16.2.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 44/34

1.1

El Comité presta la máxima atención a las cuestiones relacionadas con la eficiencia energética, el cambio climático y la reducción de los gases de efecto invernadero, y comparte, en general, las conclusiones del Consejo Europeo de primavera de los días 8 y 9 de marzo, en las que se reafirmaron los tres pilares de la Política Energética para Europa (PEE):

1.2

En su informe sobre los biocarburantes, la Comisión subraya que, sin unos objetivos obligatorios, no será posible alcanzar una cuota satisfactoria en el uso de los biocarburantes. Como quiera que el objetivo de alcanzar una cuota de mercado del 5,75 % en 2010 no es factible, para cumplir las exigencias establecidas por el Consejo será necesario fijar un objetivo viable como es, en opinión de la Comisión, llegar a una cuota del 10 % en 2020, acogiéndose a la facultad que se contempla en el punto 2 del artículo 4 de la Directiva 2003/30/CE, denominada «cláusula de revisión». Curiosamente, la Comisión expone las ventajas basándose en un hipotético uso de los biocarburantes equivalente al 14 %, cuando el objetivo declarado es del 10 %, con lo que muestra resultados poco realistas, como si se tratara de «maquillar» la Comunicación.

1.3

Los biocarburantes de primera generación presentan numerosas contraindicaciones y no responden plenamente a los objetivos europeos. De hecho, tienen un elevado coste de producción, un alto coste medioambiental, sustraen cereales destinados a la alimentación humana y animal y, como sostiene la FAO, son, en parte, responsables del aumento del precio de los cereales en los mercados mundiales.

1.4

Por todo ello, el uso de los biocarburantes de primera generación plantea problemas éticos, como una competencia entre alimentos y carburantes a la que la Comisión parece restar importancia. El Comité destaca que es imprescindible entablar una colaboración más estrecha con las instituciones y agencias mundiales que operan en el campo de la agricultura y la alimentación, como la FAO y el Programa Mundial de Alimentos (PMA).

1.5

A pesar de su gran importancia, ni el documento de la Comisión ni el estudio de impacto anexo recogen un solo argumento crítico al respecto.

Por lo que respecta al biodiésel, cabe señalar los siguientes problemas:

El bioetanol, por su parte, tiene los siguientes inconvenientes:

1.6

El Comité subraya la necesidad de evaluar detalladamente no sólo las repercusiones sociales, medioambientales y económicas, sino también los problemas técnicos relacionados con el desarrollo de los biocarburantes. En particular, se plantea la cuestión del rendimiento productivo de las materias primas destinadas a biocombustibles: una tonelada de remolacha permite obtener aproximadamente 400 litros de bioetanol (en torno a 1 500 Mcal). No parece una proporción conveniente ni eficaz si tenemos en cuenta la energía requerida para convertir la biomasa en biocarburantes. Resultaría mucho más funcional utilizar la biomasa directamente para la producción de energía eléctrica, calefacción o transporte marítimo y transporte público urbano.

1.7

El Comité señala que, desde un punto de vista estrictamente medioambiental, deberán tenerse en cuenta los riesgos relacionados con la deforestación y el almacenamiento de materias primas: hay que examinar con claridad y atención los problemas biológicos y bioquímicos correspondientes.

1.8

El Comité llama también la atención sobre un problema de «ética de la ciencia». El planeta Tierra es un sistema abierto que tiende de manera inexorable hacia el estado de equilibrio, que coincidirá con su fin. La ciencia tiene la tarea de ralentizar esta tendencia al declive, mientras que a la política le corresponde agilizar las acciones y los estudios pertinentes.

1.9

El Comité recomienda un análisis serio en el ámbito de la química de la combustión para estudiar, con distintas moléculas de hidrocarburos, la posible formación y desarrollo de los radicales libres, responsables del estrés oxidativo, que se considera, a su vez, un estado patológico previo a enfermedades más graves. Esta recomienda se justifica por la escasez de datos disponibles en la materia.

1.10

El Comité considera imprescindible prestar especial atención al cuidado y la protección del suelo. Hay que protegerlo, ya que él, a su vez, nos protege a nosotros. La progresiva disminución y degradación de las capas freáticas son consecuencia de políticas insensatas de explotación y empobrecimiento de los suelos. Es esencial garantizar la alternancia de cultivos para favorecer la revitalización de los suelos.

1.11

El Comité recomienda a la Comisión y a todas las instituciones europeas que tengan especialmente en cuenta el problema del consumo de agua en la producción de biocarburantes. Entre los muchos efectos negativos del cambio climático, la reducción de los recursos hídricos puede ser dramática, especialmente para algunas regiones. Según estudios recientes del IWMI (International Water Management Institute), se calcula que para producir un litro de biocarburante se necesitan de 1 000 a 4 000 litros de agua, en función del tipo de producto y de la zona de producción.

1.12

Salvando estas preocupaciones, que podrían disminuir si se adoptaran medidas de control y certificación de los métodos de producción de biocarburantes recurriendo posiblemente a la rastreabilidad de los productos, el Comité considera que se debe apoyar aún más la investigación y el desarrollo de los biocarburantes de segunda e incluso de tercera generación, como el biobutanol. El biobutanol tiene una baja presión de vapor y tolerancia a la contaminación del agua en las mezclas de gasolina, lo que facilita su uso en los actuales canales de suministro y distribución de gasolina. El biobutanol puede mezclarse con la gasolina en mayores concentraciones que los biocombustibles existentes sin necesidad de modificar los vehículos. Además, permite un mayor ahorro de carburante que las mezclas de gasolina y etanol, con lo que mejora la eficiencia energética y reduce el consumo por litro. Los carburantes de nueva generación presentan un elevado rendimiento energético con bajo coste medioambiental, gracias a la utilización de residuos, de la bioquímica, para favorecer los procesos naturales de desestructuración de la celulosa, que son complejos y costosos.

