Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre los requisitos de seguro de las compañías y operadores aéreos

(Presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Antecedentes

1. El 10 de octubre de 2001, la Comisión aprobó una comunicación sobre las consecuencias de los atentados sufridos por los Estados Unidos para la industria del transporte aéreo [1]. En lo que respecta al problema concreto de los seguros, la comunicación reconocía que los atentados terroristas habían puesto de manifiesto la vulnerabilidad de dicho sector frente a unos daños que superaban toda estimación razonable. Dado que pocos días después de los atentados las compañías de seguros suprimían la cobertura frente a actos de guerra y de terrorismo, la cuestión de si la cobertura de las compañías aéreas que explotan servicios en la Comunidad era suficiente se convertía en un tema importante.

[1] COM(2001) 574 final de 10.10.2001.

2. En dicha comunicación, la Comisión se comprometió a examinar la revisión de las cuantías y condiciones de seguro necesarias para la concesión de licencias de explotación a fin de garantizar un enfoque armonizado. Asimismo consideraba que los Estados miembros debían verificar si, en ausencia de una norma comunitaria, las compañías aéreas de terceros países demostraban disponer de una cobertura mínima de riesgos con arreglo a las recomendaciones de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Se comprometió a examinar también la cuestión de la cobertura de seguro de las compañías aéreas de terceros países que vuelan con destino a la Comunidad o dentro de ésta a fin de mantener unas condiciones equitativas de competencia con las compañías aéreas de terceros países y evitar respuestas divergentes por parte de los Estados miembros. En ausencia de tal cobertura, los Estados miembros se verían obligados a adoptar, de forma coordinada, las medidas apropiadas, a saber, retirar a esas compañías los derechos de tráfico e imponerles la prohibición de sobrevuelo con arreglo a las obligaciones internacionales de la Comunidad.

3. En una segunda comunicación adoptada el 2 de julio de 2002 sobre los seguros en el sector del transporte aéreo tras los ataques terroristas del 11 de setiembre de 2001 en los Estados Unidos [2], la Comisión declaró que seguiría vigilando la evolución del mercado de seguros aéreos por lo que respecta a la revisión de las cuantías y las condiciones de seguro exigidas en el contexto de la concesión de licencias de explotación. En este sentido, se reconocía que, si la Comisión considerara conveniente abordar estas cuestiones más en detalle, estudiaría la necesidad y conveniencia de presentar propuestas legislativas.

[2] COM(2002) 320 final de 2.7.2002.

4. La Comisión considera necesario establecer un marco jurídico que fije las condiciones de seguro y las cuantías mínimas que deben respetar en todo momento las compañías y los operadores aéreos de la Comunidad y de terceros países en lo que se refiere a su responsabilidad con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros. Dicho marco debe proporcionar seguridad jurídica respecto a las compañías y operadores aéreos comunitarios y no comunitarios que vuelan con destino a la Comunidad o dentro de ésta, y garantizar una aplicación transparente, no discriminatoria y armonizada de los requisitos mínimos de seguro.

5. Actualmente, las normas comunitarias en el ámbito de la concesión de licencias a las compañías aéreas [3] sólo exigen a las compañías aéreas "haber contraído seguros que cubran su responsabilidad en los casos de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros", sin establecer los criterios, ni las condiciones, ni las cuantías que deben cumplir las autoridades de los Estados miembros competentes para la concesión de licencias. Al mismo tiempo, la Comunidad, considerando que es importante garantizar un nivel adecuado de indemnización para los pasajeros que sufren accidentes, decidió el 5 de abril de 2001 celebrar y ratificar [4] el Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, que sustituye al Convenio de Varsovia de 1929 relativo al mismo tema, así como modificar las normas comunitarias en materia de responsabilidad de las compañías aéreas [5].

[3] Reglamento (CEE) N° 2407/92 del Consejo de 23 de julio de 1992, DO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

[4] Decisión del Consejo de 5.4.2001 sobre la ratificación del Convenio de Montreal, DO L 194 de 18.07.2001.

[5] Reglamento (CEE) 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, DO L 285 de 17.10.1997, p. 1.

