20.7.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 168/77

1.1

El CESE observa con gran inquietud el fuerte retroceso que se está registrando en el porcentaje del transporte público de viajeros dentro del volumen de transporte general de las ciudades, que ha experimentado un fuerte crecimiento, no sólo en la UE-15 sino también en los nuevos Estados miembros.

1.2

La creciente presión que los flujos de tráfico suponen para las ciudades, en particular la circulación de automóviles, es la causa de numerosos problemas, que en la mayor parte de los casos siguen sin resolverse, por lo que para invertir esta tendencia es necesaria la acción concertada de la Comisión, los Estados miembros y los municipios.

1.3

En Europa se origina el 40 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al tráfico. De ahí que la política de transporte urbano produzca repercusiones que tienen efectos más allá de la propia estructura territorial de las ciudades.

1.4

El CESE considera que para mejorar la calidad de vida en las ciudades y el medio ambiente urbano y cumplir los objetivos de lucha contra el cambio climático y eficiencia energética son necesarias dos cosas: a juicio del CESE, la premisa principal de cualquier política de planificación y de transporte urbano debería ser impedir que aumente el transporte o lograr que lo haga en escasa medida; en segundo lugar, satisfacer o poder satisfacer las necesidades de movilidad en la medida de lo posible con modos de transporte ecológicos, es decir, con medios de transporte público de cercanías, bicicleta o desplazamientos a pie.

1.5

Las ciudades deben seguir siendo habitables, no pueden existir ciudades «orientadas hacia el automóvil». Tienen que quedar atrás los tiempos en que todos los medios de transporte se fomentaban por igual, pues para ello faltan tanto los recursos económicos como las superficies. Por consiguiente, el CESE pide que tanto los entes locales como los Gobiernos nacionales y la Comisión tengan en cuenta estas premisas en todos los reglamentos y programas de fomento.

1.6

En el futuro, la planificación urbana de los entes territoriales deberá impedir que prosiga la urbanización indiscriminada y la separación funcional de diferentes zonas de la ciudad, a fin de evitar en la medida de lo posible el aumento del tráfico. A tal fin deberían utilizarse también instrumentos transversales de planificación nacional y regional, para, de forma coordinada con el desarrollo de la urbanización, poder evitar desde el principio el aumento del transporte entre las ciudades y sus regiones circundantes.

1.7

El Comité pide además que se establezca una jerarquía clara de objetivos y prioridades que privilegie el transporte público de cercanías y los desplazamientos en bicicleta y a pie frente a las infraestructuras para automóviles. Sólo de este modo podrán mejorar también la calidad de vida, la habitabilidad y la calidad del medio ambiente en las áreas metropolitanas.

1.8

El Comité, por consiguiente, considera que el desarrollo de la oferta de transporte público constituye un campo de acción importante para la Comisión, el Parlamento, los Gobiernos nacionales y los entes locales por motivos de protección del medio ambiente y de la salud, así como también para garantizar la presencia de una oferta básica de movilidad en el marco de la prestación de servicios de interés general para todos los grupos de población, y en especial para las personas discapacitadas.

1.9

«Si se quieren evitar nuevas repercusiones negativas para la calidad de vida y el medio ambiente, debería darse una mayor prioridad al sistema de transporte público de pasajeros en el marco de una política integrada en este ámbito. Esto nos afecta a todos y, en particular, al 40 % aproximadamente de las familias europeas que no disponen de automóvil propio.» Lamentablemente, esta conclusión y esta toma de conciencia por parte de la Comisión Europea, consignadas hace escasamente diez años en el documento «Desarrollar la red de ciudadanos» (1), apenas si han tenido hasta la fecha influencia en la política concreta. En realidad, el CESE debe manifestar que entre las numerosas declaraciones de buenas intenciones favorables al transporte público de viajeros de cercanías y los hechos reales de la política existe un gran abismo.

1.10

El CESE pide a la Comisión que, en el marco del anunciado Libro Verde sobre el transporte urbano, presente un proyecto que incluya un paquete de medidas políticas apropiadas y en el que se establezcan orientaciones claras y programas encaminados a alcanzar los objetivos correspondientes. En él también debería analizarse por qué no se han aplicado muchas de las medidas positivas anunciadas en la «Red de ciudadanos».

1.11

Los Estados miembros deberían sentirse obligados a contribuir también económicamente a las prestaciones sociales que exigen de las empresas de transporte (por ejemplo, títulos de transporte a precios reducidos para estudiantes, jubilados, discapacitados, etc.) y apoyar los planes de inversión de los municipios. Los municipios deberían elaborar planes de transporte urbano sostenible, tal y como se señala en el documento «Una estrategia temática para el medio ambiente urbano», con el objetivo vinculante de lograr una transferencia hacia medios de transporte compatibles con el medio ambiente (transporte público de cercanías, bicicleta, desplazamiento a pie) que cumplan los requisitos mínimos europeos que todavía deben fijarse. A tal fin debería introducirse, entre otras cosas, un objetivo cuantitativo para incrementar la cuota del transporte público de viajeros y de los desplazamientos en bicicleta y a pie en el transporte general. Si no elaboran planes de tales características, deberían quedar excluidos de las ayudas financieras con cargo a los fondos comunitarios.

1.12

Con vistas al respeto de los «valores objetivo» y reglamentaciones de la UE en materia de calidad del aire ambiente urbano y con vistas igualmente a la reducción de la contaminación causada por el ruido y las partículas finas, es necesario desarrollar con carácter prioritario un sistema público de transporte que sea atractivo, con nuevos sistemas tecnológicos de información y nuevas ofertas (por ejemplo, compra de billetes con el móvil, acceso a autobuses y taxis previa llamada telefónica), así como asesoramiento y comercialización en materia de movilidad. Es urgente mejorar los denominados «modos de transporte compatibles con el medio ambiente», es decir, la utilización combinada de autobuses, ferrocarril y bicicleta, así como la coordinación de sus horarios.

