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Bruselas, 16.1.2007

SEC(2007)15

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Documento adjunto a la

INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO SOBRE LOS OBJETIVOS CONTEMPLADOS EN EL ARTÍCULO 7, APARTADO 2, LETRA b), DE LA DIRECTIVA 2000/53/CE RELATIVA A LOS VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL

Evaluación de impacto resumida [COM(2007)5 final] [SEC(2007)14]

Introducción

Al iniciarse el siglo XXI, aproximadamente el 75 % de los vehículos al final de su vida útil se habían reciclado y sus residuos se habían depositado principalmente en vertederos.

La Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil[1] tiene por objeto, entre otros, aumentar el reciclado y la valorización de estos residuos. Para 2006 se establecieron unos primeros objetivos del 85 % de valorización y del 80 % de reciclado, pero la información sobre el cumplimiento de estos objetivos es limitada y sólo podrá ser confirmada por los informes de aplicación de los Estados miembros previstos para junio de 2008. El artículo 7 de la Directiva 2000/53/CE también consta de una serie de objetivos de reciclado y valorización que deben haberse alcanzado en 2015, a saber, un 95 % de valorización y un 85 % de reciclado («objetivos de 2015»).

La Directiva dispone que la Comisión debe valorar la necesidad de modificar los objetivos de 2015 a la luz de la evolución de la composición de los materiales de los vehículos y de cualquier otro aspecto medioambiental pertinente relacionado con los vehículos, y presentar sus conclusiones en un informe dirigido al Parlamento Europeo y al Consejo. El presente documento resume la evaluación de impacto de los diferentes objetivos en materia de tratamiento a partir de 2015. Ha sido elaborado de conformidad con las líneas directrices de la Comisión (SEC 791/2).

Situación y prácticas actuales

La Directiva establece que, después de recoger los vehículos al final de su vida útil, deben descontaminarse y desmontarse parcialmente para ser reciclados. A continuación se fragmentan junto con los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE); el 75 % de los residuos de fragmentación son metálicos y se reciclan, mientras que el 25 % restante se deposita actualmente en vertederos en su mayor parte, con un recurso limitado a la incineración. Recientemente, debido a la evolución de las técnicas de tratamiento, se recupera una parte cada vez mayor de residuos.

Los objetivos fijados por la Directiva en cuestión para 2015 suponen un incremento del 5 % y del 10 % del reciclado y de la recuperación, respectivamente, de los vehículos al final de su vida útil en relación con los niveles de 2006, lo que reducirá igualmente en más de la mitad los residuos depositados en los vertederos (principalmente plásticos).

Teniendo en cuenta que la duración de la vida media de un vehículo está comprendida entre 12 y 15 años, los vehículos convertidos en residuos en 2015 habrán estado en las carreteras desde 2002. Por consiguiente, se conocen sus características, como el peso y la composición de sus materiales. Esta es una de las razones por las que los objetivos para 2015 de la Directiva sobre los vehículos al final de su vida útil no influirán en el diseño de los coches. Estos vehículos representarán más de 14 millones de toneladas de residuos al año de aquí a 2015 (hoy representan 10 millones de toneladas), la mayoría de los cuales serán materiales secundarios de valor[2].

En 2015, el volumen de residuos de fragmentación de vehículos al final de su vida útil aumentará a más de 3,5 millones de toneladas al año. Si las prácticas actuales continúan, la mayor parte de esos residuos se depositarán en vertederos, ocasionando así unos problemas ambientales considerables y una pérdida para la economía de la UE de más de 2,5 millones de toneladas de residuos recuperables al año que podrían sustituir importaciones de energía y de materias primas. El reciclado y la recuperación de esta parte podría contribuir, por lo tanto, a la reducción de las repercusiones medioambientales de los recursos utilizados.

Enfoque de la evaluación de impacto

La evaluación de impacto se dirige a las repercusiones de las siguientes series de objetivos, si se fijaran ahora para 2015:

Opciones de actuación | Ilustración |

Reciclado | Recuperación |

Situación sin cambios (de referencia) | 85 % | 95 % |

Objetivo de reciclado a la baja | 80 % | 95 % |

Objetivo de recuperación a la baja | 85 % | 90 %* |

Combinación de los objetivos a la baja de reciclado y recuperación | 80 %* | 85 %* |

*ejemplo de objetivo posible

Esta evaluación tiene en cuenta una posible modificación de las prácticas, los mercados y la tecnología de aquí a 2015 y que la opción seleccionada podrá influir en dichas modificaciones. Las prácticas y condiciones de 2006 constituyen el punto de partida de las predicciones ya que el establecimiento de objetivos para 2015 exige tener en cuenta la situación mundial en 2015 más que la actual.

Como la evolución tecnológica depende de los objetivos establecidos hoy, la repercusión fundamental de la actuación es su influencia en el progreso tecnológico en lo que respecta al tratamiento de los residuos hasta 2015 y más adelante. El nivel tecnológico será uno de los principales determinantes de los beneficios y costes de los objetivos realizados. Por consiguiente, predecir el futuro es necesario pero conlleva incertidumbre. El informe sobre la evaluación de impacto describe esta incertidumbre al considerar tanto las respuestas innovadoras de alta o baja intensidad a los objetivos políticos.

