[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 24.1.2007

COM(2006) 821 final

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la aplicación de la Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la aplicación de la Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996

1. Introducción

1. El 15 de octubre de 1996 el Consejo adoptó la Directiva 96/67/CE relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad. La Directiva era un primer paso hacia la apertura gradual del mercado de asistencia en tierra, con el fin de contribuir a reducir los costes de explotación de las compañías aéreas y de mejorar la calidad del servicio. En virtud del artículo 22 de la Directiva, la Comisión debe elaborar un informe sobre la aplicación de la misma. El presente informe de la Comisión tiene por objeto cumplir este requisito.

2. A petición de la Comisión, se llevó a cabo en 2002 un estudio sobre la calidad y eficacia de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión Europea a raíz de la aplicación de la Directiva 96/67/CE del Consejo. La Comisión ha publicado este estudio en su página web[1]porque contiene información valiosa sobre los efectos económicos de la Directiva en los distintos Estados miembros.

3. Cabe recordar que la Directiva establece una distinción importante entre dos tipos de servicios de asistencia en tierra: 1) las categorías de servicios a los que, en los aeropuertos que alcanzan un determinado umbral, tienen libre acceso los agentes de asistencia en tierra y para cuya realización los usuarios del aeropuerto tienen libertad de practicar la autoasistencia; y 2) el limitado número de categorías específicas de servicios de asistencia en tierra[2], que puede quedar reservado, en algunos aeropuertos, a un número reducido de agentes de asistencia y de usuarios que practiquen la autoasistencia, respectivamente. Estos últimos servicios también se conocen comúnmente como servicios restringidos, denominación que se utilizará en el presente texto.

2. Conclusiones del estudio

4. Incorporación de la Directiva a la legislación nacional

La incorporación de la Directiva al ordenamiento jurídico de los Estados miembros se ha producido en la mayoría de los casos sin contratiempos, aunque la Comisión ha tenido que intercambiar correspondencia y realizar consultas con numerosos Estados miembros para aclarar y proporcionar información o asistencia sobre la manera de transponerla correctamente. Debe señalarse la lentitud con la que ha tenido lugar la transposición: la mayor parte de las nuevas disposiciones nacionales se adoptaron antes de 1999, mientras que cuatro Estados miembros no contaron con ellas hasta 1999 y uno no las adoptó hasta el año 2000.

5. En dos ocasiones la Comisión se mostró disconforme con la manera en que los Estados miembros habían transpuesto el artículo 18 de la Directiva, con arreglo al cual los Estados miembros pueden tomar las medidas necesarias para garantizar la protección de los derechos de los trabajadores. La Comisión consideró que la legislación nacional adoptada por los Estados miembros en cuestión contravenía la aplicación efectiva de la Directiva. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas dictó la correspondiente sentencia[3] y un Estado miembro ya la ha cumplido. La Comisión se plantea emprender actuaciones judiciales contra el otro Estado miembro sobre la base del artículo 228 del Tratado.

6. Excepciones previstas en virtud del artículo 9 de la Directiva

Cuando en un aeropuerto haya limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponibles, los Estados miembros pueden decidir limitar el número de agentes de asistencia. Los Estados miembros deben notificar a la Comisión toda excepción por ellos concedida. Sobre la base del artículo 9, la Comisión ha recibido diez notificaciones. Tras examinarlas, la Comisión ha concedido ocho excepciones y rechazado dos. La lista de los aeropuertos afectados figura a continuación.

Aeropuerto | Fecha de la decisión de la Comisión | Excepción concedida hasta |

Francfort | 14 de enero de 1998 | 1 de enero de 2001 |

Hamburgo | 30 de octubre de1998 | 31 de diciembre de 2000 |

Stuttgart | 30 de octubre de1998 | 31 de diciembre de 2000 |

Berlín Tegel | 27 de abril de 1999 | 31 de diciembre de 2000 |

Düsseldorf | 14 de enero de 1998 | 31 de diciembre de 2000 |

Düsseldorf | 5 de enero de 2000 | 31 de diciembre de 2001 |

París CDG | 27 de abril de 1999 | 31 de diciembre de 2000 |

Funchal | 10 de enero de 2000 | 31 de diciembre de 2001 |

Las excepciones solicitadas por el aeropuerto de Colonia-Bonn el 30 de octubre de 1998 y por el de Oporto el 10 de enero de 2000, respectivamente, no fueron aprobadas.