1.13

El CESE recomienda a la Comisión, al Consejo, e igualmente y de modo especial al Comité de las Regiones, que realicen un estudio sobre cuáles son los factores determinantes del éxito en las ciudades en las que los resultados en el ámbito del desarrollo de un transporte urbano compatible con el medio ambiente han sido positivos y cuáles son las razones por las que en otras muchas han seguido produciéndose resultados negativos. El CESE está convencido de que ello no depende exclusivamente de los fondos de que se disponga, sino sobre todo de la conciencia política y de las decisiones sobre política de transporte y urbanismo que adopten los responsables. Trabajar en esta dirección es al menos tan importante como recopilar y poner en común los ejemplos de buenas prácticas, como se ha hecho por ejemplo en el proyecto Civitas de la UE.

2.1

En los últimos años se ha incrementado considerablemente el volumen de tráfico general, tanto en las ciudades como en el extrarradio, y con frecuencia se ha asistido a un profundo cambio en la distribución del transporte modal: el transporte en automóvil ha ido aumentando y el transporte público ha ido disminuyendo paulatinamente, en términos absolutos o comparativamente. Así ha ocurrido también en la gran mayoría de las grandes ciudades y aglomeraciones de toda Europa. En lo que sigue, con «transporte público/medios de transporte públicos» se alude al transporte en autobús, ferrocarril o tranvía que se planifica o solicita por encargo de los poderes públicos y es realizado por empresas privadas, municipales o estatales.

2.2

En el período de 1950 a 1990, la estrategia de la política de transportes en la mayoría de países y ciudades de Europa Occidental se centró de forma casi unilateral en el desarrollo de la infraestructura viaria y del transporte por carretera, mientras que el sector del transporte público en gran medida experimentó recortes significativos. Numerosos factores adicionales, como, por ejemplo, las diferencias en el precio del suelo que se registran entre las zonas urbanas y rurales, la errónea planificación territorial y regional, la legislación fiscal y las decisiones de localización de las empresas (parques industriales y zonas de actividad comercial instaladas en el extrarradio) han potenciado el crecimiento del volumen de tráfico, así como el aumento de las distancias entre el lugar de trabajo, los centros educativos, los lugares donde abastecerse de productos y las zonas de esparcimiento.

2.3

Esta evolución tiene múltiples consecuencias, tanto en el ámbito económico, sanitario y social como en el medioambiental: se han suprimido puestos de trabajo, las personas que no pueden o no quieren poseer un vehículo tienen más dificultades para desplazarse, en muchas ciudades europeas las personas discapacitadas siguen estando excluidas del transporte público y los daños medioambientales, incluido el cambio climático mundial con las amenazas económicas y ecológicas que entraña, no pueden seguirse aceptando.

2.4

Especialmente notoria y perceptible es la situación en muchas grandes ciudades y áreas metropolitanas, en las que las condiciones de vida han empeorado debido al incremento constante del tráfico de automóviles: los residentes se quejan de la contaminación acústica y atmosférica y los automóviles y su infraestructura ocupan gran parte de la superficie en detrimento de la calidad de vida y de la ciudad. El CESE recuerda que aproximadamente el 80 % de los europeos vive en zonas urbanas, por lo que los problemas afectan a un número muy considerable de personas. Pero también los automovilistas se quejan, padecen las molestias de los grandes atascos diarios y la búsqueda de aparcamiento, por no describir más que dos situaciones típicas.

2.5

En las ciudades europeas se origina el 40 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al tráfico (2), causadas sobre todo por el tráfico de automóviles. En los momentos de gran volumen de transporte, es decir, cuando en las áreas urbanas se da el mayor número de problemas, el transporte público de cercanías es diez veces más eficiente en términos de consumo de energía (y, por tanto, produce menos emisiones) que el transporte en automóvil (3). Por lo tanto, la transferencia del transporte en automóvil a los medios de transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie podría suponer un alivio considerable de la presión. Sólo si se logran avances para contrarrestar el transporte y desplazar el transporte individual motorizado hacia los medios de transporte públicos, los Estados miembros y la UE podrán cumplir, y mejorar, los compromisos de reducción de emisiones contraídos de conformidad con el protocolo de Kioto.

2.6

En los últimos años se han elaborado innumerables documentos oficiales y estudios científicos, en su mayor parte del mismo tenor: la ciudad deber seguir siendo habitable, por ello no pueden ni deben existir ciudades «orientadas hacia el automóvil», pese a que se es consciente de la importancia del automóvil en la sociedad actual. En las ciudades, por el contrario, los medios de transporte públicos y los transportes individuales ecológicos (como la bicicleta o los desplazamientos a pie) deberían ser los soportes fundamentales de una planificación de transporte urbano moderna.

2.7

«Para que funcione adecuadamente, el transporte europeo requiere un sistema adaptado y sostenible de transporte regional y local de pasajeros, que contribuya al desarrollo económico y al empleo y reduzca la congestión; que mantenga limpio el medio ambiente reduciendo la utilización de energía, el ruido y la producción de agentes contaminantes; que reduzca le exclusión social permitiendo a aquellos que no disponen de un vehículo acceder al trabajo, a la escuela, al comercio, a los centros médicos y a las actividades de ocio –lo cual supone reconocer que las mujeres, los jóvenes, las personas mayores, los desempleados y los minusválidos dependen especialmente del transporte público. Un transporte de pasajeros adecuado y sostenible es vital en las zonas urbanas, en las que vive un 80 % de la población comunitaria, y contribuye asimismo a la calidad de vida en las zonas rurales. Todos estos factores son tan importantes en los países candidatos a la adhesión como en los Estados miembros actuales». Esta afirmación realizada por la Comisión hace casi diez años en su Comunicación «Desarrollar la red de ciudadanos» (4) expresa todo lo que desde el punto de vista político podría decirse sobre este asunto. El CESE apoyó la Comunicación en su momento, reitera las observaciones formuladas entonces y reconoce expresamente la gran importancia del transporte público de pasajeros de cercanías y de los modos de transporte que no causan emisiones.

