27.10.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 256/47

1.1

Galileo es un proyecto insignia de la política espacial europea. La dimensión del proyecto y su carácter estratégico llevaron a la Agencia Espacial Europea (AEE) a trabajar en colaboración con la Unión Europea. De esta forma, el método intergubernamental y el método comunitario deberían contribuir al éxito de la iniciativa. Con el mismo espíritu de cooperación, el proyecto debería ponerse en práctica mediante una asociación entre el sector público y el privado.

1.2

El primer satélite experimental, precursor de los futuros satélites de una constelación que contará con treinta en total, se puso en órbita a finales de 2005 y, por lo tanto, el desarrollo del proyecto sigue su curso aunque con dificultades y retrasos.

1.3

Galileo constituirá un sistema mundial de navegación por satélite que ofrecerá una serie de servicios de posicionamiento, navegación y temporización.

1.4

Galileo, con sus treinta satélites y estaciones terrenas, permitirá facilitar información sobre su posición geográfica a los usuarios de numerosos sectores de la vida económica como el transporte (localización de vehículos, buques, aviones, sistemas de dirección, búsqueda de itinerarios, etc.), la justicia, la policía y las aduanas (control de las fronteras), las obras públicas (topografía, geodesia y sistemas de información geográfica), actividades de ocio (orientación en el mar y en montaña), los servicios sociales (por ejemplo, ayuda a las personas con discapacidad o de la tercera edad), los servicios gubernamentales de seguridad y, por último, merced al servicio de localización de balizas de socorro, el salvamento de personas en alta mar o en regiones aisladas del planeta.

1.5

De acuerdo con algunas previsiones, el mercado de productos y servicios derivados de las aplicaciones de la navegación por satélite debería representar 400 000 millones de euros de aquí a 2025.

1.6

En la actualidad las negociaciones sobre el contrato de concesión están en punto muerto debido al profundo desacuerdo entre los distintos socios sobre el modelo económico de Galileo y la gobernanza del consorcio industrial. La situación es de tal gravedad que los retrasos acumulados y la falta de avances en las negociaciones constituyen un riesgo para el propio proyecto.

1.7

Ante estas dificultades, el Consejo de Transportes del mes de marzo pidió a la Comisión Europea que evaluara la situación de la negociación del contrato de concesión y estudiara posibles soluciones alternativas. Ésta, en la Comunicación «Galileo en la encrucijada: la ejecución de los programas europeos de GNSS», ante la situación de bloqueo, pide al Consejo y al Parlamento Europeo que tomen nota del fracaso de las negociaciones actuales sobre el contrato de concesión y que decidan poner fin a las mismas. Pero, asimismo, les pide que confirmen su voluntad de poner en marcha y continuar el programa Galileo. Con tal fin, propone la aplicación de un procedimiento alternativo en el que las fases de desarrollo y despliegue sean soportadas y financiadas por los poderes públicos y el contrato de concesión sólo se refiera a la explotación. La Agencia Espacial Europea sería agente de contratación y autoridad de diseño en nombre de la Unión Europea.

2.1

El texto de la Comisión incluye, por una parte, una rápida descripción del sistema creado con la evolución previsible y, por otra parte, la innovación de las distintas aplicaciones posibles, recordando que se propondrán cinco tipos de servicios (servicio abierto, servicio comercial, servicio de «seguridad de la vida humana», servicio de búsqueda y salvamento, así como el servicio público regulado que es de acceso restringido). El Libro Verde no aborda las aplicaciones que dependen de este último servicio, ya que están sujetas al deseo de los Estados miembros de utilizarlas o no. Por lo tanto, la Comisión preguntará directamente a cada Estado miembro sobre el particular, recabará las respuestas y elaborará una síntesis.

2.2

Los tipos de actividades afectadas y potencialmente interesadas, según la enumeración de la Comisión, son:

2.3

El aspecto de «cajón de sastre» de las aplicaciones posibles pone de relieve en la práctica su alcance y enorme diversidad.

2.4

El Libro Verde acaba, como es habitual, con una lista de preguntas para las partes interesadas. No compete al CESE responder de forma concreta, sino, más bien, destacar las que le parecen especialmente importantes y mencionar las que habrían debido plantearse y no figuran.

2.5

La Comisión analiza las respuestas al Libro Verde que le han enviado las partes interesadas, pero no son muchas y, a veces, son demasiado generales para poder aprovecharse. Por lo tanto, la Comisión completará la consulta realizando otras detalladas con el fin de publicar un plan de acción en octubre de 2007. Hasta el momento, no hay ningún gran sector económico que haya manifestado un interés real por los servicios de pago. Resulta evidente la dificultad de competir con un servicio abierto al público de forma gratuita, aunque no esté garantizado. Por lo tanto, ello plantea la cuestión del equilibrio económico y financiero del sistema europeo, servicio de carácter civil que no cuenta con el mismo apoyo público (en este caso, militar) que el GPS estadounidense.

