3.2.2009   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 27/49

1.1

El CESE considera que todos los trabajadores autónomos deben estar incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE, tal como se establece en su artículo 2 (a partir del 23 de marzo de 2009).

1.2

Esta inclusión presupone la correcta transposición por los Estados miembros de la Directiva y, en particular, de la definición de conductor autónomo.

1.3

El CESE considera que esta inclusión es necesaria para promover la seguridad vial, contribuir a una situación de competencia equitativa y mejorar las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles y autónomos (en particular, su salud física y mental). Se entiende que las tareas administrativas generales definidas en la Directiva (artículo 3, a-2) no están incluidas en la definición de tiempo de trabajo.

1.4

Para el CESE, el mercado interior europeo del transporte por carretera requiere el establecimiento de una competencia equitativa, que, a su vez, parte de una aplicación efectiva y eficaz de la legislación social en este ámbito. Al crear una distinción entre trabajadores móviles y autónomos respecto de la aplicación de la legislación sobre el tiempo de trabajo, se contribuye a una competencia desleal. Por ello, el CESE no puede aceptar la posibilidad de incluir exclusivamente a los conductores «falsos autónomos» en el ámbito de aplicación de la Directiva.

1.5

Para sortear las posibles dificultades a la hora de llevar a cabo esta inclusión, el CESE preconiza la corresponsabilidad de los distintos agentes en la cadena de transporte, al igual que en el Reglamento sobre tiempo de conducción y períodos de descanso.

1.6

El CESE señala que el fomento de la cooperación a escala europea entre las distintas administraciones nacionales es una condición fundamental para la aplicación efectiva de la Directiva.

1.7

El Comité considera que la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva debe efectuarse cuidando de no imponerles tareas administrativas superfluas.

2.1

El CESE ha trabajado ya en varias ocasiones sobre la política europea de seguridad vial y ha adquirido una extensa competencia en este ámbito. En su último Dictamen de iniciativa al respecto: «La política europea de seguridad vial y los conductores profesionales — Aparcamientos seguros y vigilados» (TEN/290) (2), el Comité abordó el importante tema de las áreas de descanso para conductores profesionales, en el marco de la política relativa a las infraestructuras viarias. Otra cuestión de gran importancia, que completa el Dictamen sobre aparcamientos seguros y vigilados, es el tiempo de trabajo de los conductores autónomos. Aún no se han tratado adecuadamente a escala europea los distintos aspectos económicos, sociales y de seguridad de esta cuestión. Otra razón para elaborar este dictamen adicional es el Informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre las consecuencias de la exclusión de los conductores autónomos del ámbito de la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (COM(2007) 266 final).

2.2

El objeto de la Directiva 2002/15/CE es establecer prescripciones mínimas relativas a la ordenación del tiempo de trabajo para mejorar la protección de la seguridad y la salud de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, así como mejorar la seguridad vial y aproximar las condiciones de competencia. La Directiva entró en vigor el 23 de marzo de 2002 y los Estados miembros disponían de un plazo de tres años, que finalizó el 23 de marzo de 2005, para aplicar sus disposiciones respecto de los trabajadores móviles. De conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva, ésta se aplicará a los conductores autónomos a partir del 23 de marzo de 2009. Antes de esa fecha, la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, seguido de una propuesta legislativa basada en dicho informe.

2.3

En el marco del acuerdo de conciliación final alcanzado entre el Parlamento Europeo y el Consejo sobre esta Directiva, se decidió que, al menos dos años antes de esa fecha, es decir, el 23 de marzo de 2007, la Comisión presentaría al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se analizarían las consecuencias de la exclusión de los conductores autónomos del ámbito de aplicación de la Directiva respecto de la seguridad vial, las condiciones de competencia, la estructura de la profesión y los aspectos sociales. El informe tendría en cuenta las condiciones existentes en cada Estado miembro por lo que se refiere a la estructura del sector de transportes y al entorno laboral de la profesión de transportista por carretera.

2.4

A partir del informe, la Comisión presentaría una propuesta: a) para fijar las modalidades de inclusión en el ámbito de aplicación de la Directiva de los trabajadores autónomos que únicamente realizan transportes nacionales y que se encuentran en una situación particular, o b) para no incluir a los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva.