2.8

En efecto, muy pocas cosas han cambiado: Por el contrario, la tendencia a construir carreteras y a que todo gire en torno al automóvil que ha dominado durante decenios ha dado lugar con frecuencia a estructuras territoriales y económicas, tanto en las ciudades como en las superficies circundantes, que en muy gran medida están adaptadas o dedicadas al transporte en automóvil y son difíciles de cambiar. Sólo debido a estas estructuras «bloqueadas», cuya existencia también puede observarse ahora en los nuevos Estados miembros, y a causa también de la falta de una verdadera voluntad política de introducir modificaciones estructurales en la política de transportes (5), sigue planteándose el desafío pendiente, que hunde sus raíces en el pasado, de cómo frenar o incluso invertir las tendencias negativas del desarrollo de los transportes. El éxito, no obstante, que unas cuantas ciudades (por ejemplo, Friburgo y Münster, en Alemania, o Delft, en los Países Bajos) han registrado en la inversión de estas tendencias, gracias a una clara política de transporte de «disuasión e incentivo», demuestra que la política puede influir y modificar los desarrollos del sector.

2.9

En su iniciativa sobre la creación de una red de ciudadanos (6), la Comisión afirmó que se debían establecer prioridades en el desarrollo del transporte público de viajeros y del transporte de viajeros por ferrocarril de cercanías o regional y que era necesario impulsar una estrategia denominada de «disuasión e incentivo», con el objetivo de desplazar intencionadamente a los automóviles de las aglomeraciones urbanas y fomentar con decisión los transportes públicos de cercanías. La evolución actual, que se presenta del mismo modo, únicamente permite concluir que la Comisión no ha tenido mucho éxito a la hora de llevar a la práctica sus propias aspiraciones. En su conjunto, la política de anuncios, proyectos de investigación y proyectos experimentales no parece haber llegado demasiado lejos, circunstancia que el CESE lamenta profundamente.

3.1.1

Comparados con Europa Occidental, muchos países de Europa Central y Oriental (PECO) están en la actualidad en una mejor situación por lo que respecta al desarrollo de un transporte sostenible desde el punto de vista ecológico y social. Por razones históricas y políticas, en estos países el sector del transporte ha tenido un desarrollo diferente al de Europa Occidental, ya que durante mucho tiempo el transporte público transportaba más pasajeros que los automóviles, tanto por lo que se refiere al transporte de larga distancia, como al regional y el urbano.

3.1.2

Y aunque, tras la caída del telón de acero, se observa una tendencia muy marcada hacia un desarrollo del tipo del de Europa Occidental, un conjunto de indicadores medioambientales pone de relieve que, por lo que respecta a la utilización del territorio y a los transportes, los PECO siguen estando en mejores condiciones que en Europa Occidental.

3.1.3

A pesar de ello, en la actualidad las tendencias del sector del transporte en estos países son especialmente preocupantes: la tasa de propietarios de vehículos sigue subiendo, lo que es perjudicial para el transporte público y la conservación de los centros urbanos de las ciudades que han experimentado un crecimiento, y crecen de forma alarmante la ocupación indiscriminada del territorio y la suburbanización. A este respecto, el CESE considera muy necesario que los entes regionales y locales, los Estados miembros, la Comisión y el Parlamento Europeo actúen para contrarrestar también esta evolución errónea en los países PECO.

3.1.4

La política de transportes de los Gobiernos de los países PECO se centra principalmente en la construcción de nuevas autopistas y autovías. En el sector del transporte urbano se observa también que los Gobiernos centrales se han retirado en su mayor parte de de los medios de transporte públicos de cercanías, que antes se organizaban de manera centralizada y estaban gestionados por el Estado, y se sienten completamente liberados de responsabilidades al respecto. Las ayudas a la inversión, como las que existen en Alemania –por ejemplo, en el marco de las leyes de financiación del transporte municipal, en virtud de las cuales el Gobierno federal apoya financieramente las medidas de los entes territoriales destinadas a aumentar la oferta de medios de transporte públicos y a hacerla más atractiva –, son algo que no existe en muchos países PECO. El CESE considera razonable que se creen sistemas de fomento de estas características. Además, en comparación con los países de la UE-15, en la mayoría de los países PECO existen grandes retrasos, que requieren soluciones, en materia de orientación del cliente, confort, información y comercialización en el sector del transporte público.

3.1.5

En la distribución de los escasos fondos que la UE pone a disposición para inversiones en transporte público, por ejemplo en el marco del FEDER, se plantean nuevos problemas. Por un lado, es frecuente que los Gobiernos centrales fijen «sus» prioridades y las notifiquen a Bruselas en el marco de los programas operativos y éstas no tienen por qué coincidir con las de las ciudades. Además, el Grupo de estudio quedó plenamente convencido de que los procedimientos de solicitud de ayudas para proyectos relacionados con el trasporte público de cercanías y con los servicios de ferrocarril de cercanías y regionales son mucho más difíciles y complicados que en el caso de las inversiones en carreteras. Además, en los comparativamente pocos proyectos de transportes públicos de cercanías que existen en la actualidad los grandes proyectos compiten entre sí, como, por ejemplo, la construcción de sistemas de metro con la ampliación de los sistemas de tranvía y bus existentes, mucho menos costosos.

3.1.6

El CESE considera que, dada la escasez cada vez mayor de fondos públicos, también en el ámbito del transporte público tiene que tenerse en cuenta la relación coste-beneficio, y que por los recursos financieros utilizados tiene que lograrse la mayor oferta posible de posibilidades de desplazamiento atractivas, con una densa red de paradas y líneas que permita una buena interconexión con las redes urbanas y regionales. Pese a ser generalmente igual de eficientes, los sistemas de tranvías requieren sólo un 10 % de los costes de inversión en comparación con los sistemas de metro, y tienen costes de funcionamiento menos elevados. En los países PECO no deberían repetirse los errores de muchas ciudades de Europa Occidental, como, por ejemplo, Nantes, que desmantelaron un extraordinario sistema de tranvías y trolebuses y que en la actualidad están gastando millones de euros para volver a instalar un sistema de tranvías que les permita resolver sus problemas de tráfico.