1.13

El Comité también tiene presente la oportunidad que el desarrollo de los biocarburantes podría representar para la economía europea, contribuyendo así al cumplimiento de los objetivos de la Agenda de Lisboa. Aunque el 7o Programa marco prevé de manera explícita este ámbito de actuación, es necesaria una mayor sinergia entre las distintas partes interesadas: no sólo los productores agrícolas y la industria de la transformación, sino también las asociaciones para la protección del medio ambiente y el territorio y las organizaciones de trabajadores, que muestran un creciente interés por conciliar los temas de desarrollo sostenible con unos modelos cada vez más avanzados en materia de responsabilidad social de las empresas.

1.14

La oportunidad que el mundo agrícola percibe en el desarrollo de los biocarburantes es algo que debe impulsarse, a condición de que los agricultores se comprometan también a proteger los bienes medioambientales primarios y salvaguardar los recursos comunes, como el agua y los alimentos para los seres humanos y animales. Las asociaciones agrícolas tienen la responsabilidad de difundir en el mundo rural las normas que establezca la comunidad internacional para regular la producción y el comercio de los biocarburantes. La difusión de las prácticas de certificación y de rastreabilidad y el control de la conformidad son temas a los que se espera que contribuyan decisivamente las distintas organizaciones agrícolas, tanto a escala europea como en el ámbito nacional y local. Tanto por lo que respecta a éste como a otros temas relacionados con la eficiencia energética, la disminución de los gases de efecto invernadero y el cambio climático, el Comité se muestra dispuesto a colaborar con los CES nacionales, que ya han manifestado en reiteradas ocasiones un gran interés y están participando de manera activa en la elaboración de diversos dictámenes del CESE en la materia.

1.15

En lo referente al tratamiento fiscal, es obvio que el plantel de candidatos a las ayudas públicas es interminable: en particular, impuestos sobre el consumo de biocarburantes y facilidades a los agricultores, ayudas a la industria automovilística para sufragar el necesario gasto en investigación, a los consumidores para llevar a cabo las modificaciones necesarias en los automóviles que no se adapten a la utilización de biocarburantes, y las destinadas a los propios productores de biocarburantes. En Alemania, donde se han reducido hace poco y de manera considerable los incentivos fiscales, se ha registrado una inmediata caída del consumo, con protestas, también inmediatas, por parte de la industria. Las inversiones requieren certidumbre y estabilidad, pero los mercados del biocarburantes siguen siendo todavía prácticamente inexistentes. Pero las eventuales ayudas no deberían falsear en ningún caso la competencia.

1.16

En cuanto al sector del transporte, éste no se ve sometido en la propuesta al sistema de cuotas de emisión. El Comité recomienda a la Comisión que estudie la posibilidad de ampliar el sistema de certificación de emisiones para el transporte, que puede suponer un acicate aún mayor para intensificar la eficacia en la búsqueda de nuevas soluciones encaminadas a reducir las emisiones nocivas. En un dictamen exploratorio específico solicitado por el Vicepresidente Barrot, el Comité se ha propuesto establecer una hipótesis operativa.

1.17

El Comité se muestra de acuerdo con la Resolución del Parlamento Europeo sobre una estrategia para la biomasa y los biocombustibles, en la que pide el PE a la Comisión que establezca un sistema obligatorio y general de certificación que permita la producción sostenible de biocombustibles en todas las etapas, y que apoye el desarrollo y la utilización del Sistema de Vigilancia Mundial del Medio Ambiente y la Seguridad (GMES) para controlar el uso del suelo en la producción de bioetanol, con el fin de impedir la destrucción de las selvas tropicales y otros impactos negativos en el medio ambiente.

1.18

Teniendo en cuenta los problemas señalados en el presente Dictamen, el Comité solicita a la Comisión que revise constantemente el objetivo del 10 % y que esté preparada para presentar propuestas encaminadas a modificarlo en el caso de que los problemas no se puedan resolver de un modo satisfactorio y sostenible.

2.1

En su presentación del informe sobre los progresos realizados en la utilización de biocarburantes, la Comisión destaca el hecho de que, solamente en el sector del transporte, se prevé durante el periodo 2005-2020 un incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero (en este caso solamente de CO2) de 77 millones de toneladas al año; esto es, más del 60 % del incremento total de las emisiones, que se estima en torno a los 126 millones de toneladas anuales.

2.2

Otro aspecto crucial que también se destaca es la dependencia casi total del sector del transporte respecto de las importaciones de petróleo, que es el recurso energético cuya seguridad de abastecimiento presenta más riesgos. Un considerable aumento en la utilización de biocarburantes aliviaría esta dependencia.

2.3

Sin embargo, las ventajas que reviste el desarrollo de los biocarburantes de cara a la reducción de los gases de efecto invernadero no se materializarán si, por ejemplo, su producción exige la conversión de cultivos ya existentes o la utilización de terrenos especialmente ricos en biodiversidad, como es el caso de las selvas tropicales.

2.4

En 2001, la cuota de biocarburantes en el mercado se situaba en un 0,3 %, y únicamente cinco Estados miembros tenían experiencia en el uso de este tipo de combustibles. La Directiva 2003/30/CE no imponía obligaciones de carácter vinculante, sino que establecía un objetivo para el año 2010 (una cuota del 5,75 % del mercado de la gasolina y del gasóleo utilizados para el transporte) y un objetivo intermedio para 2005 (2 %).

2.5

Sin embargo, gracias a la cláusula de revisión prevista en el punto 2 del artículo 4, esta misma Directiva permitía a la Comisión presentar propuestas de objetivos nacionales obligatorios en caso de desviaciones significativas y no justificadas del objetivo del 2 %.

2.6

La Política Agrícola Común desempeña un papel fundamental a este respecto, especialmente tras la reforma de 2003 que, al desvincular los pagos efectuados a los agricultores de los cultivos que éstos producen, permite reutilizar los terrenos retirados de la producción con cultivos no alimentarios, destinados en numerosos casos a la producción de biocombustibles.

2.7

En 2007 se instaurará una prima para los cultivos denominados «energéticos» que vendrá a unirse a las políticas de incentivación de la producción de energía obtenida a partir de la madera y a las ayudas en el ámbito de la política de desarrollo rural en favor de las energías renovables (1).