6. Por lo que respecta al seguro que cubre la responsabilidad de terceros, no existe actualmente ninguna norma comunitaria que fije los límites de tal responsabilidad, y las únicas obligaciones de indemnización derivan del Derecho internacional público, a saber, el Convenio de Roma de 1933 para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, modificado por primera vez en 1952 y posteriormente por un Protocolo firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1978. Este Convenio ha contribuido a que la Conferencia Europea de Aviación Civil prosiga sus trabajos sobre este tema con vistas a adaptar los niveles de los requisitos mínimos de seguro de las compañías aéreas que ejercen su actividad en los países de la CEAC y entre éstos y otros países [6]. Dichos trabajos dieron lugar en diciembre de 2000 a una Resolución (CEAC/25-1) que establece niveles mínimos de seguro para cubrir la responsabilidad respecto de los pasajeros y terceros.

[6] Los 38 Estados siguientes son miembros de la CEAC: Albania, Armenia, Austria, Bélgica, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Moldavia, Mónaco, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, República Eslovaca, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, antigua República Yugoslava de Macedonia, Turquía, Ucrania y Reino Unido.

7. El examen de los instrumentos jurídicos anteriormente mencionados indica que se trata de un sistema razonable, que podría constituir la base de las normas comunitarias propuestas. Debe prestarse especial atención a la estructura de los niveles de cobertura de los seguros que cubren la responsabilidad de terceros. Asimismo, dada la crisis provocada por los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, las normas propuestas deberían permitir realizar un seguimiento sistemático de la evolución del mercado de seguros a fin de revisar los requisitos mínimos y adaptarlos a su debido tiempo.

Elementos de la propuesta

a) Ámbito de aplicación

8. Las normas están destinadas a aplicarse a todas las compañías aéreas, comunitarias y de terceros países, así como a los operadores aéreos que no posean una licencia de explotación. También deben aplicarse a las aeronaves estatales. La Comisión considera que los requisitos de seguro deben cubrir todos los daños, incluidos los causados por accidentes, así como por actos de guerra o de terrorismo.

9. También se considera necesario someter todos los vuelos a las normas, ya sean vuelos regulares o no regulares, comerciales o no comerciales para garantizar un enfoque armonizado en materia de responsabilidad respecto de terceros.

10. Dado que los daños pueden producirse no sólo cuando aterriza o despega una aeronave de un aeropuerto comunitario, sino también durante el vuelo sobre el territorio de un Estado miembro, el reglamento es aplicable a los vuelos procedentes de la Comunidad o con destino a ésta y al sobrevuelo del territorio comunitario.

11. Para garantizar la máxima compatibilidad con las normas de transporte aéreo existentes y, en particular, con el 3er paquete legislativo sobre el acceso al mercado y la concesión de licencias a las compañías aéreas, los derechos y obligaciones comunitarios derivados del Convenio de Montreal y el reglamento por el que se modifican las normas comunitarias sobre la responsabilidad de las compañías aéreas, así como con los trabajos realizados hasta la fecha por la CEAC, la terminología del reglamento propuesto sigue la utilizada en dichos instrumentos.

b) Principios del seguro

12. El objetivo del reglamento propuesto es establecer un vínculo claro entre lo que debe cubrir el seguro de pasajeros, equipaje, correo y terceros y su responsabilidad. En lo que se refiere a la responsabilidad con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros, el seguro debe cubrir la responsabilidad como se define en los instrumentos siguientes:

(1) El Convenio de Montreal de 1999, aplicable a las compañías aéreas comunitarias y de terceros países que lo han ratificado y aplican. El Convenio de Varsovia de 1929, que seguirá coexistiendo con el Convenio de Montreal por un tiempo indefinido, aplicable a las compañías aéreas de terceros países vinculadas por el mismo. Cabe señalar que ninguno de los dos Convenios limitan la responsabilidad de las compañías aéreas.

(2) El Reglamento 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, modificado recientemente por el Reglamento (CE) nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 [7], aplicable a las compañías aéreas comunitarias.

[7] DO L 140 de 30.05.2002, p. 2.

Dados los acontecimientos del 11 de setiembre de 2001 y sus repercusiones sobre el mercado de seguros, se considera necesario establecer claramente que el seguro de responsabilidad de pasajeros, equipaje, carga, correo y terceros cubrirá asimismo los actos de guerra y/o terrorismo.

13. Por lo que respecta a la responsabilidad de terceros, no existen normas comunitarias que definan sus fundamentos. A escala internacional, el Convenio de Roma de 1933 sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, modificado en 1952 y 1978, establece los importes mínimos del seguro de responsabilidad frente a terceros según el principio de responsabilidad objetiva por daños sufridos en tierra. El Convenio excluye del ámbito de aplicación los daños de origen nuclear y los causados por actos de guerra (conflictos armados) y de terrorismo.

