5.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 172/17

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pide que se lleve a cabo una acción coordinada para abordar eficazmente los problemas de congestión y contaminación que afrontan todas las ciudades europeas, basada en un enfoque integrado de los problemas y en la que la UE tiene un importante papel que desempeñar, a la vez que las entidades territoriales son dueñas de aportar soluciones concretas;

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solicita a la UE que anime a las entidades territoriales a desarrollar programas de movilidad a largo plazo basados en la asociación entre las ciudades y sus conurbaciones, con el fin de encontrar soluciones adaptadas a escala local (aparcamientos a la entrada de las ciudades, desarrollo de modos de transporte más limpios, optimización de los transportes públicos, etc.). En estos planes de movilidad deben integrarse las «zonas limpias» (es decir, zonas con niveles bajos de contaminación y congestión), y debe darse prioridad a las inversiones en apoyo de estas zonas;

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consciente de la importancia de los recursos financieros que se necesitan, propone que los planes de movilidad sean respaldados por sólidas alianzas, que integren en particular al sector privado, y pide a la UE, en colaboración con el BEI, que desarrolle instrumentos financieros innovadores con capacidad para financiar las infraestructuras necesarias y las tecnologías más limpias;

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pide que se establezca un mecanismo de información a nivel comunitario para dar cuenta de los progresos realizados. Este procedimiento debería iniciarse con un estudio comparativo financiado por la UE en el que se examine la situación de las ciudades de la UE y los planteamientos que aplican para afrontar estos retos.

Ponente

:

Sr. BORE, Miembro del Consejo municipal de Birmingham (UK/PSE)

1.

acoge con satisfacción el compromiso de la UE de seguir trabajando para reforzar la competitividad de la economía europea y de hacer frente al cambio climático y la sostenibilidad. Estas cuestiones clave, según quedan formuladas en la Agenda de Lisboa, el Acuerdo de Gotemburgo y el Plan de acción sobre el cambio climático, son cruciales para el futuro de la Unión. Entre las prioridades políticas del CDR se reconoce la importancia vital de la competitividad para el crecimiento económico, en particular de los centros urbanos, así como su contribución a la cohesión territorial, tal como se recoge en los objetivos de Lisboa;

2.

señala que el reparto de competencias entre los niveles local, regional y local varía de un Estado miembro a otro. Es importante que las medidas que la Comisión establezca en su Plan de Acción no impongan determinadas soluciones organizativas;

3.

subraya que las ciudades afrontan estos problemas de crecimiento y de medio ambiente a diario. No obstante, los problemas medioambientales irán en aumento y obstaculizarán el crecimiento. Las ciudades y las áreas urbanas disponen del potencial necesario para aumentar la competitividad y afrontar el cambio climático. Para ello es preciso que las ciudades y las grandes áreas urbanas adopten medidas que mejoren la accesibilidad y solucionen los problemas medioambientales, ya que la calidad de vida estará cada vez más vinculada al crecimiento económico. La oportunidad de disociar en buena medida el crecimiento del impacto negativo del cambio climático puede materializarse, sobre todo, en las ciudades, ya que es ante todo en las zonas urbanas de gran densidad donde se hacen rápidamente viables los modos de transporte alternativos;

4.

pide que se lleve a cabo una acción coordinada para abordar eficazmente los grandes problemas del transporte derivados de la congestión y los problemas medioambientales que afectan a las ciudades, para conseguir eliminar el carbono del transporte por carretera antes de 2050. Ha habido ciudades concretas en donde las medidas han tenido éxito. Se necesita una estrategia más amplia, en el respeto de los principios de subsidiariedad y de proporcionalidad;

5.

reconoce el papel fundamental que los entes locales y regionales desempeñan en la planificación y ejecución de la política de transporte urbano y coincide con la Comisión en que, para replantear la movilidad urbana, es preciso organizar la comodalidad entre todos los medios de transporte públicos y privados, buscando la transición hacia modos de transporte que respeten el medio ambiente;

6.

pide a la UE que desarrolle una política integrada en el ámbito del medio ambiente, la ordenación del territorio y la movilidad, en la que ocupen un lugar central las siguientes acciones realizadas a escala comunitaria:

7.

