9.8.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 204/43

1.1

El CESE considera que en términos generales puede aprobarse la estructura y la redacción actual del proyecto de Directrices. Sin embargo, percibe una diferencia de detalle entre los capítulos dedicados al transporte de línea regular y al transporte de tramp («pools»). El apartado sobre intercambios de información en el capítulo de transporte de línea regular es bastante detallado y parece relativamente útil en cuanto a la descripción e interpretación de la jurisprudencia pertinente y de los procesos decisorios en este ámbito. En su conjunto, el proyecto de Directrices, en lo que se refiere a los servicios de transporte de línea regular, parece claro y se basa en la jurisprudencia existente y en prolongadas y exhaustivas consultas con el sector. Por otra parte, los apartados referentes al transporte de tramp en general y a los «pools» de transporte de tramp en especial son menos detallados. El CESE supone que esta indefinición se debe en gran medida a la ausencia de jurisprudencia y, por tanto, de experiencia de las autoridades competentes en materia de competencia -lo que incluye a la Comisión Europea-, en lo que respecta a los servicios de tramp en general y a los «pools» de transporte de tramp en particular, pues hasta la fecha no se han producido quejas oficiales por parte de fletadores.

1.2

El CESE reitera los llamamientos realizados en dictámenes anteriores (2004, 2006, 2007) para que la UE abra consultas significativas con otras jurisdicciones con vistas a determinar la compatibilidad entre los regímenes existentes por los que se rige el comercio de transporte marítimo por línea regular en todo el mundo. Asimismo, el CESE reitera la recomendación que hizo en esos mismos dictámenes a la Comisión Europea para que, factores puramente competitivos aparte, tenga también en cuenta el aspecto de los recursos humanos (por ejemplo, impacto en el empleo para los trabajadores del mar europeos) al tratar las normas sobre competencia en el ámbito del transporte marítimo.

1.3

El CESE propone que, para especificar el contenido de las Directrices (proyecto) que tratan sobre el transporte de línea regular, se aduzcan ejemplos ilustrativos, sobre todo, cuando los datos se consideran «históricos».

1.4

Dado que las secciones que tratan sobre el transporte de tramp y los «pools» de transporte de tramp son menos detalladas por las razones supuestas anteriormente, el CESE se pregunta si serán suficientes para proporcionar a los operadores de tramp (a los «pools») las orientaciones necesarias para llevar a cabo una valoración propia de los acuerdos de cooperación en que participen. No estaría de más una mayor claridad en algunos apartados del proyecto de Directrices en lo que respecta al transporte de tramp («pools»). Igualmente, podría merecer la pena considerar la posibilidad de extender el Reglamento sobre consorcios –que actualmente está específicamente limitado al comercio de contenedores–, para que cubra también otros segmentos pertinentes del mercado del transporte mundial.

1.5

El CESE subraya que los «pools» de transporte no constituyen el grueso del mercado del transporte por tramp. En realidad, una gran mayoría de servicios de tramp está operada por una serie de pequeñas o medianas empresas que compiten entre sí para obtener carga. Por esta razón, el CESE mantiene que las Directrices deben hacer una clarificación específica que reconozca este hecho. Por otra parte, la Comisión Europea debería también haber proporcionado más orientaciones sobre la aplicación de una norma de minimis a los «pools» que, por su reducido tamaño, no pueden ejercer un efecto apreciable en sus mercados respectivos.

1.6

Resulta decepcionante que las orientaciones que se proporcionan sobre los «pools» de servicios de tramp no responda enteramente a las cuestiones que están causando incertidumbre e incluso preocupación a los operadores de tramp («pools»). El CESE está de acuerdo con la opinión -que puede deducirse del proyecto de Directrices- de que los «pools» de tramp no se hallan per se en conflicto con la legislación de la UE sobre la competencia, pero exhorta a la Comisión Europea a que dé orientaciones más específicas en la versión final de las directrices en lo que respecta a la aplicación del artículo 81 (3) a los «pools» de servicios de tramp a fin de proporcionar las herramientas necesarias para que se autoevalúen.

1.7

Resulta significativo que el proyecto de Directrices no defina lo que entiende por «transporte de tramp»; por tanto, no queda claro si este concepto se aplica también al transporte marítimo de pasajeros o al transporte especializado o a ambos. También en este punto sería interesante una clarificación.