3.1.7

La evolución que se está produciendo en los países PECO, por tanto, recuerda cada vez más a la que desde hace años se ha reconocido en la UE-15 como no sostenible e irresponsable.

3.2.1

En los últimos decenios se ha registrado una transformación masiva que en las ciudades ha dado lugar a una competencia cada vez más enconada para los transportes públicos:

3.2.2

A juicio del CESE, es obvio también que no hay medidas de validez universal que puedan aplicarse de la misma manera en todas las ciudades europeas. La evolución ha sido muy distinta en cada ciudad y en cada región. Por otro lado, había y sigue habiendo ciudades que en los últimos años y en parte en los últimos decenios, se han preocupado intensamente por fomentar los sistemas de transporte público de cercanías y los desplazamientos en bicicleta o a pie. Por lo tanto, llama la atención por ejemplo que la infraestructura para ciclistas de Bruselas sea diferente de la de, por ejemplo, Amsterdam o Münster, y lógicamente también es muy diferente el porcentaje de bicicletas en el tráfico total. Friburgo, Mulhouse o –recientemente– París, junto con otras ciudades, han construido líneas de tranvía y han animado a muchos conductores de vehículos a cambiar sus hábitos.

3.2.3

Existen también algunos ejemplos positivos en los nuevos Estados miembros, que demuestran que existen ciudades que han superado con éxito «el cambio» y han puesto un énfasis considerable en el sector del transporte público de cercanías. Sin duda la ciudad de Cracovia (Polonia) es uno de ellos (7). Una visita del Grupo de estudio responsable de la elaboración del presente dictamen a Cracovia ha permitido comprobarlo fehacientemente. En esa ciudad, planificadores del transporte independientes y organizaciones ecologistas pudieron convencer a la administración municipal de la necesidad de modernizar y mejorar la red de transporte público de cercanías en el marco de unas posibilidades muy limitadas desde el punto de vista económico. Entretanto se han registrado éxitos tales como: el mantenimiento, la modernización e incluso la ampliación parcial de una red de tranvías impresionantemente densa, la adquisición de nuevos vagones de tranvía, la modernización de la flota de autobuses, y también de las paradas, el inicio de la instalación de semáforos de prioridad para el transporte público, la creación de carriles separados para autobuses y tranvías, y también una remodelación consecuente y en parte una nueva orientación de la gestión y el funcionamiento del transporte público de cercanías. El nivel de cobertura de los costes está en torno al 90 % y, por ello, muy por encima de los valores que se alcanzan habitualmente. Incluso podría seguir mejorando si la empresa de transportes municipal no tuviera que registrar una pérdida considerable de ingresos, porque el Gobierno central decidió introducir reducciones en el precio de los billetes de transporte para determinados usuarios (estudiantes, jubilados, discapacitados, etc.), pero sin compensar las correspondientes pérdidas.

3.2.4

Es obvio que el CESE no está en contra de las oportunas reducciones en el precio de los billetes de transporte para tales grupos de usuarios, sino que considera que no son las empresas de transportes las que deberían soportas los costes correspondientes.

3.2.5

No obstante, el análisis del ejemplo positivo de Cracovia pone también sobre el tapete los problemas que deben afrontar las ciudades, e igualmente las empresas de transporte público de cercanías: muy a menudo, una falta de conciencia entre la clase política (desgraciadamente, en todos los niveles jerárquicos), el diferente estatus social que se asigna a cada modo de transporte (automóvil es sinónimo de moderno, el transporte público es obsoleto y algo que utiliza la gente con recursos financieros limitados que no puede permitirse poseer automóvil propio), la falta de consideración sobre las consecuencias técnicas que puede tener para el transporte el desarrollo urbanístico de la ciudad, la falta de coordinación entre trasporte urbano y transporte de la región en torno a la ciudad.

3.2.6

En algunas ciudades también se ha producido, al menos relativamente, cierto cambio de mentalidad y se ha invertido en modos de transporte más ecológicos, algo que el CESE valora positivamente. Es importante para el Comité dejar claro que, dada la escasez de recursos públicos y de las consecuencias muy negativas del tráfico de vehículos en el interior de las ciudades, tienen que quedar atrás los tiempos en que todos los medios de transporte se fomentaban por igual. Convendría reducir, en plena conformidad con las viejas ideas de la creación de «redes de ciudadanos» lanzadas hace casi diez años, la importancia de los automóviles en las ciudades, para lo cual es necesario no sólo aumentar el atractivo de los transportes públicos de cercanías y crear infraestructuras para peatones y bicicletas, sino también poner trabas de forma intencionada a la utilización de los automóviles. En efecto, para desarrollar simultáneamente infraestructuras para automóviles e infraestructuras para los medios de transporte público de cercanías faltan por un lado los recursos económicos y, por otro, las superficies.

3.2.7

Por consiguiente, sólo si existe una jerarquía clara de objetivos y prioridades que privilegie el transporte público de cercanías y los desplazamientos en bicicleta y a pie frente a las infraestructuras para automóviles podrán mejorar la calidad de vida, la habitabilidad y la calidad del medio ambiente en las áreas metropolitanas. Por consiguiente, antes de adoptar decisiones de planificación territorial, otras decisiones sobre la accesibilidad a los transportes en los procesos de planificación y en los procesos políticos y decisiones relativas a la financiación, deberán tenerse en cuenta los intereses del transporte público de cercanías.