2.8

Si bien se ha registrado un considerable desarrollo en el uso de los biocombustibles, únicamente dos países han alcanzado los objetivos: 2005 arroja un resultado global del 1 %, con una cuota del 1,6 % en el caso del biodiésel y del 0,4 % en el del bioetanol. Basándose en estas premisas, la Comisión concluye que no se cumplirá el objetivo del 5,75 % en 2010.

2.9

La experiencia demuestra que se han alcanzado resultados concretos, ya sea gracias a las políticas de incentivos fiscales, sin limitar las cantidades de producto que pueden acogerse a ellas, ya sea obligando a los proveedores a incluir en el total de carburantes comercializados un determinado porcentaje de biocombustibles. Para la Comisión, estas obligaciones constituyen el método más eficaz.

2.10

Según afirma la Comisión en su Comunicación, «urge que la Unión transmita un mensaje inequívoco sobre su determinación a reducir su dependencia del petróleo en el ámbito del transporte». La Comisión considera que el único medio viable es el recurso a los biocarburantes, que constituyen una «póliza de seguro» contra los elevados precios del petróleo.

2.11

Para ganar credibilidad ante los productores de petróleo, que en el mercado de la UE venden 300 millones de toneladas únicamente en el sector del transporte, el mensaje debe plasmarse en objetivos legalmente vinculantes.

2.12

El fomento de la investigación y el desarrollo de las tecnologías de manera conjunta en los 27 Estados miembros es una de las estrategias con mayores posibilidades de éxito. Un objetivo factible es el establecimiento de una cuota de mercado para los biocombustibles del 10 % de aquí a 2020.

2.13

Un marco regulador seguro y con pocas cargas administrativas y el establecimiento de objetivos intermedios — como, por ejemplo, en 2015 — son esenciales para permitir a las empresas automovilísticas adaptar sus proyectos.

2.14

En la evaluación del impacto económico y medioambiental se contemplan distintas hipótesis, vinculadas, por un lado, a la evolución del precio del petróleo, las importaciones y la competitividad de los precios agrícolas y, por otro, al desarrollo de nuevas tecnologías para el lanzamiento de biocombustibles de «segunda generación», que ayudarían a reducir el coste medioambiental.

2.15

En lo referente a los costes, un hipotético crecimiento del 14 % en el uso de los biocombustibles supondría en 2020 un aumento entre 11 500 y 17 200 millones de euros (con el precio del barril en torno a los 48 USD) y entre 5 200 y 11 400 millones de euros (con el precio del barril a 70 USD). El umbral de rentabilidad para el biodiésel y el bioetanol es de 69-76 euros y 63-85 euros por barril, respectivamente (92,76-102,18 y 84,76-114,28 USD/barril, al cambio — a 25 de abril de 2007 — de 1,3444 USD por 1 euro).

2.16

Partiendo de la misma hipótesis de una cuota del 14 % de biocombustibles en 2020, el ahorro en los costes de almacenamiento de las reservas podría llegar a los 1 000 millones de euros (720 millones con la hipótesis del 10 %). La mejor solución pasaría por un abastecimiento conjunto a partir de terceros países y de Estados miembros, junto con la deseada comercialización de los biocarburantes de segunda generación.

2.17

Esta hipótesis repercutiría positivamente tanto en el empleo (una producción de bioetanol primordialmente interna supondría la creación de 144 000 puestos de trabajo (100 000 con una cuota del 10 %)), como en el PIB comunitario (crecimiento del 0,23 %). Por último, las ventajas que reportarán los resultados de la investigación y, en particular, los relativos a los biocombustibles de segunda generación podrían mantener un elevado nivel de competitividad en el ámbito de las energías renovables.

2.18

Produciendo los biocarburantes con las mejores técnicas — y las más ventajosas desde el punto de vista económico — de que se dispone en la actualidad, la Comisión calcula que la reducción de los gases de efecto invernadero oscilará, con arreglo al cálculo denominado «de la fuente a la rueda», entre el 35 % y el 50 %. En Brasil, la producción de etanol a partir de caña de azúcar reduce estas emisiones en un 90 %, mientras que la producción de biodiésel a partir del aceite de palma y de soja genera una reducción equivalente al 50 % y al 30 %, respectivamente. Por su parte, la producción de biocombustibles de segunda generación debería generar reducciones del 90 %. Manteniéndonos en la hipotética cuota de mercado del 14 % de biocarburantes, se podría lograr una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero equivalente a 101-103 Mt CO2eq (71-75 Mt CO2eq con una cuota del 10 %).

2.19

Por lo que respecta al impacto medioambiental, en la Comunicación se calcula que una cuota de biocombustibles del 14 % es aceptable siempre y cuando la producción no tenga lugar en terrenos inadecuados, como la selva tropical y los hábitats de gran valor medioambiental.

2.20

La Comisión concluye su informe afirmando que un desarrollo de los biocombustibles reportará considerables ventajas a la hora de reducir la emisión de gases de efecto invernadero y una mayor seguridad del abastecimiento. Una política bien orientada de incentivos y ayudas debería permitir conjurar los riesgos que plantea el uso de terrenos con elevado valor en términos de biodiversidad o el recurso a métodos perjudiciales de producción de biocarburantes y, en su lugar, fomentar la aplicación de sistemas de producción de segunda generación.

2.21

Para alcanzar los objetivos propuestos será necesario:

2.22

Por último, la Comisión propone una revisión de la Directiva sobre los biocombustibles, fijar en un 10 % los objetivos mínimos para la cuota de biocombustibles en 2020 y, por último, garantizar el uso de biocombustibles eficientes y respetuosos con el medio ambiente.