3.1

La pregunta 2 (1), relativa a la protección de la intimidad, reviste una importancia especial a la que el CESE ya concedió gran atención y pidió que se defienda de forma rigurosa el principio del respeto de la intimidad. Aquí se plantea la cuestión del equilibrio entre el derecho a la protección de la intimidad y las posibilidades que ofrece la tecnología. No obstante, es necesario destacar que los sistemas de localización/navegación por satélite permiten a los usuarios determinar su posición, pero que esta posición sólo la conocen ellos mismos y no está disponible para terceros salvo si el propio usuario decide comunicarla, por ejemplo, por un medio de telecomunicación móvil de tipo GSM. Dado que estos sistemas funcionan en un único sentido, el operador de un sistema de navegación, ya sea GPS, Galileo o también el GLONASS ruso, no conoce a los usuarios y no tiene forma de saber quién utiliza las señales de navegación y menos aún su posición geográfica. Por lo tanto, el tema de la protección de la intimidad debe examinarse respecto de los servicios individuales de aplicación que se propondrán a los usuarios. En efecto, muchos de estos servicios tienen que transmitir la posición geográfica instantánea del usuario hacia un servidor que, entonces, puede comunicar la información que ha solicitado éste (por ejemplo, una información sobre el tráfico por carretera).

3.2

La pregunta 5 (2), relativa a la cooperación internacional, plantea dudas. La Unión Europea ha firmado acuerdos de cooperación con China, Israel, Corea del Sur, Marruecos y Ucrania; asimismo, se prevén acuerdos con India, Brasil, Argentina y Australia. Si es evidente que estos acuerdos de cooperación son aconsejables para reforzar la base internacional de Galileo, en particular para los aspectos de normalización, apertura de los mercados, certificación y de frecuencias, así como los derechos de propiedad intelectual, también es conveniente estar atentos dado que el motivo principal de determinados socios es adquirir la experiencia y los conocimientos técnicos europeos, lo que les permite ganar tiempo con el fin de desarrollar una tecnología propia que competiría entonces con la de Galileo. En la actualidad resulta evidente que ésta era la motivación de China al firmar en 2003 su acuerdo de cooperación sobre Galileo con la Unión Europea. Por lo demás, sorprende comprobar que Noruega y Suiza todavía no tienen un acuerdo en vigor con la Unión Europea que regule su cooperación sobre Galileo, a pesar de que financian la fase de desarrollo/validación del programa mediante su participación en la Agencia Espacial Europea. En consecuencia, no se ha solucionado el asunto de su posible acceso al servicio público regulado (PRS) de Galileo.

3.3

En todo caso y con carácter general, las cooperaciones iniciadas no afectaban al servicio gubernamental de acceso regulado. Además, las negociaciones sobre cooperación internacional se han frenado ya que la prioridad que se ha impuesto es la aplicación efectiva del proyecto europeo de navegación por satélite, fenómeno revelador de las dificultades existentes.

3.4

Las preguntas 6 y 7 (3) sobre las normas y certificación plantean de hecho el problema de la certificación de los equipos y del propio sistema, así como de los terminales de navegación a bordo. Esta cuestión es especialmente sensible para el transporte aéreo y ferroviario, dos sectores en los que los equipos de seguridad y señalización están sujetos a un procedimiento riguroso de certificación reconocida a nivel internacional. La certificación del sistema Galileo propiamente dicho sólo tiene sentido respecto de un sector de aplicación específico, como la aviación civil, que determina las normas y los procedimientos de certificación válidos. La certificación de los terminales y equipos a bordo de los aparatos móviles que utilizan los servicios de Galileo implica mucho más que el terminal de posicionamiento, afectando también a todos los demás equipos que explotan la información de la posición y, por último, transmiten la información elaborada al piloto o al comandante. En definitiva, deben seguirse los procedimientos de certificación habituales en cada aplicación. Por lo tanto, la cuestión debe plantearse para cada aplicación concreta.

3.5

El otro aspecto de la cuestión, la responsabilidad, apenas se esboza aunque reviste una importancia considerable. Hay que reconocer que tiene una especial complejidad. Deben preverse los aspectos de la responsabilidad contractual, relativamente simples, pero también los de la responsabilidad extracontractual, mucho más difíciles de abordar. Además, es necesario considerar que el nivel de responsabilidad puede variar en función de que se sitúe en el marco del servicio abierto, el servicio comercial o el servicio gubernamental. La Comisión Europea está reflexionando sobre un esquema similar al de la aviación civil, es decir, con una cobertura hasta un determinado importe por parte de las empresas de seguros y, a continuación, por las autoridades públicas. La cuestión esencial en este caso es la fijación del límite para activar la cobertura pública del riesgo. El umbral que se prevé en la actualidad es elevado, en torno a mil millones de euros.

3.6

¿Hasta qué punto el proveedor de la señal garantiza su eficacia? El asunto tiene una relevancia especial en materia de transporte aéreo, ferroviario y también marítimo.

