[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 21.6.2006

COM(2006) 321 final

INFORME DE LA COMISIÓN

sobre la aplicación en el período 2001-2002 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera(22º informe de la Comisión sobre la aplicación de la legislación social relacionada con el transporte por carretera){SEC(2006)791}

RESUMEN

Este informe es el sexto de la serie de informes de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo. En él se exponen tendencias y estadísticas sobre las actividades de inspección y control realizadas por los Estados miembros durante el período 2001-2002 para comprobar el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85 sobre el tiempo de conducción, los tiempos de descanso y las interrupciones. El informe se basa en las estadísticas presentadas por los Estados miembros y recoge sus opiniones sobre la aplicación del Reglamento.

Todos los Estados miembros facilitaron a la Comisión datos sobre el período de referencia. Desgraciadamente, algunos no presentaron sus datos en el plazo estipulado. Otros siguen sin desglosar sus cifras totales y los datos que envían no son uniformes, lo que ha retrasado la elaboración del informe y ha dificultado una comparación rápida y eficaz de las estadísticas.

Diez Estados miembros incrementaron el número de jornadas laborales controladas en carretera: Dinamarca, Alemania, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Austria, Suecia y el Reino Unido. Los demás Estados miembros indicaron una reducción en el número de jornadas laborales controladas. En general, el número total (sin distinción entre ciudadanos comunitarios y de terceros países) ha aumentado en el período 2001-2002.

Once Estados miembros aumentaron el número de controles en carretera: Dinamarca, Alemania, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Austria, Portugal, Suecia y el Reino Unido. Los demás redujeron sus controles. En general, disminuyó el número de conductores controlados en los locales de las empresas.

Todos los Estados miembros superaron sin problema la norma de control básica del 1 % de jornadas laborales de los conductores profesionales. Alemania, Grecia, España, Francia, Luxemburgo y el Reino Unido superaron un 2 %.

Los Estados miembros han informado de varias iniciativas adoptadas durante el período de referencia y después de éste. Dinamarca, Noruega, Finlandia y Suecia realizaron controles concertados durante el período de referencia. La Comisión observa que la cooperación sólo se da en casos excepcionales y que la mayor parte de los Estados miembros sólo colabora de forma ocasional. La nueva legislación comunitaria sobre períodos de trabajo entró en vigor el 23 de marzo de 2005. Constituye un complemento del Reglamento y supone una novedad positiva. Los Estados miembros tienen la obligación de garantizar que el tacógrafo digital esté instalado en todos los nuevos vehículos a principios del año 2006.

Ahora bien, el número total de infracciones registradas ha seguido aumentando en varios Estados miembros. En un mercado sumamente competitivo, en el que las empresas están bajo presión para mantener al mínimo los costes, deben tomarse medidas para mejorar el cumplimiento de estas normas esenciales. Por cada 100 jornadas laborales controladas, los organismos de control europeos detectan una media de 1,69 infracciones. La Comisión desea fomentar un enfoque más específico basado en una evaluación de los riesgos, habida cuenta de la escasez de recursos disponibles. Es obvio que no puede dejarse que la situación empeore. Sólo con unas normas más coherentes, junto con un mayor esfuerzo y una mayor inversión de los Estados miembros en el control de la aplicación de la normativa, se conseguirá un mayor cumplimiento de las normas sociales europeas en el sector del transporte por carretera.

1. INTRODUCCIÓN

Este informe, que abarca el período 2001-2002, es el sexto de una serie de informes de la Comisión sobre el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo[1]. Se basa en la información presentada por los Estados miembros mediante el formulario normalizado establecido por la Decisión de la Comisión de 22 de febrero de 1993[2].

Todos los Estados miembros utilizaron dicho formulario para presentar sus datos a la Comisión. Los formularios enviados están completos en su mayoría, pero no todos de la misma manera, y algunos de los datos facilitados son fragmentarios o incompletos. Se observó cierto retraso en la respuesta, especialmente de Irlanda, y los datos de Grecia, Luxemburgo y Portugal fueron incompletos.