3.1

El biodiésel se obtiene del prensado de semillas oleaginosas de colza, soja o girasol, a partir de una reacción denominada transesterificación, que determina la sustitución de los componentes alcohólicos de origen (glicerol) por alcohol metílico (metanol). El bioetanol es un alcohol (etanol o alcohol etílico) que se obtiene mediante un proceso de fermentación de diversos productos agrícolas ricos en hidratos de carbono y azúcares, como los cereales (maíz, sorgo, trigo o cebada), los cultivos con contenido de azúcar (remolacha y caña de azúcar), la fruta, las patatas y las cascas. Se consideran, asimismo, biocombustibles los productos obtenidos por combinación química de moléculas de origen biológico y de origen fósil. El ejemplo más significativo lo constituye el éter etil-terbutílico (EETB), que se obtiene por reacción del bioetanol y el isobuteno.

3.2

El etanol presenta las características de un excelente carburante: tiene un elevado índice de octano y puede ser mezclado (E5, E10) sin necesidad de modificar considerablemente el motor, aunque un uso más consistente (E85) sí requiere motores específicos.

3.3

Las principales críticas que suscita el uso del etanol se refieren a su mezcla con gasolina. Incluso con porcentajes modestos de etanol, la presión de vapor aumenta de manera significativa (en torno a 10 kPa) y, con ello, también las emisiones de vapor. La afinidad del etanol con el agua puede ocasionar problemas en la calidad del producto final. Hay que evitar la mezcla de una gasolina común a base de hidrocarburo con otra con contenido de etanol, utilizándose para esta última una cadena logística y de distribución aparte.

3.4

El biodiésel puede utilizarse en los motores diésel mezclado con el gasóleo. En los países europeos normalmente se mezcla en porcentajes no superiores al 5 % (B5) en gasóleo de calidad estándar, y esta mezcla no presenta problemas de compatibilidad. Un gasóleo con elevado contenido de biodiésel (más del 8-10 %) puede ocasionar inconvenientes en vehículos con juntas de material polimérico no compatible. Los problemas más significativos se dan en los filtros de partículas y polvo fino, que deberían someterse a profundas y costosas modificaciones. Por este motivo, mientras algunos fabricantes ya han adecuado las características de sus vehículos, otros limitan sus garantías al uso de mezclas B5. Cuando se trata de mezclas de concentración elevada, sus propiedades de higroscopicidad, detergencia y poca estabilidad en el almacenamiento pueden requerir una atención especial en los vehículos y en el sistema de distribución del producto.

3.5

La Comisión sostiene con argumentos convincentes la necesidad de apoyar con mayor determinación el desarrollo de los biocombustibles. De modo realista, la Comisión no se plantea la posibilidad en el futuro de sustituir por completo la actual producción de gasolina (que en 2004 se elevaba a 1 200 millones de toneladas en todo el mundo) con biocarburantes (46 millones de toneladas en 2005, de las cuales, como se desprende del cuadro siguiente, tres se produjeron en la UE), sino que pretende, en poco más de trece años, integrar en los carburantes actuales una cuota de, por lo menos, el 10 % de biocombustibles, mediante la adopción de una directiva y el establecimiento de objetivos para cada uno de sus Estados miembros.

3.6

El hidrógeno, que ya es utilizado — al menos a título experimental — como fuente energética por algunos fabricantes automovilísticos europeos, se sigue produciendo esencialmente bien por electrólisis, bien por extracción del gas natural y de otros combustibles fósiles. Por lo tanto, su uso no permitiría ninguna reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. A pesar del reciente desarrollo de los estudios para producir hidrógeno a partir de la biomasa, recurriendo incluso a la biotecnología, o a partir de fuentes renovables, la posible difusión y comercialización de automóviles de hidrógeno se ve condicionada también por los importantes costes que implica la adquisición de las pilas de combustible. Para que el hidrógeno se convierta en una alternativa energética económicamente viable es necesario también que caigan los costes de producción. Un estudio en fase de elaboración en la Universidad de New South Wales investiga la posibilidad de alcanzar este objetivo utilizando paneles solares específicos hechos con cerámica de óxido de titanio. El titanio es una opción muy difundida en el ámbito del hidrógeno solar ya que presenta las propiedades adecuadas como semiconductor y es resistente al agua; sin embargo, en su estado natural, no es todavía lo suficientemente eficaz sin modificaciones previas.

4.1

Aunque de vez en cuando formula alguna advertencia, la Comisión evita poner de manifiesto, junto con las posibles ventajas, los problemas y los puntos débiles que plantea el desarrollo de los biocombustibles. Por el contrario, el Comité considera que es necesario analizar adecuadamente y en detalle la propuesta de la Comisión para evitar que al resolver un problema se creen otros más graves y garantizar que se presta atención tanto a las ventajas como a los inconvenientes. Es cuando menos curioso que para ensalzar las ventajas de la propuesta se adopte una hipótesis poco realista, como es la de cumplir una cuota del 14 % antes de 2020. En la situación hipotética de que se alcanzara una cuota del 10 %, los beneficios son objetivamente más modestos.

4.2

No es posible encontrar un solo argumento crítico destacable ni en el documento de la Comisión ni en el estudio de impacto anexo. Por ejemplo, la eliminación de los residuos derivados de la producción de biocarburantes debe actualizarse y evaluarse a la luz de los sistemas modernos de biodiésel y de las tecnologías electrónicas relacionadas con la producción.

4.3

Por lo que respecta al biodiésel, cabe señalar los siguientes problemas:

4.4

El bioetanol, por su parte, plantea los siguientes inconvenientes:

Por otra parte, se brinda la oportunidad de aumentar el ciclo de los cultivos, alternando los tradicionales con fines alimentarios — ya sean para seres humanos o para animales — con otros cultivos específicos destinados a la producción de biomasa con fines energéticos. En esta actividad es importante que se preste especial atención a la producción regional. Sin embargo, la producción europea está vinculada a la normativa en materia de protección del suelo y uso de fertilizantes.

4.5

Los biocarburantes requieren cultivos apropiados y a gran escala. Sin embargo, este objetivo implica sacrificar otros cultivos necesarios para satisfacer las necesidades de los países más pobres de obtener alimentos al coste más bajo posible. La hipótesis de recurrir a la celulosa como base para obtener biocombustibles es, sin lugar a dudas, interesante, pero hay que recordar que esta producción exige previamente un tratamiento físico-químico (una especie de explosión de la masa) para hacerla reactiva al proceso de transformación. Además, cabe señalar el problema de los residuos y de los catalizadores usados, que constituye un agravante para la eliminación de los desechos al final de los procesos.

