Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. introducción

1.1. Repercusiones medioambientales de la combustión de combustibles marítimos con contenido en azufre

El azufre está presente de forma natural en los combustibles líquidos y sólidos, tales como el petróleo y el carbón. La mayoría de los combustibles de uso marítimo contienen azufre. La combustión de los mismos da lugar a emisiones de dióxido de azufre (SO2 ó SOx) y de partículas (P), entre ellas partículas primarias de hollín y partículas secundarias inorgánicas de sulfato formadas como resultado de la oxidación atmosférica del dióxido de azufre. Al quemarse los combustibles se desprende también óxido de nitrógeno (NOx) debido a lo incompleto de la combustión y en menor medida al contenido en nitrógeno del combustible. Las emisiones de SO2 pueden perjudicar a la salud humana y dañar los materiales, así como contribuir a la acidificación, lo que afecta a los ecosistemas más sensibles. Las emisiones de partículas pueden perjudicar la salud humana. Las emisiones de NOx contribuyen a la acidificación y a la formación de ozono a nivel del suelo, lo que puede dañar a la salud humana y la vegetación. La acidificación y los efectos sobre la salud humana son las consecuencias que más se tienen en cuenta en esta propuesta.

Los modelos de emisiones realizados por EMEP en 2000 [1] y expuestos en el Gráfico 1 que se ofrece a continuación, muestran el impacto de las emisiones procedentes de los buques de la UE en el problema de la acidificación, viéndose cómo incide en la superación de las cargas críticas de acidez.

[1] Para más detalles véase el informe de EMEP de 2000 "Efectos del transporte marítimo internacional en los niveles de contaminación en Europa" (Effects of international shipping on European pollution levels)" en http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP ha revisado los nuevos datos de Entec sobre emisiones de los buques y los ha comparado con los datos consignados en el informe, y ha llegado a la conclusión de que las diferencias no son significativas, por lo que los resultados del informe siguen siendo válidos.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Gráfico 1. Incidencia de las emisiones de SO2 y NOx en los excesos acumulados de la carga crítica de acidez. Unidades: Equivalentes de ácido por hectárea y año. Fuente: EMEP, 2000.

La carga crítica de acidez es el depósito máximo posible de azufre y nitrógeno sin una lixiviación nociva como resultado de tal acidez. Puede variar según distintos factores geológicos y ecológicos que hacen que los ecosistemas del norte de Europa sean en general más sensibles a la acidez que los del sur.

El modelo en el que se basa el mapa del Gráfico 1 muestra que el tráfico marítimo contribuye en más de un 50% a la superación de la carga crítica en la mayoría de las zonas costeras del Canal de la Mancha y el Mar del Norte, y también en amplias zonas de Suecia y Finlandia meridionales.

Sabemos también que en el conjunto de la UE la emisiones de los buques despiden entre un 20% y un 30% de la concentración de partículas secundarias inorgánicas (P) del aire en la mayoría de las zonas litorales [2]. Las partículas secundarias, del mismo modo que las primarias, el SO2 y el NOx, tienen un impacto sobre la salud humana en toda la UE.

[2] Véase informe 2001 de EMEP, "Influencia de las emisiones del tráfico marítimo en las concentraciones de partículas en el aire" (The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter) en http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

La exposición, tanto a corto como a largo plazo, a contaminantes del aire, tiene asímismo consecuencias sobre la salud, que pueden traducirse en mortandad o en morbilidad (enfermedades, entre ellas la exacerbación del asma, la bronquitis y las insuficiencias cardiacas). El cuadro que se presenta a continuación expone unos datos ilustrativos de las repercusiones que acarrea, tanto en mortandad como en morbilidad, una variación de 1.000 toneladas en una serie de contaminantes del aire en distintas zonas marítimas de la UE [3].

[3] Fuente: Base de datos BeTa CE sobre los factores externos de los contaminantes del aire. AEA Technology, 2002. Sobre la base de estimaciones calculadas con el método ExternE (CE, 1998) y con las directrices de la DG Medio Ambiente sobre las evaluaciones en el ámbito de la salud (véase http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>SITIO PARA UN CUADRO>

1.2. Normativa de la UE sobre emisiones de SO2 y sobre contenido en azufre de los combustibles

La Directiva 1999/30/CE [4] fija unos límites máximos de SO2 en el aire ambiente por razones de protección de la salud humana y la vegetación. La Directiva 01/81/CE [5], relativa a unos límites máximos nacionales de emisión, marca unos objetivos de emisión de SO2 para 2010 con el fin de reducir la acidificación.

[4] Directiva 1999/30/CE del Consejo de 22 de abril de 1999 relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente; DO L 313 13.12.2000 p.12.

[5] Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos; DO L 309 27.11.2001 p.1.

La Directiva 1999/32/CE [6] fija unos límites para el contenido en azufre de ciertos combustibles utilizados en el territorio de la UE, incluidos los gasóleos marítimos y los combustibles diesel utilizados por los buques en vías navegables y aguas territoriales (hasta 12 millas de la costa). La Directiva fija también límites al contenido en azufre del fuelóleo pesado y del gasóleo para uso en tierra, pero no para el fuelóleo pesado de uso marítimo. Otras directivas fijan el contenido en azufre de los combustibles líquidos utilizados por los vehículos de carretera y no de carretera.

[6] Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE; DO L 121, 11.5.99. p.13.

Como no existen límites al contenido en azufre de los fuelóleos pesados de uso marítimo, éstos contienen en la actualidad una gran cantidad de aquél en comparación con otros combustibles. El contenido medio de azufre de los fuelóleos pesados de uso marítimo en el mundo es en la actualidad del 2,7%, o 27.000 partes por millón (ppm), frente a las 2.000 ppm del petróleo de calefacción, o a las futuras 10 ppm de la gasolina y el gasóleo para vehículos automóviles. Esto significa que los buques son en la actualidad una de las fuentes principales de SO2 en la Unión Europea. Investigaciones recientes de la Comisión muestran [7] que para 2010 las emisiones de SO2 de los buques serán probablemente iguales a más de un 75% de todas la emisiones terrestres, incluidas las de todas las formas de transporte, centrales de combustión y calderas que utilicen combustibles líquidos.

[7] Cuantificación de las emisiones procedentes de los buques ligadas a la circulación entre puertos de la Comunidad Europea. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Por estas razones, la Comisión Europea considera que la reducción de emisiones de SO2 de los buques es en la actualidad una prioridad medioambiental.

1.3. Anexo VI del Convenio MARPOL

La Conferencia Diplomática celebrada bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional en 1997 aprobó un instrumento internacional sobre contaminación del aire por los buques: El Anexo VI de MARPOL [8].

[8] Protocolo de 1997 por el que se modifica el Convenio internacional para la prevención de la contaminación originada por buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978.

Este Anexo establece un tope máximo global de azufre de un 4,5% para el fuelóleo pesado para buques, y designa dos Zonas de Control de Emisiones de SOx (en lo sucesivo, ZCESOx) en las que el contenido en azufre de los combustibles debe ser inferior al 1,5%, o utilizarse técnicas de reducción de las emisiones con efecto equivalente. El Mar Báltico fue designada Zona de Control de Emisiones de SOx en el Protocolo original, y en 2000 se añadieron el Mar del Norte y Canal de la Mancha, después de unas negociaciones iniciadas por los Estados miembros de la UE [9].

[9] Por acuerdo del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI en 2000 (CPMM 44)

El Anexo VI de MARPOL entrará en vigor a escala internacional un año después de la fecha en que al menos quince Estados de pabellón cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, lo hayan ratificado. Cuando se estaba elaborando la Directiva 1999/32 se pensaba que la entrada en vigor se conseguiría en poco tiempo. Sin embargo, sólo seis países de todo el mundo lo han ratificado (Suecia, Noruega, Singapur, Bahamas, Islas Marshall y Liberia, que representan aproximadamente un 25% del tonelaje bruto mundial. Los restantes 14 países de la UE representan aproximadamente un 10%, y los países candidatos otro 10% (puesto que Malta dispone de un 5% y Chipre de un 4%), mientras que Panamá, el mayor registro abierto, alcanza un 20%.

1.4. Objetivos de la propuesta

La propuesta pretende reducir las emisiones de dióxido de azufre y partículas de los buques mediante una modificación de la Directiva 1999/32 del Consejo, relativa al contenido en azufre de los combustibles de uso marítimo. Pretende, en particular,

* fijar un máximo del 1,5% de azufre para los combustibles marítimos de todos los buques de navegación marítima en el Mar del Norte, Canal de la Mancha y Mar Báltico, como dispone el Anexo VI de MARPOL, con el fin de reducir los efectos de las emisiones de los buques en la acidificación del norte de Europa y en la calidad del aire

* fijar un máximo del 1,5% de azufre para los combustibles marítimos utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia un puerto comunitario, con el fin de mejorar la calidad del aire cerca de los puertos y costas, y crear una demanda suficiente para garantizar un suministro de combustible bajo en azufre en toda la UE

* modificar las disposiciones vigentes para los gasóleos de uso marítimo de los buques de navegación por mar o vía navegable con el fin de mejorar a nivel local la calidad del aire en puertos y vías navegables.