pide a la UE que anime a las regiones, y especialmente a las ciudades, a hacer frente a los problemas mediante planes integrales de movilidad a largo plazo con el fin de solucionar los problemas de congestión y atenuar el cambio climático, desarrollando métodos alternativos de transporte y ofreciendo diversas opciones a los viajeros con objeto de reequilibrar las modalidades de transporte hacia modos más sostenibles. En estos planes deben fomentarse las «zonas limpias», es decir, zonas de reciente creación, con niveles bajos de contaminación y congestión (a diferencia de las zonas verdes, que son áreas sólo con bajos niveles de contaminación), mediante la concesión de un estatuto de «zona limpia», y debe darse prioridad a las inversiones en apoyo de estas zonas;

8.

reconoce que el acceso a la cuantiosa financiación necesaria para la creación de estas zonas limpias puede resultar complejo para algunos Estados miembros. El papel que corresponde a la UE, en estrecha cooperación con el Banco Europeo de Inversiones, es desarrollar instrumentos financieros innovadores capaces de financiar las necesarias infraestructuras de movilidad sostenible y la inversión en vehículos con bajas emisiones de carbono. Ello podría presentarse como ampliación del programa CIVITAS o, una vez concluido éste en 2009, incorporarse al programa financiado por la UE que lo sustituya;

9.

pide que se establezca un mecanismo a nivel comunitario para informar de los progresos realizados en el ámbito del transporte urbano, así como de los procedimientos probados, que podrían servir de ejemplo a los demás. Este procedimiento debería iniciarse con un estudio comparativo financiado por la UE en el que se examinen distintas ciudades de la UE y sus planteamientos con respecto a la reducción de la congestión, las mejoras medioambientales y el fomento de modos más sostenibles de transporte. En el informe intermedio anual sobre los objetivos de Lisboa destinado a los Consejos anuales de primavera debería establecerse un calendario para este mecanismo de información;

10.

recomienda que la Comisión establezca directrices –en forma de normas comunes– en relación con las metodologías para el cálculo de los costes y beneficios integrales de los modos de transporte (incluidas externalidades como la congestión, los daños ambientales, la integración social y los efectos en el empleo y la viabilidad social de los centros urbanos) como base para promover la comodalidad; y recomienda también establecer, para los vehículos, normas ecológicas que tengan en cuenta al consumidor y que reflejen los costes ambientales durante toda la vida útil del vehículo;

11.

exhorta a la Comisión a que apoye y premie la creación de redes de buenas prácticas (a las que el CDR debería estar asociado) para ampliar su difusión a ámbitos como los «paquetes multielementos» (multi-element packages), que proporcionan alternativas a la adquisición de vehículos y su uso frecuente, y para desarrollar iniciativas como las «Ciudades de demostración» (Demonstration Cities), que ofrecen mecanismos innovadores de fijación de precios y la creación de «zonas limpias»;

12.

anima a la Comisión a capitalizar los logros obtenidos con sistemas de premios en los que se reconoce la necesidad de financiar proyectos de demostración de las experiencias adquiridas, utilizando los premios como una herramienta de comercialización para las regiones urbanas beneficiarias y como objetivo para que otras regiones urbanas aspiren a ellos;

13.

invita a la UE a que muestre a Europa y al resto del mundo, mediante buenas prácticas y a través de las «Ciudades ejemplares», de qué modo actúa para buscar y aplicar soluciones innovadoras y audaces a nuestros problemas actuales y las posibilidades que se nos ofrecen y pide que las regiones urbanas elaboren planes voluntarios sobre la movilidad en el plazo de los próximos veinte años como mínimo. Estos planes cubrirían las necesidades de financiación, las nuevas tecnologías a explorar y experimentar, las infraestructuras requeridas, métodos innovadores de contratación para estimular la innovación, etc. Con un enfoque basado en la planificación para todas las ciudades de la UE, y con las iniciativas de «Ciudades ejemplares» y «Ciudades de demostración» dentro de un programa CIVITAS ampliado de manera significativa o quizá de un nuevo programa, la UE podría mostrar, en Europa y a nivel mundial, de qué modo está buscando y poniendo en práctica soluciones innovadoras y audaces a los problemas y oportunidades que tenemos hoy ante nosotros;

14.