El anexo A ofrece una visión de conjunto de las limitaciones por motivos de capacidad y espacio a que han tenido que hacer frente los operadores aeroportuarios tras la aplicación de la Directiva. El anexo se basa en una encuesta realizada por correo y no incluye todos los grandes aeropuertos de la Unión Europea[4]. Aparte de los aeropuertos arriba citados, que habían presentado una solicitud de excepción posteriormente confirmada, parece que, tras la entrada en vigor de la Directiva, la mayor parte de los aeropuertos no han encontrado dificultades para incorporar nuevos agentes de asistencia o para dar una rápida solución a su incorporación. Los proveedores de servicios comparten en su mayoría esta opinión.

7. Aplicación de la Directiva

El artículo 1, apartado 4, de la Directiva impone a la Comisión la obligación de publicar anualmente una lista de los aeropuertos comunitarios en los que ha de abrirse el acceso al mercado de la asistencia en tierra en virtud de lo dispuesto en dicha Directiva. La última lista, que se publicó el 17 de noviembre de 2006[5], se basa en estadísticas sobre pasajeros y carga relativas al año 2005 y se adjunta como anexo B . De ella se desprende que en ese año había 95 aeropuertos con un tráfico superior a dos millones de pasajeros o 50 000 toneladas de carga y 49 aeropuertos con un tráfico superior a un millón de pasajeros o 25 000 toneladas de carga.

De estos 144 aeropuertos, solamente 13 aeropuertos de los Estados miembros que se incorporaron a la UE en 2004 alcanzan el umbral mínimo de un millón de pasajeros o 25 000 toneladas de carga[6].

Los efectos de la aplicación de la Directiva que se describen más abajo se refieren sobre todo a los aeropuertos de los antiguos 15 Estados miembros, ya que los aeropuertos de los «nuevos» Estados miembros tienen hasta ahora poca experiencia con la Directiva.

8. Coste de los servicios de asistencia en tierra

Como se suele reconocer, los precios de los servicios de asistencia en tierra han venido descendiendo en casi todos los Estados miembros desde la adopción de la Directiva: esa disminución es forzosamente más patente en aquellos Estados miembros con monopolios en el sector o que contaban con un mercado sumamente reglamentado antes de 1996. Se admite, pues, que la Directiva ha surtido un efecto positivo en la competencia, que puede haber sido la causa de ese descenso, aunque también se argumenta que la evolución del sector del transporte aéreo puede también haber desempeñado a este respecto un papel importante, debido a la presión de las compañías aéreas de bajo coste en los agentes de asistencia en tierra para que reduzcan los precios. El anexo C muestra la evolución de los precios en una serie de aeropuertos de la Unión Europea desde la aplicación de la Directiva. El anexo ilustra la disminución global de los precios desde la perspectiva de los distintos agentes del mercado, aunque los porcentajes exactos difieren. La apreciación de la disminución exacta de los precios no es, por tanto, uniforme.

9. Calidad de los servicios de asistencia en tierra

A raíz de la adopción y aplicación de la Directiva, los cambios en cuanto a la calidad de las prestaciones parecen haber variado en los diferentes aeropuertos. Las opiniones de los interesados divergen en este sentido, sobre todo debido a las diferentes posiciones de competencia en el mercado que ocupaban antes y después de ser aplicable la Directiva, pero es preciso señalar que los casos en los que los interesados reconocen en términos generales un aumento de los niveles de calidad superan con mucho a aquellos en que se observa un deterioro. Aparte de estas dos opciones –niveles de calidad superiores o inferiores– hay casos en los que el grado de calidad no ha variado. La apreciación general es que la apertura del mercado ha traído consigo un aumento de la competencia, una mayor libertad de elección entre los proveedores de servicios y una reducción de los costes de estos servicios. Las compañías aéreas son las principales beneficiarias de esta nueva situación, pero la han utilizado principalmente para enfrentar a los distintos proveedores entre sí con el fin de obtener el mejor precio, prestando en cambio menos atención a la calidad del servicio.

