[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 22.09.2005

COM(2005) 428 final

INFORME DE LA COMISIÓN

PRIMER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

INFORME DE LA COMISIÓN

PRIMER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2320/2002 RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL (Texto pertinente a los fines del EEE)

RESUMEN

1. Con el presente informe la Comisión cumple su obligación de elaborar un informe anual sobre la aplicación de las normas comunes para la seguridad de la aviación civil y sobre la situación observada en este ámbito en la Comunidad, extrayendo las correspondientes conclusiones de las inspecciones por ella realizadas.

2. El Reglamento (CE) nº 2320/2002 entró en vigor el 19 de enero de 2003; los Estados miembros tenían que aprobar sus programas nacionales de control de calidad antes del 19 de julio de 2003.

3. La Comisión comenzó sus inspecciones en febrero de 2004 y desde entonces ha practicado 43 (a 30 de junio de 2005).

4. Sobre esta base, el informe constata que el nivel de seguridad de los aeropuertos de la Unión Europea ha aumentado considerablemente con la aplicación de la normativa comunitaria. Merced al efecto combinado de la introducción de las normas de seguridad europeas y las numerosas actividades de control de calidad, entre las que se cuentan las inspecciones de la Comisión, se ha logrado armonizar y multiplicar los esfuerzos desplegados por los Estados miembros después del 11 de septiembre de 2001.

5. Las inspecciones efectuadas por la Comisión en las administraciones nacionales y los aeropuertos constituyen una eficacísima herramienta para comprobar la correcta aplicación de la normativa comunitaria y alentar tanto a los Estados miembros como a los operadores del sector del transporte aéreo a adoptar medidas en este campo. El informe indica que los requisitos esenciales se cumplen debidamente, pero que todavía son necesarias algunas mejoras. La Comisión ha de seguir actuando como acicate de los Estados miembros y de los operadores del sector.

6. Por último, el informe subraya la conveniencia de introducir ciertas mejoras en el marco reglamentario. Por consiguiente, del informe se deriva una propuesta de modificación del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

1. INTRODUCCIÓN

A raíz de los trágicos acontecimientos acaecidos el 11 de septiembre de 2001, el Consejo de Transportes de la UE se reunió con carácter de urgencia el 14 de septiembre, a los tres días de los atentados. La Comisión y los Ministros de Transportes de los Estados miembros llegaron a la conclusión de que ante todo era necesario aplicar plenamente las medidas esenciales de seguridad aérea que venía elaborando y presentando como recomendaciones la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)[1] desde 1989. Basándose en esta conclusión, el 10 de octubre de 2001 la Comisión adoptó una propuesta legislativa de reglamento marco del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil[2]. La propuesta se adoptó por fin el 16 de diciembre de 2002 mediante el procedimiento de codecisión[3] y entró en vigor el 19 de enero de 2003.

Según el artículo 11 del Reglamento, «con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1049/2001[4], la Comisión publicará un informe anual sobre la aplicación del presente Reglamento y la situación de la Comunidad en materia de seguridad aérea y extraerá conclusiones de los informes de inspección».

Las inspecciones de la Comisión en el ámbito de la seguridad de la aviación civil comenzaron a principios de 2004, por lo que el presente informe corresponde al primer año de aplicación de todas las disposiciones del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

2. NUEVO MARCO REGLAMENTARIO PARA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL

2.1. Contenido del Reglamento (CE) nº 2320/2002

Las normas de seguridad pasan a tener carácter obligatorio y se asignan atribuciones concretas a los Estados miembros y a la Comisión.

2.1.1. Disposiciones obligatorias

A l ser el primer acto legislativo comunitario en materia de seguridad de la aviación civil, el Reglamento (CE) nº 2320/2002 aborda simultáneamente varias cuestiones muy distintas unas de otras.

En primer lugar, el Reglamento establece las principales disposiciones y normas comunes en que se basa el planteamiento comunitario en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. Cabe destacar un detallado anexo que establece los requisitos técnicos de seguridad aérea que han de regular las normas comunitarias. Estas disposiciones entraron en vigor el 19 de enero de 2003.