4.6

Para un uso a gran escala se podría plantear la utilización del glicerol como combustible, crudo, puro o mezclado con otros combustibles. No obstante, entre los inconvenientes que presenta esta alternativa cabe mencionar el coste del glicerol si se utiliza en estado puro, el coste del proceso si se utiliza glicerol crudo, su bajo poder calórico y, en cualquier caso, la necesidad de eliminar las sustancias tóxicas que se forman durante la combustión (principalmente la acroleína, también conocida como acrilaldehído).

4.7

Otra solución podría pasar por modificar genéticamente determinados organismos para adecuar específicamente algunos cultivos al proceso de biotransformación, con un mayor nivel de rendimiento y, por lo tanto, con un consumo energético reducido durante la producción. La ingeniería genética podría igualmente utilizarse para modificar organismos que facilitaran el uso de la celulosa.

4.8

Desde un punto de vista técnico, cabe plantearse también la cuestión del rendimiento productivo de las materias primas destinadas a biocombustibles; cabe recordar, por ejemplo, que una tonelada de remolacha permite obtener aproximadamente 400 litros de bioetanol (en torno a 1 500 Mcal). ¿Es suficiente tal proporción para hacer un balance global positivo si se tienen en cuenta los posibles riesgos e inconvenientes para el medio ambiente que ocasionaría la adopción de esta modalidad de energía?

4.9

Otros aspectos que no deben subestimarse son, por un lado, los relativos a los procesos de extracción y selectividad y, por otro, los procedimientos de fermentación, que son relativamente costosos si se llevan a cabo prestando la debida atención a la calidad del producto final que se obtiene. Por otra parte, la posible presencia de impurezas en el combustible podría ocasionar en el momento de su utilización muchos más perjuicios económicos que ventajas en función de las reacciones secundarias, la calidad del combustible obtenido o las propiedades de los desechos y residuos producidos.

4.10

Desde un punto de vista estrictamente medioambiental, se han de tener en cuenta los riesgos relacionados con la deforestación (como está ocurriendo en Malasia e Indonesia, con la producción del aceite de palma, o en Malawi y Uganda, con el cultivo de la jatrofa en áreas destinadas a la producción alimentaria o en zonas particularmente valiosas de selva tropical) y con el almacenamiento de materias primas. Es preciso prestar la máxima atención y examinar con claridad los problemas biológicos y bioquímicos correspondientes.

4.11

Existe, además, una implicación «ética» que debería ser objeto de una evaluación más profunda: la competencia entre alimentos y carburantes. El precio de las materias primas nobles como el trigo, el maíz o el arroz está aumentando de manera inexorable a causa de la creciente demanda de las «destilerías» de biocarburantes (Informe FAO y PMA, 2007). En México, el precio de las «tortillas» ha aumentado en un 60 %, lo cual ha ocasionado graves desórdenes y manifestaciones de protesta. En China, la subida del precio de la soja está arrastrando al precio de la carne, que ha aumentado un 43 % en lo que va de año, y al de los huevos, un 16 % más caro. El precio del maíz ha aumentado un 40 % y el de la avena un 20 %. En la India, los cereales se han encarecido en un 10 % y el trigo en un 11 %. Según el Departamento de Agricultura estadounidense, en ese país el precio del pollo subirá un 10 % y el de los huevos un 21 %, mientras que la leche sufrirá un encarecimiento del 14 %. Si en el futuro el valor de los cereales utilizados como carburante supera el valor que tienen como alimento, el mercado se volverá hacia el mercado energético y el precio de los alimentos crecerá a la par que el del petróleo, con un mayor riesgo de escasez alimentaria también en Europa.

4.12

El aumento de las instalaciones de producción (únicamente en los EE.UU. se están construyendo 79 nuevas fábricas, que vendrán a unirse a las 116 ya en funcionamiento) conllevará un incremento exponencial en el consumo de cereales, que, según una valoración del EPI (Earth Policy Institute), rondará los 139 millones de toneladas, el doble de las estimaciones del Departamento de Agricultura estadounidense. Si pensamos que una tonelada de maíz permite producir 110 galones de etanol (416,19 litros), suficiente para llenar poco más de cuatro depósitos de un todoterreno, esta cuestión adquiere implicaciones verdaderamente preocupantes.

4.13

Además, el Comité ha resaltado recientemente en un dictamen (2) la necesidad de salvaguardar la biodiversidad y, en especial, la selva tropical, que no solamente acoge una fauna que — en otras circunstancias — se vería abocada irremediablemente a su extinción, sino que también es el único pulmón que le queda al planeta. Es preciso detener el cultivo intensivo de caña de azúcar en Brasil y el de palma en Malasia e Indonesia, donde diariamente se sacrifican cientos de hectáreas de selva en favor de los monocultivos.

4.14

Se plantea igualmente un problema de «ética científica». El planeta Tierra es un sistema abierto que tiende de manera inexorable al estado de equilibrio, que coincidirá con su fin. La ciencia tiene la tarea de ralentizar esta tendencia al declive, mientras que a la política le corresponde agilizar las acciones y los estudios pertinentes.

4.15

Es importante determinar con claridad los costes, no sólo los económicos, sino también los relacionados con el medio ambiente y la salud, y es necesario realizar un esfuerzo considerable para evaluar y estudiar de la mejor manera posible sus repercusiones.

4.16

Por lo que respecta a la química de combustión con moléculas distintas de hidrocarburos, hay que examinar detalladamente la posible formación y desarrollo de los radicales libres como consecuencia del estrés oxidativo (los radicales libres son una de las principales causas de las enfermedades carcinógenas). Efectivamente, no se dispone a fecha de hoy de datos seguros sobre la posible relación entre un aumento de las enfermedades y la producción de biocarburantes.