3.2.8

Las medidas que las ciudades deberían aplicar son tan diversas que no puede entrar dentro de la tarea, ni dentro del contenido, de un dictamen del CESE elaborar una lista exhaustiva de todas ellas: Para aumentar el atractivo del transporte público de cercanías no sólo es necesaria una buena oferta en términos cualitativos y cuantitativos por lo que respecta a la frecuencia de paso, rapidez, limpieza, seguridad e información, sino que también la disponibilidad y la accesibilidad (sobre todo importante para los discapacitados, las madres con niños, etc.) deben formar parte como exigencias ineludibles de la planificación. Debe prestarse especial atención al aspecto de la accesibilidad con objeto de ofertar posibilidades atractivas de transbordo entre diferentes modos de transporte que permitan a todos los usuarios desplazarse de manera coherente entre localidades. Un precio razonable de los billetes desempeña también un papel importante a la hora de elegir un medio de transporte. Los responsables políticos deberían tener a su disposición en mayor medida que antes orientaciones concretas y prácticas sobre la manera de lograr la necesaria mejora de la calidad. Otras medidas para lograr la transferencia del transporte en automóvil al transporte publico son menos posibilidades de aparcamiento (y, por lo tanto, más caras) en los centros urbanos, más ofertas de aparcamiento (más baratas) en las estaciones terminales de las infraestructuras de transportes de cercanías por ferrocarril y construcción de carriles bus y tranvía separados, que también deberían influir parcialmente en la disminución de la oferta de espacio para los automóviles. (En relación con la reducción de las plazas de aparcamiento, debe seguir garantizándose con vistas a esta evolución una serie de plazas de aparcamiento especiales para personas con movilidad gravemente reducida, que sólo puedan desplazarse con ayuda de su automóvil especialmente adaptado.) Londres y Estocolmo (por decisión de sus ciudadanos) han comenzado a cobrar a los automovilistas cánones de utilización si quieren circular en el interior de las ciudades (o utilizar determinadas calles), y de este modo se han logrado buenos resultados. En la actualidad, en Madrid y en otras grandes ciudades europeas se está probando un sistema de estas características.

3.2.9

En Londres, por ejemplo, los ingresos del sistema denominado City-Maut se invierten sobre todo en el sistema de autobuses urbanos. Sólo esta medida ha producido una mejora notable del transporte público y una clara reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (un 10 % menos), del consumo de energía (un 20 % menos) y de las emisiones de óxido de nitrógeno y de partículas (un 16 % menos) (8).

3.2.10

No obstante, pese a los buenos ejemplos mencionados y a la disponibilidad de casos de buenas prácticas, que, inter alia, se fomentan y documentan en el proyecto Civitas de la UE, las tendencias no apuntan desafortunadamente hacia una política de transporte urbano realmente «nueva». Precisamente en los países de Europa Central y Oriental se están repitiendo en estos momentos los «errores» cuyas graves consecuencias pueden observarse cotidianamente en las ciudades de Europa Occidental.

3.2.11

A juicio del CESE, la premisa principal de cualquier política de planificación y de transporte urbano debería ser impedir que aumente el transporte o lograr que lo haga en escasa medida; en segundo lugar, satisfacer o poder satisfacer las necesidades de movilidad en la medida de lo posible con modos de transporte ecológicos, es decir, con medios de transporte público de cercanías, bicicleta o desplazamientos a pie.

3.2.12

Para ello es necesario llegar a un alto grado de combinación de medidas de planificación y de organización y adoptar las decisiones de inversión correspondientes. Muchos ejemplos de ciudades europeas demuestran que una planificación del transporte urbano sostenible puede dar buenos resultados, y que ello mejora las condiciones de vida en la ciudad, sin debilitar su potencial económico. Sin embargo, también queda patente que hasta la fecha en muchos lugares no se ha tomado este tipo de medidas, lo que puede achacarse a una falta de conocimientos técnicos al respecto o a la adopción de otras prioridades políticas.

3.2.13

El CESE recomienda a la Comisión, al Consejo, e igualmente y de modo especial al Comité de las Regiones, que realicen un estudio sobre cuáles son los factores determinantes del éxito en las ciudades en las que los resultados en el ámbito del desarrollo de un transporte urbano compatible con el medio ambiente han sido positivos y cuáles son las razones por las que en otras muchas han seguido produciéndose resultados negativos. El CESE está convencido de que ello no depende exclusivamente de los fondos de que se disponga, sino sobre todo de la conciencia política y de las decisiones sobre política de transporte y urbanismo que adopten los responsables. Trabajar en esta dirección es al menos tan importante como recopilar y poner en común los ejemplos de buenas prácticas.

3.3.1.1

La respuesta es evidente: en la mayoría de los casos es necesario mejorar la coordinación de la planificación. Está claro que la estructura del transporte y la estructura de la urbanización se influyen mutuamente. Esto se sabe desde hace tiempo. La planificación de la utilización del territorio y de la urbanización es principalmente competencia de las ciudades; es uno de los factores determinantes para el volumen y el tipo de incremento del transporte en el futuro. Con vistas al futuro, la mejora de la coordinación de la planificación nacional y regional debería fomentar un desarrollo de la urbanización más orientado hacia el objetivo de impedir el aumento del tráfico y evitar la ocupación indiscriminada del territorio y el desarrollo de zonas comerciales y de actividad económica en las periferias en detrimento de los centros de las ciudades.

3.3.1.2

El acceso al transporte de las zonas residenciales e industriales, existentes y nuevas, por ejemplo a través de un sistema de transporte público de cercanías eficaz, aumenta enormemente su atractivo para instalarse en ellas. Ello puede verificarse de manera relativamente fácil en la modificación que experimentan los precios del suelo. Sin embargo, también es una condición que ello no dé lugar a nuevas presiones desproporcionadas para el medio ambiente.

3.3.1.3

Para el CESE no hay duda de que las áreas metropolitanas –pero no sólo ellas, sino todas las ciudades en el futuro– deberán prestar mucha más atención que hasta ahora al denominado «desarrollo interno», es decir, utilizar en primer lugar las superficies urbanas en el perímetro de la ciudad, antes de hacer accesibles al transporte las zonas periféricas o las áreas exteriores de las ciudades. Este planteamiento coincide con los objetivos que se fijan en la estrategia de protección del suelo de la UE.

3.3.1.4

Otras condiciones son la construcción de estructuras de urbanización que den lugar a menos tráfico, compactas, que combinen varias funciones y en las que existan zonas comerciales y de actividad económica y se acepte y se potencie un tráfico mucho más lento para el resto de los usuarios de las vías públicas a fin de volver a reconquistar espacios de vida urbanos. Para ello, deben construirse en toda la superficie de la ciudad como medida de reducción del tráfico «calles recreativas» en las que los peatones y ciclistas tengan prioridad respecto al tráfico motorizado, así como zonas peatonales. Los barrios de la ciudad valorados desde el punto de vista social y cultural y con ofertas de zonas de compra y ocio descentralizadas contribuyen en gran medida a reducir el transporte.