Estas modificaciones en el ámbito de los combustibles de uso marítimo constituyen la parte fundamental de la propuesta. Se proponen también otros dos elementos:

* las modificaciones correspondientes en las disposiciones en materia de fuelóleo pesado utilizado en vías navegables, derivadas de la Directiva 2001/80/CE sobre limitación de emisiones procedentes de grandes instalaciones de combustión, y

* la creación de un Comité de Reglamentación que adopte futuras modificaciones técnicas que no necesiten un procedimiento político de codecisión.

2. Exposición de motivos

2.1. Disposiciones actualmente vigentes

Los únicos combustibles de uso marítimo cubiertos por la Directiva 1999/32 son en la actualidad los gasóleos. Según la definición de la Directiva, en ellos se incluyen todos los combustibles destilados marítimos: calidades DMX y DMA, conocidas también como gasóleos marítimos (GM), y calidades DMB y DMC, llamadas asímismo combustibles diesel de uso marítimo (DM). La Directiva no se aplica en la actualidad al tercer (y más utilizado) tipo de combustible marítimo: el fuelóleo pesado (FP).

Las disposiciones vigentes en materia de gasóleos marítimos obligan a los Estados miembros a garantizar que, en caso de que los buques utilicen combustibles destilados marítimos en la Comunidad (aguas territoriales, incluidas las 12 millas náuticas desde la costa y las vías navegables), el contenido en azufre de dichos combustibles destilados marítimos sea igual o inferior a 0,2% (0,1% a partir del 1 de enero de 2008).

2.2. Combustibles marítimos - nuevas disposiciones

El apartado 3 del artículo 7 de la Directiva 1999/32/CE ordena a la Comisión que estudie qué medidas deben adoptarse para reducir la incidencia en la acidificación de los combustibles para uso marítimo distintos de los gasóleos y, si fuera necesario, que formule una propuesta.

La primera propuesta introduce un nuevo límite para el contenido en azufre de todos los combustibles marítimos, incluido el fuelóleo pesado, utilizados en el Mar del Norte, Canal de la Mancha y Mar Báltico. Este es el mismo límite acordado por la OMI para la Zona de Control de Emisiones de SOx con arreglo al Anexo VI de MARPOL. Suponiendo que los Estados miembros de la UE y los países candidatos a la adhesión ratifiquen en breve plazo dicho Anexo VI, y que otros grandes Estados de pabellón lo hagan también, el límite de contenido en azufre acordado a nivel internacional se aplicaría doce meses después de la entrada en vigor de la Directiva, o un año después de la del Anexo VI, según cuál tenga lugar antes.

En segundo lugar, la propuesta pretende imponer el mismo límite de azufre del 1,5% a todos los combustibles marítimos utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia un puerto de la UE. Así se reducirían las emisiones en zonas urbanas fuertemente pobladas del sur de Europa que, de otro modo, no se beneficiarían de las Zonas de Control de Emisiones de SOx. La propuesta se ajusta a una política comunitaria ya establecida consistente en imponer unas normas de funcionamiento estrictas a todos los transbordadores de pasajeros que naveguen desde o hacia puertos de la UE.

En tercer lugar, la propuesta pretende garantizar que en todos los Estados miembros de la UE se disponga de cantidades suficientes de combustible con un 1,5% de azufre. Una ventaja adicional de la propuesta sobre las embarcaciones de pasajeros es que ayudará a crear una demanda de combustible bajo en azufre en toda la UE, ayudando así a los Estados miembros a cumplir el citado objetivo.

Finalmente, la propuesta pretende suprimir el límite de contenido en azufre del 0,2% en los combustibles diesel de uso marítimo de calidades DMB y DMC, y prohibir la venta de las mismas con un contenido de azufre superior al 1,5%. Esto permitirá que los combustibles marítimos utilizados se ajusten a las disposiciones en materia de SOx de las Zonas de Control de Emisiones, algo de particular importancia tratándose de buques internacionales, ya que el fuelóleo pesado bajo en azufre podría no estar fácilmente disponible fuera de la UE.

2.3. Gasóleos marítimos - modificación de las disposiciones actuales

Las demás modificaciones importantes son las que afectan a las disposiciones sobre gasóleos marítimos actualmente vigentes de la Directiva 1999/32/CE. De las consultas realizadas con el sector marítimo se desprende que tales disposiciones son eficaces por lo que se refiere a los buques que operan por vía navegable cuyos motores están concebidos para funcionar únicamente con gasóleos marítimos. Pero dicha eficacia es menos evidente tratándose de buques de navegación marítima; los motores principales de estos buques funcionan fundamentalmente con fuelóleo pesado, no cubierto en la actualidad por la Directiva y que, de acuerdo con las normas internacionales sobre combustibles marítimos, ISO 8217, puede contener hasta un 5% de azufre.

Tradicionalmente la gran viscosidad del fuelóleo pesado hacía que los buques de navegación marítima tuvieran que cambiar a combustibles destilados al acercarse a los puertos (para las maniobras y para hacer funcionar los generadores de electricidad con motores auxiliares, una vez atracados).

Este ya no es el caso, ya que los nuevos motores y las nuevas tecnologías de las calderas permiten que los buques de navegación marítima operen con fuelóleo pesado en todo momento. Existe una tendencia a utilizar un combustible único y a consumir fuelóleos pesados más baratos y con un índice de azufre mayor, y ello en todo momento, incluso en los puertos, lo que produce altas emisiones partículas y óxido de nitrógeno (NOx) cerca de zonas muy pobladas.

Al elaborar la propuesta la Comisión ha estudiado cómo reducir de forma significativa las emisiones contaminantes de los buques cerca de zonas habitadas. Se decidió que lo mejor desde el punto de vista de la eficacia medioambiental y de la aplicación efectiva sería regular el contenido en azufre del combustible utilizado en puertos de la UE. Para ello había que determinar qué es una zona portuaria y, en particular, si la normativa debería aplicarse al combustible utilizado por los buques en las maniobras (motores principales) o/y durante los periodos en que están atracados (fundamentalmente motores auxiliares que suministran energía para la generación de electricidad).

Aunque es posible cambiar de cambiar el combustible utilizado por los motores principales durante las maniobras, los técnicos afirman que cambiar directamente de un fuelóleo pesado de alta viscosidad a un gasóleo marítimo de baja viscosidad requiere al menos un lapso de 20-60 minutos para evitar problemas con las bombas de carburante y los sistemas de inyección como resultado de los rápidos cambios de temperatura. Obviar estos procedimientos supondría el riesgo de averías temporales, algo especialmente peligroso estando cerca de los puertos.

Además de estas consideraciones de carácter práctico, para la elaboración de la propuesta se cuantificaciones las emisiones dentro de los puertos, y se comprobó que las cantidades de emisiones contaminantes emitidas durante las maniobras en los puertos eran una cuarta parte de las emitidas estando el buque atracado.

El primer objetivo de la propuesta es, por lo tanto, que todos los combustibles marítimos utilizados por buques atracados en todos los puertos comunitarios contengan un porcentaje de azufre igual o inferior al 0,2%. Esta propuesta es proporcionada, práctica y fácil de hacer cumplir, y mejorará la calidad del aire a nivel local reduciendo las emisiones de SO2, P y NOx en los puertos.

En segundo lugar, se propone eliminar la derogación frente a estas obligaciones reconocida a Grecia y los territorios de ultramar. Está claro que las emisiones de los buques afectan la calidad del aire tanto en estas zonas como en el resto, y las cuantificaciones efectuadas muestran que tres de los diez puertos con emisiones más altas de la UE se encuentran en Grecia.

En tercer lugar se propone prohibir la venta de gasóleos marítimos (calidades DMA y DMX) con más de un 0,2% de azufre (0,1% para 2008). De este modo se asegura que exista una disponibilidad de combustible conforme a la normativa.

El elemento final de la propuesta es el que afecta a la letra a) del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 1999/32, que en la actualidad exime de la obligación relativa al contenido en azufre del 0,2 al "gasóleo marítimo utilizado por buques que atraviesen la frontera que separa un país tercero de un Estado miembro". Esta exención es difícil de interpretar y aplicar de una forma uniforme. Fue incluida porque muchos buques que efectúan operaciones internacionales no podrían en muchas ocasiones encontrar en el puerto de partida un carburante conforme a la normativa para utilizarlo en las aguas territoriales de la Comunidad. La falta de gasóleo marítimo con un 0,2% de azufre fue confirmada por un estudio realizado por la Comisión sobre los mercados de combustible en el mundo [10]. La enmienda propuesta exige que los buques de navegación marítima utilicen combustible con un 0,2% de azufre sólo cuando estén atracados en puertos europeos, dejando así que los buques reposten combustible conforme con la normativa al llegar, y eliminando así la necesidad de exención.

[10] Estudio de la variación de costes al productor derivada de una reducción del nivel de azufre de los combustibles marítimos (Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels). Beicip Franlab, 2000. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Finalmente se propone eliminar la exención reconocida a los buques internacionales que atraviesen la frontera que separa un país tercero de un Estado miembro.