La principal modificación del método actual de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil debería derivarse del desarrollo de nuevas tecnologías posteriores al fragmentado que separen de los residuos de fragmentación materiales que puedan todavía tratarse. Esto permitiría retirar algunos materiales de los vertederos para destinarlos a la recuperación y el reciclado.

Recientemente, se han desarrollado tecnologías avanzadas aplicables después de la fragmentación que separan materiales de los residuos de fragmentación. El problema fundamental de la gestión de los vehículos al final de su vida útil es la escasa comercialización y distribución en el mercado de esas tecnologías y los obstáculos que retrasan esa distribución.

Conclusiones principales de la evaluación de impacto

Evolución tecnológica

En la actualidad, varias deficiencias del mercado, a las que ha contribuido la permanente incertidumbre sobre los futuros objetivos de los vehículos al final de su vida útil, entorpecen el desarrollo y la divulgación de las tecnologías avanzadas aplicables después de la fragmentación en la UE. El mantenimiento de los objetivos de 2015 actuales puede atenuar esas deficiencias mediante la creación de mercados para dichas tecnologías, que contribuirían a divulgar las técnicas existentes y a desarrollar otras nuevas. Se incrementaría la eficacia de los recursos al facilitar el reciclado de más plásticos procedentes de vehículos al final de su vida útil y de residuos RAEE, la producción de materiales secundarios de mejor calidad y con precios inferiores a los de los materiales sustituidos por ellos. Incluso con un desarrollo tecnológico escaso, las mejores tecnologías disponibles actualmente ofrecen ventajas económicas en relación con las prácticas vigentes. En el futuro, es probable que dichas ventajas aumenten significativamente ya que los costes de las nuevas tecnologías seguirán una evolución decreciente típica.

El ritmo del desarrollo tecnológico dependerá de los niveles de los objetivos. Para alcanzar los objetivos de 2015 se dispone de siete años para la comercialización y la continuación de la investigación y desarrollo, y dos años para la explotación comercial de las tecnologías.

El fomento de la investigación y el desarrollo en el ámbito del tratamiento de los residuos de fragmentación puede convertir a la UE en el líder mundial de un mercado tecnológico con gran potencial y reforzar su posición como exportador de tecnología .

Repercusiones medioambientales de los objetivos de 2015

Las diferentes repercusiones medioambientales del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil dependen de la forma de tratar los plásticos utilizados en los automóviles ya que varían los efectos ambientales del reciclado y la recuperación. Por consiguiente, es necesario considerar los diferentes tratamientos para determinar las repercusiones de los objetivos. El reciclado de plásticos es beneficioso para el medio ambiente sólo si el proceso de clasificación y de reciclado posterior a la fragmentación crea un impacto ambiental inferior al de la fabricación de plásticos mediante materias primas. Las repercusiones medioambientales de la recuperación de plásticos dependen del método de recuperación utilizado, del tipo de plástico y de los recursos sustituidos. Los resultados medioambientales de todos los plásticos contenidos en vehículos al final de su vida útil difieren de una resina a otra. Se ha utilizado el polipropileno (ejemplo de parachoques fabricado con una mezcla de PP/EPDM) para evaluar las repercusiones ya que es probablemente el material más reciclado y tiene efectos ambientales ampliamente representativos de otros polímeros.

Los principales beneficios procederán del reciclado de una fracción individual de plástico que represente entre un 2 % y un 7 % del peso de un vehículo al final de su vida útil. La cantidad de plásticos reciclados depende de los objetivos seleccionados: cuanto más ambiciosos sean los objetivos, más probabilidad habrá de que se reciclen más plásticos y mayores serán los beneficios para el medio ambiente. Para la UE, podría suponer un ahorro de hasta 980 000 toneladas equivalentes de CO2 al año. Reciclar más plásticos también llevaría consigo una reducción de la oxidación fotoquímica, de la acidificación del aire, de la eutrofización del agua y de los residuos generados. Al mismo tiempo, una mayor recuperación podría reducir las emisiones de CO2 en más de 200 000 toneladas equivalentes de CO2 al año principalmente mediante la sustitución de otros combustibles por plásticos. El 85 % de reciclado también mejora el reciclado de todos los metales y aporta, evidentemente, beneficios ambientales y económicos.

El objetivo del 80 % de reciclado puede alcanzarse sin utilizar nuevas tecnologías, con algunos esfuerzos para incrementar el desmantelamiento de plásticos de grandes dimensiones, cristales o neumáticos, como demuestra la experiencia adquirida en los Estados miembros. Un objetivo de reciclado inferior supondría un aumento de la recuperación y de la incineración, en lugar del reciclado, lo que repercutiría en las ventajas medioambientales. Además, un descenso del objetivo por debajo del 85 % obstaculizaría significativamente el desarrollo de nuevas tecnologías ecoeficientes, ya que suprimiría incentivos al desarrollo tecnológico y aumentaría los riesgos para las empresas que programaran inversiones en I+D.