insta a los entes de todos los niveles de gobierno y administración a que fomenten medidas para promover la contratación pública conjunta (pública-pública o pública-privada) para impulsar las zonas limpias (siempre que este tipo de contratación pública no sea contrario al interés público general). La contratación pública conjunta puede crear un mercado para los fabricantes que invierten en nuevas tecnologías y puede estimular la innovación. La UE podría respaldar esta acción fomentando las redes de buenas prácticas –en materia de contratación ecológica y de fomento de la innovación en el sector de las tecnologías del transporte–, buenas prácticas procedentes de regiones y localidades que se dedican activamente a la producción, investigación y financiación de avances en las tecnologías del transporte. Estas dos acciones estimularían tanto la demanda como la oferta de nuevas tecnologías en beneficio de las ciudades;

15.

subraya que es necesario comprender mejor el papel del sector privado en la futura oferta de modos alternativos de transporte y en la disociación entre mejor accesibilidad y aumento del kilometraje de los vehículos, y que, por lo tanto, como parte del estudio de evaluación comparativa a escala comunitaria mencionado anteriormente, debe examinarse, entre otras cosas, qué papel desempeñan las finanzas y las empresas privadas en la actual búsqueda de soluciones innovadoras y qué incentivos pueden ofrecerse para maximizar su eficacia;

16.

destaca la oportunidad del Libro Verde, ya que harán falta recursos adicionales a todos los niveles para hacer frente a los problemas. La UE dedica ya recursos significativos a la movilidad y al transporte a través de las RTE-T, así como también recursos importantes en las zonas urbanas a través de las «regiones de convergencia» en el marco de los Fondos Estructurales. Las ciudades son elementos esenciales e indisociables de las redes de transporte, ya que constituyen puntos de enlace de los distintos modos de transporte y, de manera general, marcan la salida y la llegada. Por este motivo, conviene prestar a los transportes urbanos la misma atención que a las redes de transporte. Es necesario tener una visión a más largo plazo y respetar los planes a largo plazo. Las ciudades y regiones no deberían esperar a que los problemas se manifiesten plenamente, sino adoptar una actitud proactiva. Por tanto, a la hora de repartir recursos en todos los niveles, no sólo convendría pensar en la resolución de los problemas actuales, sino que también se deberían asignar fondos suplementarios a las ciudades y regiones que traten de resolver futuros problemas en fases tempranas;

17.

subraya la importancia de fomentar medidas urbanas de movilidad conforme a los nuevos programas operativos destinados a las regiones de convergencia. Allí donde existan programas de este tipo, las ciudades y las regiones beneficiarias tendrán que demostrar que las medidas adoptadas por ellas y financiadas por la UE intentan abordar las cuestiones clave.

18.

La UE podría combinar un etiquetado similar al sistema de 'bandera azul' de la UE –basado en indicadores específicos– con la introducción de un «plan de zonas limpias», es decir, zonas con niveles bajos de contaminación y congestión; podrían financiarse proyectos en las «ciudades de demostración», con la cobertura de una amplia gama de poblaciones y patrimonios históricos, todo ello enlazando posiblemente con la intención de ampliar CIVITAS a otras medidas de más amplio alcance (véase la pregunta 21).

19.

Se podría presentar un informe anual sobre la aplicación de buenas prácticas como complemento del informe anual sobre los avances conseguidos en la realización de los objetivos en materia de política urbana que se presenta anualmente en el Consejo Europeo de primavera.

20.

La única posibilidad de fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta como auténticas alternativas al uso del automóvil reside en la construcción y mejora generalizada de redes peatonales y para bicicletas de alta calidad y sin barreras, bajo la responsabilidad de los entes locales, para fomentar que se utilice ésta como medio de transporte en mayor medida de lo que es utilizada hoy en la UE. Esto puede hacerse, sobre todo, haciendo realidad el concepto de «ciudad compacta». Una planificación funcional de las zonas de nueva construcción puede contribuir a reducir las distancias de los desplazamientos a pie y en bicicleta. El desarrollo de «zonas limpias» urbanas, junto con medidas estrictas para paliar la congestión y la contaminación atmosférica, mejoraría perceptiblemente el medio ambiente para poder circular a pie y en bicicleta. Hay muchos ejemplos ya existentes de buenas prácticas por lo que se refiere a campañas de promoción en escuelas y comunidades, y la UE puede desempeñar un papel importante apoyando las redes profesionales, difundiendo ejemplos de buenas prácticas y dando publicidad a las iniciativas que han tenido éxito. Europa debería aprovechar el éxito del programa TAPESTRY (1).