2.4. Fuelóleo pesado utilizado por grandes instalaciones de combustión - modificaciones correspondientes

El apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 1999/32/CE establece que las disposiciones relativas al contenido en azufre del fuelóleo pesado utilizado en tierra se revisarán y, en su caso, se modificarán a la luz de cualquier futura revisión de la Directiva 88/609/CEE, relativa a las grandes instalaciones de combustión. La Directiva 2001/80/CE, adoptada el año pasado, supone una revisión de la Directiva 88/609/CEE; con ella se introducen nuevas obligaciones en materia de emisiones de dióxido de azufre procedentes de grandes instalaciones de combustión. Como en general las emisiones de SO2 están en función del contenido en azufre del combustible utilizado, es necesario modificar de forma correspondiente la Directiva 1999/32.

La propuesta pretende, por lo tanto, modificar de forma correspondiente la Directiva 1999/32/CE con el fin de hacerla compatible con la nueva Directiva 2001/80/CE, relativa a las emisiones procedentes de grandes instalaciones de combustión.

2.5. Supresión de la exención reconocida al fuelóleo pesado

Los apartados 2 y 5 del artículo 3 establecen un procedimiento por el que los Estados miembros pueden solicitar una exención de la obligación relativa al contenido máximo en azufre del 1% del fuelóleo pesado, aplicable a partir del 1 de enero de 2003. A partir de dicha fecha, tal exención ya no tiene sentido porque habrá entrado en vigor el límite del 1%. La supresión de esta cláusula no afectará a los acuerdos de transición de los países candidatos a la adhesión, que podrán negociarse caso por caso.

Se propone, por lo tanto, la supresión de esta derogación relativa al fuelóleo pesado.

2.6. Establecimiento de un Comité de Reglamentación que atienda a las modificaciones de carácter técnico

Es posible que, tratándose de modificaciones técnicas o de modificaciones que sólo son la consecuencia de otras anteriores, como es el caso de las mencionadas en el apartado 2.4, sea preferible acordarlas en un Comité de Reglamentación en vez de a través de un engorroso procedimiento de codecisión con el Parlamento Europeo y el Consejo.

Este procedimiento de "comitología" es especialmente indicado cuando las modificaciones son sólo la consecuencia de otras directivas ya aprobadas a nivel político mediante codecisión. Es también una forma de práctica ponerse de acuerdo sobre políticas no políticas, tales como la confección de orientaciones destinadas a llevar a la práctica una determinada política. Ahora bien, la Directiva 1999/32 no instituye ningún Comité de Reglamentación.

La propuesta pretende, por lo tanto, instituir un Comité de Reglamentación que en el futuro podrá tomar decisiones sobre asuntos de carácter técnico no controvertidos políticamente. El Comité no podrá adoptar modificaciones que conlleven, directa o indirectamente, cambios en los límites máximos de azufre.

3. Costes y beneficios de la propuesta

Este capítulo trata únicamente de las propuestas sobre los combustibles marítimos utilizados por los buques de navegación marítima, ya que las propuestas no cambian la situación de los de vía navegable; las modificaciones en el ámbito de las grandes instalaciones de combustión sólo son una consecuencia de la Directiva 2001/80/CE, y la propuesta de establecimiento de un Comité de Reglamentación no provocará ningún coste. Para que sirvieran de base en la presentación de la propuesta, la DG Medio Ambiente encargó dos estudios independientes cuyos resultados son fundamentales para la realización del análisis de costes y beneficios [11]:

[11] Ambos estudios pueden consultarse en http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

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* un informe de Beicip Franlab sobre los costes que supondría para los refinadores la producción de combustibles marítimos con bajo contenido en azufre (en lo sucesivo, informe Franlab). El informe llega a la conclusión de que cuanto más combustible de este tipo se produzca, mayores serían los costes unitarios de producción por tonelada. Esto significa que, contrariamente a los principios tradicionales que dicta la economía, a medida que aumenta la demanda de combustible bajo en azufre, el precio aumenta también. Esto queda ilustrado en el Gráfico 2, que se presenta más adelante.

* un estudio de Entec UK Ltd cuyo objetivo era cuantificar las emisiones de los buques (en lo sucesivo, informe Entec). Este estudio hace un inventario de las emisiones efectivas registradas en el año 2000, y efectúa unas proyecciones de consumo y emisiones de combustible en el futuro en dos situaciones hipotéticas de crecimiento del tráfico marítimo (1,5% y 3%), así como en diferentes situaciones legislativas. Para el presente análisis se ha utilizado la cifra del 1,5%.

3.1. Coste de las propuestas sobre combustibles marítimos

A efectos del presente análisis hemos supuesto que los costes sufragados por los refinadores de la UE se repercutirán en las empresas navieras a través de unos mayores precios del combustible, como ha sucedido en anteriores modificaciones de la calidad. Más adelante se indican los incrementos del precio (costes suplementarios por tonelada) del combustible con bajo contenido en azufre en comparación con el de alto contenido, que el propio informe Franlab determina utilizando como base los precios medios de refinado y los datos de consumo previstos para 2006-2008 del estudio Entec. Cuando se mencione el año 2006 será de forma simplemente indicativa, ya que es posible que las disposiciones pertinentes se apliquen con anterioridad a dicha fecha. En cualquier caso, la relación coste-beneficio permanece muy constante de un año a otro.

3.1.1. Costes y métodos de producción de fuelóleo pesado con bajo contenido en azufre en las refinerías de la UE

Los precios de los combustibles marítimos fluctúan considerablemente, pero puede tomarse como referencia los precios medios de la región de Amsterdam-Rotterdam-Amberes en los años 1997-2001, que fueron de 110 euros por tonelada en el caso del fuelóleo pesado de uso marítimo con un mayor contenido en azufre, y de unos 190 euros, en el caso del gasóleo marítimo, igualmente con un mayor contenido en azufre.

El Gráfico 2 muestra un abanico de los posibles incrementos que puede experimentar el fuelóleo pesado con bajo contenido en azufre. El extremo superior representa los objetivos de precios a los que aspiran las empresas petrolíferas como rendimiento sobre sus inversiones, y el extremo inferior corresponde más a los ingresos efectivamente obtenidos por el sector europeo del refinado. La gama resultante refleja la incertidumbre que existe en torno a los costes de inversión de la producción de combustible con bajo contenido en azufre. A efectos del presente análisis de costes y beneficios hemos supuesto un incremento que se situaría en medio de la gama de posibilidades.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Gráfico 2. Curva de costes donde se presenta el incremento de precios que supone para los refinadores producir fuelóleo marítimo con un contenido en azufre del 1,5%, en comparación con el promedio actual del 2,9%. Fuente: Beicip Franlab 2002.

El informe Franlab afirma que, para producir fuelóleo pesado con un menor contenido en azufre, lo primero que harán los refinadores es recurrir a técnicas de mezclado dentro del sistema, ya que son las menos costosas. Parece ser que, de este modo, podrían producirse al menos 4,7 millones de toneladas.

Si se necesitara más cantidad, un segundo paso, más costoso, sería el de adquirir y utilizar en el proceso de refino mayores cantidades de crudo con menor contenido en azufre.

La tercera y más costosa posibilidad sería la de desulfurizar el combustible. De este modo se reduciría el nivel medio de azufre, pero es el método más caro y también más intensivo en energía, lo que llevaría a un aumento de las emisiones de CO2. En la actualidad hay muy pocos centros en Europa donde se pueda desulfurizar el combustible residual, porque el bajo rendimiento del proceso no justifica la inversión.

3.1.2. Suministro de combustibles marítimos con un contenido en azufre del 1,5% para las ZCESOx del Mar del Norte y Mar Báltico y para los buques de pasajeros en servicios regulares

El estudio Entec prevé que para 2006 se consumirán anualmente en las ZCESOx del Mar del Norte y Mar Báltico 14 millones de toneladas de combustible marítimo. Los datos de emisión muestran que en la UE se consumen otros 4 millones de toneladas en buques de pasajeros de línea fuera de las ZCESOx. Con arreglo a la propuesta, estos 18 millones de toneladas de combustible deben tener un contenido en azufre igual o inferior al 1,5%. CONCAWE [12] calculó que aproximadamente la mitad del combustible marítimo utilizado en las ZCESOx (7 millones de toneladas) sería suministrada en puertos de la UE, y la otra mitad fuera de la UE a buques internacionales que en su recorrido tuvieran que pasar por una ZCESOx. Suponiendo que la totalidad de los 4 millones de toneladas de combustible marítimo consumido por transbordadores de pasajeros de línea regular fuera de las ZCESOx fueran suministrados en la UE, la cantidad total de combustible marítimo bajo en azufre que se necesitará en la UE será de 11 millones de toneladas. El informe Franlab sugiere que el incremento medio por tonelada que supondría suministrar en la UE 11 millones de toneladas de fuelóleo pesado marítimo con un contenido en azufre del 1,5% sería de unos 50 euros.