4.17

Es fundamental conservar y proteger el suelo. Hay que protegerlo, ya que él, a su vez, nos protege a nosotros. La progresiva disminución y degradación de las capas freáticas son consecuencia de unas políticas insensatas de explotación y empobrecimiento de los suelos. Hay que garantizar la alternancia de cultivos para favorecer la revitalización de los suelos.

4.18

En lo relativo a la seguridad alimentaria, el Comité competente de la FAO dedicó un importante capítulo a este tema en el transcurso de su trigésima tercera sesión, celebrada en Roma del 7 al 10 de mayo de 2007. En el punto 45 de dicho capítulo se afirma que «La bioenergía presenta tanto oportunidades como riesgos respecto de cada una de las cuatro dimensiones de la seguridad alimentaria (disponibilidad, acceso, estabilidad y utilización). Las implicaciones de la bioenergía para la seguridad alimentaria de la bioenergía dependerán de la escala y el tipo de sistema que se considere, la estructura de los mercados de productos y energía, y las decisiones en materia de políticas agrícolas, energéticas, ambientales y comerciales. En el sector de la bioenergía están produciéndose rápidos cambios tecnológicos que representan otra gran fuente de incertidumbre en relación con la seguridad alimentaria».

4.19

En el mismo informe, la FAO destaca el enorme aumento en 2006 de los precios de los cereales, en particular el trigo y el maíz, y subraya «que para noviembre habían alcanzado niveles que no se registraban desde hacía un decenio. El dinamismo de los mercados de grano se debió principalmente a las malas cosechas en algunos grandes países productores unidas a una demanda para la producción de biocombustible en rápido crecimiento. La economía del arroz se vio dominada también por las limitaciones relativas al suministro».

4.20

Asimismo, China ha adoptado recientemente medidas para reducir la producción de etanol a partir del maíz, según informaba el 21 de diciembre de 2006 el Asia Times Online. En palabras de un dirigente del Ministerio de Agricultura, Wang Xiaobing, «lo principal para China es proporcionar alimentos a sus 1 300 millones de habitantes y, sólo una vez alcanzado este objetivo, apoyaremos la producción de biocombustibles».

4.21

En Italia, La Repubblica publicó el 20 de julio de 2007 un artículo titulado «E' guerra tra ecobenzina e spaghetti» («La guerra entre la gasolina ecológica y los espaguetis»), el boom del maíz para biocombustibles y el encarecimiento de la pasta en un 20 %. El precio del grano duro, principal componente de la pasta italiana, ha aumentado en más de un 30 % desde que los agricultores abandonaron este cultivo para pasarse al maíz destinado a la producción de bioetanol. En la Bolsa de Chicago, el bushel (27 kg) de grano pasó de costar 3,6404 USD el 3 de abril de 2007 a 5,64 USD el pasado 14 de junio. Los italianos acusan enormemente estas variaciones de precios, ya que son los principales consumidores en todo el mundo, con un consumo per cápita de 28 kg, y el primer país productor, con 3,2 millones de toneladas.

4.22

Otro problema que se ha pasado por alto hasta hoy es el consumo de agua necesario para la producción de los biocombustibles. Estudios muy recientes del International Water Management Institute (IWMI), publicados el 10 de mayo de 2007, muestran que, por ejemplo en Sri Lanka, para producir un litro de etanol se necesitan de 1 000 a 4 000 litros de agua, en función del tipo de planta y las técnicas de producción que se utilicen. En Brasil se calcula que hacen falta 2 200 litros de agua por litro de etanol, mientras que en la India, donde no es posible aprovechar las abundantes lluvias brasileñas y se ven obligados a recurrir al riego, ¡ese mismo litro de etanol requiere 3 500 litros de agua de riego! Éstos son datos corroborados por el Instituto internacional de Delft «UNESCO-IHE Institute for Water Education», que colabora desde su fundación en 2003 con la universidad local, y por recientes estudios de la Facultad de Ciencias Agrónomas de la Universidad de Colorado, donde se están poniendo a punto variedades específicas de maíz que requieren menor cantidad de agua. Esta información puede consultarse también en el sitio www.waterfootprint.org.

4.23

En Europa, el problema del agua afecta principalmente a las regiones meridionales, que vienen sufriendo desde hace muchos años escasez hidrológica y que, como consecuencia del aumento de la temperatura y la consiguiente evaporación, deberán hacer frente a problemas aún más graves. Al menos por ahora, no parece que este tema suscite gran interés en el norte de Europa.

4.24

El cuadro que se expone a continuación (presentado por Mario Marchionna del ENI en un reciente congreso organizado por la AIDIC, la Asociación Italiana de Ingeniería Química) establece una comparativa, en igualdad de valor energético, entre el coste de los carburantes fósiles y el de los biocarburantes.

4.25

La Comisión estima que para producir en la UE el biocarburante necesario para alcanzar una cuota del 10 % en 2020 harían falta 18 millones de hectáreas cultivables:

4.26

La Comisión señala la posibilidad de que una mayor utilización de los biocarburantes reporte considerables beneficios, especialmente en los países en desarrollo, que podrían incrementar la producción que destinan a la exportación. Sin embargo, los agricultores africanos manifiestan su preocupación por el rédito económico de las inversiones que se han efectuado hasta la fecha. La revista «African Agriculture» publica en su número de mayo de 2007 un artículo dedicado a la jatrofa (un arbusto que produce semillas oleaginosas tóxicas para los seres humanos y que, sin requerir cuidados especiales, permite extraer un biodiésel de calidad discreta). Con el título «La euforia por la jatrofa. ¿un espejismo?», este artículo plantea serios interrogantes.