21.

Conseguir el cambio modal requiere un planteamiento integrado con el fin de mejorar la experiencia de los viajes realizados con modos sostenibles, haciéndolos más atractivos, y a la vez haciendo menos atractivos los modos de transporte no sostenibles. Este planteamiento integrado también debería seguirse en la programación de medidas en el contexto de los planes de acción para luchar contra la contaminación atmosférica y las emisiones sonoras y en los planes (de desarrollo) del transporte. En las próximas revisiones de las directivas comunitarias en esta materia debería incluirse la subsidiariedad y tomarse adecuadamente en consideración el planteamiento integrado de la ordenación. Así se crea seguridad jurídica para los municipios que siguen estos planteamientos de ordenación integrados. Una aplicación indiscriminada del Derecho comunitario, en particular en el ámbito de las ayudas estatales y la contratación pública, suele surtir efectos no deseados e imprevisibles. La manera de prestar los servicios de transporte –adjudicación o prestación propia por un ente territorial– también deberá poder seguir decidiéndose en el futuro en el nivel regional y local.

22.

El Comité respalda las sugerencias que se recogen en el Libro Verde de seguir fijando objetivos cada vez más exigentes mediante normas cada vez más estrictas para las emisiones, fomentando el establecimiento generalizado de zonas ecológicas urbanas con normas comunes. También cabría establecer objetivos a escala europea, tal vez vinculados a reducciones fiscales en función de la proporción de contratación pública que responda a la «calificación ecológica» establecida. Existe igualmente la posibilidad de fomentar el compromiso de las grandes entidades del sector privado de contratar con arreglo a normas ecológicas, para lo cual se utilizarían las distintas redes empresariales de la UE.

23.

La fijación, no de simples orientaciones, sino de directrices por parte de la UE sobre la definición de zonas ecológicas contribuiría significativamente a la claridad y la coherencia, especialmente para establecer categorías de vehículos reconocidas a nivel general, basadas en el consumo de energía y en una gradación de las emisiones. Sería necesario crear un sitio Internet de ámbito europeo que recabara datos de las ciudades de la UE en un formato estándar, así como diseñar paneles de información con información específica de las zonas urbanas afectadas. Un distintivo único en los vehículos para regular el acceso a las zonas ecológicas en función de los contaminantes emitidos sería útil tanto para los conductores como para la aplicación de estas medidas en las ciudades, siempre y cuando las características de este distintivo fueran las mismas para los vehículos de toda Europa.

24.

Se necesitan directrices europeas en cuestiones del código de circulación en favor del medio ambiente y de los usuarios más vulnerables. Debería animarse a los Estados miembros a incorporar tales directrices a sus respectivos códigos nacionales de circulación, pues así se garantizaría una mayor claridad y uniformidad en toda la Unión.

25.

Muchas ciudades y regiones están desarrollando en la actualidad su propia zonificación medioambiental, empleando a tal fin sus propias señales de tráfico. Para evitar confusiones entre los transportistas internacionales y los turistas, la UE debería desarrollar una señalización uniforme. Los entes locales y regionales conservan la mayor libertad posible en lo que respecta a la introducción de la zonificación medioambiental.

26.

Una aplicación transfronteriza de las normas locales ya es posible (Decisión marco 2005/214/JAI del Consejo, de 24 de febrero de 2005, relativa a la aplicación del principio de reconocimiento mutuo de sanciones pecuniarias).

27.

El CDR critica que la Comisión Europea presentase el pasado diciembre, sin esperar los resultados de la consulta, una propuesta totalmente revisada relativa a la promoción de vehículos limpios y energéticamente eficientes de transporte por carretera (COM(2007) 817 final).

28.

Podrían conseguirse más beneficios del Programa STEER (2) vinculándolo a las nuevas normas ecológicas europeas, basadas en el principio de los costes sociales durante la vida útil que se expone en el Libro Verde. A nivel de la UE, podríamos promover el trabajo en colaboración con los proveedores, dando a conocer el concepto de costes durante la vida útil a través de las redes de proveedores, promoviendo normas comunes y su aceptación, además de trasladar la investigación pertinente a unos productos innovadores y viables desde el punto de vista comercial.

