procedimientos de aterrizaje basados en EGNOS.

La integración total del GNSS en los procedimientos operativos de gestión del tráfico aéreo está prevista a partir de SESAR. || 2007 || En el plan director de gestión del tránsito aéreo europeo, se hace referencia a EGNOS como una herramienta tecnológica que permite la aplicación de mejoras operativas compatibles con el SESAR en lo que respecta a la mejora de las capacidades de navegación y aterrizaje.

3) FOMENTO DE LA COMODALIDAD DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

Fomento y financiación de infraestructuras intermodales en el marco de los programas relativos a la RTE-T y a la política europea de cohesión. || A partir de 2007 || El grupo de trabajo 3 sobre «Intermodalidad aire-ferrocarril» está elaborando una serie de recomendaciones basadas en la experiencia práctica y en las mejores prácticas.

Emisión de billetes integrada para transporte aéreo-ferroviario. || Principios de 2007 || Entre el 4 de julio y el 30 de septiembre de 2008, se celebró una consulta pública sobre un sistema de emisión de billetes integrado para el transporte aéreo-ferroviario. La agencia Ferroviaria Europea está trabajando en el tema de la emisión de billetes a través de la iniciativa ETI-ATP.

4) NECESIDAD DE CONCEDER UNA GRAN AGTENCIÓN A LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS

Aplicación de la Directiva sobre el ruido || 2007 – 2008 || El 15 de febrero de 2008, la Comisión adoptó un informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/30/CE.

5) DESARROLLO Y APLICACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

Aplicación rápida de tecnologías maduras, como las funciones de vigilancia y control de los sistemas A-SMGCS. || A partir de 2007 || Véase más arriba la información sobre la toma de decisión en colaboración en los aeropuertos.

Los sistemas y herramientas SESAR aumentarán considerablemente la capacidad aeroportuaria. || 2007 – 2013 || Las actividades relacionadas con los aeropuertos en la actualidad constituyen alrededor del 30 % de todas las actividades SESAR, en el marco del cual se pusieron en marcha más de 50 proyectos dentro de los dos paquetes de medidas específicas para los aeropuertos.

[1]               La Cumbre de aviación celebrada en Brujas reunió a los principales representantes del sector aeronáutico europeo a fin de abordar los desafíos a los que se enfrenta el sector. Sus conclusiones se encuentran en la «Declaración de Brujas».

[2]               COM(2011) 144.

[3]               COM(2006) 819. Véanse asimismo las conclusiones del Consejo de 2 de octubre de 2007 y la Resolución del Parlamento Europeo de 11 de octubre de 2007.

[4]               La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que en 2050 se alcanzarán las cifras de 16 000 millones de pasajeros y 400 millones de toneladas de carga en el mundo (en comparación con 2 400 millones y 40 millones, respectivamente, en 2010). Airbus prevé un crecimiento anual del 4,8 % entre 2010 y 2030.

[5]               Según Eurocontrol, se realizarán más de 16,9 millones de desplazamientos aéreos en Europa en 2030, una cifra 1,8 veces superior a la de 2009 (véase Eurocontrol «Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030»). El tráfico en Europa aumentará un 4,2 % entre 2010 y 2030, principalmente debido al tráfico con origen o destino en Asia y el Pacífico asiático (véase «Global Market Forecast 2011-2030» de Airbus).

[6]               Véase Eurocontrol, «Challenges of Growth 2008» y «Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030».

[7]               De estos diecinueve aeropuertos, trece se encuentran en la UE.

[8]               Véase Eurocontrol, «Performance Review Report 2010» de la Comisión de Evaluación de los Resultados.

[9]               «Impact Assessment of Revisions to Regulation 95/93» (Evaluación de impacto de las revisiones del Reglamento 95/93), preparada por Steer Davies Gleave, marzo de 2011.

[10]             ACI, «World Annual Traffic Report» para 2010.

[11]             La Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo, celebrada en Budapest en marzo de 2011, identificó un conjunto de medidas concretas y eficaces que deben adoptar las partes pertinentes, incluidos los aeropuertos, para la aplicación del Cielo Único Europeo. Se tiene en cuenta a los aeropuertos en el Reglamento de la Comisión sobre las funciones de la red (Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión, DO L 185 de 15.7.2011, p. 1). En particular, se tienen en cuenta los principales aeropuertos europeos en el Plan de operaciones de la red y cada aeropuerto incluido en dicho Plan debe cooperar con el Gestor de la Red.

[12]             Declaración de Madrid – Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la hoja de ruta para la aplicación del Cielo Único Europeo, Madrid, 25 y 26 de febrero de 2010, punto 4.