3.7

Si, por ejemplo, la mala calidad de la señal provoca una catástrofe aérea o un naufragio, causando quizá una marea negra, ¿quién debería asumir la responsabilidad y en qué medida? En este caso, conviene distinguir, por una parte, la responsabilidad contractual y, por otra, la responsabilidad extracontractual.

3.8

¿El operador del sistema Galileo debe asumir la totalidad de la responsabilidad o compartirla con los Estados? y ¿con cuáles?, ¿el Estado de lanzamiento, la Unión Europea, los Estados que participan en el proyecto Galileo? Estas cuestiones deben abordarse y responderse para que las aplicaciones comerciales de Galileo puedan desarrollarse en un marco jurídico satisfactorio y seguro.

3.9

Ya existen precedentes, como ARIANE. El riesgo de daños a terceros debido a un lanzamiento corre por cuenta de ARIANESPACE hasta 100 millones de euros y los importes superiores son asumidos por el Estado francés. Existen repartos similares del riesgo entre los operadores comerciales y los Estados en el ámbito de la aviación civil que quizá podrían aplicarse a Galileo. No obstante, el aspecto delicado sigue siendo ponerse de acuerdo sobre la fijación del límite: ¿cuál es el reparto adecuado entre el poder público y el operador, en especial cuando se trata de un nuevo servicio?

3.10

Todo sistema basado en él y aplicado al programa Galileo requiere evidentemente determinar de forma clara qué autoridad pública podría compartir la responsabilidad con el operador de Galileo.

3.11

La pregunta 9 (4) sobre la propiedad intelectual es importante. Aunque las instituciones públicas financien la investigación inicial, sería importante que la propiedad intelectual de los desarrollos se adjudique a las empresas, en especial las PYME, que los ponen a punto y aplican.

3.12

Por último, conviene preguntarse sobre el uso militar de Galileo. Al contrario que el GPS, sistema militar abierto de forma discrecional al uso civil, Galileo es un sistema civil. Como ocurre con la señal civil de GPS, nada impide a las fuerzas armadas de cualquier país utilizar el servicio abierto de Galileo para fines militares, aunque la utilización del servicio gubernamental de acceso reservado, que regulan precisamente los Estados miembros de la Unión Europea, presenta las ventajas de una mejor resistencia a las interferencias y de la independencia frente a los demás servicios que presta Galileo (las bandas de frecuencias utilizadas no son las mismas).

3.13

Sin ánimo de intervenir en el debate sobre los distintos tipos de utilización militar de la señal PRS de Galileo, que superaría ampliamente el marco de este dictamen y no se aborda en el Libro Verde, hay que señalar que el equilibrio económico de la explotación de Galileo depende, en parte, de ello. No cabe duda de que este punto volverá a debatirse en la nueva configuración del proyecto Galileo que ha propuesto la Comisión. Por lo demás, ella misma señala en la Comunicación que «Aun cuando el sistema siga teniendo carácter civil, los usuarios militares pueden constituir también una fuente de ingresos importante».

4.1

El Libro Verde sobre las aplicaciones de la navegación por satélite examina muchos sectores de actividad realmente afectados. Pero debe ser completado en asuntos más importantes como la propiedad intelectual de los procesos que pueden dar lugar a nuevos ámbitos de aplicación, los aspectos de la certificación y el régimen de responsabilidad.

4.2

La cuestión del uso gubernamental o incluso militar de Galileo por parte de los Estados miembros de la Unión Europea, que se aborda mediante un diálogo directo entre la Comisión y los Estados miembros y entre ellos mismos dentro del Consejo de seguridad de Galileo, es importante en la medida en que repercute de forma significativa en su modelo económico. Está claro que este asunto deberá volverse a tratar, sobre todo, a la vista de que la contribución pública aumentará de forma significativa debido al fracaso del primer plan de asociación entre el sector público y el privado.

4.3

Por último, aunque reflexionar sobre las aplicaciones de la navegación por satélite es muy útil e interesante, también habría que estar seguro de que se completará el establecimiento de la constelación. Las nuevas propuestas de la Comisión constituyen la última oportunidad para el proyecto Galileo. El CESE es plenamente consciente de los esfuerzos financieros que suponen para los Estados miembros pero, en un momento en que la Unión Europea afronta cierto grado de escepticismo por parte de los pueblos de Europa, una forma de «desamor» revelada por los debates sobre el proyecto de Tratado Constitucional, el abandono del programa Galileo tendría un efecto nefasto dentro y fuera de ella. Tal fracaso se vería en el mundo como la incapacidad de la Unión Europea para movilizarse ante un proyecto de alto alcance científico, técnico y económico. Es esencial completar Galileo y demostrar la capacidad de reacción de la Unión Europea y de sacar adelante importantes proyectos con futuro.

4.4

La realidad es que el proyecto Galileo atraviesa un momento difícil debido a estas razones. El CESE sólo puede afirmar que un eventual fracaso de este proyecto insignia de la Unión Europea constituiría un hecho grave de pérdida de confianza de los ciudadanos hacia la construcción europea y que debe hacerse todo lo posible para evitarlo.