La normativa es plenamente aplicable a todos los aeropuertos de la Comunidad Europea ampliada -aproximadamente unos 700- que prestan servicios a la aviación civil, salvo a los más pequeños. Éstos últimos no están exentos de forma general de la aplicación de procedimientos de seguridad aérea. Así, cada Estado miembro puede establecer niveles de seguridad distintos de los previstos por la normativa comunitaria, pero para ello ha de basarse en evaluaciones del riesgo locales.

La normativa comunitaria establece normas básicas comunes, aunque también permite a los Estados miembros (o aeropuertos) fijar normas más estrictas. Dado que el nivel de riesgo de atentado terrorista varía, determinados aeropuertos o compañías aéreas han de tener en todo momento la posibilidad de incrementar temporal o permanentemente las medidas de seguridad cuando así lo aconseje una evaluación del riesgo objetiva.

Por otra parte, el Reglamento (CE) nº 2320/2002 creó un Comité (de acuerdo con los procedimientos normalizados de comitología establecidos en la Decisión 1999/468/CEE del Consejo[5]) gracias al cual se pueden elaborar rápidamente, si surge esa necesidad, nuevos requisitos técnicos armonizados y más detallados en el ámbito de la seguridad de la aviación civil.

2.1.2. Atribuciones de los Estados miembros y de la Comisión

La normativa de la CE en materia de seguridad de la aviación civil se dirige ante todo a los Estados miembros. El Reglamento marco obliga a cada uno de ellos a contar con un programa nacional de seguridad de la aviación civil para garantizar la aplicación de las normas comunes establecidas en el anexo del Reglamento. Los Estados miembros han de velar asimismo por que se elabore y lleve a la práctica un programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil que garantice la eficacia de su propio programa nacional de seguridad de la aviación civil. Es éste un requisito indispensable para controlar eficazmente la correcta aplicación del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

El Reglamento autoriza a la Comisión a supervisar la aplicación del Reglamento por parte de los Estados miembros y, en particular, a efectuar inspecciones[6] de las administraciones nacionales y de una muestra adecuada de aeropuertos para cerciorarse de la observancia de la normativa comunitaria sobre seguridad aérea.

2.1.3. Actividades legislativas comunitarias emprendidas hasta junio de 2005 sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 2320/2002

Hasta la fecha se han adoptado en total siete reglamentos de la Comisión para complementar el Reglamento (CE) nº 2320/2002.

El Reglamento (CE) nº 622/2003 de la Comisión, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea [7] , entró en vigor el 19 de abril de 2003. Este Reglamento añade requisitos de seguridad aérea más detallados que completan los requisitos generales establecidos en el Reglamento marco.

El Reglamento (CE) nº 1217/2003 de la Comisión, por el que se establecen especificaciones comunes para los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil [8] , entró en vigor el 28 de julio de 2003.

El Reglamento (CE) nº 1486/2003 de la Comisión, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil[9], entró en vigor el 12 de septiembre de 2003.

Con el Reglamento (CE) nº 68/2004 de la Comisión[10], que entró en vigor el 5 de febrero de 2004, se modificaba por primera vez el Reglamento (CE) nº 622/2003 y se añadían requisitos de seguridad aérea más detallados que complementaban los requisitos generales establecidos en el Reglamento marco, especialmente en lo tocante a los artículos prohibidos .

El Reglamento (CE) nº 1138/2004 de la Comisión, por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos[11], entró en vigor el 1 de julio de 2004. Dicho Reglamento establece un plazo de cinco años, escalonado en tres fases, para que todo el personal aeroportuario que entre en contacto con pasajeros y equipajes ya controlados haya pasado también el control preceptivo . La primera fase, aplicable al personal de los edificios terminales de los aeropuertos, se inició nada más adoptarse el Reglamento. El plazo de cinco años, que puede parecer generoso, obedece a una obligación establecida en el Reglamento (CE) nº 2320/2002.