3.3.2.1

Aliviar la presión del transporte individual sobre las áreas metropolitanas sólo será posible si se cuenta con un transporte público de cercanías eficaz y atractivo. «Eficaz y atractivo» significa que la calidad y la cantidad de la oferta deben planificarse de modo que su utilización resulte lo más fácil y agradable posible.

3.3.2.2

No puede ser tarea del CESE en un dictamen de estas características enumerar todo el abanico de medidas necesarias en el ámbito de la organización del mercado, la financiación y la satisfacción del cliente. Sin embargo, lo que está claro es que el atractivo de los modos de transporte lo determinan no sólo la cantidad y calidad de la oferta, sino también el precio. La internalización de los costes externos en el ámbito del transporte, algo sobre lo que se hacen a menudo anuncios políticos, contribuiría claramente a mejorar la posición competitiva del transporte público de cercanías.

3.3.2.3

Los clientes sólo volverán a utilizar frecuentemente el transporte público de cercanías, en vez del automóvil, si existe una oferta a un precio módico, es decir, una oferta de alto valor cualitativo a un precio adecuado. Para lograrlo, la única posibilidad es mejorar continuamente la eficiencia del transporte público de cercanías. Cuando se alcancen unos resultados óptimos, también podrá incrementarse el nivel de cobertura de los costes. No obstante, la plena cobertura de los costes de inversión y costes de funcionamiento del transporte público de cercanías mediante el precio de los billetes no puede ser un objetivo político, ya que un cálculo económico de los costes de tales características oculta en efecto la internalización de los costes externos del transporte en las ciudades. Por ello, el CESE considera sumamente importante que los responsables políticos calculen por fin de forma realista los costes del trasporte, incluida obligatoriamente la internalización de los costes externos. La internalización de los costes externos en el ámbito del transporte, algo sobre lo que se hacen a menudo anuncios políticos, contribuiría claramente a mejorar la posición competitiva del transporte público de cercanías.

3.3.2.4

Las decisiones estatales o nacionales relativas a las infraestructuras (por ejemplo, vías de comunicación que se utilizan para el trasporte regional y de cercanías en competencia con el trasporte público de cercanías) y el establecimiento de marcos fiscales (cantidades fijas por kilómetro para los vehículos de motor, impuesto sobre los combustibles pesados, ecotasas para financiar el transporte público, etc.), e incluso la política de fomento de la UE (por ejemplo, en el ámbito de las redes transeuropeas), son factores importantes que influyen en la elección del modo de transporte y, con ello, en las posibilidades de construir un sistema de transporte público de viajeros financiable y orientado a los clientes con una elevada cobertura territorial y una calidad de oferta apropiada.

3.3.2.5

Para garantizar un transporte público de cercanías eficaz y atractivo, así como para aliviar la presión del transporte individual motorizado y del transporte de mercancías por carretera (excluidos los desplazamientos individuales en bicicleta y a pie, algo más bien deseable) sobre las áreas metropolitanas, es necesario contar con una planificación territorial y del transporte integrada, que contemple la finalidad de cada uno de los tipos de transporte y los valorice en las conexiones regionales con las áreas periféricas. Después de haber establecido conjuntamente una jerarquía de objetivos y haber derivado de ella las correspondientes estrategias, se deberán aplicar las medidas más diversas en un proceso político y comunicativo. Para ello es importante que se integren las competencias de planificación y de financiación. Otras condiciones son la construcción de estructuras de urbanización que den lugar a menos tráfico, compactas, que combinen varias funciones y en las que existan zonas comerciales y de actividad económica y se acepte y se potencie el tráfico lento para volver a reconquistar espacios de vida urbanos.

3.3.2.6

Con vistas a organizar de modo atractivo y viable la conexión del transporte individual utilizado en el entorno rural, o procedente de zonas alejadas, con las redes urbanas de transporte público, se deberían crear en intercambiadores periféricos idóneos (véase también punto 3.2.8) posibilidades de aparcamiento suficientemente equipadas, baratas y cómodas («park and ride»).

3.3.2.7

El CESE pide, como medida fiscal para contrarrestar el transporte y desplazarlo hacia otros modos de transporte, que en la UE se produzca también a alto nivel una equiparación gradual de los impuestos especiales de la gasolina y del gasóleo, con objeto de establecer una situación de competencia equitativa y abrir fuentes de financiación para el transporte público de cercanías.

3.3.3.1

En proporción con el número de vías (no de su longitud), uno de cada tres trayectos se recorre exclusivamente a pie o en bicicleta, dato que deja clara la gran importancia de los desplazamientos en bicicleta y a pie en nuestras ciudades europeas. Por otra parte, más de la mitad de trayectos de una distancia inferior a cinco kilómetros se sigue efectuando en automóvil, pese a que en esta distancia la bicicleta resultaría con frecuencia el medio de transporte más rápido. En el tráfico en el interior de la ciudad, la mejora de la accesibilidad de las paradas de los medios de transporte públicos y la existencia de posibilidades para aparcar o transportar la bicicleta permitirían cubrir también distancias más largas con modos de transporte ecológicos y modificar la distribución del transporte modal. (La cuestión de cómo pueden promoverse los desplazamientos en bicicleta a través de las fronteras nacionales de la Unión Europea se aborda por separado en el dictamen exploratorio «Fomento del transporte transfronterizo en bicicleta» TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Como medio de transporte público, la «Citybike» ofrece la posibilidad de hacer trayectos en bicicleta por toda la ciudad. Estas bicicletas urbanas pueden alquilarse en la ciudad en paradas públicas de bicicletas y devolverse en cualquier parada de la ciudad. Sólo se requiere una inscripción, por ejemplo con una tarjeta de crédito. La tarifa de alquiler debe ser muy asequible.