29.

Podría fomentarse el valor social y financiero de la conducción ecológica, incluyéndolo en las clases de conducir. De lo que se trata es de cambiar los comportamientos y hábitos de conducción. Estas competencias podrían incorporarse a los exámenes de conducir nacionales, mediante la determinación de normas de buena conducción y prudencia. La UE podría desempeñar un papel importante difundiendo buenas prácticas en materia de campañas de publicidad y de uso de técnicas de comercialización, en consonancia con el éxito de la iniciativa comunitaria TAPESTRY. Otra medida que podría incentivar la conducción ecológica consistiría en fomentar la instalación de dispositivos integrados en los automóviles para controlar el consumo de carburante.

30.

Mejorar los servicios informativos al viajero tanto antes como durante los viajes puede contribuir significativamente a la sostenibilidad. Las ciudades europeas cuentan ya con muchos ejemplos de buenas prácticas. Dentro de la UE se puede desempeñar un papel importante en el fomento de la expansión y la compatibilidad mutua de los sistemas ya existentes a través del establecimiento de sistemas y símbolos comunes. También se puede desempeñar un papel importante fomentando sistemas ejemplares. En este sentido es fundamental el sistema de navegación por satélite Galileo.

31.

Es necesario desarrollar y mejorar los servicios de información a los usuarios de los transportes públicos. Si la información en tiempo real y los avisos de problemas en las redes estuvieran disponibles a través de Internet y el teléfono móvil, adaptados a las necesidades de cada usuario, se aumentaría significativamente el atractivo y la competitividad del transporte público respecto de otros medios de transporte menos sostenibles. El sistema Galileo va a desempeñar un papel importante para impulsar nuevos servicios de información. Por este motivo, es importante que la UE se encargue de que el sistema se desarrolle lo antes posible.

32.

Conviene respaldar con prioridad los proyectos destinados a crear servicios de información que refuercen el efecto de red de las redes de transporte público; se trata de sistemas de información que proporcionan datos detallados sobre las correspondencias y la situación en toda la red integrada, formada por el sistema de transportes de una aglomeración urbana e incluso a mayor escala (nivel regional, cantonal o estatal).

33.

Las acciones llevadas a cabo hasta ahora para asegurar la interoperatividad han sido útiles en el establecimiento de normas técnicas, y actualmente la UE puede desempeñar un papel importante en este campo. Se podrían tomar más medidas para fomentar enfoques comunes por grupos de ciudades y entre Estados miembros, por ejemplo, con sistemas de supervisión e información en línea para evitar congestiones de tráfico graves.

34.

En particular, y no sólo con fines de información de los usuarios, deberán desarrollarse en la mayor medida posible sistemas homogéneos a nivel europeo como, por ejemplo, sistemas de control in bact  (3) con fines estadísticos en materia de transporte y planificación.

35.

La UE debería fomentar el desarrollo de equipamientos e infraestructuras regidos por normas comunes, respaldados por la investigación y el desarrollo con el objetivo de mejorar continuamente la calidad del servicio. La respuesta de la demanda podría fomentarse vinculando la financiación pública a un grado superior de satisfacción de los usuarios.

36.

A este respecto también sería útil adoptar medidas que reflejen los costes directos e indirectos, porque se pondrían en la balanza los factores que intervienen a la hora de decidir qué modo de transporte escoger.

37.

Consideramos que deben fomentarse los carriles reservados al transporte colectivo en conjunción con los SIT. La UE puede desempeñar un papel importante en respaldar los proyectos destinados a crear carriles restringidos que puedan acoger líneas de autobús, trolebús o tranvías que circulen en vías reservadas, ya sea en una estructura independiente o en un corredor compartido con las vías peatonales y los carriles bici, y a desarrollar señales y denominaciones comunes. Los carriles reservados al transporte público pueden ser un buen método para mejorar la circulación de estos medios de transporte. Si paralelamente se reduce el número de carriles para los automóviles, ello puede disminuir el tráfico, al mismo tiempo que la circulación de los automóviles restantes empeora. A veces puede ser difícil hacer que se acepten este tipo de medidas y ponerlas en práctica. En este contexto, la UE y el nivel nacional pueden ayudar a las entidades locales mediante campañas de información y acciones que fomenten un cambio de actitud. También es posible desarrollar servicios de uso compartido de vehículos privados a través de Internet y modelos que permitan a los vehículos privados en los que viajen al menos tres personas utilizar los carriles reservados al transporte público durante determinados periodos del día.