El Reglamento (CE) nº 781/2005 de la Comisión[12] constituía la segunda modificación del Reglamento (CE) nº 622/2003 y añadía requisitos de seguridad aérea más pormenorizados que complementaban los requisitos generales establecidos en el Reglamento marco, especialmente en lo referente a las prestaciones de los aparatos de rayos X utilizados con fines de seguridad en los aeropuertos de la UE. Entrará en vigor el 1 de julio de 2006. La Comisión tiene la intención de incluir en el Reglamento (CE) nº 622/2003 normas sobre las prestaciones de los principales tipos de equipos de seguridad empleados en los aeropuertos de la UE. Gracias a tales normas se dispondrá de prescripciones de base para dichos equipos en toda la UE y los inspectores comunitarios contarán con medios objetivos para determinar si los equipos de seguridad de los aeropuertos ofrecen las prestaciones apropiadas.

El Reglamento (CE) nº 857/2005 de la Comisión[13] modifica el Reglamento (CE) nº 622/2003 por tercera vez, añadiendo requisitos de seguridad aérea más pormenorizados sobre el registro manual de los pasajeros .

Cabe señalar que los Reglamentos (CE) nº 781/2005 y (CE) nº 857/2005 se derivan en parte de los resultados de las inspecciones efectuadas por la Comisión en los aeropuertos de la UE en las que los inspectores habían detectado deficiencias o insuficiencias en la normativa vigente. A este respecto, la información que proporcionen los inspectores de la Comisión y el análisis de las conclusiones de las inspecciones constituirán una valiosa herramienta para garantizar la coherencia de la normativa comunitaria sobre seguridad aérea, siendo el procedimiento de comitología el foro idóneo para examinar detalladamente unas modificaciones tan técnicas (y delicadas desde el punto de vista de la seguridad) y adoptarlas sin demora.

Además, en 2004 concluyó una importante iniciativa no legislativa, a saber, un estudio encargado por la Comisión sobre la financiación de las medidas de seguridad aérea . El estudio se presenta en el sitio web de la Comisión, http://europa.eu.int/comm/transport/air/safety/studies_en.htm . La Comisión se ha propuesto incorporar los resultados del estudio factual a una comunicación más amplia acerca de la financiación de las medidas de seguridad en todos los modos de transporte. Está previsto publicar dicha comunicación en el segundo semestre de 2005.

3. ENSEÑANZAS QUE PUEDEN EXTRAERSE DE LAS INSPECCIONES DE LA COMISIÓN EN 2004 Y 2005

3.1. Inspecciones

El programa de inspecciones de la Comisión permitió practicar 43 inspecciones entre febrero de 2004 y junio de 2005 (véase anexo 1), 27 de ellas en 2004 y 16 durante los seis primeros meses de 2005. A 30 de junio de 2005 la Comisión ya había efectuado al menos una inspección en 23 Estados miembros. Todos los Estados miembros de la UE-15 habían sido inspeccionados al menos una vez en 2004. Las inspecciones se ampliaron a los diez nuevos Estados miembros a partir de diciembre de 2004.

3.1.1. Inspecciones de las autoridades nacionales

El objetivo de las inspecciones de las autoridades nacionales responsables de la seguridad de la aviación civil es comprobar que cualquier Estado miembro cumple o hace cumplir todas sus obligaciones comunitarias, recogidas en el programa nacional de control de calidad[14], el programa nacional de seguridad para la aviación civil[15], los programas de seguridad de los aeropuertos y de las compañías aéreas[16] y el programa nacional de formación[17]. También se presta especial atención a las actividades de control llevadas a cabo por los propios Estados miembros en los aeropuertos de su territorio.

A finales de junio de 2005 fueron objeto de inspecciones 14 autoridades nacionales. Las principales conclusiones que pueden extraerse de tales inspecciones son las siguientes:

- Los programas nacionales de seguridad para la aviación civil han sido aprobados formalmente por los Estados miembros y su contenido cumple globalmente los requisitos comunitarios. Con todo, se ha pedido a algunos Estados miembros que se ajusten plenamente a dichos requisitos.

- Una gran mayoría de países ha aprobado ya los programas nacionales de control de calidad. Pese a ello, las inspecciones tuvieron que aplazarse en dos Estados miembros que todavía no habían aprobado esos programas. Se incoaron procedimientos de infracción contra dichos Estados. El contenido de los programas se atiene a los requisitos comunitarios en términos generales o no está lejos de atenerse plenamente a ellos. Así, por ejemplo, se han conferido siempre a la autoridad competente las facultades de ejecución pertinentes. Sólo en un país se ha considerado que tales facultades no estaban suficientemente establecidas.