3.3.3.3

Los desplazamientos en bicicleta y a pie no sólo son muy ecológicos, sino también sanos. En nuestra sociedad, en la que además la falta de movimiento origina elevados costes sanitarios, sería muy deseable, también por razones de política sanitaria, que se fomentara un aumento del porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta y a pie.

3.3.3.4

Es fácil entender que para ello debe disponerse de una infraestructura correspondiente de buena calidad. Por lo que respecta a la bicicleta, cabe referirse no sólo a los carriles previstos para ella en las ciudades, sino también a posibilidades de aparcamiento vigilado y otras ofertas de servicios (por ejemplo, la posibilidad de trasportar la bicicleta en los medios de transporte público y los trenes). Los Países Bajos podrían ser el mejor ejemplo europeo de cómo desarrollar una infraestructura para bicicletas. Por esta razón, la pregunta no es tanto qué pueden hacer las ciudades, sino la de por qué hasta ahora las ciudades no han utilizado y aplicado mejor las posibilidades comparativamente más baratas que existen para aumentar el atractivo de los desplazamientos en bicicleta y a pie.

3.3.3.5

Es precisamente en las áreas metropolitanas, en las que debe mejorarse la calidad de vida y la habitabilidad y se han producido retrasos en la aplicación de las directivas europeas sobre la calidad del aire y el ruido ambiente, en donde cobra especial importancia el fomento de los desplazamientos en bicicleta y a pie. En una comparación sobre los valores de la distribución del transporte modal de las grandes ciudades y áreas metropolitanas europeas se demuestra claramente que los factores decisivos para incrementar el porcentaje de este modo de transporte en los trayectos diarios son el atractivo de las infraestructuras que se ofrecen, así como las medidas de acompañamiento de fomento y de imagen: porcentaje de espacios sin ruido de tráfico y libres de vehículos, red densa, prioridad en los cruces y en los semáforos, anchura de las aceras, señalización, posibilidades de parada y áreas de reposo, estaciones e instalaciones de aparcamiento para bicicletas, campañas públicas (desplazamientos en bicicleta a la escuela con acompañantes, concursos de tipo «al trabajo en bicicleta», celebración de días sin coches, posibilidades de trasportar las bicicletas en los medios de transporte público). Asimismo, sería razonable que como instancia principal existiera un responsable de desplazamientos en bicicleta y a pie.

3.3.4.1

La telemática de los transportes puede contribuir a desplazar el tráfico hacia los modos de transporte público de cercanías y utilizar mejor las capacidades existentes. De esta manera mejora la seguridad vial y se reduce la presión sobre el medio ambiente. No obstante, hasta la fecha en el desarrollo y la utilización de la telemática del transporte nunca se han tenido en cuenta estas consideraciones y el paso hacia el transporte público de cercanías. El CESE observa con preocupación que millones de euros destinados a financiar la investigación y el desarrollo y fomentar este ámbito han tenido por resultado la «agilización» del transporte de los vehículos de motor y, por tanto, no han aliviado en absoluto la presión sobre el medio ambiente. Asimismo, el incremento de la capacidad en el transporte por carretera no ha contribuido a que se renuncie a construir nuevas carreteras o a ampliar la red viaria existente. El desvío del tráfico de vehículos en situaciones de embotellamiento hacia el transporte público de cercanías no contribuye a distribuir de forma más proporcionada los sistemas de transporte público y, por ello, desde el punto de vista del transporte público de cercanías, puede ser incluso contraproducente.

3.3.4.2

El CESE se pronuncia a favor de una utilización prioritaria de la telemática del transporte en el ámbito del transporte público de cercanías, a fin de proporcionar más información sobre el tráfico y los usuarios. Al mismo tiempo, considera que existen posibilidades de utilización en el ámbito de la gestión de flujos y la logística urbana (evitar desplazamientos de vehículos vacíos, agrupar desplazamientos individuales). Asimismo, en el marco de una planificación integrada del transporte, la mejora de la eficiencia gracias a los sistemas telemáticos debería utilizarse para evitar la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de la red viaria existente. En general, la aplicación de la telemática en el ámbito del transporte sólo tiene sentido cuando sirve para lograr una reducción real de los desplazamientos en automóvil y vehículos de motor.

3.3.5.1

Sólo con las medidas propuestas encaminadas a dar una clara prioridad a los medios de transportes compatibles con el medio ambiente, la bicicleta y los desplazamientos a pie y el uso del transporte público podrá ponerse coto al deterioro del medio ambiente urbano (partículas finas, contaminación acústica y utilización del suelo) causado por la circulación y los embotellamientos de automóviles y podrán aplicarse las directivas comunitarias correspondientes sobre protección de la salud y aumento del atractivo de las ciudades. Por muy importantes y razonables que sean en muchos sentidos, las medidas técnicas, como los filtros de partículas, etc., no pueden por sí solas reducir el deterioro del medio ambiente urbano. Los entes locales no podrán esquivar la obligación de introducir modificaciones en su política estructural sobre el transporte.

4.1

Se pide a la Comisión que regule de nuevo la distribución de los recursos financieros en las medidas de desarrollo regional. El CESE propone que también en el FEDER, de manera análoga al Fondo de Cohesión, una parte elevada de las inversiones previstas para proyectos de transporte se destine a infraestructuras de transporte público.

4.2

Hasta que la tarificación del uso de las carreteras y otras cargas financieras del transporte motorizado individual no permitan cubrir los costes originados, no está justificado exigir una compensación plena de los costes generados por trayecto en el ferrocarril.

4.3

La internalización de los costes externos del sector del transporte, así como la orientación de la elección de los medios de transporte en función de la configuración de los precios (impuestos sobre los vehículos automóviles, impuestos sobre el combustible, pago por zonas de aparcamiento y tarificación del uso de las carreteras) son algunas de las condiciones marco necesarias para frenar las tendencias decrecientes del transporte público y lograr la reversión de estas tendencias a fin de ampliar la oferta, crear conexiones e incrementar la demanda y el grado de cobertura de los costes en el transporte público. EL CESE se ha pronunciado en numerosas ocasiones en favor de la internalización de los costes externos y la Comisión ha realizado en numerosas ocasiones los anuncios de rigor. Sin embargo, nada ha cambiado. El CESE pide a la Comisión que, en el Libro Verde sobre el transporte urbano que tiene previsto presentar, haga por fin las correspondientes declaraciones en este sentido e inicie su aplicación sin retrasos.