El establecimiento de un objetivo de recuperación en un nivel más bajo (por ejemplo el 90 %), junto con el mantenimiento del objetivo del 85 % de reciclado, aumentaría el volumen de plásticos depositados en vertederos y limitaría la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Del mismo modo, sustituir los objetivos por una prohibición de descarga en vertederos reduciría considerablemente los beneficios económicos y medioambientales obtenidos por el aumento del reciclado. El mantenimiento del objetivo del 85 % para el reciclado y del 95 % para la recuperación genera mayores beneficios medioambientales netos que cualquier otra opción.

Repercusiones económicas de los objetivos de 2015

Los costes y beneficios de los diferentes objetivos dependen de la situación del desarrollo tecnológico en 2015. Por consiguiente, las repercusiones económicas de las diferentes opciones debe expresarse en intervalos. En el supuesto de una situación de gran innovación, el valor añadido neto producido por el tratamiento de un vehículo al final de su vida útil puede oscilar entre 120 y 90 euros. Por lo tanto, el valor total máximo del proceso de tratamiento de un vehículo al final de su vida útil para el número estimado de vehículos al final de su vida útil en 2015 se aproximaría a 1 600 millones de euros al año. Sin desarrollo tecnológico, oscilaría entre 55 y 80 euros por vehículo al final de su vida útil.

Para un objetivo de reciclado del 80 %, en función de la situación de desarrollo tecnológico, la cadena de tratamiento de un vehículo al final de su vida útil experimentaría una pérdida de valor neto de hasta 1 100 millones de euros al año.

Un objetivo de recuperación inferior al 95 % afectaría a los costes económicos únicamente si los precios de vertedero son bajos. Con precios de depósito en vertedero altos, que reflejan las tendencias actuales, una reducción del objetivo de recuperación no supondría ninguna diferencia económica. En general, el tratamiento de vehículos al final de su vida útil según un objetivo de reciclado del 85% y de recuperación del 95% presenta beneficios económicos netos muy elevados.

Otras repercusiones

Para cada serie de objetivos, es probable que no se modifiquen los trámites administrativos de las obligaciones en materia de información ya que los requisitos de información correspondientes a los objetivos de 2006 serán muy similares a los relativos a los diferentes objetivos de 2015.

No es probable que la modificación de los objetivos produzca repercusiones sociales significativas.

Repercusiones de las opciones alternativas propuestas por las partes interesadas

Las partes interesadas propusieron que se estudiara sustituir los objetivos por una prohibición de depositar en vertederos o al menos la supresión del subobjetivo de reciclado.

No obstante, cualquier serie de objetivos inferior a los establecidos actualmente para 2015 disminuiría los beneficios medioambientales y económicos potenciales. La prohibición de depositar residuos en los vertederos y los objetivos de reducción de dichos residuos tienen un efecto similar a los objetivos de recuperación ya que desvían los flujos de residuos de los vertederos. Sin embargo, estas consideraciones deben valorarse en relación con la opción de gestión de los residuos que puede utilizarse seguidamente para alcanzar los mayores beneficios medioambientales.

Partes interesadas

Las partes interesadas directamente afectadas por las diferentes opciones son la industria de la gestión de los residuos, los suministradores de tecnologías aplicadas a los residuos y, potencialmente, los consumidores de la UE. Las repercusiones en la industria del automóvil son menos significativas, especialmente en lo que se refiere al diseño de los vehículos, que no se verá afectado. Los objetivos más ambiciosos tendrán una repercusión mayor en los Estados miembros en los que se generan la mayoría de los residuos de vehículos al final de su vida útil.

Conclusiones

Con los actuales objetivos de 2015, podrían alcanzarse los objetivos de la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil, y además se podría reducir la eliminación de residuos de estos vehículos, mejorar los resultados medioambientales del tratamiento de dichos residuos y aumentar la innovación en las tecnologías de gestión de residuos. El potencial descenso del nivel de cualquiera de los objetivos aumentaría tanto los costes económicos como los ambientales.

Aunque toda estimación sobre las futuras repercusiones durante un periodo de nueve años incluye incertidumbre y debe basarse en supuestos, la Comisión concluye que actualmente los objetivos del 85 % de reutilización/reciclado y el 95 % de reutilización/recuperación son óptimos, tanto en términos de resultados medioambientales como de resultados económicos y deben mantenerse estables para garantizar la seguridad de las inversiones en tecnologías de tratamiento de residuos más rentables y más respetuosas del medio ambiente.

[1] Directiva 2000/53/CE, DO L 269 de 21.10.2000, p. 34.

[2] Está aumentando el peso medio de los vehículos cubiertos por la citada Directiva y difieren los datos correspondientes al peso real de los vehículos al final de su vida útil. El peso medio de un vehículo al final de su vida útil en 2015 utilizado en este informe es de 1 025 kg. No obstante, las medias ponderadas de todos los fabricantes de coches muestran un peso más elevado de dichos vehículos, aproximadamente 1 280 kg en 2019. Si se utilizara este peso más elevado, las repercusiones serían las mismas, pero su magnitud sería mayor. En la evaluación de impacto y en sus anexos se describen detalladamente las diferencias resultantes de los distintos pesos considerados.