- La validación de los programas de seguridad de los aeropuertos se efectúa de forma satisfactoria.

- En cuanto a los programas de seguridad de las compañías aéreas, se validan con carácter prioritario los de las compañías cuya licencia ha sido expedida por el Estado objeto de la inspección.

- La elaboración y la aplicación de los programas nacionales de formación en el ámbito de la seguridad son globalmente satisfactorias, aun cuando algunos detalles hayan tenido que ser adaptados.

- El control de los pasajeros procedentes de terceros países y de su equipaje debe mejorar en algunos Estados miembros.

- Los requisitos relativos a la metodología común para los controles nacionales (inopinados o no, tipo de control, clasificación de resultados) se cumplen relativamente bien en la mayoría de los Estados miembros. Con todo, al no haberse alcanzado un nivel suficiente de armonización, la comparación a escala europea de los resultados de las actividades nacionales de control es todavía imposible. Por tanto, conviene examinar el refuerzo de dichos requisitos.

- El número y la naturaleza de las inspecciones efectuadas por las autoridades nacionales competentes varían considerablemente de un Estado miembro a otro. Algunas autoridades nacionales no asumen las competencias que se les confieren para realizar ensayos o simulaciones de actos ilícitos con el fin de aumentar la eficacia de las medidas vigentes. Muy a menudo las actividades de control no se llevan a cabo con la regularidad necesaria para ser plenamente eficaces.

- En más de la mitad de los Estados miembros sometidos a inspección, el número de inspectores nacionales (con dedicación completa o parcial) se ha considerado insuficiente para llevar debidamente a cabo las tareas encomendadas a la autoridad nacional competente.

- El buen funcionamiento del procedimiento de rectificación, es decir, la rapidez con que se corrigen las deficiencias detectadas, es variable. Algunos Estados miembros imponen a veces sanciones económicas, lo cual es un poderoso incentivo.

3.1.2. Inspecciones de una muestra adecuada de aeropuertos

De febrero de 2004 a junio de 2005 se practicaron en total 29 inspecciones aeroportuarias en 22 Estados miembros[18]. La muestra se seleccionó sobre una base objetiva (dimensiones y estructura del aeropuerto, nivel de tráfico, número de compañías aéreas presentes en la plataforma y equilibrio geográfico) y aleatoria. Comprende en particular:

- 11 inspecciones de aeropuertos con un volumen de tráfico superior a 10 millones de pasajeros anuales, entre los que se cuentan varias de las principales plataformas europeas.

- 13 inspecciones de aeropuertos con un volumen de tráfico comprendido entre 1 y 10 millones de pasajeros, entre los que se cuentan 2 aeropuertos del sur de Europa con elevado volumen de tráfico de temporada.

- 1 inspección de un aeropuerto con un volumen de tráfico inferior al millón de pasajeros.

- 1 inspección de un pequeño aeropuerto regional.

- 3 inspecciones de aeropuertos en los que predomina el transporte de carga y que figuran entre los 10 más importantes.

Habida cuenta de las normas de obligatorio cumplimiento impuestas a los operadores, el nivel de seguridad en la Unión Europea es globalmente bastante elevado, aunque no uniforme. Los requisitos comunes esenciales, como por ejemplo el de controlar el 100 % de los pasajeros y de su equipaje de mano, así como su equipaje de bodega, se cumplen por lo general correctamente, lo cual supone un notable avance con respecto a la situación imperante antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 2320/2002. No obstante, en las inspecciones se ha podido observar que todavía son necesarias mejoras y que siguen incumpliéndose determinados requisitos establecidos en el Reglamento (CE) nº 2320/2002.