[13]             Reglamento (CE) nº 691/2010 de la Comisión, DO L 201 de 3.8.2010, p. 1.

[14]             Decisión 2011/121/UE de la Comisión, DO L 48 de 23.2.2011, p. 16. Deberían alcanzarse las siguientes mejoras: en materia medioambiental, una mejora del 0,75 % del indicador de la eficacia media del vuelo en ruta horizontal en 2014;en materia de capacidad, una disminución del retraso de 0,5 minutos por vuelo en 2014; en materia de eficacia económica, una mejora del 10 % durante el período.

[15]             Además, los operadores de aeropuertos con más de 150 000 movimientos comerciales por año y todos los aeropuertos coordinados y con horarios facilitados con más de 50 000 movimientos comerciales por año ya suministran los datos requeridos en función de la Directiva sobre el sistema de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo.

[16]             Los proyectos están principalmente relacionados con cuestiones como la reducción del tiempo de ocupación de las pistas, las separaciones de los aviones (en particular, los vórtices de estela), los sistemas de orientación terrestre que abarquen tanto los sistemas de los aeropuertos como a bordo de los aviones y la seguridad de las pistas (en particular, el desarrollo de sistemas integrados que incluyan el ATC, los aviones y los vehículos).

[17]             En la CDM-Aeropuertos, la información «no confidencial desde el punto de vista comercial» se pone a disposición de todos los socios: la Unidad Central de Gestión de Flujos de Eurocontrol, ATCO, los operadores de aeropuertos, los operadores de los aviones, los pilotos y los servicios de asistencia en tierra. La CDM-Aeropuertos es una herramienta de eficacia demostrada que puede ayudar a los aeropuertos, en particular mejorando la eficacia general de la rotación de los aviones y de la secuenciación para el despegue. Puede disminuir los retrasos en cascada a nivel de la red aeroportuaria y recuperar el tiempo perdido por inclemencias meteorológicas o de otro tipo que provocan pérdidas de la capacidad aeroportuaria.

[18]             Véase el Plan de acción conjunto ACI-EUROPE/Eurocontrol/CANSO para la aplicación de la CDM-Aeropuertos en los aeropuertos europeos.

[19]             Véase la Evaluación de impacto de la Comisión que acompaña a la Propuesta de Reglamento relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (refundición).

[20]             Ídem.

[21]             La UE está a la vanguardia en el desarrollo de aeronaves más limpias y silenciosas. Clean Sky, en particular, es una de las principales iniciativas de la UE en materia de investigación, con un presupuesto estimado de 1 600 millones de euros para un período de siete años. Esta asociación público-privada acelerará el descubrimiento de nuevos avances tecnológicos que se emplearán en la flota aérea del futuro.

[22]             Véase ACI-EUROPE, «An outlook for Europe’s airports», 2010.

[23]             COM(2011) 665.

[24]             El umbral para la financiación de las obras se duplicará desde un 10 % a un 20 % del coste total, mientras que en el caso de los estudios se seguirá financiando el 50 % del coste total.

[25]             Durante el período 2014-2020, el instrumento asignará 31 700 millones de euros al transporte, de los cuales 10 000 millones de euros se destinarán a inversiones en las infraestructuras de transporte en los Estados miembros beneficiarios del Fondo de Cohesión.               

[26]             La Comisión lanzó una consulta pública de los distintos actores implicados que se celebró entre abril y junio de 2011 como el primer paso en el proceso de revisión. Las respuestas se publicaron el 18 de octubre de 2011 y pueden consultarse en el sitio web Europa.

[27]             Especificaciones técnicas de interoperabilidad para las aplicaciones telemáticas para pasajeros.

[28]             Directiva 2001/23/CE de Consejo, de 12 de marzo de 2011, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas, de centros de actividad o de partes de empresas o de centros de actividad (DO L 82 de 22.3.2001).

[29]             Reglamento (CE) n° 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n° 295/91 (DO L 46 de 17.2.2004).

[30]             En particular, el Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, y sus disposiciones de aplicación.

[31]             Reglamento (EU) nº 720/2011 de la Comisión, de 22 de julio de 2011 ( DO L 193 de 23.7.2011, p. 19-21).

[32]             Reglamento (UE) nº 1141/2011 de la Comisión, de 10 de noviembre de 2011 y Reglamento de Ejecución (UE) nº 1147/2011 de la Comisión, de 11 de noviembre de 2011.

[33]             Reglamento (CE) n° 1108/2009, (DO L 309 de 24.11.2009, p. 51).