38.

El Comité apoyaría una ampliación de la Carta de los derechos fundamentales de la UE a los derechos y obligaciones de los pasajeros de medios de transporte colectivos con el objetivo de mejorar la accesibilidad, en especial para las personas con problemas de movilidad.

39.

Podría incentivarse la integración a través de criterios de financiación de proyectos de investigación y demostración, en particular proyectos relativos a la adopción de vehículos con eficiencia energética y respetuosos con el medio ambiente, adaptados al entorno urbano. Cabría tomar en consideración la posibilidad de fijar criterios específicos de reducción de las emisiones urbanas, vinculados a los sistemas de etiquetado a los que se hace referencia en el punto 18 (pregunta 1).

40.

El Comité apoya el uso de planes de movilidad voluntarios que integren conurbaciones metropolitanas más amplias. Es importante garantizar la adopción de medidas adecuadas para desviar el tráfico pesado del centro de las ciudades. No hay una única solución óptima, pero las conurbaciones deberían desarrollar soluciones locales orientadas a conseguir los resultados prescritos e incentivados por la UE. Estos planes constituirían la base de los acuerdos contractuales de movilidad entre las principales partes interesadas.

41.

El CDR considera que, para descongestionar los accesos a las grandes ciudades, se deben desarrollar, en coordinación con los ayuntamientos de los municipios de la periferia y, en su caso, con las autoridades metropolitanas del transporte, grandes intercambiadores en las entradas a las ciudades, en los que haya una suficiente disponibilidad de plazas de aparcamiento –aparcamientos disuasorios–, de modo que los ciudadanos que viajan en coche a la ciudad puedan aparcar allí sus vehículos y utilicen posteriormente el transporte público, sin pérdidas de tiempo relevantes. Asimismo, considera razonable fomentar la creación de sistemas integrados de transporte, junto al establecimiento de mecanismos de cooperación interadministrativa de naturaleza consorcial o similar para su gestión, que respeten los límites naturales de las aglomeraciones urbanas y los desplazamientos de sus habitantes.

42.

Es necesario que la ordenación del territorio a todas sus escalas, supramunicipal y municipal, y la planificación de la movilidad se realicen en paralelo y de manera coordinada, a fin de optimizar los dos ámbitos de acción desde los puntos de vista medioambiental, energético y funcional, dado que están estrechamente interrelacionados.

43.

Los peatones y los ciclistas son particularmente vulnerables en las zonas urbanas, por lo que es imperativo efectuar mejoras permanentes de la seguridad vial si se quieren fomentar estos modos de transporte. Entre las nuevas medidas cabría incluir el fomento de proyectos de demostración que muestren maneras innovadoras de dar prioridad a los peatones y los ciclistas sobre el transporte motorizado, y fomentar la rápida adopción de tecnologías que mejoren la seguridad. Se debe animar a los municipios a cooperar de manera voluntaria con el sector privado a fin de solucionar los problemas mencionados. A este respecto, las buenas prácticas ya ofrecen numerosos ejemplos de solución.

44.

El CDR considera que los proyectos de demostración bien promocionados son el mejor mecanismo para transmitir el potencial de estos avances tecnológicos. Es encomiable la labor que realiza el Observatorio Europeo de la Seguridad Vial al publicar los nuevos avances en este campo, y cabe señalar los ejemplos existentes de buenas prácticas en las regiones europeas.

45.

La UE debería promover el desarrollo de nuevas tecnologías. La UE puede desempeñar un papel valioso promoviendo más ensayos en toda Europa que sirvan para conocer mejor los costes y beneficios que conllevan.

46.

El CDR cree que sería un modelo muy útil a seguir, dado el éxito de Europa en la disminución de los índices de accidentes. Sólo se debería respaldar la creación de un Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana si se demuestra que tiene un auténtico valor añadido. También cree que el modelo de objetivos en cascada ligados a la financiación ha contribuido significativamente a los avances realizados en la reducción de los accidentes. Un Observatorio Europeo de la Movilidad Urbana podría ayudar a promover las buenas prácticas. También podría otorgar el estatus de «zona limpia» y preparar un mecanismo de información anual de la UE vinculado a los Consejos de primavera.