En términos generales, se han detectado algunas infracciones recurrentes en varios aeropuertos. Así, por ejemplo, se observan llamativas diferencias en lo que respecta a los controles del personal. Cabe esperar una mayor armonización y mejora de las normas de seguridad en este ámbito con la entrada en vigor, el 1 de enero de 2006, de la segunda fase prevista en el Reglamento (CE) nº 1138/2004, en la que se deberá controlar a todo el personal que entre en cualquier zona a la que tengan acceso los pasajeros controlados. Asimismo, en los ensayos efectuados durante las inspecciones se detectó una falta de armonización de determinados requisitos técnicos aplicables a los equipos de seguridad. Actualmente se están elaborando disposiciones de aplicación para subsanar este problema; así, el 24 de mayo de 2005 ya se adoptó el primer Reglamento por el que se establecen normas armonizadas para los equipos de rayos X[19]. Por último, se han observado ciertas infracciones en lo tocante al control del acceso a las zonas restringidas de seguridad. Ya se han tomado medidas para corregir rápidamente esta situación.

Por otra parte, las compañías aéreas no actúan de forma homogénea, pues algunas cumplen más correctamente los requisitos que otras. Concretamente, han de introducirse mejoras en la verificación y protección de las aeronaves.

También se han observado prácticas no conformes en materia de seguridad de la carga, sector en el que se impone un planteamiento común más armonizado.

En algunos casos, los operadores interesados consideran poco claras algunas disposiciones de la normativa.

Si todos los operadores del transporte aéreo –en particular, autoridades aeroportuarias, compañías aéreas y empresas de transporte de carga– aplicaran mecanismos internos de control de calidad, les sería posible evaluar sus prestaciones en materia de seguridad y su conformidad con las normas europeas.

Por consiguiente, los Estados miembros, debidamente concienciados por la Comisión, deberán velar por que estas infracciones no se cometan o dejen de cometerse. En caso contrario, la Comisión hará uso de su derecho de intervención con arreglo al Tratado.

3.2. Proceso de rectificación

Huelga decir que el objetivo inmediato de la Comisión es la rectificación de las infracciones de la normativa comunitaria. La Comisión se congratula de que los Estados miembros hayan acogido favorablemente los informes de las inspecciones y los resultados de éstas apenas hayan sido impugnados.

Carecemos de perspectiva suficiente para poder pronunciarnos sobre los resultados del proceso de rectificación de las infracciones detectadas en las inspecciones. Con todo, parece que el ritmo de las correcciones sobre el terreno se aceleró considerablemente durante el período de referencia, lo cual confirma la gran utilidad de un régimen comunitario de inspección de la seguridad de la aviación civil.

4. CONCLUSIONES GENERALES

El proceso de inspección y la elaboración de disposiciones de aplicación mediante el procedimiento de comitología han propiciado la armonización de las normas y prácticas en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. Merced a esta fórmula puede asegurarse que el nivel de seguridad ha aumentado notablemente y que en estos momentos es conveniente revisar el Reglamento (CE) nº 2320/2002.

4.1. Mayor nivel de seguridad

Las inspecciones han resultado especialmente valiosas por cuanto han hecho posible un examen objetivo de la aplicación de la normativa. A este respecto, puede llegarse a la conclusión de que, en general, el Reglamento (CE) nº 2320/2002 y sus disposiciones de aplicación contribuyen a garantizar un nivel satisfactorio de seguridad en toda la UE. Al no disponerse de datos acerca del nivel real de seguridad antes de la entrada en vigor de la normativa comunitaria, es ciertamente difícil cuantificar los avances logrados en este terreno en cada uno de los Estados miembros y aeropuertos visitados. Pese a las reiteradas infracciones que se han detectado en algunos sectores durante las inspecciones de los aeropuertos comunitarios, puede concluirse que la introducción de una normativa comunitaria vinculante en el ámbito de la seguridad aérea ha contribuido a un aumento significativo de la protección de los ciudadanos europeos contra actos de interferencia ilícita en la aviación civil.

El régimen jurídico vigente, que incluye competencias para velar por una correcta observancia de la normativa y requisitos jurídicos más estrictos que las obligaciones y recomendaciones establecidas en el Anexo 17 del Convenio sobre aviación civil internacional, permite llegar a la conclusión de que la seguridad aérea presenta en la UE un calidad ejemplar a escala mundial.