No obstante, la utilización del formulario normalizado ha facilitado a la Comisión la labor de analizar y comparar las estadísticas con las del período anterior. Este informe también incluye las iniciativas comunicadas por los Estados miembros, así como las últimas novedades en el ámbito comunitario.

2. CUADROS SINÓPTICOS

2.1. Controles: resumen

Número de días efectivamente controlados en relación con el número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar

Estado miembro | - a - Número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar | - b - Número de jornadas laborales controladas (nacionales) | - c - Número de jornadas laborales controladas (no nacionales) | - d - Número total de jornadas laborales controladas | - e - Número de jornadas laborales controladas en proporción al número mínimo de jornadas que se deben controlar (d/a) |

Austria | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1,61 |

Bélgica | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1,18 |

Dinamarca | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1,48 |

Finlandia | 270 160 | 312 310 | 50 778 | 363 088 | 1,34 |

Francia | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2,87 |

Alemania | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4,19 |

Grecia[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8,21 |

Irlanda | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1,49 |

Italia | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1,97 |

Luxemburgo | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2,17 |

Países Bajos | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1,09 |

Portugal[4] | 585 077 | 650 224 | 1,11 |

España | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2,32 |

Suecia | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1,25 |

Reino Unido | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2,02 |

2.2. Infracciones: resumen

Número de infracciones registradas: artículos 6, 7, 8 y 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85

Desglose por Estado miembro

Estado miembro | VIAJEROS | MERCANCÍAS | Total |

6 | Tiempos de conducción | 425 327 |

7 | Interrupciones | 333 401 |

8 | Tiempos de descanso | 416 783 |

14 | Horario y registro del servicio | 7 868 |

Total | 1 183 379 |

3. RELACIONES Y COOPERACIÓN ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS

Algunos Estados miembros dieron ejemplo informando sobre los controles concertados.

Suecia realizó controles concertados con Dinamarca, Noruega y Finlandia.

En la zona de inspección en carretera de Kundl (Tirol), la policía alemana, con autorizaciones austriacas para el control de vehículos en las carreteras de Austria, trabajó en colaboración con sus homólogos austriacos.

4. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

4.1. Propuestas de los Estados miembros

Alemania propone un nuevo formulario normalizado. Recomienda que se incluyan en él los detalles siguientes:

1. Comparación entre el objetivo y las cifras registradas, sobre la base del formulario mencionado o de un formulario similar. Hasta la fecha, el índice de cumplimiento sólo puede determinarse mediante cálculos adicionales.

2. Infracciones de la Directiva (CEE) 3821/85. Esas infracciones suelen dar lugar a infracciones del Reglamento (CEE) nº 3820/85 y no por ello son menos importantes.

3. Resumen de los intercambios de información que estipula el artículo 17 de la Directiva (CEE) 3820/85 y de la cooperación entre Estados miembros sobre los controles decididos en virtud del artículo 5 de la Directiva 88/599/CEE. El hecho de que no todos los Estados miembros cumplan esta disposición resulta insatisfactorio y la Comisión debería tenerlo en cuenta en sus operaciones de control.

4. Tras la inclusión del Reglamento (CEE) nº 3820/85 y de la Directiva 88/599/CEE en el Acuerdo EEE (DO L 1 de 3.1.1994, p. 433), esas normas se aplican asimismo a las Partes Contratantes extracomunitarias del Espacio Económico Europeo. El formulario normalizado de 1993 no permite tener en cuenta este hecho, ya que sólo establece una distinción entre los países que entonces eran Estados miembros de la CEE y los terceros países. Por consiguiente, los Estados del EEE han de incluirse en la columna de terceros países, aunque deberían recibir el mismo trato que los Estados miembros de la UE (CEE), ya que las normas pertinentes han sido incorporadas al Acuerdo EEE.

La Comisión tiene previsto abordar este tema en el contexto del Comité que se creará con arreglo al nuevo Reglamento.

4.2. Conclusiones y observaciones de la Comisión

La legislación vigente sigue proporcionando una norma comunitaria común para la definición de los tiempos máximos de conducción y descanso que ha de cumplir el sector del transporte por carretera. Su aplicación en los Estados miembros desempeña un papel fundamental para mejorar la seguridad vial y reforzar una competencia leal en la Unión.