[12] CONCAWE es la organización de salud, seguridad y medio ambiente de las empresas de petróleo

Es más difícil vaticinar el incremento del combustible marítimo con un contenido en azufre del 1,5% suministrado fuera de la UE. En algunos lugares es poco probable que se pueda disponer de fuelóleo pesado marítimo con un contenido en azufre del 1,5% porque el crudo utilizado para la producción de combustible marítimo tiene un alto índice de azufre. En tales lugares los buques que se dirigen a una ZCESOx deberán repostar combustible destilado marítimo para ajustarse a la obligación del 1,5%. Se supone que la mitad de los siete millones de toneladas de combustible adquirido fuera de la UE para ser utilizado en ZCESOx será destilado, con un incremento de precio de unos 60 euros (diferencia media de precio entre el combustible diesel de uso marítimo DMB y el fuelóleo pesado marítimo en los últimos cuatro años), y la otra mitad será fuelóleo pesado, con un incremento similar al del fuelóleo pesado bajo en azufre en la UE, es decir, unos 50 euros. El incremento medio de los 7 millones de toneladas de combustible marítimo con un contenido en azufre del 1,5% suministrado fuera de la UE sería, por lo tanto, de 55 euros.

Se calcula que el incremento anual de costes de la propuesta ZCESOx para 2006 sería, por lo tanto: (7m x 50EUR) + (7m x 55EUR) = 735mEUR. El incremento anual de costes de la propuesta sobre buques de pasajeros para 2007 sería (4m x 50EUR) = 200mEUR.

3.1.3. Suministro de combustible marítimo con un contenido en azufre del 0,2% para consumo en puertos de la UE (0,1% a partir de 2008)

El estudio Entec prevé que para 2006 los buques atracados en puertos de la UE consumirán unos 2,3 millones de toneladas de combustible marítimo.

El estudio Entec prevé que para 2006 los buques atracados en puertos de la UE consumirán unos 2,3 millones de toneladas de combustible marítimo

De acuerdo con la propuesta, este combustible debería tener un contenido en azufre igual o inferior al 0,2%. Se calcula que en su totalidad sería suministrado por las refinerías de la UE en forma de gasoil marítimo. Se calcula también que la mitad de los buques que entran en puertos de la UE tendrían que cambiar de fuelóleo pesado a gasoil marítimo para ajustarse a la propuesta, lo que supone un incremento de precio de 100 euros por tonelada, y la otra mitad ya estaría utilizando combustible destilado, y cambiando a un combustible con un menor contenido en azufre. El informe Franlab sostiene que el incremento de precio que supondría cambiar del combustible con un 1,5% de azufre a un gasóleo marítimo con un 0,2% sería de 15,5 euros por tonelada. El incremento medio de este tipo de combustible puede calcularse, por lo tanto, en 57,75 euros. El incremento anual de costes de la propuesta relativa a los puertos para 2006 sería el siguiente: (2,3m x 57,75EUR) = 133mEUR.

A partir de 2008, el límite de azufre baja del 0,2% al 0,1%, el consumo aumentaría a 2,4 millones de toneladas y el incremento de precio por pasar del 0,2% al 0,1% de contenido en azufre ascendería a 2 euros por tonelada de gasóleo marítimo. El incremento anual de costes de la propuesta relativa a los puertos para 2008 sería el siguiente: (2.4m x 2EUR) = 48mEUR.

3.2. Ventajas de las propuestas sobre combustibles marítimos

Las ventajas de la propuesta se derivan de la reducción de las emisiones contaminantes tradicionales, unida a la del contenido en azufre de los combustibles de uso marítimo utilizados en las ZCESOx y en puertos de la UE. La reducción de los contaminantes convencionales incide positiva y directamente sobre la salud humana y el medio ambiente. Algunos de estos beneficios pueden cuantificarse económicamente asignando un determinado beneficio a cada tonelada de contaminante eliminada.

Por lo que se refiere a la acidificación, todavía no existe un método para cuantificar económicamente los efectos sobre los ecosistemas, tomando como baremo la superación de la carga crítica. Es necesario recalcar este punto porque una de las principales ventajas aportadas por la parte de la propuesta relativa a las ZCESOx, a saber, la reducción de la contribución de los buques a la superación de la carga crítica en lo relativo a la acidificación del Norte de Europa, no puede cuantificarse económicamente.

Entre las ventajas económicas, que recientemente han sido calculadas por encargo de la Comisión, y que han sido utilizadas para las evaluaciones de la presente propuesta [13], deben tenerse en cuenta los efectos sobre la salud humana y sobre la agricultura y los materiales de construcción. En el cuadro 1 (punto 1) se analizaron las repercusiones sobre la salud, a lo que se han añadido otras incidencias sobre la salud, los materiales de construcción y la agricultura, llegando a unos resultados de beneficio económico por tonelada de reducción de emisiones. Las cifras del análisis de costes y beneficios correspondiente son las que se presentan a continuación en el cuadro 3.2

[13] Base de datos BeTa CE sobre los factores externos de los contaminantes del aire. AEA Technology, 2002. Sobre la base de estimaciones calculadas con el método ExternE (CE, 1998) y con las directrices de la DG Medio Ambiente sobre las evaluaciones en el ámbito de la salud (véase http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las cifras de las zonas marítimas corresponden a los beneficios sobre la calidad del aire en las zonas litorales rurales de los países circundantes, ponderados según la longitud de sus costas en línea recta. Se han realizado unos promedios de las cifras de las distintas zonas marítimas para calcular los índices correspondientes a las ZCESOx y a Atlántico oriental y Mediterráneo septentrional.

Las cifras correspondientes a los puertos de la UE y de las ZCESOx se basan en el supuesto de que la mitad de los puertos se encuentran en zonas rurales y la mitad en ciudades con una población de 100.000 habitantes. Este análisis es más bien moderado porque, según concluyó el estudio Entec, de los 50 puertos con emisiones más altas, diez cuentan con una población de 500.000 habitantes o más. Éstos son, por volumen de emisiones, Hamburgo, Barcelona, Génova, Londres, Amsterdam, Salónica, Nápoles, Lisboa, Dublín y Copenhague. De ellos, cinco son capitales de la UE y cuatro tienen una población de 1 millón de habitantes o más.

En estas zonas los beneficios económicamente cuantificados por tonelada de SO2 o partículas eliminada serían entre cinco y quince veces superiores a los determinados a efectos del presente análisis costes/beneficios, ya que de la reducción de emisiones se beneficiaría una población mayor.

Sin embargo, a efectos de este análisis de sensibilidad, los costes y beneficios de la propuesta correspondiente a los puertos se han calculado suponiendo que todos los puertos se encuentran en zonas rurales (de forma que los beneficios por tonelada de SO2 o partículas eliminada se reducen a la mitad). A pesar de todo, los beneficios superan a los costes en una proporción de 4 a 1.

3.3. Resumen de costes, beneficios y reducción de emisiones

Los tres siguientes cuadros resumen los costes y beneficios anuales que aportan los diferentes combustibles marítimos concernidos por la propuesta.

Cuadro 3.3.1 Beneficios y costes anuales de la propuesta relativa a las ZCESOx (2006)

BENEFICIOS

3.933 // Beneficios medios por tonelada de SO2 eliminada en el Mar del Norte, Báltico y Canal de la Mancha (EUR)

x 337.000 // Toneladas de SO2 eliminadas con arreglo a la propuesta ZCESOx

= 1.325.421.000 // Beneficios anuales derivados de la calidad del aire (EUR)

27.650 // Beneficios medios por tonelada de P eliminada en puertos de las ZCESOx (EUR)

x 2.000 // Toneladas de P eliminadas en los puertos

= 55.300.000 // Beneficios anuales derivados de la calidad del aire (EUR)

1.380.721.000 // Beneficios totales anuales derivados de la calidad del aire (EUR)

COSTES

50 // Incremento por tonelada de combustible con un contenido en azufre del 1,5% adquirida en la UE (EUR)

x 7.000.000 // Toneladas de FP con 1,5% de azufre adquiridas y consumidas en las ZCESOx

= 350.000.000 // Incremento anual de costes del combustible (EUR)

55 // Incremento por tonelada de combustible con un contenido en azufre del 1,5% adquirida fuera de la UE (EUR)

x 7.000.000 // Toneladas de FP con 1,5% de azufre adquiridas fuera de la UE y consumidas en ZCESOx

= 385.000.000 // Incremento anual de costes del combustible (EUR)

735.000.000 // Incremento total anual de costes del combustible (EUR)

//

645.721.000 // = BENEFICIOS NETOS ANUALES

Cuadro 3.3.2 Beneficios y costes anuales de la propuesta relativa a los buques de pasajeros 2007)

BENEFICIOS

4.600 // Beneficios medios por tonelada de SO2 eliminada en el Mediterráneo/Atlántico (EUR)

x 89.000 // Toneladas de SO2 eliminadas merced a propuestas sobre buques de pasajeros

= 409.400.000 // Beneficios anuales derivados de la calidad del aire (EUR)

COSTES

50 // Incremento por tonelada de combustible con un contenido en azufre del 1,5% adquirida en la UE (EUR)

x 4.000.000 // Toneladas de FP con 1,5% de azufre consumidas por los buques de pasajeros en el Mediterráneo/Atlántico

= 200.000.000 // Incremento anual de costes del combustible (EUR)

//

209.400.000 EUR // = BENEFICIOS NETOS ANUALES

>SITIO PARA UN CUADRO>

No queda duda de que en todos los capítulos de la propuesta los beneficios superan claramente a los costes. De hecho, tratándose del capítulo relativo al contenido en azufre del 1,5%, el incremento del precio del combustible tendría que alcanzar los 99 euros por tonelada para que los costes superaran a los beneficios. Tratándose de la parte de la propuesta relativa a los puertos, el incremento del precio del combustible con un 0,2% de azufre tendría que llegar a 400 euros por tonelada para que los costes superaran a los beneficios.

superaran a los beneficios.