47.

Se están destinando ya bastantes recursos a acciones de movilidad a través de diversos programas, en especial el programa RTE-T, en los Fondos Estructurales, dentro de los programas para las «regiones de convergencia» y a través de CIVITAS. Obviamente, puesto que en las «regiones de convergencia» los recursos de la UE se utilizan en un contexto urbano, sería de esperar que respondieran a los objetivos del Libro Verde. Las acciones financiadas por los programas de convergencia deberían tratar de establecer un enfoque equilibrado de la modalidad, en función de su correspondiente contribución a la contaminación y a la eficiencia climática. Estos recursos para la convergencia y los que corresponden a otros programas no son suficientes para estimular ese cambio radical necesario en toda Europa. Por otra parte, estos fondos no están concentrados, por lo general, en las zonas verdaderamente necesitadas, que son esas amplias zonas urbanas sometidas a la presión del crecimiento en las que la competitividad se ve estorbada por cuestiones medioambientales. El Libro Verde ilustra la necesidad de actuar. La UE podría desempeñar un papel en un enfoque «CIVITAS-PLUS-PLUS» notablemente ampliado o en un programa totalmente nuevo. Cualquiera de ellos debería centrarse en estimular la consecución de este cambio radical. Estos fondos deberían apoyar el desarrollo y la financiación de «zonas limpias» y a establecer un enfoque más equilibrado de la modalidad, tal y como se indica en el presente dictamen. También serviría para conseguir fondos del sector privado y de programas nacionales.

48.

Las cuestiones clave son los sistemas para gestionar y controlar el tráfico, en conjunción con el desarrollo de zonas residenciales junto con vías estratégicas de transporte público. Es necesario, sobre todo, elaborar una concepción del desarrollo urbano que se integre y se armonice con el sistema de las infraestructuras de comunicación y otros sistemas de infraestructuras, para no tener que adaptarse a ellos posteriormente. El principal resultado de este enfoque será la obtención de un umbral crítico de demanda para la creación y gestión de transportes colectivos.

49.

La tarificación urbana podría ser una herramienta abierta a las autoridades municipales. Sería útil que la UE fomentara el desarrollo de modelos de buenas prácticas y el aprendizaje de los sistemas ya establecidos. También sería beneficioso crear una normativa general o directrices. La normalización sería deseable pero difícil de lograr. Para permitir a los entes locales y regionales solucionar los problemas relacionados con la congestión y el medio ambiente, es preciso que dispongan de instrumentos eficaces; en este sentido, las tasas de congestión son una herramienta de gran eficacia. Por consiguiente, es importante que los entes locales y regionales puedan decidir por sí mismos la adopción de estas tasas y el uso que se hace de los correspondientes ingresos. Sin embargo, los entes locales y regionales de numerosos Estados miembros donde estas cuestiones se deciden a nivel nacional no cuentan con instrumentos de este tipo. Sería conveniente que la UE contribuyera a desarrollar modelos de mejores prácticas y ayudara a extraer lecciones de los modelos ya existentes. Asimismo, el CDR considera que la Comisión debe desempeñar un importante papel a la hora de informar e influir en los comportamientos, al objeto de facilitar a los responsables políticos locales y regionales la adopción de las tasas de congestión.

50.

El apoyo específico podía dar lugar a un rendimiento mejorado con el fin de alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de carbono, al presentar más amplia y rápidamente las aplicaciones de nuevas tecnologías y al difundir y adquirir las mejores prácticas. A su vez, esto podría hacer que la UE redujera el coste económico de la congestión del tráfico y le proporcionaría un liderazgo en el mercado mundial de tecnologías y metodologías de desarrollo sostenible, así como en la tarea de conciliar el crecimiento económico con el transporte urbano sostenible.

51.

La UE podría generar más valor añadido utilizando los acuerdos de movilidad para facilitar el establecimiento de sólidas alianzas entre las partes interesadas, capaces de soportar el riesgo asociado a los cuantiosos préstamos comerciales necesarios para realizar una infraestructura de transporte sostenible a gran escala. Será precisa una estrecha colaboración con el BEI para lograr este resultado.