14. Este Convenio no se aplica en todos los Estados miembros, ya que no todos son signatarios del mismo o no lo han ratificado [8]. Hasta ahora, los Estados miembros prevén en general que la responsabilidad de las compañías aéreas respecto a terceros se base en daños probadamente imputables a éstas por negligencia o cualquier otro acto ilícito (actuación dolosa), en contraposición a la responsabilidad objetiva. No obstante, una serie de Estados miembros ha seguido el principio de responsabilidad objetiva, establecido en el Convenio de Roma; así, Francia, Suecia y Reino Unido establecen una responsabilidad ilimitada frente a terceros, mientras que Alemania prevé una responsabilidad limitada hasta ciertos niveles.

[8] En julio de 2002, habían firmado el Convenio los siguientes Estados miembros: Bélgica, Dinamarca, Francia Grecia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, España y Reino Unido. Sólo Bélgica, Italia, Luxemburgo y España han ratificado el Convenio.

15. La Comisión considera que no existen motivos suficientes para introducir la responsabilidad objetiva de las compañías aéreas respecto de terceros por riesgos relacionados con actos de guerra o de terrorismo. En lo que se refiere a la responsabilidad de las compañías y operadores aéreos frente a terceros en caso de accidente y/o incidente, la Comisión estima que ya está suficientemente definida en los Estados miembros.

Habida cuenta de lo que precede, se considera necesario establecer, en estos momentos, los requisitos mínimos de seguro para cubrir la responsabilidad de terceros por daños sufridos en tierra y en vuelo, causados accidentalmente o por actos de guerra y/o de terrorismo, fijando un límite único combinado. Este requisito debe garantizar que las compañías aéreas tengan la obligación de adquirir esta cobertura en el mercado o en otro lugar, contrariamente a lo que solía ocurrir con frecuencia antes de los acontecimientos del 11 de setiembre de 2001.

16. Dado que no todas las compañías y operadores aéreos que vuelan con destino a la Comunidad o dentro de ésta podrán cumplir los requisitos de capacidad financiera establecidos en las normas comunitarias sobre la concesión de licencias de explotación [9], es importante permitir cierta flexibilidad para que otros instrumentos, como las garantías estatales o bancarias, se acepten en lugar de las pólizas de seguro.

[9] Véase la nota a pie de página nº 2.

c) Seguimiento y sanciones

17. Ahora bien, dicha flexibilidad exige unas obligaciones de seguimiento cada vez mayores por parte de los Estados miembros a fin de garantizar que las compañías aéreas autorizadas en la Comunidad y fuera de ella estén en condiciones de proporcionar una cobertura adecuada de la responsabilidad por daños a pasajeros, equipaje, carga, correo y terceros. Por tanto, se propone que los Estados miembros estén obligados a garantizar que los requisitos de seguro se cumplan en todo momento y, cuando tengan razones fundadas para dudar de la existencia del seguro, soliciten pruebas complementarias a las compañías y operadores aéreos. De no existir tal cobertura, la compañía aérea no estará autorizada a despegar, en caso de haber aterrizado previamente en un aeropuerto comunitario, ni a entrar en el espacio aéreo o aterrizar.

18. Esto impone a la Comunidad la obligación específica de garantizar que los requisitos mínimos reflejen la situación del mercado y que sean adecuados para cubrir la responsabilidad en caso de incremento de los incidentes por accidentes y actos de guerra y terrorismo. Por ello, la Comisión debe estar obligada a informar sobre la evolución del mercado de seguros, teniendo en cuenta cualquier incidente que pueda tener repercusiones importantes sobre las condiciones en materia de seguros, y prever en las normas propuestas una cláusula de revisión que permita realizar las adaptaciones necesarias. Asimismo, deben tenerse en cuenta eventuales cambios importantes por lo que respecta al Derecho internacional (posible modificación del Convenio de Roma) que afecten a la responsabilidad de terceros.

19. Para tener en cuenta eventuales cambios y elementos nuevos en las normas propuestas, se prevé que las decisiones se tomen de acuerdo con el procedimiento reglamentario de "comitología" previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [10]. En las normas de liberalización del transporte aéreo ya figuran disposiciones respecto a dicho comité (artículo 11 del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, DO L 240 de 24.08.92). Por consiguiente, se propone recurrir a dicho Comité para la revisión de los requisitos mínimos en materia de seguros.