La Comisión tiene previsto seguir ejerciendo sus nuevas competencias de inspección. Dedicará especial atención a la supervisión periódica de los aeropuertos y de las compañías aéreas por parte de las autoridades nacionales, así como a la rápida rectificación de las deficiencias constatadas en las auditorías nacionales. Por otra parte, la muestra de aeropuertos controlados debe ampliarse y todos los Estados miembros han de ser inspeccionados con una frecuencia adaptada, concediéndose cierta prioridad a aquéllos en que la oferta de transporte aéreo es abundante, a aquéllos en que la política de seguridad es todavía reciente o a aquéllos en que se han detectado deficiencias.

4.2. Necesidad de desarrollar el Reglamento (CE) nº 2320/2002

En términos generales, todavía es posible ofrecer mayor protección a los ciudadanos europeos, sin por ello comprometer el interés legítimo de los operadores en que se agilicen los procedimientos de seguridad en los aeropuertos europeos, mediante el desarrollo del Reglamento marco (CE) nº 2320/2002, así como de una serie de disposiciones de aplicación. Estas novedades favorecerán un mejor funcionamiento del sistema en su conjunto.

Tales mejoras, que se han ido perfilando dentro de las actividades de inspección de la Comisión, deben introducirse por medio de una revisión del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

Dicha revisión es necesaria para satisfacer diversas necesidades en materia de simplificación de los procedimientos de adaptación de las prescripciones vigentes, armonización técnica, clarificación de determinadas disposiciones, aumento del nivel de seguridad y, por último, creación de mecanismos de cooperación con terceros países.

Anex o 1. Visión de conjunto de las inspecciones de la Comisión por Estados miembros (situación a 30 de junio de 2005)

Estados miembros | Nº inspecciones |

Bélgica | 2 |

República Checa | 1 |

Dinamarca | 2 |

Alemania | 3 |

Estonia | - |

Grecia | 3 |

España | 3 |

Francia | 3 |

Irlanda | 2 |

Italia | 2 |

Chipre | 1 |

Letonia | 1 |

Lituania | 1 |

Luxemburgo | 2 |

Hungría | 1 |

Malta | 1 |

Países Bajos | 2 |

Austria | 3 |

Polonia | 1 |

Portugal | 2 |

Eslovenia | 1 |

Eslovaquia | - |

Finlandia | 2 |

Suecia | 2 |

Reino Unido | 2 |

TOTAL : | 43 |

[1] La Conferencia Europea de Aviación Civil está formada por 41 Estados europeos (incluidos todos los Estados miembros de la UE y los Estados en vías de adhesión) y elabora normas no vinculantes, entre ellas normas de seguridad, en el sector de la aviación.

[2] COM (2001) 575 de 10.10.2001.

[3] Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil - DO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

[4] El Reglamento (CE) nº 1049/2001 trata del acceso del público a los documentos y autoriza restricciones de acceso a la información delicada. No cabe duda de que en el ámbito de la seguridad aérea hay datos que deben considerarse delicados.

[5] DO L 184 de 17.1.1999, p. 23.

[6] En el campo de la seguridad aérea se ha ido creando un vocabulario extremadamente preciso para definir los controles, y términos como «inspección», «auditoría», «control» y «ensayo» tienen un significado muy específico. Dado que el presente informe se destina al público en general, que quizás no esté familiarizado con este vocabulario técnico y los matices que puede tener cada una de estas palabras, a lo largo de todo el informe el término «inspección» se referirá a todos los tipos de controles practicados por las autoridades pertinentes.

[7] DO L 89 de 5.4.2003, p. 9.

[8] DO L 169 de 8.7.2003, p. 44.

[9] DO L 213 de 23.8.2003, p. 3.

[10] DO L 10 de 16.1.2004, p. 14.

[11] DO L 221 de 22.6.2004, p. 6.

[12] DO L 131 de 25.5.2005, p. 24.

[13] DO L 143 de 7.6.2005, p. 9.

[14] Artículos 5.2 y 7.1 del Reglamento (CE) nº 2320/2002 y Reglamento (CE) nº 1217/2003.

[15] Artículo 5.1 del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

[16] Artículo 5.4 del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

[17] Artículo 5.5 del Reglamento (CE) nº 2320/2002.

[18] Entre ellas tres inspecciones de seguimiento.

[19] Reglamento (CE) nº 781/2005.