1.8

Por otra parte, en lo que se refiere al apartado sobre el transporte de tramp, el CESE propone que las Directrices aclaren que las actividades de los agentes marítimos no son esencialmente distintas de las que ejerce el administrador de un «pool» en lo que se refiere a la fijación de precios. Los mercados del transporte por tramp, incluidos aquellos en los que operan los «pools», funcionan como mercados de oferta/demanda, es decir, los precios se determinan entre partes que negocian un precio basándose en la oferta y la demanda. El simple hecho de que un administrador del «pool» acuerde un precio con un fletador para el uso del buque de un «pool» no constituye, por tanto, una «fijación de precios» como restricción incondicional.

2.1

El 13 de septiembre de 2007 la Comisión Europea publicó su tan esperado proyecto de Directrices sobre la aplicación de las normas de competencia de la CE a los servicios de transporte marítimo. Las Directrices son aplicables a los acuerdos de cooperación en el sector de los servicios del transporte marítimo directamente afectado por las modificaciones introducidas por el Reglamento (CE) no 1419/2006 aplicable a los servicios de transporte de cabotaje, transporte de línea regular y tramp. Se pretende con ellas proporcionar orientación para ayudar a las navieras a autoevaluar los acuerdos de cooperación en que participen; es decir, estas Directrices deben permitir a las empresas en cuestión determinar si sus acuerdos de cooperación son compatibles con el artículo 81 del Tratado CE. Las Directrices serán válidas durante un período inicial de cinco años.

2.2

El proyecto de Directrices pretende en concreto arrojar luz sobre las condiciones en que los operadores de transporte de línea regular pueden intercambiar legalmente información sobre carga y sobre las condiciones en que los operadores de tramp pueden concertar acuerdos de «pool». A tal efecto se enumera una serie de complejos parámetros. Sin embargo, el valor añadido real de este proyecto de Directrices en la práctica deberá evaluarse en el futuro. Es decir, ¿proporcionará este proyecto de Directrices la orientación necesaria para que los operadores determinen la legalidad de su conducta prevista en el mercado?

3.1

En lo que se refiere al transporte marítimo de línea regular, el proyecto de Directrices, aparte de confirmar lo que es sabido –es decir, que las compañías marítimas de línea que operen servicios a y/o desde uno o más puertos de la UE deben cesar cualquier actividad de conferencia marítima a partir del 18 de octubre de 2008–, se ocupa de los medios tolerados para compartir información sobre el mercado entre operadores de transporte de línea regular. Aunque algunos aspectos podrían afinarse más, es probable que la redacción actual de las Directrices proporcione al sector del transporte de línea regular el tipo de intercambio de información que necesita para poder funcionar correctamente.

3.2

A partir del 18 de octubre de 2008, las compañías marítimas de línea que operen servicios a y/o desde uno o más puertos de la UE deberán cesar cualquier actividad de conferencia marítima aun en el caso de que otras jurisdicciones las permitan en el resto del mundo. El CESE sostiene que será difícil para empresas que operan en todo el mundo garantizar que las actividades de conferencia marítima que son ilegales en la UE no afectan de manera apreciable al mercado de la UE.

3.3

En lo que se refiere al transporte marítimo de línea, las Directrices se centran en los sistemas de intercambio de información. A las empresas de transporte de línea regular se les concede cierta libertad para intercambiar información. Elementos importantes son la estructura de mercado, el tipo de información, la antigüedad de los datos y la frecuencia del intercambio de datos. Acertadamente se subraya la importancia del intercambio de datos futuros, especialmente las previsiones de capacidad y los índices de precios. Aparentemente, las previsiones de capacidad son de entrada casi siempre ilegales. El CESE reconoce que los efectos del intercambio de información deben considerarse caso por caso.

3.4

Por lo que se refiere a los índices de precios, no es probable que un índice de precios agregado infrinja la ley, a no ser que el nivel de la agregación sea tal que no permita desagregar la información para que las empresas puedan identificar directa o indirectamente las estrategias competitivas de sus competidores. El nivel de la agregación, la «naturaleza histórica» o «reciente» de los datos y la frecuencia con la que se publican deben evaluarse, si bien el proyecto de Directrices no expone específicamente qué importancia debe concederse a estos factores.