10. Los puntos de vista al respecto suelen variar según la perspectiva de los proveedores de los servicios de asistencia en tierra, los operadores aeroportuarios y las compañías aéreas que practican la autoasistencia o prestan servicios a terceros (o ejercen ambas funciones), respectivamente. La conclusión general que puede extraerse es que las compañías aéreas han dispuesto de mayor margen de maniobra para elegir a su gusto a los agentes de asistencia. Las compañías aéreas valoran positivamente este cambio, ya que supone en muchos casos que los monopolios tradicionales de los aeropuertos, que no sólo ofrecen infraestructuras, sino que también actúan como agentes de asistencia en tierra, se han visto alterados y sometidos a la competencia.

11. Los aeropuertos, por su parte, estiman que esta situación tiene repercusiones en el nivel del servicio y en la gestión del aeropuerto propiamente dicha, ya que los fallos imprevistos pueden perturbar el buen funcionamiento del sistema aeroportuario en su conjunto. El Comité de Usuarios no es el marco más adecuado para tratar el tema, puesto que las compañías nacionales, que a menudo practican la autoasistencia y se verían afectadas por cualquier norma de calidad, suelen tener una fuerte influencia en este Comité. Los aeropuertos consideran que carecen de medios suficientes para hacer frente a este tipo de situaciones. El anexo D recoge una panorámica de la evolución de los niveles de calidad en los aeropuertos de la UE desde la aplicación de la Directiva. Se han tenido en cuenta las opiniones de los operadores aeroportuarios, el Comité de Usuarios y los agentes de asistencia sobre esta evolución.

12. Competencia

La Directiva ha repercutido igualmente en el grado de competencia de los aeropuertos de la UE, dado que en casi todas las categorías de servicios de asistencia en tierra el número de agentes en el mercado ha aumentado. El anexo E presenta el número de agentes de asistencia a terceros presentes en los aeropuertos de la UE tanto antes como después de la aplicación de la Directiva[7]. En la mayoría de los aeropuertos donde ha variado este número, el cambio ha supuesto un aumento. Únicamente se han mantenido sin cambios en general las cifras relativas a servicios de asistencia de combustible y lubricante. Por lo que se refiere a la autoasistencia (segunda parte del anexo E ), las cifras se han mantenido o han descendido. La cifra entre paréntesis que sigue a cada categoría de servicio se refiere al número de la categoría de servicio según la enumeración del anexo de la Directiva.

13. A pesar de haber aumentado su número, circunstancia que refleja un claro incremento de la competencia en los aeropuertos, los agentes de asistencia en tierra independientes consideran que sus oportunidades comerciales siguen siendo limitadas, teniendo en cuenta lo que consideran un «mercado de acceso irrestricto» relativamente reducido, sobre todo en los grandes aeropuertos, es decir, la parte del mercado que no está en manos de la compañía aérea o del operador aeroportuario tradicionales y con la que, por tanto, pueden hacerse los agentes independientes. La situación se explica por el gran número de compañías que operan en los aeropuertos principales que no se limitan a practicar la autoasistencia, sino que también, en calidad de agentes de asistencia a terceros, prestan estos servicios a compañías con las que forman grupo, comparten código o tienen franquicia en función de acuerdos recíprocos entre compañías («si yo te hago la asistencia en mi aeropuerto, tú me la haces en el tuyo»). Cuando en estos aeropuertos el operador aeroportuario también presta estos servicios, la parte restante del mercado con el que podrían hacerse los agentes independientes puede ser efectivamente pequeña. Esta situación no parece haber cambiado desde la aplicación de la Directiva. Los prestadores de servicios independientes afirman que, por este motivo, sus oportunidades comerciales y su rentabilidad no han mejorado realmente. Sin embargo, esto no parece cuadrar del todo con el aumento de las cifras arriba mencionado: si éstas fueran tan modestas para los agentes independientes como éstos afirman, no tantos se habrían mantenido en el mercado.

14. Procedimiento de selección

En virtud del artículo 11 de la Directiva, los Estados miembros deben adoptar las medidas necesarias para que se organice un procedimiento de selección de los agentes de asistencia autorizados para prestar servicios de asistencia en tierra en un aeropuerto, cuando su número esté limitado. En los casos en que el operador aeroportuario no esté directa o indirectamente implicado en la prestación de servicios similares, los poderes públicos podrán encargarle la selección. Así, quien selecciona al agente de asistencia no será su competidor, una vez el agente inicie la prestación del servicio. En la práctica, sin embargo, la distancia e independencia deseadas no han quedado siempre garantizadas: parece que en algunos casos los Estados miembros tienen una participación financiera en un aeropuerto que no sólo ofrece la infraestructura para el transporte aéreo, sino también servicios de asistencia en tierra. Como consecuencia de este interés directo por parte del Estado miembro en la rentabilidad de la compañía aeroportuaria, ese Estado no siempre está dispuesto a hacer la elección más favorable para los usuarios del aeropuerto.

15. El artículo 11 prevé asimismo que los agentes de asistencia serán seleccionados por un período máximo de siete años. A juicio de los proveedores de servicios y de las compañías aéreas, ese período es excesivamente breve para permitirles recuperar las considerables inversiones en personal y equipo, aunque esta limitación de tiempo no es el único aspecto: los prestadores de servicios encuentran también difícil diseñar estrategias a más largo plazo, ya que las compañías aéreas son reacias a suscribir contratos y compromisos de tal naturaleza. Si la autorización se concediera para un período más breve , como se ha establecido en algunos casos, la creación de una nueva empresa podría resultar incluso más difícil, especialmente para los nuevos agentes, y, por consiguiente, podría llegar a suponer un impedimento para el acceso.

16. Participación del operador aeroportuario en el mercado de la asistencia en tierra

En numerosos Estados miembros (Alemania, Austria, Chipre, Francia, Italia, Malta, Polonia, Portugal y República Checa) el operador aeroportuario presta servicios de asistencia en tierra y, de este modo, es competidor directo de los proveedores de tales servicios y de las compañías aéreas que los prestan a terceros. El motivo es que en esos Estados miembros, y en algunos otros, los aeropuertos tienen en general la obligación legal de prestar servicios de asistencia en tierra. La obligación está justificada por la necesidad de evitar que existan aeropuertos desprovistos totalmente de estos servicios. De cualquier modo, es cierto que en muchos de los mayores aeropuertos en los que existe un número suficiente de agentes de asistencia en tierra interesados en ofrecer sus servicios o en los que los usuarios de los aeropuertos prestan también servicios de asistencia a terceros, las entidades gestoras están presentes en el mercado de los servicios de asistencia. En muchos de estos aeropuertos ocupan una posición dominante, lo que dificulta a los competidores o a los nuevos agentes obtener cuotas de mercado (suplementarias).

17. Las compañías aéreas y los agentes de asistencia en tierra consideran que en los aeropuertos en los que las entidades gestoras administran el aeropuerto a la vez que prestan servicios de asistencia se falsea la competencia, ya que la entidad gestora puede mover demasiados hilos e influir en el funcionamiento diario del aeropuerto, hasta convertirse en competidor normal. Dicho de otro modo, el operador aeroportuario es al mismo tiempo regulador, propietario, operador de la infraestructura y agente de asistencia en tierra, cometidos todos ellos que son incompatibles. La actual Directiva no aporta herramientas suficientemente eficaces para evitar este tipo de situaciones. Por otra parte, los aeropuertos alegan que los agentes de asistencia independientes y las compañías aéreas disfrutan de ventajas que los operadores aeroportuarios no tienen en su calidad de grandes agentes de asistencia, y que las compañías aéreas titulares operan a nivel mundial encontrándose, por tanto, en condiciones de beneficiarse de economías de escala. En el cuadro del anexo F figuran los aeropuertos comunitarios en los que los operadores aeroportuarios prestan asimismo servicios de asistencia en tierra. Este cuadro no es exhaustivo, puesto que no se mencionan todos los aeropuertos.

18. Infraestructuras centralizadas

El artículo 8 de la Directiva permite a los Estados miembros reservar a la entidad gestora del aeropuerto la gestión de las infraestructuras centralizadas que sirvan para proporcionar servicios de asistencia en tierra y cuya complejidad, coste o impacto en el medio ambiente no permitan su división o duplicación. El operador aeroportuario puede obligar a los agentes de asistencia y a las compañías aéreas que practican la autoasistencia a utilizar estas infraestructuras e imponer el pago de derechos por el uso de las instalaciones. Esta disposición ha sido causa de incertidumbre en cuanto a la definición exacta de infraestructuras centralizadas y al coste de su utilización. Por lo que respecta a la definición, en algunos Estados miembros los usuarios de los aeropuertos no ven la necesidad de que los poderes públicos intervengan al respecto, mientras que los usuarios de otros Estados miembros están a favor, pero las autoridades han reaccionado con lentitud. Un tema más espinoso es el del pago de derechos por el uso de las infraestructuras centralizadas: la situación varía de un aeropuerto a otro y no es transparente. Es posible que se acumulen con las tasas aeronáuticas, pero no puede afirmarse con seguridad porque no está claro el método de calcular estos cánones. La entidad gestora puede también practicar descuentos de tales gravámenes a sus clientes, lo que podría falsear la competencia. A título de ejemplo, el anexo G menciona una serie de aeropuertos y Estados de la UE, indica si las estructuras centralizadas se han definido o no, cuál es la base del canon y si se han detectado problemas.

19. Acceso a las instalaciones

En relación con el tema anterior, el artículo 16 de la Directiva garantiza el acceso a las instalaciones aeroportuarias a los agentes de asistencia en tierra y a los usuarios que deseen practicar la autoasistencia. En él se prevé igualmente que los espacios disponibles del aeropuerto para la asistencia en tierra se distribuyan entre los diferentes agentes y entre los distintos usuarios que practiquen la autoasistencia en la medida necesaria para permitir una competencia leal. La entidad gestora del aeropuerto puede imponer condiciones para dicho acceso y, además, la percepción de un canon, ulteriormente definido como canon comercial, el cual se determinará en función de criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios. En la práctica, no todos los aeropuertos han recurrido a esta posibilidad: en algunos no se cobra este canon de acceso a los agentes o a las compañías aéreas, pero en otros sí.

20. La naturaleza exacta del canon de acceso ha sido objeto de un procedimiento judicial entre Lufthansa y el aeropuerto de Hannover-Langenhagen; éste último defendía que el canon debía considerarse una remuneración como contraprestación por permitir a las compañías aéreas el acceso económico al mercado que representa un aeropuerto. Lufthansa rechazó el planteamiento señalando que se trataba de un canon relacionado con un servicio y que debía existir alguna relación entre el servicio prestado por el aeropuerto y la remuneración propiamente dicha. El 16 de octubre de 2003, el Tribunal de Justicia Europeo falló que el artículo 16, apartado 3, se opone a que el operador aeroportuario supedite el acceso al mercado de la asistencia en tierra en el aeropuerto al pago, por el agente de asistencia en tierra o por el usuario que practique la autoasistencia, de un canon de acceso que constituya la contrapartida por la concesión de la posibilidad de ganancia y que se añada al canon que dicho agente de asistencia o usuario abona por la puesta a disposición de instalaciones aeroportuarias[8]. El importe del canon de utilización de las instalaciones aeroportuarias que puede percibirse debe fijarse de conformidad con los criterios enunciados en el artículo 16, apartado 3.

21. En la mayoría de los aeropuertos comunitarios, las entidades gestoras han hecho lo posible por dar cabida a los nuevos agentes asignándoles instalaciones a pesar de las limitaciones ocasionadas por los períodos de punta –la temporada de verano, por ejemplo– o por los compromisos de arrendamiento contraídos. Por lo general, no ha habido asignación o distribución desleal de instalaciones y son escasas las ocasiones en que se han asignado deliberadamente a los nuevos agentes instalaciones precarias. Esta confirmación es valiosa desde el punto de vista de la competencia, ya que las compañías aéreas reconocen que la asignación de instalaciones a los agentes de asistencia influye a la hora de elegirlos.

22. Empleo

Las actividades de asistencia en tierra requieren una fuerte dotación de mano de obra: unas tres cuartas partes de los costes totales de la asistencia en tierra se refieren a gastos de personal. La dificultad que encuentran los agentes de asistencia en tierra a la hora de atraer y conservar trabajadores cualificados debido a la importante rotación de personal es motivo de inquietud generalizada en los Estados miembros. Asimismo se sostiene que el aumento de la competencia resultante de la Directiva ha impulsado a las compañías aéreas o a los proveedores de servicios tradicionales a despedir a parte del personal, mientras que los nuevos agentes han contratado a nuevos trabajadores, en general con sueldos más bajos. Se ha producido, pues, en algunos Estados miembros cierta presión en las relaciones laborales, los niveles salariales y las condiciones de trabajo y, por tanto, en la estabilidad de los trabajadores. Parece que los nuevos agentes –e indirectamente, por tanto, la introducción de la competencia– pueden ser los causantes del deterioro de la cualificación y formación del personal, así como de sus condiciones de trabajo, con el consiguiente descenso de la calidad de los servicios prestados. Sin embargo, no se dispone de datos recientes, lo que hace difícil justificar o contrastar la veracidad de estas afirmaciones. El anexo H presenta información sobre los cambios de las condiciones sociales que han tenido lugar, desde el punto de vista de los operadores aeroportuarios, los comités de usuarios y los proveedores de servicios, respectivamente. Debe tenerse en cuenta que un importante número de interesados consultados no ha respondido a las preguntas sobre este tema, lo que puede indicar que no se trata de una cuestión conflictiva o de especial inquietud para ellas. El anexo I da una visión de conjunto de las opiniones de los sindicatos y de los comités de empresa sobre las repercusiones negativas de la Directiva.

23. Resultados generales de la Directiva

Los resultados generales de la Directiva figuran en el anexo J , desde el punto de vista de los operadores aeroportuarios, los comités de usuarios – compuestos por compañías aéreas– y los agentes de asistencia en tierra.

3. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA EN LOS DIEZ ESTADOS MIEMBROS DESDE SU ADHESIÓN EL 1 DE MAYO DE 2004

24. A consecuencia de los umbrales establecidos en la Directiva, ésta es aplicable a trece aeropuertos[9] de nueve de los Estados miembros que se incorporaron a la UE en 2004, ya que su tráfico anual es superior a un millón de viajeros. Sobre la base de la información enviada por los poderes públicos de los Estados miembros en cuestión[10], parece que la Directiva se aplica correctamente en la mayoría de estos Estados y la Comisión no ha recibido indicaciones de los operadores del mercado que contradigan esta información. En un Estado miembro, la situación es insatisfactoria y la Comisión se ha dirigido a sus autoridades a este respecto.

La Comisión subraya que, siempre que un Estado miembro no aplique la Directiva plena y correctamente, continuará esforzándose activamente en lograr la plena aplicación de todos los preceptos de la misma.

4. SERVICIO EN TIERRA Y PROTECCIÓN

25. La Comisión ha iniciado inspecciones comunitarias en el campo de la protección de la aviación únicamente tras la entrada en vigor de la Directiva 96/67/CE. Como consecuencia, no ha podido realizarse una evaluación de las posibles diferencias en la ejecución de las medidas de protección en los aeropuertos comunitarios antes y después de la liberalización del mercado de los servicios de asistencia en tierra.Sobre la base de los resultados de las inspecciones de la Comisión efectuadas desde febrero de 2004 y del contenido de los informes anuales de los Estados miembros sobre el programa nacional de control de calidad en el ámbito de la protección de la aviación, el número de prestadores de servicios de asistencia en tierra que operan en un aeropuerto, que difiere notablemente entre Estados miembros, no parece repercutir realmente en la calidad y la aplicabilidad de los requisitos de protección.La Directiva no ha restringido el acceso a determinadas actividades de asistencia en tierra, como la limpieza de aeronaves o el «catering», que pueden considerarse sensibles desde el punto de vista de la protección, en la medida en que se desarrollan en las pistas del aeropuerto y en las propias aeronaves. En muchos grandes aeropuertos de la UE, el número de proveedores de estos servicios es muy superior a dos. Sin embargo, su presencia en las pistas no ha suscitado preocupación en materia de protección.

26. Los requisitos de protección para el personal y los vehículos que acceden a las partes más delicadas de las zonas restringidas de seguridad se detallan en el Reglamento (CE) nº 2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil, así como en los Reglamentos (CE) nos 622/2003 y 1138/2004 de la Comisión. Estos requisitos se aplican a todo el personal que trabaja en dichas zonas e incluyen la comprobación de antecedentes personales para verificar la identidad y la experiencia previa de una persona, incluidos los antecedentes penales, un control estricto de la identidad y el control físico del personal antes de autorizarle a entrar en las zonas restringidas de seguridad y la realización de un programa de formación y toma de conciencia en materia de seguridad para todos los miembros del personal en cuestión. Estos requisitos comunes han favorecido el logro de un nivel adecuado de seguridad, con independencia del número de proveedores de servicios de asistencia en tierra existentes en un aeropuerto.

5. Perspectivas para el futuro

27. En marzo de 2003 los servicios de la Comisión publicaron un documento de consulta sobre las cuestiones que debían abordarse en una revisión de la Directiva. Se invitó a los Estados miembros, a los países candidatos a la adhesión y a los agentes del sector del transporte aéreo a expresar sus opiniones. Se recibieron numerosas aportaciones. En una audiencia celebrada el 6 de abril de 2006, la Comisión consultó una vez más a todos los interesados sobre las diversas posibilidades de concebir una propuesta de revisión de la Directiva.

28. Un gran número de interesados reconoció la necesidad de mejorar la Directiva en el sentido de simplificar y clarificar disposiciones cuyo significado y ámbito de aplicación han sido objeto de diferentes interpretaciones a lo largo del tiempo después de 1996. La Comisión definirá su actuación sobre la base del debate del presente informe en el Consejo y en el Parlamento Europeo. Además de simplificar y clarificar la Directiva, una futura propuesta podría tener por objeto prever una mayor apertura del mercado y regular los aspectos que resulten pertinentes desde la aplicación de la Directiva, entre ellos la definición de requisitos de seguro y normas de calidad aplicables en los aeropuertos, y una mejora del procedimiento de selección de los proveedores de servicios. En cualquier caso, la Comisión continuará supervisando de cerca el mercado de la asistencia en tierra con objeto de evaluar su desarrollo.

6. Conclusiones

29. La Directiva 96/67/CE del Consejo ha tenido como consecuencia:

a) la introducción de la competencia en numerosos aeropuertos que anteriormente constituían un mercado cerrado o estático;

b) una mejor relación calidad-precio en la prestación de servicios de asistencia en tierra;

c) una mayor presión en los precios de los servicios de asistencia en tierra;

d) acciones dilatorias por parte de las autoridades competentes, en algunos casos, para la plena aplicación de la Directiva;

e) cierta incidencia en las condiciones de empleo en el sector, aunque no hay datos que apunten a una reducción global de puestos de trabajo;

f) una ligera variación de la participación en el mercado de dichos servicios en los principales aeropuertos de la UE desde el punto de vista económico.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] {0><}100{>www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Estudio realizado por SH&E International Air Transport Consultancy , Londres.

[2] Es decir, asistencia de equipajes, de operaciones en pista, de combustible y lubricante, y de carga y correo en lo que respecta a la manipulación física de la carga y del correo entre la terminal del aeropuerto y el avión.

[3] Sentencia de 9 de diciembre de 2004 en el asunto C-460/02, Comisión/República de Italia. Sentencia de 14 de julio de 2005 en el asunto C-386/2003, Comisión/República Federal de Alemania.

[4] Al igual que los anexos E, F, G, H e I.

[5] DO C 279 de 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Larnaca, Liubliana, Luqa-Malta, Paphos, Praga, Riga, Tallin, Vilnius, Varsovia, Cracovia y Katowice.

[7] Para completar la descripción se ha incluido el número de compañías aéreas que practican la autoasistencia.

[8] Asunto C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH/Deutsche Lufthansa AG.

[9] Véase la nota 6 supra .

[10] A excepción de Chipre.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

52006DC0821