23.12.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 318/229

1.1

El CESE está de acuerdo con la Comisión en que los Estados miembros de la UE deben respetar sus compromisos políticos. El hecho de apoyar –mediante la propuesta de la Comisión objeto de examen– a los Estados miembros que respetan sus compromisos y dar a conocer al mundo entero el empeño de la Unión Europea en que se apliquen efectivamente los compromisos asumidos en el seno de la OMI es mucho más importante que las posibles, meramente especulativas y muy limitadas consecuencias negativas, si realmente llegaran a presentarse.

2.1

El Reglamento (CE) no 417/2002, modificado por el Reglamento (CE) no 1726/2003, estableció disposiciones por las que se prohíbe el transporte de petróleos pesados en petroleros de casco único con origen o destino en los puertos de la Unión Europea, con el fin de reducir el riesgo de contaminación accidental por hidrocarburos en aguas europeas.

2.2

Influida por las medidas adoptadas por la UE, la Organización Marítima Internacional (OMI) impuso una prohibición a escala mundial mediante las nuevas Reglas 13G y 13H del anexo I al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques 73/78 (MARPOL). No obstante, el apartado 7 de la Regla 13G y los apartados 5, 6 y 7 de la Regla 13H de dicho anexo al Convenio MARPOL autorizan a las administraciones a eximir a los buques de esta obligación en determinadas condiciones. Éste fue el compromiso que se estimó necesario para disponer de una normativa aceptada a escala mundial. La Presidencia de la Unión Europea, a la sazón asumida por Italia, tras pactar el acuerdo de coordinación habitual y vinculante, declaró en nombre de todos los Estados miembros y de la Comisión Europea que nadie haría uso de las posibilidades de excepción. Sin embargo, tras la entrada en vigor el 5 de abril de 2005, un Estado miembro informó a la OMI, el 18 de abril de 2005, de que sí deseaba acogerse a la excepción objeto de la propuesta presentada ahora por la Comisión. En los meses siguientes, muchos Estados miembros fueron informando a la OMI de que, en aplicación del acuerdo de coordinación, no se acogerían a las excepciones. Aún deben pronunciarse oficialmente cuatro Estados miembros, aunque han anunciado ya en el Coreper y, por tanto, a la Comisión Europea y los demás Estados miembros, que se alinearían próximamente con los otros diecinueve Estados.

2.3

La Comisión Europea se remite a compromisos políticos contraídos con anterioridad e inmediatamente después de la prohibición de la OMI, mencionando concretamente la declaración que la Presidencia italiana de la UE realizó en la OMI, en diciembre de 2003, en la que anunciaba que los entonces quince (ahora 25) Estados miembros se comprometían a no acogerse a las excepciones del Convenio MARPOL.

2.4

De conformidad con ello, la Comisión Europea propone modificar el Reglamento (CE) no 417/2002 para que el compromiso político adquiera carácter legal y se amplíe así el ámbito de aplicación del Reglamento: lo que se pretende es prohibir el transporte de hidrocarburos pesados a todos los petroleros de casco único que enarbolen pabellón de un Estado miembro, sea cual fuere la jurisdicción a que estén sometidos los puertos, las terminales en alta mar o la zona marítima en que operen.

3.1

El CESE recuerda que en su Dictamen sobre Erika II (1) respaldó la prohibición para los petroleros de casco único de transportar los petróleos pesados más contaminantes.

3.2

Es una cuestión de principio que los Estados miembros deben respetar los compromisos políticos contraídos a escala internacional y no deben adoptar decisiones que afecten a la coherencia de la política comunitaria. En la breve exposición de motivos, sin embargo, que precede a la propuesta objeto de examen se abordan exclusivamente los compromisos políticos y, en particular, la declaración hecha por la UE en el momento de la adopción de la nueva Regla 13H del anexo I al Convenio MARPOL.

3.3

En su Dictamen sobre Erika II, el CESE recomendaba que la UE propusiera a la OMI, por una parte, la designación en el marco del Convenio MARPOL de las zonas ecológicas especialmente sensibles como «zonas que deben ser evitadas» por los petroleros que transportan petróleo pesado y, por otra, el establecimiento de sistemas de rutas obligatorias, de conformidad con el Convenio SOLAS (2). En respuesta a las propuestas de los Estados interesados, la OMI estableció una serie de Zonas Marinas Especialmente Sensibles (aguas de Europa Occidental, Mar Báltico, Islas Canarias e Islas Galápagos) y extendió la zona de la Gran Barrera de Coral para incluir el estrecho de Torres (Australia–Papúa Nueva Guinea). Estas zonas, junto a las del Archipiélago de Sabana-Camagüey (Cuba), la isla Malpelo (Colombia), los alrededores de Florida Keys (Estados Unidos) y la Reserva Nacional de Paracas (Perú), establecidas entre 1997 y 2003, se protegieron con una serie de medidas: deben ser evitadas por los petroleros y otros buques y están sometidas a sistemas de rutas, información y practicaje. La designación de tales zonas vulnerables debe entenderse como consecuencia de los esfuerzos de los Estados costeros para reducir en lo posible el riesgo de contaminación de los petroleros de casco único.

3.4

Según las estadísticas presentadas en abril de 2003 (3) a la OMI por los Estados miembros y la Comisión Europea, en noviembre de 2002 se contaban aproximadamente 660 petroleros de casco único de la categoría 2 (de arqueo igual o superior a 20 000 TPM), 160 de los cuales eran superpetroleros (VLCC: Very Large Crude Carriers) y petroleros gigantes (ULCC: Ultra Large Crude Carriers), es decir, petroleros de arqueo superior a 200 000 TPM, dedicados esencialmente al transporte de petróleo crudo del área del Golfo Pérsico a Estados Unidos y Japón. Los petroleros se pueden retirar del servicio por muchas razones y en cualquier momento. Para finales de 2006 habrá menos de 50 superpetroleros y petroleros gigantes en servicio, y este número se irá reduciendo cada año según el calendario de reducción progresiva que finalizará en 2010. Con ello no se dice nada aún sobre los posibles beneficios económicos y sociales que pueden intervenir para el único Estado miembro que optó por acogerse a la excepción. A través del registro de buques del país en cuestión no se ha facilitado todavía la indicación exacta del número de buques eventualmente afectados, por lo que de momento no sería conveniente que el Comité hiciera conjeturas. Aunque, globalmente, se trataría de unos 23 buques y entre 300 y 400 marinos, el mayor peligro no es el cambio de pabellón, sino que los sagaces fletadores/armadores de los buques opten simplemente por transportar otros productos del petróleo, cuyo mercado es igualmente floreciente.

3.5

El ámbito de aplicación de la propuesta que se somete a examen se basa en las reglamentaciones existentes para petroleros de más de 5 000 t. Sin embargo, conviene reconsiderar si debe preverse una reglamentación especial para petroleros de tonelaje inferior a 5 000 t.

4.1

El Comité considera que es necesario esclarecer, o definir, lo que se entiende por «petróleos pesados» en el nuevo apartado 3 bis del artículo 1 (versión española).

4.2

El Reglamento (CE) no 417/2002, en su versión modificada, remite en los apartados 4 y 5 de su artículo 4 al apartado 3. La propuesta tiene por objeto añadir un apartado 3 bis al artículo 4, por lo que esta remisión queda sin efecto, lo cual no es de ninguna manera el objetivo de la propuesta.