[10] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

d) Requisitos mínimos de seguro

20. La propuesta cuenta con disposiciones claras para todos y cada uno de los casos de responsabilidad: pasajeros, equipaje, carga, correo y terceros.

(1) Responsabilidad con respecto a los pasajeros: requisito mínimo de seguro de 250 000 DEG.

Los requisitos mínimos de seguro reflejan los importes actualmente aplicables en la CEAC.

De conformidad con las disposiciones del Convenio de Montreal de 1999 y el Reglamento (CEE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, modificado por el Reglamento (CE) nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 [11], la responsabilidad con respecto a los pasajeros se basa en el principio de responsabilidad objetiva, independientemente de que el daño sea imputable a la compañía aérea afectada, en lo que se refiere a las reclamaciones de un máximo de 100 000 DEG (Derechos Especiales de Giro, definidos por el Fondo Monetario Internacional).

[11] Véase la nota a pie de página nº 6.

Por lo que respecta a importes superiores (hasta el requisito mínimo de 250 000 DEG y más allá), el seguro de pasajeros y de sus equipajes cubre la responsabilidad jurídica basada en actos ilícito.

En lo que se refiere a las compañías aéreas sujetas al Convenio de Varsovia de 1929, la responsabilidad respecto de los pasajeros es ilimitada y se basa en la presunción de responsabilidad de la compañía aérea en caso de lesiones corporales o muerte, con ciertos eximentes, y una limitación concomitante de responsabilidad, salvo ciertas excepciones (actuación dolosa).

(2) Equipaje: sujeto a los mismos límites que la responsabilidad respecto de los pasajeros, siempre que el equipaje esté facturado y a cargo de la compañía aérea, y que no presente defecto o vicio propios.

(3) Seguro mínimo de responsabilidad de la carga de 17000 DEG por tonelada (17 DEG por kg).

Este tipo de responsabilidad está contemplada por el Convenio de Montreal, que limita la responsabilidad de la compañía aérea, entre otras cosas, en casos de actos de guerra o de conflicto armado. Los requisitos mínimos de seguro reflejan los importes actualmente previstos en dicho Convenio.

Por lo que respecta a las compañías aéreas vinculadas por el Convenio de Varsovia, la carga está sujeta al régimen de responsabilidad ilimitada salvo ciertas excepciones (diligencia durante el mantenimiento, negligencia y actuación dolosa).

Para tener en cuenta el contexto internacional en el que ejercen actualmente sus actividades las compañías aéreas comunitarias y no comunitarias, el presente reglamento propone que la carga esté sujeta al régimen de responsabilidad jurídica.

(4) El seguro mínimo de responsabilidad con respecto al correo deberán fijarlo las administraciones nacionales con arreglo a la legislación nacional aplicable al transporte de correo.

(5) El seguro mínimo de responsabilidad con respecto a terceros depende del tipo de aeronave.

Como se indica más arriba, no existen actualmente requisitos armonizados entre los Estados miembros. En la actualidad, los requisitos mínimos de seguro de aeronaves arrendadas registran un fuerte incremento con respecto a los niveles previstos en los Convenios de Roma [12] o en la resolución de la CEAC [13]. Los requisitos mínimos propuestos reflejan esta situación.

[12] El artículo 11 del Convenio de Roma, modificado por el Protocolo de Montreal de 1978, prevé:

[13] Los requisitos mínimos de seguro previstos por la CEAC 25/1 son los siguientes:

La particularidad de la responsabilidad civil es que los requisitos de seguro corresponden al peso máximo de despegue de la aeronave, especificada en el certificado de aeronavegabilidad, que refleja el peligro potencial que puede representar cada tipo de aeronave. Por tanto, en aras de la coherencia con las prácticas vigentes en materia de seguros, conviene realizar una clasificación clara de las aeronaves que corresponda a categorías específicas en función del peso máximo de despegue. Para facilitar su consulta, se proporciona en anexo un cuadro en el que se resumen los principales tipos de aeronaves utilizadas en la aviación civil.

ANEXO

Principales tipos de aeronaves utilizadas en la aviación civil

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Base de datos AIRCLAIMS (Mayo de 2002)

2002/0234(COD)

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre los requisitos de seguro de las compañías y operadores aéreos

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [14],

[14] DO C de , p. .

Visto el dictamen del Comité Económico y Social [15],

[15] DO C de , p. .

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [16],

[16] DO C de , p. .

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [17],

[17] DO C de , p. .