3.5

En cuanto a los servicios de transporte de línea regular, las Directrices no contienen ningún elemento auténticamente nuevo, sino que parecen repetir los criterios generales desarrollados previamente por la Comisión Europea y los tribunales europeos.

3.6

El CESE reitera los llamamientos que hizo en dictámenes anteriores sobre este tema (1) para que la UE abra una ronda de consultas significativas con otras jurisdicciones con objeto de determinar la compatibilidad entre los regímenes que rigen el comercio de transporte marítimo por línea regular en todo el mundo. Asimismo, el CESE reitera la recomendación que ya hizo en los mismos dictámenes de que la Comisión Europea tenga en cuenta, además de los factores puramente competitivos, el aspecto de los recursos humanos (por ejemplo, el impacto en el empleo para los trabajadores del mar europeos) al abordar las normas sobre la competencia por lo que se refiere al transporte marítimo.

3.7

Los servicios de transporte de tramp operan a nivel mundial, son altamente competitivos y cumplen muchas de las características de un modelo perfecto de competencia. La mercancía es homogénea y los costes de entrada son generalmente muy bajos. Son muchas las empresas que compiten para obtener contratos, produciéndose substituciones en lo que se refiere al tamaño de los buques y los tipos de buque según las circunstancias de mercado. Asimismo, los intercambios de información hacen que el mercado sea muy transparente. Los contratos se llevan a cabo principalmente sobre la base de fletamentos por viaje, fletamentos por viaje consecutivos, contratos de fletamento o contratos de fletamento por tiempo. Las tarifas de flete que se obtienen en estos mercados son sumamente volátiles y dependen de las circunstancias de mercado. Por último, el mercado de los servicios de tramp sabe responder rápidamente a los progresos de mercado y a las necesidades de los expedidores (2).

3.8

Los «pools» de transporte actúan en todos los sectores del transporte de tramp. Se entiende por «pool» a una agrupación de buques similares de diferente propiedad y gestionados por una sola administración. El administrador del «pool» gestiona éste como si fuera una sola flota cohesionada, recauda las ganancias y las distribuye con arreglo a un sistema preorganizado de ponderación, mientras que al propietario se le deja simplemente que se encargue de la explotación técnica o náutica de la nave. Generalmente los «pools» tienen dos razones de ser. En primer lugar, se crean para permitir a sus participantes la posibilidad de proporcionar los niveles de servicio que sus clientes importantes exigen cada vez más a menudo. En segundo lugar, aspiran a mejorar la eficiencia de transporte mediante una inversión especial y una mayor utilización de las naves. Los «pools» operan en un entorno de oferta y demanda donde los contratos se concluyen sobre la base de licitaciones, los precios vienen determinados en gran parte por el mercado al contado (spot market), los compradores son empresas punteras de grandes dimensiones y los agentes ofrecen en un momento dado una visibilidad excepcional en cuanto a tonelaje y condiciones.

3.9

El CESE subraya que los «pools» de transporte no constituyen el grueso del mercado del transporte por tramp. En realidad, la gran mayoría de servicios de tramp está constituida por una plétora de pequeñas o medianas empresas que compiten entre sí para obtener carga. Por esta razón, el CESE sostiene que las Directrices deben hacer una clarificación específica que reconozca este hecho.

3.10

El CESE señala que tanto los servicios de tramp como los «pools» del segmento del tramp han estado siempre sujetos a las leyes de competencia de la CE, es decir, mucho antes de que se aprobara el Reglamento (CE) no 1419/2006 por el que se concedían competencias de aplicación a la Comisión Europea en lo que se refiere a estos servicios. Sin embargo, durante este período no ha habido quejas oficiales de fletadores en lo que se refiere a este sector y no ha habido ninguna jurisprudencia. El CESE supone que es la falta de jurisprudencia y, por tanto, de experiencia de las autoridades en materia de competencia, incluida la Comisión Europea, lo que explica por qué los apartados del proyecto de Directrices que se refieren a los «pools» del transporte de tramp son menos detallados que los del transporte de línea regular. Es también significativo que el proyecto de Directrices no defina lo que entiende por «transporte de tramp» y, por tanto, no queda claro si este concepto se aplica también al transporte marítimo de pasajeros o al transporte especializado o a ambos. También en este punto sería valiosa una clarificación

3.11

El proyecto de Directrices no tiene en cuenta lo suficiente las particularidades del sector de tramp y parece seguir las Directrices de acuerdos de cooperación horizontal, que no se refieren a un sector en especial. Los «pools» de transporte tendrán, pues, que ajustarse a las mismas directrices aplicables a otros sectores industriales para garantizar que no falsean la libre competencia o se comportan como un cartel.

3.12

El proyecto de Directrices es muy general y no aporta una seguridad jurídica precisa. No declara explícitamente que los acuerdos de «pool» sean incompatibles con la legislación en materia de competencia de la UE pero tampoco proporcionan una orientación de cuándo lo son.

3.13

El apartado más importante del proyecto de Directrices es el dedicado a la evaluación y clasificación de los «pools» marítimos. El punto de partida es la idea de que los «pools» suelen servirse de una comercialización conjunta y de diversos grados de cooperación en cuanto a producción.

3.14

Por lo que se refiere al mercado de referencia, el CESE mantiene que las Directrices deberían tener más en cuenta el hecho de que hay un elemento sustancial de capacidad de sustitución o de intercambiabilidad en los transportes de tramp, tanto en lo que se refiere a la demanda como a la oferta (por ejemplo, en lo que respecta al tipo de buque, su tamaño, los tipos de contratos de transporte y el mercado geográfico). Por otra parte, si un «pool» tiene que autoevaluarse, las cuotas de mercado no pueden definirse para cada uno de los contratos sino que será preciso evaluarlas a lo largo de un determinado periodo de tiempo.

3.15

El CESE considera que será necesario mejorar la pertinencia y las definiciones de las cuotas de mercado de que disfrutan los «pools» de transporte y la «substitución» entre intercambios y tipos de nave. El CESE señala que no se facilita ninguna ayuda práctica en cuanto a la definición del mercado de referencia. Sin embargo, según la metodología utilizada, las cuotas de mercado pueden variar considerablemente.

3.16

A la hora de evaluar los acuerdos de «pool» para transporte por tramp en el contexto del artículo 81, debe subrayarse que el administrador del «pool» gestiona la flota tanto desde el punto de vista operativo como comercial, y por tanto, ofrece un producto conjunto a través del «pool» como única entidad. De hecho, la presentación de ofertas de buques en el mercado es algo accesorio a la tarea del administrador del «pool» consistente en gestionar el servicio que ofrece. Por su parte, los propietarios mantienen su responsabilidad en lo que se refiere a la explotación puramente técnica o náutica de los buques. Los «pools» proporcionan un servicio «producido conjuntamente» que es resultado de un grado significativo de integración de las actividades de las partes implicadas (3). Así pues, los acuerdos de «pool» deben evaluarse en pie de igualdad con otras formas de acuerdo conjunto de producción o especialización.

3.17

El CESE mantiene que en las Directrices no pueden hacerse referencia a la «fijación de precios» como característica del funcionamiento de los «pools» (y, por tanto, como restricción esencial de la competencia) basándose en que los acuerdos sobre precios entre el administrador del «pool» y el cliente forman parte inherente del servicio que se ofrece y es el resultado de una negociación de precios para utilizar un buque del «pool» en un procedimiento de puja.

3.18

El CESE considera que, dada la finalidad de acuerdos de «pool» y sus características fundamentales, las cuatro condiciones que recoge el artículo 81 (3) CE se cumplen sin ninguna duda para eximir a los «pools». El hecho de que los «pools» se crearan para responder a las necesidades y exigencias de los fletadores y que durante décadas hayan actuado sin quejas abona este punto de vista.

3.19

El CESE confía en que la Comisión Europea mantenga en constante supervisión las Directrices a la vista la experiencia obtenida y que, si se considera oportuno, promulgue nuevas orientaciones o clarificaciones en cuanto se disponga de ellas sin esperar a que expire el período de cinco años.

3.20

La Comisión debería comenzar a revisar lo antes posible el alcance de la exención por categorías de los consorcios de transporte de línea regular, y con ese motivo, examinar la necesidad de cubrir también otros segmentos pertinentes del mercado mundial del transporte marítimo, especialmente el de los acuerdos de tramp que operan regularmente en rutas regulares y que son una característica de diversas operaciones comerciales especializadas (por ejemplo, buques frigoríficos convencionales, transporte de madera y transporte especializado de automóviles y de carga rodada).