No obstante, la Comisión es consciente de que los Estados miembros tiene percepciones distintas en cuanto a la interpretación y a la aplicación de esta legislación. De hecho, en cada Estado miembro se realizan controles con distinta frecuencia e intensidad, a menudo por parte de diferentes autoridades que actúan al amparo de prioridades divergentes y normas nacionales distintas. Asimismo, las infracciones se sancionan con grados distintos de severidad. En muchas ocasiones, algunos de los datos facilitados por los Estados miembros son incoherentes, por lo que resulta difícil establecer comparaciones acertadas. La Comisión reconoce asimismo la necesidad de una mayor cooperación entre los Estados miembros para garantizar una aplicación armonizada.

Así pues, ha propuesto tres medidas para resolver estos problemas: en primer lugar, la revisión del Reglamento, para simplificar, aclarar y actualizar las normas; en segundo lugar, en fecha más reciente, una revisión de la aplicación de la Directiva 88/599/CEE para aumentar la cantidad y mejorar la calidad de las actividades de control, fomentar una mayor cooperación entre los organismos de control tanto dentro de los Estados miembros como entre sí y aclarar las prioridades al respecto. Por último, está procurando garantizar la introducción de un tacógrafo digital para reducir el fraude y facilitar un registro de datos rápido, preciso y detallado, que permita su almacenamiento y los controles posteriores.

4.2.1. Más información y menos datos incompletos, pero persiste el problema

Todos los Estados miembros facilitaron información para el período de referencia recurriendo al formulario normalizado y la mayor parte de los Estados miembros comunicó datos más detallados. Sin embargo, la demora en el envío a la Comisión dificulta una comparación exhaustiva y retrasa la elaboración del informe correspondiente. Las cifras no normalizadas que se acabaron enviando también dificultaron la comparación global entre Estados miembros. Además, Dinamarca no envió a la Comisión sus datos sobre el número de conductores controlados en los locales de las empresas. Grecia no proporcionó datos sobre las infracciones. Bélgica no comunicó datos agregados. Francia sigue estableciendo una distinción entre residentes y no residentes, en lugar de hacerlo entre ciudadanos comunitarios y de terceros países, lo que dificulta las comparaciones con las estadísticas de otros Estados miembros. Se recuerda a los Estados miembros que el Reglamento[5] no sólo impone expresamente la obligación de comunicar información, sino que además estipula un plazo para enviarla a la Comisión, a saber, el 30 de septiembre del año siguiente al vencimiento del período de dos años de que se trate.

4.2.2. Todos los Estados miembros han alcanzado el nivel mínimo de controles

Si se compara con el período del último informe (1999-2000)[6], seis Estados miembros registraron un aumento de su número de controles: Alemania, Francia, los Países Bajos, Luxemburgo, Austria y el Reino Unido.

En general, todos los Estados miembros cumplieron sin problema la norma de control básica del 1 %. Alemania, España y Francia siguen estando por encima del 2 %.

Las infracciones relativas a los tiempos de conducción y de descanso han aumentado, mientras que todas las demás han disminuido.

Sólo en Italia, Irlanda, los Países Bajos y Suecia, se ha registrado un descenso del número de infracciones del artículo 6 (tiempos de conducción). El número total de infracciones sobres los tiempos de descanso aumentó con respecto al último informe. A su vez, las infracciones relacionadas con las interrupciones disminuyeron en relación con el período anterior (especialmente en el caso de Austria, Finlandia y Suecia). Se observó asimismo una reducción en el número de infracciones registradas del artículo 14 sobre el horario y registro de servicio.

La mayor parte de los Estados miembros presentó información suficiente sobre las infracciones registradas en el período de referencia. Los datos comunicados por el Reino Unido siguen reflejando su dificultad a la hora de desglosar los datos entre infracciones por los tiempos de conducción, los tiempos de descanso y las interrupciones.

4.2.3. En varios Estados miembros ha aumentado el número de infracciones registrado

En algunos Estados miembros el número total de infracciones en este período ha aumentado, por ejemplo en Alemania, Austria y el Reino Unido. Ese incremento puede deberse a varios factores distintos: un incremento real del número de infracciones cometidas, un esfuerzo más específico de las autoridades de control o una mejor recogida de estadísticas. Además, cabe mencionar el hecho de que Dinamarca, Alemania, España, Francia, Luxemburgo, los Países Bajos y el Reino Unido registraron un aumento del número total de días laborables controlados, mientras que en Bélgica, Irlanda, Italia, Austria, Finlandia y Suecia disminuyó esa misma cifra.

En general, aunque varios Estados miembros hayan comunicado un incremento, sólo se observa un ligero aumento del número total de infracciones registradas en toda la UE. En el período 1999-2000, se registró un total de 1 173 122 infracciones, frente a 1 180 334 en el período 2000-2001.

La intensificación o la reducción del número de controles no redundan automáticamente en un aumento o descenso correspondiente del número de infracciones registradas. Aunque en algunos casos esa relación puede reflejar el efecto disuasorio de una mayor frecuencia de las actividades de control, es obvio que para muchos Estados miembros una mayor actividad de control sólo consigue poner de manifiesto un problema creciente.

4.2.4. El índice de éxito en relación con la detección de infracciones varía mucho

La relación entre el número total de infracciones detectadas y el número total de jornadas laborales controladas revela una gran disparidad en el éxito cosechado por los Estados miembros a la hora de detectar a los posibles infractores. En el período 2001-2002, Austria, Alemania y Finlandia registraron los mejores resultados, con medias respectivas de 6,67, 5,36 y 3,79 infracciones por cada 100 jornadas laborales controladas en el período de referencia. En algunos Estados miembros el nivel de infracciones registradas fue superior a 1 (Francia, Italia, los Países Bajos) por cada 100 jornadas laborales controladas, pero otros Estados miembros no alcanzaron ese umbral.

Esta disparidad en los porcentajes quizás indique las ventajas que se podrían obtener con un intercambio de experiencias y de las mejores prácticas entre Estados miembros y con la adopción en toda la Unión de las prácticas más eficaces y adaptadas a cada situación nacional.

4.2.5. Interpretación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo mediante las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (período de referencia: 2001-2002)

No hubo ninguna sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas sobre los reglamentos (CEE) nº 3820/85 y nº 3821/85 del Consejo durante el período del 1 de enero de 2001 al 31 de diciembre de 2002.

4.2.6. Introducción del tacógrafo digital

El 13 de junio de 2002, la Comisión adoptó el Reglamento (CE) nº 1360/2002 por el que se adapta por séptima vez al progreso técnico el Reglamento (CEE) n° 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. El Reglamento de la Comisión incluye, en su anexo 1 B, las especificaciones técnicas del tacógrafo digital que introdujo el Reglamento (CE) nº 2135/98 del Consejo. Según las disposiciones vigentes, el tacógrafo digital debía ser obligatorio para todos los nuevos vehículos de todos los Estados miembros a partir del 5 de agosto de 2004. Sin embargo, dado que los tacógrafos digitales homologados no se pusieron a disposición de los fabricantes de vehículos en la fecha límite prevista de 5 de agosto de 2003, el plazo de introducción se amplió al 5 de agosto de 2005, con un período de tolerancia hasta el 1 de enero de 2006. A continuación se aplazó a mayo de 2006, para tener en cuenta las nuevas disposiciones que establece el acuerdo reciente sobre la nueva legislación social aplicable al transporte por carretera.

El objetivo principal del tacógrafo digital es mejorar la aplicación de la normativa. También constituirá un estímulo importante para fomentar la igualdad de condiciones, con una aplicación armonizada del Reglamento y un enfoque común en el control de dicha aplicación. El tacógrafo digital obligará a los organismos de control a actualizar de forma considerable el modo en que controlan la aplicación de las normas y persiguen a los infractores. Se está elaborando un proyecto al respecto, con el respaldo de la Comisión. El proyecto permite a los Estados miembros elaborar planes comunes de aplicación, posibilidades de intercambio de información y soluciones armonizadas y más eficaces. La consiguiente mejora en el control de la aplicación de las normas sobre los períodos de conducción debería mejorar de forma significativa la seguridad vial, las condiciones de trabajo de los conductores y una competencia leal. Los responsables de este proyecto presentaron su informe final en octubre de 2004 y se lanzó una acción de seguimiento para el período 2005-2008 a fin de apoyar la aplicación de esta disposición en los nuevos Estados miembros y de organizar actividades de formación y comunicación (por ejemplo, páginas de Internet o servicios de asistencia técnica).

4.2.7. Revisión del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo

En el Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (COM(2001) 370), la Comisión declaraba lo siguiente: «No sólo es insuficiente la normativa europea sobre el transporte por carretera, en particular para las condiciones de trabajo, sino que, sobre todo, se aplica muy mal. La tolerancia en la aplicación es problemática. La eficacia de las legislaciones comunitarias y nacionales requiere una aplicación correcta e imparcial en todo el territorio de la Comunidad». Para mejorar esta situación, la Comisión se propone fomentar una interpretación, una aplicación y un control de la normativa comunitaria sobre el transporte por carretera que sea eficaz y uniforme. La interpretación uniforme se abordó con la propuesta de nuevo Reglamento[7]. Su objetivo principal era simplificar, aclarar y actualizar el Reglamento. La propuesta refuerza las disposiciones sobre responsabilidad del empresario, introduce la extraterritorialidad para los inspectores de carretera y el embargo del vehículo como sanción común en caso de infracción grave. Se crea un comité consultivo compuesto por representantes de los organismos nacionales encargados del control para fomentar la implicación y el compromiso continuos en el control de la aplicación del Reglamento. El nuevo Reglamento fue aprobado finalmente el 2 de febrero de 2006, por el Parlamento Europeo y el Consejo, y entrará en vigor a los 20 días de su publicación (prevista en mayo de 2006). Sus disposiciones se aplicarán transcurrido un año, salvo las relacionadas con el tacógrafo digital, que serán de aplicación inmediata.

4.2.8. Revisión de la Directiva 88/599/CEE

La Comisión también perseguía la mejora en materia de control, eficacia y uniformidad de los controles y sanciones al presentar su propuesta de revisión de la Directiva 88/599/CEE[8]. Sus tres objetivos fueron un aumento de la cantidad y de la calidad de los controles, el fomento de una mayor cooperación entre organismos de control y la resolución del problema que supone la armonización de las sanciones.

En lo que se refiere al aumento en la cantidad de controles, el porcentaje mínimo de controles pasa del 1 % al 3 % de número total de jornadas laborales de los conductores profesionales; dentro de este porcentaje, el porcentaje mínimo de controles en carretera pasa del 15 % al 25 %, mientras que los controles en los locales de las empresas pasan de un 25 % a un 50 %.

En lo que se refiere al aumento de la calidad, la propuesta sugería la instauración de un organismo principal de coordinación en cada Estado miembro que elabore, publique y aplique una estrategia de control; la contratación de personal que disponga de una serie de equipos básicos compatibles y haya recibido formación en cooperación con los agentes de otros Estados miembros y una infraestructura vial con suficientes zonas de estacionamiento y áreas de servicio para efectuar los controles. Tanto los controles aleatorios como los específicos se efectuarán aplicando un sistema común de evaluación del riesgo.

La cooperación entre los organismos de control de los Estados miembros se plasmará en más actuaciones concertadas, un mayor intercambio electrónico de información y un comité permanente de organismos de control que aclare la aplicación de la Directiva, fomente un planteamiento coherente y facilite el diálogo entre el sector y los organismos de control.

La propuesta garantizaba que los Estados miembros dispusieran y utilizaran como sanción, entre otras, la inmovilización temporal y la retirada, suspensión o restricción de la licencia de la compañía de transportes o del permiso de conducción, todas ellas de manera eficaz, proporcionada y disuasoria. La propuesta defiende asimismo la inclusión de multas proporcionales en toda la cadena del transporte en caso de que las infracciones den lugar a beneficios económicos. Por último, incluye una lista de infracciones que se considerarán graves y que deberán sancionarse con una multa adecuada.

Las disposiciones de la nueva Directiva dieron lugar finalmente a un acuerdo entre el Consejo y el Parlamento Europeo el 2 de febrero de 2006. Entrará en vigor a los 20 días de su publicación (mayo de 2006) y los Estados miembros deberán transponerla antes del 30 de abril de 2007.

4.2.9. Introducción del tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera en la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

La Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera fue aprobada el 11 de marzo de 2002. La aplicación de esta Directiva y de la Directiva general 2003/88/CE sobre el sector del transporte por carretera requiere su incorporación al ordenamiento jurídico nacional de los Estados miembros. La fecha de transposición para la Directiva sectorial 2002/15/CE era el 23 de marzo de 2005. Dos Estados miembros, Finlandia y España, presentaron un recurso conjunto ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas para anular parcial o totalmente la Directiva sectorial. El Tribunal desestimó el recurso el 4 de septiembre de 2004.

La Comisión está convencida de que, cuando se aplique en todos los Estados miembros, la Directiva contribuirá a una mejora de las condiciones sociales de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, así como a una mejora de la seguridad vial.

4.2.10. Observaciones finales

A todos interesa la aplicación eficaz de las normas sobre el tiempo de conducción y de descanso. La Comisión sigue animando a todos los Estados miembros a aumentar la frecuencia y la calidad de los controles, a efectuar un control más estricto en todos los Estados miembros y a tomar iniciativas de cooperación que fomenten el intercambio de información y personal, así como ejercicios conjuntos. Gracias a estas actividades, se podrán mejorar las actividades de control y se comprenderá mejor y de manera uniforme cómo ha de aplicarse el Reglamento.

Se recuerda a los Estados miembros que el Reglamento no sólo impone expresamente la obligación de comunicar información, sino que además estipula un plazo para enviarla a la Comisión, a saber, el 30 de septiembre del año siguiente al vencimiento del período de dos años de que se trate.

Para la Comisión resulta alentador que todos los Estados miembros hayan alcanzado el nivel mínimo de control del 1 % de las jornadas laborales de los conductores profesionales. Además, por primera vez, todos facilitaron sus datos en el formato normalizado. Ahora bien, los resultados son preocupantes. Se registran demasiadas infracciones y, en comparación con los informes anteriores, el número de infracciones sigue creciendo. En un mercado sumamente competitivo, en el que las empresas están bajo presión para mantener al mínimo los costes, deben tomarse medidas para mejorar el cumplimiento de estas normas esenciales.

Por ello, la Comisión considera fundamentales las dos propuestas (que ya constituyen una serie de medidas legislativas aprobadas), para simplificar, aclarar y actualizar las normas básicas y reforzar las actividades de control. Por otra parte, hace hincapié en la necesidad de que el sector procure garantizar en toda la Unión una aplicación y control uniforme y equitativo de las nuevas normas sobre el tiempo de conducción para evitar un falseamiento de la competencia. Asimismo, espera de los Estados miembros que adopten las medidas necesarias para introducir el tacógrafo digital que permita almacenar datos a largo plazo y a prueba de trucajes, así como consultarlos y controlarlos de forma rápida y exacta.

Sólo con unas normas más coherentes, junto con un mayor esfuerzo y una mayor inversión de los Estados miembros en el control de la aplicación de la normativa, se conseguirá un mayor cumplimiento de las normas sociales europeas en el sector del transporte por carretera.

Con estas consideraciones en mente, la Comisión seguirá vigilando la evolución en este campo en todos los Estados miembros para garantizar una aplicación armonizada de la legislación social, fomentar las buenas prácticas y aumentar los niveles y la eficacia de los controles.

[1] DO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[2] DO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

[3] De acuerdo con cálculos realizados por la Comisión, el número mínimo de jornadas laborales que se deben controlar (a) debería ser de 9 766,40, con lo que Grecia alcanzó un nivel de aplicación del 4,1 %.

[4] Sólo se recibió una estadística general para este ejercicio.

[5] Artículo 16, apartado 2.

[6] COM(2004) 360 final de 30.4.2004.

[7] COM (2001) 573 final de 12.10.2001.

[8] COM (2003) 628 final de 21.10.2003.