Considerando lo siguiente:

(1) En el marco de la política común de transportes, es importante garantizar un nivel de seguros mínimo adecuado para cubrir la responsabilidad de las correspondientes compañías aéreas en caso de accidentes, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros.

(2) En el mercado comunitario de la aviación, se ha suprimido la distinción entre transporte aéreo nacional e internacional y, por tanto, conviene que el nivel y la naturaleza de los requisitos mínimos de seguro sean los mismos para las compañías aéreas comunitarias.

(3) Es necesaria una acción común para garantizar la aplicación de los niveles mínimos de seguro también a las compañías aéreas de terceros países a fin de mantener unas condiciones equitativas con las compañías aéreas comunitarias y reforzar la protección de los usuarios.

(4) En su comunicación de 10 de octubre de 2001 sobre las consecuencias de los atentados sufridos por los Estados Unidos para la industria del transporte aéreo, la Comisión manifestó su intención de examinar las cuantías y las condiciones en materia de seguros necesarias para la concesión de licencias de explotación a fin de garantizar un enfoque armonizado. En su comunicación de 2 de julio de 2002 sobre los seguros en el sector del transporte aéreo tras los ataques terroristas del 11 de setiembre de 2001 en los Estados Unidos, la Comisión declaró que seguiría vigilando la evolución del mercado de los seguros aéreos por lo que respecta a la revisión de las cuantías y condiciones de seguro necesarias para la concesión de licencias de explotación.

(5) La Comunidad ha celebrado el Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, adoptado el 28 de mayo de 1999 [18], en el que se establecen las nuevas normas generales sobre la responsabilidad en caso de accidentes en el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga, que sustituyen a las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 y sus modificaciones posteriores.

[18] DO L 194 de 18.07.2001, p. 38.

(6) El artículo 50 del Convenio de Montreal exige a las partes que garanticen que las compañías aéreas disponen de suficiente cobertura para cubrir la responsabilidad con arreglo a dicho Convenio. El Convenio de Varsovia de 1929 y sus modificaciones posteriores seguirán coexistiendo con el Convenio de Montreal por un período indefinido. Ambos Convenios prevén la posibilidad de una responsabilidad ilimitada.

(7) El artículo 7 del Reglamento (CEE) 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, exige a éstas suscribir seguros que cubran su responsabilidad en caso de accidente, en particular con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros, sin especificar sus condiciones e importes mínimos.

(8) Conviene tener en cuenta que la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) adoptó el 13 de diciembre de 2000 una Resolución (CEAC/25-1) sobre los niveles mínimos de cobertura de seguro con respecto a la responsabilidad de los pasajeros y de terceros.

(9) Es necesario establecer requisitos mínimos y no discriminatorios en materia de seguros que cubran a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros para las compañías aéreas comunitarias y no comunitarias que efectúan vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto situado en la Comunidad y que sobrevuelan el territorio de un Estado miembro.

(10) Es necesario exigir a las compañías aéreas que demuestren, previa solicitud, que respetan en todo momento los requisitos mínimos de seguro para cubrir su responsabilidad, tal como establece el presente Reglamento.

(11) Los requisitos mínimos de seguro deberán revisarse tras cierto tiempo.

(12) Los procedimientos de control de la aplicación de los requisitos mínimos de seguro deberán ser transparentes y no discriminatorios, y no impedirán en ningún caso la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales.

(13) Las eventuales medidas necesarias para aplicar el presente Reglamento, relativas a la adaptación de los requisitos mínimos de seguro, constituyen medidas de alcance general y se refieren a la adaptación de determinadas disposiciones no esenciales del reglamento con arreglo al artículo 2 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [19], por lo que deben adoptarse mediante el procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de dicha Decisión.

[19] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(14) El reglamento se ajusta a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad establecidos en el artículo 5 del Tratado. El establecimiento de requisitos mínimos de seguro puede contribuir a la realización de los objetivos del mercado interior de la aviación, eliminando las distorsiones de la competencia. Por consiguiente, la Comunidad puede alcanzar los objetivos de una manera más eficaz mediante normas armonizadas. El reglamento se limita al mínimo exigido para lograr esos objetivos y no excede de lo necesario a tal fin.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objetivo

El presente Reglamento tiene por objeto fijar los requisitos mínimos en materia de seguros de pasajeros, equipaje, correo, carga y terceros que las compañías y operadores aéreos deben respetar para poder explotar servicios en el interior, con destino o procedentes de la Comunidad, o sobrevolar el territorio de los Estados miembros a los que se aplica el Tratado.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