3.4. Dióxido de carbono

El cambio hacia un combustible marítimo con un contenido menor en azufre tendrá también un ligero efecto sobre las emisiones de dióxido de carbono (CO2), el gas de efecto invernadero que más incide en el cambio climático. La desulfurización del combustible es una actividad intensiva en energía que provoca la emisión de CO2 en las refinerías. Por otro lado, los combustibles bajos en azufre tienen una mayor energía específica, lo que supone una menor emisión de CO2 en los buques.

Aunque, según el informe Franlab, para producir los 2,3 millones de toneladas de gasóleo bajo en azufre que requiere la propuesta será necesario una cierta labor de desulfurización, se supone que la mayoría de fuelóleo bajo en azufre procederá de técnicas de mezclado o de la utilización de un crudo con un menor contenido en azufre. Es probable, por lo tanto, que el aumento de emisiones de CO2 en las refinerías sea muy reducido, y en cualquier caso más que compensado con la reducción anual de la emisión de CO2 procedente de los buques (que, según las proyecciones del estudio Entec, será de 190.000 toneladas en 2006. Por estas razones no hemos incluido las emisiones de CO2 en el análisis costes/beneficios.

3.5. Posible incidencia en el contenido en azufre del fuelóleo pesado consumido fuera de las ZCESOx

Por lo que se refiere a las disposiciones de la propuesta relativas a las ZCESOx, se supone que los 7 millones de toneladas de fuelóleo pesado suministrado por la UE para su consumo en las ZCESOx sería producida en las refinerías de la UE a un coste relativamente moderado mediante un mezclado efectuado dentro del sistema de refino existente, o mediante la utilización de un crudo con un menor contenido en azufre. Como se mencionaba en el punto 3.3.1, esto significa que el contenido en azufre del carburante producido en la UE para consumo fuera de las ZCESOx podría aumentar ligeramente. Suponiendo que el contenido actual del fuelóleo pesado en la UE es del 2,9% (es la cifra de CONCAWE que figura en el informe Franlab), y sabiendo que se necesitarían 7 millones de toneladas de FP producido en la UE y rebajado a un 1,4% para llegar a un promedio del 1,5%, bastaría un simple cálculo de la masa de azufre (7m x 0,014) para comprobar que sería eliminado de las ZCESOx un total de 98.000 toneladas de azufre. Suponiendo que la totalidad de estas 98.000 toneladas generadas en las técnicas de mezclado van a parar a los 35 millones de toneladas de combustible consumidas en regiones de la UE situadas fuera de las ZCESOx, dicho combustible vería aumentado su contenido en azufre en un 0,3% aproximadamente. Esta es una suposición pesimista, ya que es posible que gran parte del azufre generado en las citadas técnicas de mezclado vayan a parar a combustibles consumidos en alta mar, fuera de zonas marítimas de la UE.

El desplazamiento de un lugar a otro de las emisiones de azufre puede estar justificado hasta cierto punto, porque lo que se pretende con las disposiciones relativas a las ZCESOx, según acordaron los Estados miembros y la OMI, es reducir el impacto de las emisiones de CO2 de los buques sobre los ecosistemas sensibles a la acidez. Otras zonas marítimas de la UE no se encuentran cerca de ecosistemas sensibles a la acidez, como sucede con las ZCESOx del Mar del Norte y Mar Báltico, luego hasta cierto punto es lógico desplazar las emisiones de CO2 a otras zonas en las que hacen menos daño.

Sin embargo, es importante evitar que las emisiones de CO2 procedentes de los buques alcancen en otras zonas marítimas de la UE un nivel que pudiera perjudicar la calidad del aire o la salud humana.

Por ello la Comisión propone un contenido en azufre global del 1,5% para el combustible utilizado por los buques de pasajeros de línea regular en toda la UE, y un contenido del 0,2% en los puertos, con el fin de reducir el impacto del SO2, de las partículas y del NOx sobre la calidad del aire. Propone también llevar un seguimiento del contenido en azufre del fuelóleo pesado de uso marítimo consumido en toda la UE a través de los informes sobre contenido de azufre en el combustible que exige la propuesta. Si fuera necesario, la Comisión propondrá medidas para reducir las emisiones de SO2 de los buques en otras zonas marítimas.

4. contenido de la propuesta

4.1. Artículo 1

Este artículo enumera cada una de las propuestas de modificación de la Directiva 1999/32/CE.

(1) Se modifica el artículo 1 de la Directiva 1999/32/CE en los siguientes aspectos: se incluye una exposición de motivos donde se justifica la extensión de las disposiciones sobre combustibles marítimos; se suprime la cláusula que eximía al gasóleo marítimo utilizado por buques que atraviesen la frontera que separa un país tercero de un Estado miembro; y se introduce una nueva cláusula que exime al combustible destinado a fines de investigación y pruebas.

(2) Se modifica el artículo 2 con el fin de actualizar las definiciones o introducir algunas nuevas en el ámbito de los combustibles marítimos.

(3) Se modifica el artículo 3 con el fin de eliminar las disposiciones vigentes sobre instalaciones de combustión, incluida la cláusula de exención que expira en 2003, e introduce nuevas disposiciones coherentes con la Directiva 2001/80 relativa a las grandes instalaciones de combustión.

(4) Se modifica el artículo 4 con el fin de eliminar las disposiciones vigentes en materia de gasóleo de uso marítimo.

(5) Se añade un nuevo artículo 4a para limitar a un 0,2% (0,1 para 2008) el contenido en azufre de los combustibles marítimos consumidos en las Zonas de Control de Emisiones de SOx o utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia un puerto comunitario, y para prohibir la venta de combustibles diesel con un contenido en azufre superior al 1,5%.

(6) Se añade un nuevo artículo 4b para limitar a un 0,2% (0,1 para 2008) el contenido en azufre de los combustibles marítimos utilizados por buques que circulan por vías navegables o están atracados en puertos comunitarios, y para prohibir la venta de gasóleo marítimo con un contenido en azufre superior al 0,2% (0,1 para 2008).

(7) Se modifica el artículo 6 con el fin de incluir las nuevas disposiciones sobre combustibles marítimos en el sistema de muestreo, así como de determinar procedimientos de muestreo, análisis e inspección.

(8) Se modifica el artículo 7 con el fin de implantar nuevas exigencias en materia de presentación de informes en el ámbito de los combustibles marítimos, así como la obligación para la Comisión de estudiar técnicas alternativas de reducción del azufre cuando la OMI emita directrices en este sentido.

(9) Se añade un nuevo artículo 9a con el fin de instituir un Comité de Reglamentación.

4.2. Artículo 2

Este artículo trata de la obligación de los Estados miembros de incorporar la propuesta de Directiva a sus ordenamientos jurídicos.

4.3. Artículo 3

Este artículo trata de la entrada en vigor de la propuesta de Directiva.

4.4. Artículo 4

Este artículo especifica que los destinatarios de la propuesta de Directiva son los Estados miembros.

5. Opinión de los Estados miembros y partes interesadas

Este mismo año se celebraron dos reuniones con las partes interesadas, incluidos los Estados miembros, los países candidatos a la adhesión y los del EEE, representantes del sector y ONG del ámbito del medio ambiente.

Por otro lado, se celebró una ronda de consultas por escrito, como resultado de la cual se recibieron unas 40 respuestas.

Pueden encontrarse las actas de ambas reuniones, la lista de participantes, un informe sobre las consultas por escrito, y una copia de las respuestas no confidenciales, en la dirección http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Resumen de las opiniones emitidas sobre las disposiciones en materia de combustibles marítimos

Estados miembros La mayoría de los Estados miembros se muestran a favor de una prohibición limitada geográficamente del consumo de combustibles marítimos de alto contenido en azufre, a imagen de las normas sobre las Zonas de Control de Emisiones de SOx del Mar del Norte y Mar Báltico, acordadas a nivel internacional. La mayoría no respaldan una prohibición en la UE de la venta del fuelóleo pesado con un mayor contenido en azufre. La mayoría piensa que es necesario aclarar las disposiciones de la Directiva en materia de gasóleo marítimo con el fin de hacerlas más operativas.

Bélgica propone que se prohiba la venta de gasóleo no conforme con la normativa, e Italia confirma que en dicho país se ha prohibido ya la comercialización de gasóleos marítimos con un contenido en azufre superior al 0,2%. Finlandia confirma que los transbordadores de dicho país tienden a utilizar ya combustibles con un contenido igual o inferior al 0,5%. Italia considera que para los transbordadores sería más apropiado un límite del 3%. Grecia opina que debería concedérsele una exención frente a las obligaciones tocantes a todos los combustibles marítimos.