4.27

Tal como informa en su número del 7 de mayo de 2007 el semanal «The East African Business» (publicación en línea del principal grupo editorial de Kenia, «Nation Media Group»), las asociaciones medioambientales africanas también han alzado su voz a este respecto. En Uganda, la deforestación aumenta a un ritmo del 2,2 % anual, frente a una media mundial del 0,2 %, y si continúa a este ritmo este país podría estar completamente desforestado para 2040. Un grupo de activistas creado por miembros procedentes de la sociedad civil han formado una coalición llamada «Save Mabira», en referencia a la selva que el Gobierno ugandés ha decidido asignar a la Sugar Corporation of Uganda Ltd. para que esta corporación disponga de más tierras para el cultivo de caña de azúcar destinada a la producción de bioetanol. Está previsto sacrificar una cuarta parte de esta selva virgen, la más grande del país con 7 100 hectáreas, para obtener algunas toneladas de bioetanol, ¡quién sabe si destinadas a propulsar los autobuses ecológicos europeos!

4.28

La Comisión no dice prácticamente nada sobre esta cuestión y declara únicamente de pasada que hay que oponerse de alguna manera tanto a la utilización de cultivos destinados a la producción de alimentos como a la explotación de terrenos de elevado valor natural, confiando la solución a políticas económicas disuasivas. Francamente, resulta difícil vislumbrar la valentía de la Comisión en este contexto. El Comité expresa su profunda inquietud por estos riesgos medioambientales, que irían acompañados inevitablemente por una proliferación de cultivos de OGM que, si sirvieran a este fin, podrían parecer más aceptables. El riesgo de propagación de los OGM es real y únicamente se podría valorar la oportunidad de recurrir a ellos después de haber llevado a cabo todos los estudios científicos acerca de su peligrosidad y, en cualquier caso, protegiendo el resto de la biodiversidad en la UE.

4.29

El Comité considera indispensable reforzar la cooperación con los organismos internacionales responsables de la lucha contra el hambre en el mundo y, en particular, la FAO y el Programa Mundial de Alimentos (PMA), y lamenta que la Comisión no haya considerado en su evaluación de impacto la posibilidad de ponerse en contacto con estas agencias internacionales, que están llevando a cabo un trabajo serio en la materia, sin ocultar todas las dificultades y riesgos que conlleva el desarrollo de los biocombustibles y haciendo especial hincapié en el consumo de los recursos hidrológicos.

4.30

El Comité toma nota de las conclusiones del Consejo de primavera de los días 8 y 9 de marzo de 2007, que dedicó una gran atención a la Política Energética Europea y a sus tres objetivos principales:

4.31

El Consejo Europeo apoya y hace suyas las propuestas de la Comisión en materia energética en general y sobre los biocarburantes en particular, aun cuando la fórmula que emplea en lo relativo a la obligación del 10 % suscita muchas dudas: «El carácter vinculante de este objetivo es adecuado, siempre y cuando la producción sea sostenible, los biocombustibles de segunda generación estén disponibles comercialmente y la Directiva sobre la calidad de los combustibles se modifique en consecuencia para permitir niveles de mezcla adecuados».

4.32

Será muy importante que los Estados miembros tengan claro cómo utilizar de manera efectiva estos límites a la obligatoriedad. En particular, hoy por hoy parece objetivamente problemática la referencia que se hace a la disponibilidad de biocarburantes de segunda generación en el mercado. Es muy costosa la conversión de las instalaciones industriales actuales — y también de las que se encuentran en avanzada fase de construcción y de las previstas para los próximos años — que producen biocombustibles de primera generación con procedimientos muy distintos de los que requiere la segunda generación. Por ello, si no se consigue esta disponibilidad, también se menoscabará el carácter vinculante de la decisión del Consejo. Por lo que respecta a la sostenibilidad, es necesario promulgar, junto con las directivas vigentes, nuevos actos legislativos europeos a fin de garantizar que la producción de biomasa respete escrupulosamente los requisitos establecidos y que la producción reservada a los biocarburantes no compita con la destinada a la alimentación humana y animal. En lo referente a la necesidad de modificar la directiva sobre la calidad de los carburantes, el procedimiento es más bien complejo y deberían ocuparse los entes normativos y, en concreto, el CEN, para analizar los problemas relacionados con las técnicas específicas.

4.33

Por lo que respecta a los biocombustibles de segunda generación, ya se dispone de algunas soluciones para la producción de etanol, bien recurriendo a un proceso biológico de fermentación y destilación, bien mediante un proceso termoquímico de gasificación de la biomasa para la obtención de gas de síntesis (H2 y CO), que produce etanol por fermentación y genera energía a través de un ciclo combinado o cogeneración. A partir de este año entrará en funcionamiento una primera instalación de este tipo, con una capacidad de producción de 180 000 toneladas anuales, en la localidad finlandesa de Porvoo, y está prevista otra más, en esa misma ciudad, para finales de 2008. No obstante, estos procesos presentan un rendimiento enérgico muy bajo e incluso, en algunos casos, negativo. Por ello se explica que se haya estudiado la posibilidad de llevarlos a cabo mediante la fotoquímica, aprovechando la luz solar como fuente energética y recurriendo a catalizadores específicos capaces de acentuar sus propiedades. El biobutanol representa una posible solución para la nueva generación de biocombustibles. El biobutanol presenta una baja presión de vapor y tolerancia a la contaminación del agua en las mezclas de gasolina, con lo que se facilita su uso a través de los actuales canales de suministro y distribución de gasolina. El biobutanol puede mezclarse con la gasolina en mayores concentraciones que los biocombustibles existentes sin necesidad de modificar los vehículos. Además, permite un mayor ahorro de carburante que las mezclas de gasolina y etanol, con lo que mejora la eficiencia energética y reduce el consumo por litro. En la producción del biobutanol se pueden aprovechar las estructuras e instalaciones productivas del bioetanol.

4.34

El VII Programa Marco ha destinado considerables recursos al desarrollo de estas tecnologías, que revisten características de gran interés y producen biocombustibles «limpios» que:

EL CESE considera que Europa ha de asignar más recursos financieros a la investigación en el ámbito de los biocombustibles de segunda generación.

5.1

El Comité comparte los objetivos de la Política Energética Europea, pero subraya que su cumplimiento requiere encontrar la financiación necesaria para las inversiones recurriendo a las instituciones financieras europeas.

5.2

El Comité considera necesario que se preste especial atención a la investigación en el sector de los biocombustibles y, en particular, a los de segunda generación, sin que ello implique sacrificar otras posibilidades, como las relacionadas con el desarrollo del hidrógeno solar o el hidrógeno derivado del procesamiento de biomasas.

5.3

Concretamente, el Comité recomienda que se respete la biodiversidad y la utilización exclusiva de cultivos «no alimentarios» para la producción de biocombustibles a fin de evitar el riesgo de competición entre alimentos y carburantes, habida cuenta de que sigue habiendo millones de seres humanos que, sin una alimentación suficiente, mueren de hambre. En sus conclusiones, el mencionado informe de la FAO afirma que «en todo el mundo sigue habiendo 854 millones de personas subnutridas, lo que refleja los insuficientes progresos hechos hacia la consecución de la meta de la CMA y de los ODM. Si bien muchos países, especialmente en el África Subsahariana, parecen tener posibilidades de reducir el número de personas hambrientas, esta cifra sigue estando amenazada por el aumento de los precios de los alimentos, la potencial restricción de los mercados de grano, los conflictos, las enfermedades y el cambio climático». Ford Runde y Benjamin Senauer, dos investigadores estadounidenses de la Universidad de Minnesota, afirman que, basándose en la evolución de los precios de los cereales con fines alimentarios, el número de personas que sufren hambre en el mundo no solamente no se reducirá a 600 millones en 2025, como se esperaba, sino que se duplicará hasta llegar a los 1 200 millones.

5.4

Para cumplir los objetivos en materia de protección medioambiental y reducción de las emisiones de efecto invernadero, optimización del consumo energético y del uso de las energías alternativas, autonomía energética y seguridad de abastecimiento, el Comité propone que se depare un trato distinto (mediante incentivos fiscales, administrativos, etc.) a aquellos productos que contribuyan más que otros al cumplimiento de estos objetivos.

5.5

El Comité considera que las tecnologías existentes en la actualidad exigen un consumo muy elevado de energía, agua y superficie (con el rendimiento actual por hectárea, si se reservara un tercio de la superficie de Italia al cultivo de colza, se obtendría una cantidad de biodiésel suficiente para sustituir apenas el 10 % del consumo total de productos derivados del petróleo en ese país, y el 40 % del consumo del gasóleo utilizado en el transporte).

5.6

El Comité considera que la propuesta de nueva directiva debe ir acompañada de un amplio e importante proceso de evaluación económica, medioambiental y social que, al menos en esta fase, no parece todo lo estructurado que cabría esperar.

5.7

Para que la lucha contra la contaminación siga teniendo sentido, es fundamental obtener el biocombustible a partir de productos agrícolas nacionales en el «kilómetro cero». El biocarburante no debe transportarse entre distintos países y a larga distancia, ya que ello acarrearía un consumo de combustibles fósiles. El problema que plantea la recuperación de energía a partir de residuos agroalimentarios se relaciona tanto con su amplia dispersión en el territorio, que conllevaría un costoso traslado hacia los centros de procesamiento, como con la considerable cantidad de agua que exige el tratamiento de un volumen elevado de residuos. Por estos motivos, el procesamiento de este tipo de biomasa debería llevarse a cabo preferentemente in situ.

5.8

El Comité considera oportuno que se apoye la investigación en el ámbito tecnológico de la célula del biocombustible, es decir, las células de combustible biológico que utilizan biocatalizadores para convertir la energía química en energía eléctrica. A efectos de producción energética por medio de estas células, el proceso permite recuperar todos los electrones que la planta de la cual se deriva la biomasa ha acumulado en el proceso de fotosíntesis (24 electrones por cada molécula de glucosa oxidada en CO2 y agua).

5.9

El Comité coincide con las valoraciones del Parlamento Europeo, que, en su Resolución sobre la estrategia para la biomasa y los biocombustibles, aprobada en Estrasburgo el 14 de diciembre de 2006, afirmaba en sus considerandos que «el sector del transporte es responsable de más del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, aunque este sector no está incluido en el mecanismo de comercio de emisiones (…)». Por ello, el Comité recomienda a la Comisión que examine la posibilidad de ampliar la aplicación del modelo de certificación blanca a la industria del automóvil.

5.10

En esa misma Resolución, el Parlamento Europeo «pide a la Comisión que establezca un sistema obligatorio y general de certificación que permita la producción sostenible de biocombustibles en todas las etapas, con normas para las fases de cultivo y procesamiento, así como para el equilibrio de los gases de efecto invernadero, en todo el ciclo de su vida, y que dicho sistema se aplique tanto a los biocombustibles producidos dentro de la Unión Europea como a los importados», y que «apoye el desarrollo y la utilización del Sistema de Vigilancia Mundial del Medio Ambiente y la Seguridad (GMES) para controlar el uso del suelo en la producción de bioetanol, con el fin de impedir la destrucción de las selvas tropicales y otros impactos negativos sobre el medio ambiente». El Comité comparte y apoya las propuestas del Parlamento Europeo.

5.11

El Comité señala que el parque automovilístico de algunos de los Estados miembros que se han incorporado recientemente a la UE es particularmente obsoleto, con unos vehículos usados menos eficientes que en los mercados ricos. La renta per cápita de estos países es más bien baja, como lo es también, por otra parte, la de importantes capas de población en los países con rentas más elevadas. Ello implica que no es viable la idea de imponer obligaciones y costes a estos ciudadanos europeos, para quienes el automóvil es, quizás, un instrumento indispensable de trabajo.

5.12

El Comité considera que, si bien en esta fase los biocombustibles pueden ciertamente servir de apoyo al mercado de los carburantes — siempre y cuando se lleve a cabo un riguroso control de su producción para evitar los riesgos medioambientales y sociales expuestos en el presente Dictamen — no ofrecen una respuesta estructural a las exigencias que plantea dicho mercado. Teniendo en cuenta los problemas señalados en el presente Dictamen, el Comité solicita a la Comisión que revise constantemente el objetivo del 10 % y que esté preparada para presentar propuestas encaminadas a modificarlo en el caso de que los problemas no se puedan resolver de un modo satisfactorio y sostenible.