El presente Reglamento se aplicará:

a) a todas las compañías aéreas que efectúan vuelos con destino o procedentes de un aeropuerto situado en la Comunidad y que sobrevuelan el territorio de un Estado miembro con vuelos regulares o no regulares;

b) a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos con destino o procedentes de un aeropuerto situado en la Comunidad y que sobrevuelan el territorio de un Estado miembro para el transporte de pasajeros y sus equipajes, correo y/o carga sin remuneración o arrendamiento;

c) al transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes, correo o carga efectuado por aeronaves de Estado de un Estado miembro o de cualquier otro país.

El presente Reglamento no se aplicará al transporte aéreo de pasajeros, correo y/o carga efectuado por aeronaves sin motor y/o ultraligeras con motor, ni a los vuelos locales que no impliquen transporte entre diferentes aeropuertos. En lo que respecta a estas actividades, en caso de accidente se aplicará el Derecho nacional en materia de requisitos de seguro.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

(a) «compañía aérea»: toda empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación válida;

(b) «compañía aérea comunitaria»: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas;

(c) «operador aéreo»: toda persona física residente en un Estado miembro o toda persona jurídica establecida en un Estado miembro, que utilice una o varias aeronaves, con arreglo a la normativa aplicable en dicho Estado miembro, tal como se define en el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo [20], o toda persona física residente fuera de la Comunidad o toda persona jurídica establecida fuera de la Comunidad, que utilice una o varias aeronaves, con arreglo a la normativa del país de residencia o de establecimiento;

[20] Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, DO L 373 de 31/12/199, p. 4 -8.

(c) «asegurador»: toda empresa que haya recibido una autorización oficial de conformidad con el artículo 6 de la Directiva 73/239/CEE del Consejo [21], o toda empresa de un país tercero que, si tuviera su domicilio social en la Comunidad, estaría obligada a solicitar una autorización con arreglo al artículo 6 de la Directiva 73/239/CEE o al artículo 6 de la Directiva 79/267/CEE;

[21] DO L 228 de 16.08.1973, p. 3.

(d) «seguro»: el contrato de póliza que establece las condiciones en que el asegurador acepta indemnizar al asegurado por todas las pérdidas cubiertas hasta el límite de responsabilidad por todos los riesgos asegurados, con respecto a los sucesos ocurridos durante el periodo de validez de la póliza. Por seguro se entenderá asimismo el contrato de póliza en que los riesgos asegurados son actos de guerra, terrorismo, secuestro, sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales o laborales;

(e) «centro principal de actividad del asegurador»: el lugar de la sede central del asegurador o bien el lugar desde el que se gestiona diariamente la mayor parte de las actividades de la empresa;

(f) «incidente»: el suceso o serie de sucesos del mismo origen en que una aeronave causa daños a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y/o terceros en tierra y/o en vuelo. Cuando un incidente consiste en una serie de sucesos, se considera que tuvo lugar en la fecha del primero de ellos. Se sobreentiende que los incidentes causan daños de manera fortuita a los pasajeros, el equipaje, la carga, el correo y/o terceros en tierra y/o en vuelo, o debido a actos de guerra, terrorismo, secuestro, sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales o laborales;

(g) «vuelo»: el comienzo de las operaciones de salida hasta el final de las operaciones de llegada, cuando la aeronave se haya detenido totalmente;

(h) «servicio aéreo»: un vuelo o una serie de vuelos de transporte de pasajeros, carga y/o correo, independientemente de la remuneración y el arrendamiento;

(i) «periodo de programación»: la temporada de verano o de invierno, tal como figura en las programaciones de las compañías aéreas;

(j) «DEG»: Derechos Especiales de Giro, según la definición del Fondo Monetario Internacional de 1969, como activo de reserva internacional, para complementar los activos de reserva existentes de los países miembros (tenencias oficiales de oro, divisas y posiciones de reserva en el FMI) [22];

[22] Los DEG vienen determinados diariamente por el Fondo Monetario Internacional. Tipo de cambio del DEG a 5 de setiembre de 2002: DEG/Euro 0,747385 -- Euro/DEG 1,338000.