4.4

El CESE pide a la Comisión que, al igual que en el programa Marco Polo, elabore un programa específico comunitario de ayudas que fomente el paso del transporte individual motorizado al transporte público, con el que podrían financiarse también proyectos piloto de transporte regional y de cercanías de viajeros –en especial en los nuevos Estados miembros– que ofrezcan perspectivas de futuro. En los trayectos con un gran potencial de viajeros hasta la fecha infrautilizado, tales proyectos piloto deberían incluir la modernización de las infraestructuras (incluidas medidas razonables de nueva construcción), la modernización de los vehículos, la introducción de horarios atractivos y una conexión óptima con los demás transportes públicos regionales y de cercanías de viajeros. Y también las ciudades deberían apoyar iniciativas de excelencia.

4.5

También sería interesante un programa comunitario de ayudas concretas en materia de movilidad y desarrollo urbanístico, o planificación regional. Con él podrían fomentarse proyectos experimentales que no desemboquen en una ocupación del territorio carente de planificación, sino que favorezcan los núcleos residenciales existentes, así como un sistema escalonado de áreas centrales, definan ejes de urbanización que puedan desarrollarse también en la práctica con un sistema atractivo de transporte público y de transporte regional de viajeros por ferrocarril.

4.6

El CESE recomienda además, con vistas a la mejora de las bases de datos estadísticos, la obligación de notificación, con arreglo a parámetros seleccionados, por parte de cada uno de los países, así como la difusión sistemática de ejemplos de buenas prácticas en el sector del transporte público. Una buena base para ello es el European Local Transport Information Service (Servicio de información europeo para el transporte local) y su portal de Internet (www.eltis.org), una iniciativa de la Comisión. Los estudios de casos sobre medidas concretas que figuran en dicho portal deberían completarse sistemáticamente, sobre todo teniendo en cuenta los ejemplos de los nuevos Estados miembros y de los países candidatos a la adhesión.

4.7

La Comisión Europea y el Consejo deberían sopesar la posibilidad de imponer a los entes territoriales la obligación de elaborar planes de transporte urbano sostenible, cuyo objetivo obligatorio sea el cambio hacia modos de transporte ecológicos (transporte público de cercanías, bicicleta o desplazamientos a pie). Estos planes deberían ajustarse a unos requisitos mínimos europeos que deberán fijarse en el futuro. En caso de que las ciudades no elaboren este tipo de planes, deberían quedar excluidas de las ayudas financieras con cargo a los fondos comunitarios.

4.8

El CESE pide a los nuevos Estados miembros que asuman su responsabilidad en el transporte público de cercanías y el transporte de viajeros por ferrocarril de cercanías o regional y que, por ejemplo, los apoyen en el marco de las leyes de financiación del transporte municipal. No pueden desentenderse de las ciudades en lo que respecta a los aspectos financieros y organizativos.

4.9

No puede ser que las empresas tengan que soportar las cargas financieras derivadas de las decisiones de política social –completamente razonables por otra parte–, como billetes con reducción para los grupos de población más desfavorecidos. El CESE sólo puede reconocer en este asunto un comportamiento irresponsable de los Gobiernos por lo que respecta al transporte público de cercanías.

4.10

Los Estados miembros deberían sentirse obligados a contribuir también económicamente a las prestaciones sociales que exigen de las empresas de transporte (por ejemplo, títulos de transporte a precios reducidos para estudiantes, jubilados, discapacitados, etc.).

4.11

Los Estados miembros deberían impulsar la internalización de los costes externos originados por el transporte motorizado individual y con los ingresos obtenidos por este concepto desarrollar ampliamente la oferta de transporte público y promover el cambio modal del transporte.

4.12

Los Estados miembros deberían intentar, llegado el caso en colaboración con la Comisión Europea, difundir lo más ampliamente posible los ejemplos de buenas prácticas de fomento de una evolución positiva del transporte público de cercanías. Es cierto que el transporte público de cercanías carece de recursos económicos, pero no solamente de eso: sin sensibilización y sin ideas, y sin evaluaciones comparativas, a menudo –incluso con mucho dinero– no se alcanza ningún objetivo.

4.13

Para garantizar un transporte público de cercanías eficaz y atractivo, así como para aliviar la presión del transporte individual motorizado y del transporte de mercancías por carretera sobre las áreas metropolitanas, es necesario contar con una planificación territorial y del transporte integrada que se oriente, por un lado, a contrarrestar el transporte y, por otro, a promover modos de transporte respetuosos del medio ambiente. Para ello, en primer lugar, debe tenerse en cuenta la finalidad de cada uno de los tipos de transporte y ser valorizada en las conexiones regionales con las áreas periféricas.

4.14

Después de haber establecido conjuntamente una jerarquía de objetivos y de haber derivado de ella las correspondientes estrategias, las ciudades deberán aplicar diferentes medidas en un proceso político y comunicativo.

4.15

Los entes territoriales deberían fijarse objetivos claros sobre cómo y cuánto debería incrementarse el porcentaje de transporte público de cercanías y de medios de transportes compatibles con el medio ambiente, la bicicleta y los desplazamientos a pie y reducirse el porcentaje absoluto del transporte individual motorizado. Para ello es importante que se integren las competencias de planificación y de financiación.

4.16.

Una planificación prospectiva del transporte público como parte integrante de los servicios de interés general municipales deberá incluir también una política de reserva de suelo para, por ejemplo, trazados de raíles y construcción de estaciones de transportes públicos.

4.17.

Para el éxito de los transportes públicos es muy importante la participación de los ciudadanos y asociaciones de usuarios en los procesos de planificación. Por ello, el CESE recomienda a los entes territoriales que en el desarrollo de sus sistemas de transporte público de cercanías favorezcan una amplia participación de los ciudadanos.