2.5

En el apartado 2 del artículo 7 de la Directiva se impone también a la Comisión que evalúe las consecuencias de las disposiciones sobre trabajo nocturno de la Directiva y que informe sobre ellas antes del 23 de marzo de 2007 en el contexto del informe bienal que tiene que presentar sobre la aplicación de la Directiva.

3.1

A juicio de la Comisión, el informe ofrece una visión de conjunto del estado actual de aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros, aborda las posibles consecuencias de la exclusión de los conductores autónomos del ámbito de la Directiva y evalúa las consecuencias de las disposiciones de la Directiva sobre el trabajo nocturno.

3.2

La primera conclusión que se puede extraer es que una mayoría de Estados miembros no consiguió transponer la Directiva en el plazo previsto de tres años. Por tanto, la Comisión considera que aún no está en situación de publicar su primer informe bienal, previsto para marzo de 2007.

3.3

Por lo que se refiere a las consecuencias de la exclusión de los conductores autónomos, la Comisión recuerda las razones por las que había propuesto su inclusión: el Reglamento sobre tiempo de conducción y períodos de descanso no hace tal distinción entre conductores; evitar la posible fragmentación animando a los conductores a convertirse en «(falsos) autónomos»; procurar que los objetivos de competencia leal, aumento de la seguridad vial y mejores condiciones laborales se apliquen a todo el sector.

3.4

Sobre la base de las conclusiones de un informe elaborado por asesores externos, la Comisión reconoce que el cansancio y sus consecuencias para la seguridad vial pueden afectar a todos los conductores, independientemente de que sean autónomos o trabajadores móviles. Además, el informe también confirmó que los conductores autónomos trabajan más horas que los trabajadores móviles del transporte por carretera y que ambas categorías trabajan más que los trabajadores de otros sectores.

3.5

Aunque reconoce que «no cabe duda de que la reducción del tiempo de trabajo podría contribuir a reducir la fatiga», el informe externo concluye que esta medida «podría generar mayores niveles de estrés, ya que el conductor autónomo trataría de lograr más en menos tiempo para mantener su rentabilidad, lo que, a su vez, podría generar más fatiga y accidentes». La Comisión parece adherirse a esta opinión.

3.6

En lo referente a las condiciones de competencia, la Comisión sigue las conclusiones del informe según las cuales la exclusión de los autónomos del ámbito de aplicación de la Directiva fomentaría la continuación de la tendencia actual hacia la fragmentación y no tendría repercusiones significativas sobre la competencia en este sector. En cambio, la inclusión de los autónomos supondría, para ellos, un aumento de los gastos y una reducción del tiempo de trabajo, de forma que su ventaja competitiva en el sector del transporte de mercancías por carretera se vería considerablemente reducida. La Comisión parece favorecer la opción según la cual la Directiva sólo debería aplicarse a los «falsos» conductores autónomos.

3.7

La Comisión considera asimismo que «mientras que el mantenimiento de la exclusión puede ser preferible por razones económicas, las posibles repercusiones sociales de la exclusión o la inclusión son menos evidentes. Es posible que la exclusión no contribuya a mitigar los problemas de salud y seguridad; por otro lado, la inclusión puede generar un estrés adicional y una mayor carga administrativa para los autónomos, al tiempo que se reduce su renta».

3.8

En conclusión, la Comisión señala que la inclusión de los conductores autónomos podría generar un mayor estrés y más dificultades económicas, podría ser difícil de aplicar y, por tanto, resultar ineficaz.

3.9

Con respecto a la evaluación de las consecuencias de las disposiciones de la Directiva sobre el trabajo nocturno, la Comisión concluye que el aspecto del control de la aplicación de las normas merece un examen más detallado.

4.1

El Comité toma nota de la presentación del Informe de la Comisión sobre las consecuencias de la exclusión de los conductores autónomos del ámbito de la Directiva relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

4.2

Varios interlocutores sociales consideran que la exclusión de los trabajadores autónomos del ámbito de aplicación de la Directiva crea una distorsión de la competencia en el sector del transporte por carretera, lo que ha conducido al Comité muy recientemente a presentar la siguiente solicitud en su dictamen sobre la Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea (TEN/257, ponente: Sr. Barbadillo López) (3):

«En cuanto a la normativa social de transporte por carretera, esta debe preservar la igualdad de trato entre trabajadores, ya sean por cuenta ajena o autónomos, por lo que la aplicación de la Directiva 15/2002 de 11 de marzo, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, debe ser de aplicación inmediata en el caso de los trabajadores autónomos, sin esperar el periodo transitorio previsto, puesto que lo que se persigue con esta Directiva es la seguridad vial, evitar la distorsión de la competencia y fomentar mejores condiciones de trabajo». (Punto 4.3.1.2).

4.3

En este contexto, el CESE manifiesta su escepticismo en cuanto a las conclusiones referentes a la seguridad vial, las condiciones de competencia y los aspectos sociales que se recogen en los resultados del estudio.

4.4

El CESE considera que, para promover la seguridad vial, contribuir a una situación de competencia equitativa y mejorar las condiciones laborales de los trabajadores móviles y autónomos —especialmente su salud física y mental—, es necesario incluir a los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE.

4.5

Una duración de trabajo excesiva es un factor que contribuye en gran medida al cansancio y, por tanto, a dormirse al volante, por lo que es nefasta para la seguridad vial. Se crea una competencia equitativa cuando los precios pagados a los subcontratistas por las grandes empresas que organizan todos los aspectos vinculados a la distribución y al transporte de mercancías reflejan el respeto de la aplicación de la legislación social aplicable en el sector, tanto para los trabajadores móviles como para los autónomos.

4.6

La exclusión de los conductores autónomos de la Directiva 2002/15/CE podría provocar más estrés, ya que estos conductores se verían sometidos a presiones por los contratistas para reducir sus precios. Deberán trabajar durante más tiempo para garantizar el mismo nivel de ingresos a costa de la seguridad vial, de su salud y del equilibrio, ya precario, entre vida profesional y familiar.

4.7

Sin embargo, el CESE considera que la inclusión de los trabajadores autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE presupone la correcta transposición por los Estados miembros de dicha Directiva y, en particular, de la definición de conductor autónomo.

4.8

En su calidad de guardiana del Tratado, la Comisión debe velar por la correcta transposición por los Estados miembros de la definición de «conductor autónomo» tal como se establece en la letra e) del artículo 3 (4) de la Directiva. Si un Estado miembro desea resolver el problema de los «falsos» autónomos, la primera condición que debe cumplirse es una transposición correcta.

4.9

Por otra parte, esta inclusión debe ir acompañada de una modificación de la Directiva referida a la corresponsabilidad de los distintos agentes en la cadena de transporte. El Reglamento relativo a los tiempos de conducción y períodos de descanso (5) dispone, en el apartado 4 de su artículo 10, que «las empresas, los expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y las agencias de colocación de conductores deberán garantizar que los horarios de transporte acordados contractualmente respetan el presente Reglamento». Esta corresponsabilidad debe extenderse a la aplicación de la legislación sobre el tiempo de trabajo. Esto permitiría poner en pie de igualdad a los trabajadores móviles y los conductores autónomos; en efecto, cuando los conductores autónomos se encuentran en una situación de subcontratación, se ven sometidos a presiones para bajar su precio, lo que les obliga a trabajar largas horas. Se podría evitar así esta situación de competencia desleal, que perjudica a los trabajadores móviles.

4.10

El CESE considera poco razonables las conclusiones del estudio relativas al estrés adicional que supondría la inclusión de los conductores autónomos en la Directiva. No está clara la definición del tiempo de trabajo empleada por los asesores. Si los conductores autónomos deben efectuar su trabajo, incluida la administración y gestión del conjunto de sus operaciones de transporte, en el mismo período que los trabajadores móviles que no se ven obligados a realizar este tipo de actividades, se crea, efectivamente, un estrés adicional. Si realizan el mismo tipo de actividades que los trabajadores móviles en un mismo período de trabajo, no se comprenden las razones por las que el conductor autónomo estaría sometido a un mayor estrés que el trabajador móvil. Se entiende que las tareas administrativas generales definidas en la Directiva (artículo 3, a-2) no están incluidas en la definición del tiempo de trabajo.