(k) «MTOW»: el peso máximo de despegue, que corresponde a una cantidad certificada específica para todos los tipos de aeronaves, como figura en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

Artículo 4

Principios del seguro

1. Las compañías aéreas comunitarias matriculadas en la Comunidad y los operadores aéreos que utilizaan una aeronave matriculada en la Comunidad, así como otras compañías y operadores aéreos que explotan servicios aéreos con destino a la Comunidad y/o que sobrevuelan el territorio comunitario estarán asegurados respecto a su responsabilidad por los daños sufridos en el territorio de un Estado miembro que tenga derecho a indemnización.

Artículo 5

Cumplimiento

1. El seguro será emitido por un asegurador autorizado a tal fin con arreglo al Derecho comunitario o a la normativa:

- del país que haya expedido una licencia de explotación a la compañía aérea afectada,

- del país donde esté matriculada la aeronave, o

- del país donde el asegurador tenga su residencia o centro de actividad principal.

El presente apartado no afectará al derecho de los Estados miembros a establecer condiciones cautelares según las cuales un asegurador no autorizado con arreglo al artículo 6 de la Directiva 73/239/CEE del Consejo puede ejercer actividades en su territorio.

2. Las compañías y operadores aéreos matriculados en un tercer país proporcionarán, en lugar de los requisitos de seguro previstos en el apartado 1, una de las garantías siguientes:

- una cantidad en metálico que depositarán en el país que haya concedido la licencia de explotación válida a la compañía aérea afectada, o que haya expedido el certificado de operador aéreo al operador aéreo afectado;

- una garantía emitida por un banco autorizado a tal fin por el país donde esté matriculada la aeronave y cuya responsabilidad financiera haya sido comprobada por dicho país;

- una garantía emitida por un banco autorizado a tal fin por el país donde esté matriculada la aeronave, si dicho país se compromete a no exigir excepción de jurisdicción con respecto a dicha garantía.

3. Las compañías y operadores aéreos entregarán un certificado de seguro expedido de conformidad con el apartado 1, o cualquiera de las garantías previstas en el apartado 2, a las autoridades competentes del Estado o Estados miembros afectados al comienzo de cada período de programación.

A efectos de aplicación del presente apartado, se entenderá por Estado miembro afectado el Estado o Estados miembros que hayan expedido una licencia de explotación a una compañía aérea o el Estado miembro donde esté matriculada la aeronave y el Estado miembro responsable del aeropuerto con destino o a partir del cual se explota un servicio aéreo.

Los Estados miembros cuyo territorio sea sobrevolado podrán exigir asimismo a las compañías y operadores aéreos que demuestren que el seguro se ha llevado a cabo de conformidad con el presente Reglamento.

4. Si un servicio aéreo consiste en una serie de vuelos, todas las compañías y operadores aéreos afectados cumplirán los requisitos establecidos en el presente Reglamento.

5. Si el seguro o la garantía expiran durante un vuelo, las compañías aéreas garantizarán que sigan vigentes hasta el siguiente aterrizaje seguro de la aeronave previsto en el plan de vuelo.

Artículo 6

Responsabilidad respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y el correo

1. Todas las compañías aéreas que transportan pasajeros estarán aseguradas para cubrir su responsabilidad por el fallecimiento, las heridas y todas las lesiones corporales de los pasajeros por una cantidad mínima de 250 000 DEG por pasajero. Se entiende que tal seguro cubrirá asimismo los daños causados en caso de destrucción, pérdida o daños del equipaje facturado de los pasajeros, siempre que el hecho causante del daño se haya producido durante el periodo de tiempo en que el equipaje facturado está a cargo de la compañía aérea, sus empleados o agentes.

Esta disposición se aplicará mutatis mutandis a los operadores aéreos.

2. En caso de aeronaves explotadas con arreglo a acuerdos de arrendamiento a corto plazo, con o sin tripulación, la compañía aérea que efectúa el vuelo respetará los requisitos mínimos de seguro.

3. Las compañías y operadores aéreos que transportan carga estarán asegurados para cubrir su responsabilidad por los daños que se produzcan en caso de destrucción, pérdida o daño de la carga transportada por un importe mínimo de 17 DEG por kilogramo, siempre que el hecho causante del daño se haya producido durante el vuelo.

4. Los Estados miembros fijarán el valor de los requisitos mínimos de seguro aplicables al transporte aéreo de correo por compañías y/o operadores aéreos sin discriminación por motivos de nacionalidad o de identidad de la compañía u operador aéreo.

5. Los valores contemplados en el presente articulo podrán modificarse, según proceda, en particular si la evolución del Derecho internacional pusiera de manifiesto la necesidad de tal decisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9.