Países candidatos a la adhesión y países del EEE Letonia y Polonia se muestran a favor de una prohibición limitada geográficamente del consumo de combustible marítimo de alto contenido en azufre, de forma coherente con la Zona de Control de Emisiones de SOx. Rumanía opina que debería pensarse en la conveniencia de designar una Zona de Control de Emisiones de SOx en el Mar Negro. Noruega respalda una prohibición limitada geográficamente del consumo de fuelóleo pesado de alto contenido en azufre, siempre que no supere lo ya exigido por las normas ZCESOx. Se muestran a favor de una prohibición paralela, aún más restrictiva, de la venta de fuelóleos pesados con alto contenido en azufre.

Representantes del sector marítimo (Asociación de armadores de la Comunidad Europea, Cámara naviera internacional, Consejo marítimo báltico e internacional, Organización independiente de propietarios de buques cisterna). Los representantes de las navieras consideran que en el ámbito de los combustibles marítimos es más apropiada una reglamentación internacional y no una intervención de la UE. Pero si interviene la UE, la solución más eficaz para garantizar el cumplimiento de las normas sobre contenido de azufre y la disponibilidad de combustibles sería que se aplicaran en los lugares de venta. En su opinión, las disposiciones sobre gasóleos marítimos de la Directiva deberían modificarse para eximir de la obligación al combustible contenido en los buques que llegan procedentes de fuera de la UE.

Representantes del sector petrolífero (Asociación europea de industrias del petróleo, (European Petroleum Industries Association, EUROPIA), Organización europea de empresas petrolíferas para la salud, seguridad y el medio ambiente (Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation, CONCAWE) y BP Marítimo). EUROPIA y CONCAWE se muestran a favor de una prohibición limitada geográficamente del consumo de combustible marítimo de alto contenido en azufre, coherente con las Zonas de Control de Emisiones de SOx, cuando ello contribuya de una forma eficaz en el coste a alcanzar niveles de calidad del aire y reducir los excesos de la carga crítica. No estarían de acuerdo con una prohibición de la venta de fuelóleo pesado con alto contenido en azufre. Se muestran a favor de un incremento del límite de azufre de los combustibles diesel marítimos con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 1999/32. BP Marítimo propone un sistema de comercio de derechos de emisión en el que se permita la utilización de tecnologías de reducción del SO2, y no un límite al contenido en azufre de los combustibles marítimos.

Organizaciones no gubernamentales (Secretaría sobre la lluvia ácida, Fundación del Mar del Norte, Seas at Risk (Mares en peligro) y Federación Europea sobre transporte y medio ambiente). Las ONG de medio ambiente están a favor de la inclusión del fuelóleo pesado marítimo en el ámbito de aplicación de la Directiva, y consideran que debe imponerse un límite del 0,5% de azufre en todos los mares de la UE, incluidas las zonas económicas exclusivas. Estarían a favor de una prohibición paralela de la venta de combustibles marítimos con un contenido superior al 0.5%. Están de acuerdo en que es necesario aclarar las disposiciones en materia de gasóleos de la Directiva y apoyan la supresión de la exención a Grecia. A su juicio sería conveniente que, de forma paralela a la legislación, se desarrollaran otros instrumentos basados en el mercado.

2002/0259 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 175,

Vista la propuesta de la Comisión [14],

[14] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [15],

[15] DO C , , p. .

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [16],

[16] DO C , , p. .

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [17],

[17] DO C , , p. .

Considerando lo siguiente:

(1) La política medioambiental de la Comunidad, definida en los programas de medio ambiente, y en particular en el Sexto Programa de acción en materia de medio ambiente [18], que se basa en los principios consagrados en el artículo 174 del Tratado, tiene por objeto alcanzar unos niveles de calidad del aire tales que no puedan afectar de forma inaceptable o presentar un peligro para la salud humana o el medio ambiente.

[18] DO C , , p. .

(2) La Directiva 99/32/CE del Consejo de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE [19], fija unos límites máximos para el contenido en azufre del fuelóleo pesado, el gasóleo y el gasóleo de uso marítimo consumidos en la Comunidad.

[19] DO L 121, 11.5.1999, p.13

(3) El apartado 3 del artículo 7 de la Directiva 99/32/CE invita a la Comisión a estudiar qué medidas pueden adoptarse para reducir la contribución a la acidificación de los combustibles de uso marítimo distintos de los gasóleos marítimos y, si fuera necesario, a formular una propuesta.

(4) La emisión procedente de las actividades de navegación debido a la combustión de combustibles con alto contenido en azufre contribuyen a la contaminación del aire en forma de dióxido de azufre y partículas, perjudicando la salud humana y provocando acidificación.

(5) El Anexo VI del Protocolo de 1997 por el que se modifica el Convenio internacional para la prevención de la contaminación originada por buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (en lo sucesivo, "Anexo VI de MARPOL"), celebrado en el contexto de la Organización Marítima Internacional (OMI), regula la prevención de la contaminación del aire procedente de los buques y dispone que ciertas áreas sean designadas Zonas de Control de Emisiones de Dióxido de azufre (en lo sucesivo, "ZCESOx"); hasta la fecha han sido designadas de este modo el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha.

(6) El Anexo VI de MARPOL no entrará en vigor hasta que lo hayan ratificado al menos quince Estados de pabellón cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial; por otro lado la OMI, en la Resolución de la Asamblea A.929(22) rogó a los Gobiernos que ratificaran el Anexo VI, y en la Resolución de la Asamblea A.926(22) invitó a éstos, y especialmente a los de Estados en cuyo territorio se hubieran designado Zonas de Control de Emisiones de SOx, a que garantizaran la disponibilidad de fuelóleo de uso marítimo con bajo contenido en azufre en el territorio bajo su jurisdicción.

(7) El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI adoptó unas orientaciones relativas al muestreo del fuelóleo con el fin de comprobar su conformidad con lo dispuesto en el Anexo VI de MARPOL.

(8) De acuerdo con el Anexo VI de MARPOL, la OMI establecerá orientaciones sobre la implantación de sistemas de limpieza de los gases de escape o de otras técnicas destinadas a limitar las emisiones de SOx en las Zonas de Control de Emisiones de SOx.

(9) La Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de emisiones procedentes de grandes instalaciones de combustión [20] constituye una revisión de la Directiva 88/609/CEE, y la Directiva 1999/32/CE deberá ser revisada de forma correspondiente, como establece el apartado 4 del artículo 3 de esta última.

[20] DO L 309, 27.11.2001, p. 1-21

(10) Es necesario incoar un procedimiento de reglamentación de cara a la futura adopción de modificaciones destinadas a adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico.

(11) Se hace necesario, por consiguiente, proceder a la adaptación de la Directiva 1999/32/CE de forma correspondiente.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:.

Artículo 1

La Directiva 99/32/CE quedará modificada como sigue:

(1) El apartado 2 del artículo 1 se sustituirá por el siguiente texto:

"La reducción de las emisiones de dióxido de azufre producidas por la combustión de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo se logrará estableciendo límites al contenido de azufre de dichos combustibles como condición para su uso en el territorio de los Estados miembros.

En determinados lugares de la Comunidad se impondrán, como condición para su consumo, unos límites al contenido en azufre de los combustibles de uso marítimo. Se prohibirá además en el territorio comunitario la comercialización de gasóleos y combustibles diesel marítimos con un contenido en azufre superior a los fijados en la presente Directiva.

No obstante, las limitaciones al contenido de azufre de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo establecidas en la presente Directiva no se aplicarán:

(a) al combustible destinado a fines de investigación y pruebas;

(b) al combustible destinado a ser transformados antes de su combustión final;

(c) al combustible que vaya a ser transformado en la industria del refino."

(2) El artículo 2 quedará modificado como sigue:

(a) El primer guión del apartado 1 se sustituirá por lo siguiente:

"fuelóleo pesado:

- cualquier combustible líquido derivado del petróleo clasificado en los códigos NC 27101951 a 27101969*"

(b) Los guiones primero y segundo del apartado 2 se sustituirán por lo siguiente:

"gasóleo:

- cualquier combustible líquido derivado del petróleo clasificado en los códigos NC 27101945, 27101949 o 27101925 o 27101929*; o

- cualquier combustible líquido derivado del petróleo del que por lo menos el 65 % en volumen (incluidas las pérdidas) se destile a 250°C y por lo menos el 85% en volumen (incluidas las pérdidas) a 350°C por el método ASTM D86."

(c) Se suprimirá el apartado 3 y se insertarán los siguientes apartados 3.a -3.h:

"3.a. combustible marítimo: cualquier combustible de uso marítimo según se definen en ISO 8217;

3.b. combustible diesel marítimo: cualquier combustible de uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe en los límites determinados para las calidades DMB y DMC en la tabla I de ISO 8217;

3.c. gasóleo marítimo: cualquier combustible de uso marítimo cuya viscosidad o densidad se sitúe en los límites determinados para las calidades DMX y DMA en la tabla I de ISO 8217;

3.d. Anexo VI de MARPOL: el Protocolo de 1997 por el que se modifica el Convenio internacional para la prevención de la contaminación originada por buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978;

3.e. Zonas de Control de Emisiones de SOx: el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha, designados por la Organización Marítima Internacional en la Regla 14 del Anexo VI de MARPOL;

3.f. buques de pasajeros: buques que transportan 12 o más pasajeros, entendiéndose por pasajeros todas las personas que no son:

- (i) el capitán y los miembros de la tripulación o cualquier otra persona empleada o con algún cometido que cumplir a bordo del buque, en las actividades propias de éste; y

- (ii) los niños de edad inferior a un año.

3.g. servicios regulares: una serie de travesías con pasajeros destinadas a garantizar el tráfico entre dos o más puertos, o una serie de viajes desde y hacia el mismo puerto sin escalas intermedias, bien

- (i) con arreglo a un horario publicado, o

- (ii) con unas travesías tan regulares o frecuentes que pueden considerarse un horario.

3.h. buques atracados: buques estacionados en puertos, incluyéndose cuando están cargando, descargando o en estacionamiento (hotelling)."

(3) El artículo 3 se sustituirá por lo siguiente:

"Artículo 3

Contenido máximo en azufre del fuelóleo pesado

"1. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que, a partir del 1 de enero de 2003, no se utilice en su territorio fuelóleo pesado cuyo contenido en azufre supere el 1,00 % en masa.

2. (i) Siempre que las autoridades competentes lleven a cabo una supervisión adecuada de las emisiones, este requisito no se aplicará al fuelóleo pesado utilizado:

(a) en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE, consideradas nuevas con arreglo a la definición dada en el apartado 9 del artículo 2 de dicha Directiva y que cumplan los límites de emisión de dióxido de azufre establecidos para esas instalaciones en el artículo 4 y en el anexo IV de la mencionada Directiva;

(b) en las instalaciones de combustión contempladas en la Directiva 2001/80/CE, consideradas existentes con arreglo a la definición dada en el apartado 10 del artículo 2 de dicha Directiva, si sus emisiones son iguales o inferiores a 1.700 mg/Nm³, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3% por volumen en seco, y si, a partir del 1 de enero de 2008, las emisiones de dióxido de azufre procedentes de instalaciones de combustión contempladas en la letra a) del apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 2001/80/CE son iguales o inferiores a las resultantes del cumplimiento de los límites de emisión establecidos para las instalaciones nuevas en la Parte A del Anexo IV de dicha Directiva, aplicándose, cuando proceda, lo dispuesto en los artículos 5, 7 y 8 de la misma;

(c) en otras instalaciones de combustión no contempladas en las letras a) o b), si sus emisiones son iguales o inferiores a 1.700 mg/Nm³, con un contenido de oxígeno en los gases de combustión del 3% por volumen en seco;

(d) para la combustión en refinerías, cuando la media mensual de emisiones de dióxido de azufre entre todas las instalaciones de la refinería, independientemente del tipo de combustible o de combinación de combustibles usado, se sitúe dentro de un límite establecido por cada Estado miembro, que no superará los 1.700 mg/Nm³. Esta disposición no se aplicará a las instalaciones de combustión contempladas en la letra a) ni, a partir del 1 de enero de 2008, a las contempladas en la letra b).

(ii) Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que las instalaciones de combustión que utilicen fuelóleo pesado con una concentración de azufre superior a la prevista en el apartado 1 no puedan funcionar sin un permiso de la autoridad competente que especifique los límites de emisión.

3. Las disposiciones del apartado 2 se revisarán y, en su caso, se modificarán a la luz de cualquier futura revisión de la Directiva 2001/80/CE."

(4) El artículo 4 quedará modificado como sigue:

a) En el apartado 1 se suprimirán las palabras "incluidos los gasóleos para uso marítimo".

b) Se suprimirá el apartado 2.

(5) Se insertará el siguiente artículo 4a:

"Artículo 4a

Contenido máximo en azufre de los combustibles marítimos consumidos en Zonas de Control de Emisiones de SOx o utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia puertos de la Comunidad Europea

1. Los Estados miembros ribereños de Zonas de Control de Emisiones de SOx tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que en sus aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación no se utilicen combustibles marítimos con un contenido en azufre superior al 1,5% en volumen si están incluidas en Zonas de Control de Emisiones de SOx. Esta disposición se aplicará a todos los buques de cualquier pabellón, incluidos aquellos cuya travesía hubiera comenzado fuera de la Comunidad, doce meses después de la entrada en vigor del Anexo VI de MARPOL, o a partir del [... [21]], según cual fuera la fecha anterior.

[21] 12 meses después de la entrada en vigor

2. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que a partir del 1 de julio de 2007 los buques de pasajeros en servicios regulares efectuados desde o hacia cualquier puerto comunitario no utilicen combustibles marítimos con un contenido en azufre superior al 1,5% en volumen. Esta disposición se aplicará a los buques de cualquier pabellón.

3. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que doce meses después de la entrada en vigor del Anexo VI de MARPOL, o a partir del [... [22]], según cuál fuera la fecha anterior, esté disponible en todos los puertos comunitarios combustible marino con un contenido en azufre no superior al 1,5% en volumen en cantidad suficiente para satisfacer la demanda.

[22] 12 meses después de la entrada en vigor

4. Doce meses después de la entrada en vigor del Anexo VI de MARPOL, los Estados miembros exigirán que, como condición para la entrada de los buques en puertos comunitarios, se cumplimenten debidamente los diarios de navegación, incluido el registro de las operaciones de cambio de combustible.

5. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que, doce meses después de la entrada en vigor del Anexo VI de MARPOL, o a partir del [... [23]], según cuál fuera la fecha anterior, quede registrado en un comprobante de entrega de combustible emitido por el proveedor, el contenido en azufre de todo el combustible marítimo vendido en su territorio, acompañado por una muestra sellada.

[23] 12 meses después de la entrada en vigor

6. Los Estados miembros garantizarán que partir del [... [24]] no se venda en su territorio combustible diesel marítimo con un contenido en azufre superior al 1,5% en volumen."

[24] 12 meses después de la entrada en vigor

(6) Se insertará el siguiente artículo 4b:

"Artículo 4b

Contenido máximo en azufre de los combustibles marítimos utilizados por buques que circulan por vías navegables o están atracados en puertos comunitarios

"1. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que ningún buque que circule por vías navegables o esté atracado en puertos comunitarios utilice combustibles marítimos:

- - con un contenido en azufre superior al 0,20% en volumen a partir del [... [25]]

[25] 12 meses después de la entrada en vigor

- - con un contenido en azufre superior al 0,10% en volumen a partir del 1 de enero de 2008.

2. Los Estados miembros garantizarán que no se venda en su territorio gasóleo marítimo con un contenido en azufre superior a los límites establecidos en el apartado 1.

(7) El artículo 6 quedará modificado como sigue:

(a) Se insertará el siguiente apartado 1.a:

"1.a Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para comprobar que el combustible marítimo comercializado en la Comunidad y utilizado

- por todos los buques en Zonas de Control de Emisiones de SOx, puertos comunitarios y vías navegables

- por buques de pasajeros en servicios regulares desde o hacia puertos comunitarios

se ajusten a las disposiciones pertinentes de los artículos 4a y 4b. Deberá llevarse también a cabo un muestreo del combustible utilizado en otras zonas marítimas comunitarias, y comprobarse su contenido en azufre. Se emplearán cada uno de los siguientes métodos de muestreo, análisis e inspección:

- muestreo y análisis, con arreglo a las directrices de la OMI, del contenido en azufre del fuelóleo destinado a combustión y entregado para su consumo a bordo de los buques;

- muestreo y análisis del contenido en azufre del fuelóleo contenido en tanques y en muestras selladas a bordo de los buques;

- inspección de los diarios de navegación y de los comprobantes de entrega de carburante de los buques.

El muestreo empezará en un plazo de seis meses a partir de la fecha en que entre en vigor el límite máximo de contenido en azufre del combustible. Se llevará a cabo con una frecuencia, en unas cantidades y de una manera tal que las muestras sean representativas del combustible examinado y del combustible utilizado por los buques en zonas marítimas, puertos y vías navegables de la Comunidad."

(b) La letra a) del apartado 2 se sustituirá por lo siguiente:

"a) el método ISO 8754 (1992) y el PrEN ISO 14596 para el fuelóleo pesado y el combustible marítimo;"

(8). El artículo 7 se sustituirá por lo siguiente:

"Artículo 7

Informes y análisis

1. Basándose en los resultados de los muestreos, análisis e inspecciones efectuados de conformidad con el artículo 6, los Estados miembros presentarán a la Comisión, a más tardar el 30 de junio de cada año, un breve informe sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos contemplados en la presente Directiva y utilizados en su territorio durante el año natural anterior. Dicho informe incluirá un registro del número total de muestras comprobadas por categoría de combustible (fuelóleo pesado, combustible diesel marítimo, gasóleo marítimo) e indicará la cantidad correspondiente utilizada, así como un cálculo del contenido medio en azufre. Los Estados miembros notificarán también el número de inspecciones llevadas a cabo a bordo de los buques y registrarán el contenido medio de los combustibles marítimos utilizados en su territorio y que por el momento no entran aún en el ámbito de aplicación de la Directiva.

2. Basándose, entre otras cosas, en los informes anuales presentados con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1, así como en las tendencias observadas en relación con la calidad del aire y la acidificación, la Comisión presentará para el 31 de diciembre de 2010 un informe al Parlamento Europeo y al Consejo. Junto al mismo podrá presentar propuestas de revisión de la presente Directiva, en particular para lo relativo a los límites máximos establecidos para cada categoría de combustible, o a las zonas marítimas de la Comunidad en las que deben utilizarse combustibles marítimos con bajo contenido en azufre.

3. Teniendo en cuenta las eventuales directrices de la OMI en relación con los sistemas de limpieza de los gases de escape o de otras técnicas destinadas a limitar las emisiones de SOx, así como los efectos de dichas técnicas sobre el medio ambiente, incluido el medio ambiente marino, la Comisión considerará qué otros métodos de reducción, caso de existir, podrían autorizarse como alternativas posibles a la utilización de los combustibles marítimos con bajo contenido en azufre exigidos por los artículos 4a y 4b, y, si procediera, formulará una propuesta.

4. Se adoptarán todas las modificaciones necesarias para la adaptación de la presente Directiva al progreso científico y técnico de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 9a, pero en ningún caso podrán llevar a una modificación directa o indirecta de los límites del contenido en azufre del combustible."

(9). Se insertará el siguiente artículo 9a:

"Artículo 9a

Comité de Reglamentación

1. La Comisión contará con la asistencia de un comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por el representante de la Comisión.

2. En caso de que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 del la Decisión 1999/468/CE [26], en cumplimiento de las disposiciones del apartado 3 de su artículo 7 y del artículo 8.

[26] Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999 (DO L 184, 17.7.1999, p.23).

3. El periodo previsto en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses."

Artículo 2

Los Estados miembros promulgarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva en el plazo de [... [27]] como máximo. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

[27] 12 meses después de la entrada en vigor

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 4

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

>SITIO PARA UN CUADRO>

FICHA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, Y EN PARTICULAR SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)

Título de la propuesta

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al contenido en azufre de los combustibles marinos y por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE

Número de referencia del documento

COM(2002) 595 final

Propuesta

1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos

La navegación es un sector de carácter internacional, y las emisiones contaminantes son un problema transfronterizo, por lo que la legislación comunitaria puede resultar más eficaz que las normativas nacionales o locales. Las emisiones de SO2 de los buques contribuyen a la superación de cargas críticas en el terreno de la acidificación, lo que perjudica a los ecosistemas de Europa septentrional y a la formación de partículas, que pueden dañar la salud humana en toda la Unión Europea.

Los buques de navegación marítima son una de las principales fuentes de emisión de SO2 de la UE, por lo que su reducción es en este momento más eficaz en el coste que en otros sectores. Por estas razones, que se exponen en más detalle en la exposición de motivos de la propuesta, la Comisión opina que es necesario establecer una normativa comunitaria en este ámbito. La propuesta pretende modificar la Directiva 1999/32 del Consejo con el fin de fijar nuevos límites máximos al contenido en azufre de los combustibles marítimos.

Su impacto sobre las empresas

2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta

- De qué sectores

Sector del refino de petróleo y sector del transporte marítimo, incluidas las empresas de transporte que prestan servicios interiores de transporte de pasajeros en los Estados miembros.

- de qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)

Existen algunas pequeñas y medianas empresas en el sector del refino de petróleo. En cuanto al transporte marítimo, resultarán concernidas empresas de todos los tamaños, desde compañías que sólo poseen un barco hasta navieras propietarias de grandes flotas.

- indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas

Todos los Estados miembros de la UE, salvo aquéllos sin salida al mar. Algunos Estados miembros cuentan con un sector del transporte marítimo más desarrollado que otros debido a sus características geográficas.

3. Especifíquese qué empresas deberán conformarse a la propuesta

Para ajustarse a la propuesta, los armadores tendrán que utilizar combustibles con un contenido en azufre no superior al 1,5% en el Mar del Norte, Mar Báltico y Canal de la Mancha, y con un contenido en azufre no superior al 0,2% en todos los puertos (0,1% en 2008). Los operadores de buques de pasajeros en servicios regulares desde o hacia puertos de la UE deberán consumir un combustible con un contenido en azufre no superior al 1,5% en todo momento.

El sector del petróleo tendrá que producir mayores cantidades de combustible con bajo contenido en azufre con el fin de responder a esta demanda. Los costes de producción de combustibles más bajos en azufre son en general repercutidos en los consumidores (en este caso, en los armadores) a través de un incremento del precio.

Podemos prever que las refinerías de la UE podrán suministrar cantidades suficientes de fuelóleo con un contenido en azufre del 1,5% merced a técnicas de mezclado o a la utilización de crudos con un menor contenido en azufre, sin tener que invertir en labores de desulfurización. El incremento medio del precio de este combustible sería de 50 euros por tonelada, que se añadirían al precio actual del fuelóleo pesado (110 euros por tonelada), lo que supone un aumento del 45%. Para suministrar cantidades suficientes de combustible con un 0,2% de azufre, suponemos que los refinadores deberán invertir en labores de desulfurización, lo que hará aumentar el precio en un promedio de 57,5 euros por tonelada en comparación con el combustible que utilizan en la actualidad los buques atracados en los puertos de la UE (150 euros por tonelada, suponiendo que la mitad es fuelóleo pesado y la otra mitad gasóleo marítimo). Esto supone un aumento del 38%.

Aunque es verdad que el combustible bajo en azufre es más costoso para los armadores, existen algunas posibilidades de ahorro de costes asociadas a su utilización. Un estudio efectuado para la Comisión en 2000 [28] afirma que pasar del fuelóleo pesado a un combustible diesel con un menor contenido en azufre podría comportar una reducción de los costes de mantenimiento del buque de entre el 30% y el 40%, un ahorro del consumo de combustible del 1,6% por cada punto porcentual de disminución de azufre, y una economía de entre 1 y 1,5 dólares por tonelada de combustible consumida, gracias a una reducción del lubricante alcalino utilizado. Anteriores experiencias con combustibles bajos en azufre han permitido comprobar que pasar del fuelóleo pesado al combustible diesel marítimo con un 1% de azufre puede suponer un ahorro igual a unos veinte euros por tonelada [29]. No existe la certeza de que el paso a un fuelóleo pesado bajo en azufre comportaría ahorros semejantes.

[28] Estudio BMT sobre las repercusiones económicas, legales, medioambientales y prácticas derivadas de un sistema de reducción de las emisiones de SO2 y NOx de los buques en la UE. Véase http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[29] Para más detalles véase http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

De acuerdo con un reciente estudio de la OMI [30], el combustible supone entre un 10% y un 30% de los costes globales de capital y funcionamiento de un buque. Tratándose de transbordadores que operan dentro de la UE, el combustible puede suponer un 10% o menos, debido a los gastos relativamente altos de los salarios u otros conceptos. Las cifras de consumo de combustible en la UE indican que un 95% de los buques aproximadamente se consume en el mar o en maniobras, y un 5% estando atracados.

[30] Estudio de la OMI sobre las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques. Véase http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

La propuesta tendrá un mayor impacto en aquellos buques que operen únicamente en las ZCESOx del Mar del Norte y Mar Báltico, así como en los que presten servicios regulares de pasajeros en cualquier lugar de la UE. Esto se debe a que, con arreglo a la propuesta, tales buques deberán pasar a utilizar combustibles con un bajo contenido en azufre en todo momento (fuelóleo pesado o combustible diesel bajos en azufre en el mar y en maniobras, y gasoil bajo en azufre estando atracados). Tratándose de buques que pasan a utilizar un fuelóleo pesado bajo en azufre, los costes globales de capital y funcionamiento podrían aumentar entre un 4% y un 14%. En este cálculo no está previsto el ahorro en concepto de mantenimiento.

Tratándose de buques que pasen a consumir combustible diesel marítimo, el incremento de los costes podría ser ligeramente mayor (60 euros por tonelada) pero, gracias a un ahorro de mantenimiento de 20 euros, el incremento global de los costes de capital y funcionamiento sería ligeramente inferior (entre 3% y11%).

Los buques diferentes de los transbordadores que operan fuera de las ZCESOx sólo serán concernidas por la propuesta en cuanto les exige utilizar un gasóleo bajo en azufre cuando estén atracados en puertos de la Comunidad. Para estos buques los costes globales de capital y funcionamiento aumentaría en un 0,2%-0,6%.

El aumento de los costes de los buques internacionales sería proporcional al tiempo que pasan en el Mar del Norte y Mar Báltico y en puertos comunitarios.

4. Efectos económicos probables de la propuesta:

- sobre el empleo

- sobre la inversión y la creación de empresas

- sobre la competitividad de las empresas

No se prevé que la propuesta tenga unos efectos negativos significativos en el empleo o la inversión. Para la industria del refino de petróleo la propuesta puede suponer un aumento de ingresos, ya que los refinadores de la UE venderán un producto de más calidad a mayor precio. Por lo que se refiere a la competitividad, la propuesta tendrá la ventaja de situar en unas condiciones de igualdad a los operadores del norte y del sur de Europa.

5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.)

No se proponen medidas específicas para las pequeñas y medianas empresa.

Consultas

Durante la preparación de la propuesta se llevaron a cabo consultas en profundidad con las partes interesadas del sector. El apartado 5.1 de la exposición de motivos presenta una lista de las principales organizaciones consultadas, y hace un resumen de sus opiniones.