4.11

Además, si el hecho de reducir el tiempo de trabajo contribuye a reducir el cansancio pero genera estrés, se condena a los trabajadores autónomos a elegir entre dos males. El CESE considera que tiene prioridad la seguridad en carretera y que el cansancio debido a la larga duración del tiempo de trabajo, incluido tiempo de conducción, puede ser causa de (in)seguridad vial, independientemente de que el conductor sea trabajador móvil o autónomo.

4.12

De hecho, el estudio omite señalar —y la Comisión sigue su razonamiento— que el estrés de los conductores puede seguir existiendo e incluso aumentar, también en el caso de que se les excluya de la Directiva, ya que los contratistas no dejarán de aprovechar esta posibilidad para presionarles con el fin de que reduzcan aún más sus precios.

4.13

La Comisión destaca el hecho de que el Consejo no ha aceptado ninguna exigencia de control sistemático mínimo referente a las normas en materia de duración de trabajo. El CESE lo lamenta, al igual que la Comisión, pero no se propone utilizar esta circunstancia para no adaptar la legislación a los conductores autónomos. La dificultad de controlar el tiempo de trabajo de los independientes no es una razón para no someterles a dicho control. Por esta razón, la corresponsabilidad de los agentes que forman la cadena de transporte en la aplicación de la legislación puede ser un elemento interesante. Si resulta que los contratos entre los distintos agentes de la cadena de transporte son tales que la aplicación de una duración media de 48 horas resulta imposible, se dispondrá de un elemento para proteger al conductor autónomo de un tiempo de conducción y un tiempo de trabajo excesivos.

4.14

Para el CESE, un mercado interior europeo del transporte por carretera requiere el establecimiento de una competencia equitativa, la cual se instaura, en particular, a partir de una aplicación eficaz y real de la legislación social aplicable en el sector. Al crear una distinción entre trabajadores móviles y autónomos respecto de la aplicación de la legislación sobre el tiempo de trabajo, se contribuye a una competencia desleal. Por ello, el CESE no puede aceptar la posibilidad de incluir exclusivamente a los conductores «falsos autónomos» en el ámbito de aplicación de la Directiva.

4.15

De hecho, el CESE desea señalar que varios Estados con estructuras diferentes del mercado de operadores de transporte por carretera, como Estonia (pocos autónomos) y Eslovaquia (un 70 % de autónomos) han optado por incluir a los conductores autónomos en la Directiva 2002/15/CE. Si esto ocurre ya actualmente, el CESE no comprende por qué la Comisión desea a toda costa mantener a los conductores autónomos fuera del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE por razones económicas.

4.16

Con razón, la Comisión incluye en el concepto de «aspectos sociales» no sólo la salud, la seguridad y las condiciones laborales de los trabajadores móviles y autónomos, sino también la remuneración y el equilibrio entre vida profesional y privada.

4.17

La Comisión considera que la exclusión brinda a los conductores autónomos «la posibilidad de controlar mejor sus trabajos y de obtener una renta superior, con la necesidad de invertir más tiempo y energía para que sea rentable».

4.18

El CESE recuerda que la definición del tiempo de trabajo para los trabajadores autónomos no queda clara y no presupone que las tareas administrativas generales formen parte del tiempo de trabajo. En este último caso, el CESE no comprende que los ingresos más elevados de los conductores autónomos se deban a su exclusión de la Directiva relativa al tiempo de trabajo.

4.19

El CESE señala que el fomento de la cooperación a escala europea entre las distintas administraciones nacionales es una condición fundamental para la aplicación efectiva de la Directiva.

4.20

El Comité considera que la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la Directiva debe efectuarse cuidando de no imponerles tareas administrativas superfluas.

4.21

Después de este estudio, la Comisión desea realizar un análisis de impacto más profundo antes de elaborar la propuesta legislativa; este análisis debería tener en cuenta nuevos elementos como el nuevo Reglamento relativo a los tiempos de conducción y períodos de descanso. La Comisión también tiene intención, en este análisis de impacto, de mantener la exclusión de los autónomos genuinos de la aplicación de las normas sectoriales sobre tiempo de trabajo. El CESE no está convencido del valor añadido que aportaría otro análisis de impacto.