Artículo 7

Responsabilidad respecto de terceros

1. Se entiende que el seguro de responsabilidad de terceros cubrirá todos los daños causados a terceros por una aeronave en vuelo o en tierra o por una persona u objeto que caiga de ésta, para cada aeronave e incidente, sólo si el daño es consecuencia directa del incidente que lo causó, y

a) es imputable a la compañía u operador aéreo afectado con arreglo a la normativa nacional del Estado miembro donde se haya producido el incidente, o

b) se debe a un acto de guerra, secuestro, sabotaje, terrorismo, disturbios sociales o laborales que tengan por objeto perturbar la explotación de la aeronave, así como a negligencia u otra actuación u omisión dolosas de la compañía aérea o de sus empleados o agentes o del operador aéreo.

Esta disposición se aplicará mutatis mutandis a los operadores aéreos, cuando la aeronave esté matriculada en un tercer país.

2. Las compañías aéreas estarán aseguradas por los daños sufridos por terceros en caso de accidentes y de actos de guerra y terrorismo. Se entiende que los requisitos mínimos de seguro cubrirán las siguientes categorías de aeronaves:

Categoría 1: aeronave de un MTOW < 25 000 kg 80 millones de DEG

Categoría 2: aeronave de un MTOW < 50 000 kg 270 millones de DEG

Categoría 3:aeronave de un MTOW < 200 000 kg 400 millones de DEG

Categoría 4:aeronave de un MTOW > 200 000 kg 600 millones de DEG

Esta disposición se aplicará mutatis mutandis a los operadores aéreos, cuando la aeronave esté matriculada en la Comunidad.

3. Las compañías aéreas que efectúan vuelos con destino o procedencia de cualquier aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, o que sobrevuelan su territorio, demostrarán que cumplen en todo momento los requisitos mínimos de seguro previstos en el apartado 2.

Esta disposición se aplicará mutatis mutandis a todos los operadores aéreos.

4. En caso de aeronaves explotadas con arreglo a acuerdos de arrendamiento a corto plazo, con o sin tripulación, la compañía aérea que asume el riesgo del vuelo deberá cumplir los requisitos mínimos de seguro.

5. Los valores contemplados en el presente artículo podrán modificarse, según proceda, si la evolución del Derecho internacional pusiera de manifiesto la necesidad de tal decisión, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 9.

Artículo 8

Aplicación

1. Los Estados miembros efectuarán inspecciones periódicas para comprobar el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento por parte de las compañías aéreas que utilizan aeropuertos situados en su territorio, o de las compañías aéreas a las que hayan concedido una licencia de explotación, o de los operadores aéreos a los que hayan expedido un certificado de operador aéreo de conformidad con el Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo.

Esta disposición se aplicará mutatis mutandis a los operadores aéreos independientemente del lugar en que se haya matriculado la aeronave.

2. Si procede, los Estados miembros afectados podrán solicitar pruebas suplementarias a la compañía aérea, al operador aéreo o al asegurador afectado.

3. Cuando los Estados miembros consideren que no se cumplen las condiciones del presente Reglamento, denegarán a la compañía u operador aéreo el acceso a las rutas con destino a la Comunidad o a las rutas interiores comunitarias, o el derecho a sobrevolar su territorio.

4. Cuando los Estados miembros consideren que no se cumplen las condiciones del presente Reglamento tras el aterrizaje de una aeronave en un aeropuerto de su territorio, no permitirán que la aeronave despegue hasta que la compañía u operador aéreo afectado presente un certificado de seguro válido con arreglo al presente Reglamento.

Artículo 9

Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 11 del Reglamento (CEE) nº 2408/92.

2. Cuando se haga referencia a las decisiones adoptadas con arreglo al apartado 1, se aplicará el procedimiento de reglamentación establecido en el artículo 5 de la Decisión nº 1999/468/CE, de conformidad con sus artículos 7 y 8.

3. El período a que se refiere el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión nº 1999/468/CE será de tres meses.

4. El Comité contemplado en el presente artículo podrá además ser consultado por la Comisión sobre cualquier otro asunto referente a la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 10

Informe y cooperación

1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento a los tres años como mínimo de su entrada en vigor. El informe tratará especialmente de la aplicación de los artículos 5, 6, 7 y 8.

2. Los Estados miembros remitirán a la Comisión, previa solicitud, información sobre la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 11

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en todos los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente