Dictamen del Comité Económico y Social sobre el tema "El futuro de la red transeuropea de vías navegables"

(2002/C 80/04)

El 31 de mayo de 2001, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre el tema "El futuro de la red transeuropea de vías navegables".

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 18 de diciembre de 2001 (ponente: Sr. Levaux).

En su 387o Pleno de los días 16 y 17 de enero de 2002 (sesión del 16 de enero) el Comité Económico y Social ha aprobado por 90 votos a favor y 2 votos en contra el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El Comité desea examinar las condiciones de desarrollo de la red transeuropea de vías navegables para que dentro de veinte años esta red pueda responder al incremento importante de la demanda de transporte de mercancías.

1.2. La red transeuropea de vías navegables concierne principalmente a seis países: Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Francia, Alemania y Austria, cuyas redes forman un conjunto interconectado. Sin embargo, otros países también disponen de redes significativas: Italia, Finlandia, el Reino Unido, Irlanda y Portugal.

1.3. Tras la ampliación, la red incluirá a otros seis países: República Checa, Hungría, Eslovaquia, Rumania, Bulgaria y Polonia, cuya red totaliza 9000 km de vías navegables.

1.4. En las próximas décadas, el crecimiento económico de la Unión Europea y su ampliación fomentarán los intercambios y conducirán a un aumento de aproximadamente el 40 % del volumen de transporte de mercancías a partir de 2010. En la siguiente década, los efectos reforzados de la ampliación y la imprescindible apertura comercial hacia la Federación de Rusia, Ucrania y los demás países del Este multiplicarán los intercambios y, por ende, la demanda de transporte de mercancías. Las actuales redes de carreteras y ferrocarriles, incluso renovadas, no podrán absorber estos aumentos de tráfico.

1.5. Al mismo tiempo, convendrá reducir la contaminación, en particular la producida por los transportes. La mayoría de los países se está comprometiendo progresivamente a ello mediante la adhesión al protocolo de Kioto.

1.6. La Unión Europea afronta, pues, un doble desafío:

- garantizar el desarrollo sostenible de los intercambios comerciales y, a tal fin, satisfacer una demanda de transporte de mercancías en fuerte progresión, y

- velar por la protección del medio ambiente, limitando, en particular, la emisión de gases de efecto invernadero para reducir la utilización de las energías fósiles no renovables.

1.7. Siempre que sea posible, el recurso al transporte de mercancías por vía navegable se impone como una necesidad, ya que es un modo de transporte que, asociado con otros métodos tradicionales, aporta numerosas ventajas en términos de coste, protección del medio ambiente y regularidad. En el punto 4 del presente dictamen se presentan las ventajas de este modo de transporte de manera más detallada.

1.8. Desde hace varios años, se han realizado estudios encaminados a valorizar el transporte de mercancías por vía navegable.

1.9. En 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo, a propuesta de la Comisión, aprobaron unas orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, que incluye la red de vías navegables. Los objetivos que deben lograrse a partir de la red existente son:

- los puntos de congestión que conviene suprimir;

- las conexiones de gran gálibo que deben realizarse rápidamente para interconectar las cuencas (Sena-Norte, Sena-Este, Mosela-Saona, Rin-Ródano, así como Elba-Oder-Danubio y Danubio-Po);

- a título indicativo, las conexiones que deberán efectuarse con las redes de terceros países hacia el este de Europa y, en particular, por el Rin-Main-Danubio o hacia Polonia, al este de Berlín.

1.10. Del mismo modo, en el Libro Blanco publicado por la Comisión el 12 de septiembre de 2001 para presentar la política europea de transportes de cara al año 2010, se proponen varias orientaciones encaminadas a fomentar la utilización de las vías navegables.

1.11. El Comité, por su parte, ha publicado varios dictámenes sobre este tema:

- dictamen de iniciativa de 14 de septiembre de 1994(1);

- dictamen de 13 de septiembre de 1995(2);

- dictamen de 13 de septiembre de 1995(3);

- dictamen de 23 de noviembre de 1995(4);

- dictamen de 2 de diciembre de 1998(5).

1.12. Recientemente, en Francia, en un dictamen de 21 de mayo de 2001, el Consejo Económico y Social de la región de París se ha pronunciado a favor de acondicionar la conexión "Sena-Norte", que permitirá garantizar la continuidad de la red transeuropea, al suprimir un importante punto de congestión.

2. Límites de la presente contribución

2.1. El presente dictamen se refiere principalmente a las vías navegables consideradas como un modo de transporte de mercancías entre los seis países de la Unión Europea mencionados supra (punto 1.2), y tiene en cuenta las perspectivas con vistas a la ampliación.

2.2. No obstante, el Comité recuerda que también existen importantes redes de vías navegables en Italia, el Reino Unido, Irlanda, Portugal y Finlandia. La utilización de estas redes cautivas constituye, para esos países, una solución alternativa o complementaria nada desdeñable. Su desarrollo también se debe estudiar y fomentar tanto para el transporte de mercancías como para el turismo.

2.3. Por otro lado, en aras de la eficacia en la totalidad de la red de vías navegables, el Comité sugiere que se investiguen y desarrollen todas las posibilidades de penetrar en los territorios a partir de las fachadas marítimas, utilizando las vías navegables disponibles. Esencialmente, se trata de inventariar los lugares que, anteriormente, ya conectaban partes interiores del país con sus fachadas marítimas. En la Decisión n° 1346/2001/CE(6), el Consejo y el Parlamento publicaron unos mapas con la localización de los diferentes puntos de penetración. El Comité desea que se realice sobre esta base un estudio individual de estos lugares para evaluar, en el plano técnico y financiero, las condiciones de su acondicionamiento y favorecer así en la mayor medida posible los intercambios con el interior del territorio.

2.4. De forma más general, el transporte por vías navegables en tierras interiores debe considerarse como una prolongación natural del transporte por cabotaje marítimo o del transporte marítimo-fluvial. El Comité propone que se fomenten todas las iniciativas que permitan la integración continua de estos modos de transporte. A este respecto, el transporte por contenedores ofrece unas perspectivas muy interesantes, al minimizar las rupturas de cargas y los transbordos.

2.5. El Comité recuerda, asimismo, que la red europea de vías navegables no consta exclusivamente de obras de gran gálibo, sino que incluye varios miles de kilómetros de canales cuya capacidad es inferior pero que permiten un tráfico local significativo que puede representar, como en Francia, más del 10 % del tonelaje total transportado.

2.6. Por otra parte, esta parte de la red reviste un interés considerable para las actividades turísticas que, en varios países, han registrado un importante desarrollo en la última década. Las vías navegables también se utilizan con mucha frecuencia para el regadío, la regularización del caudal de las cuencas hidráulicas, el transporte de agua con fines de enfriamiento o de producción de energía eléctrica y actividades industriales.

2.7. Por lo tanto, el Comité destaca la conveniencia de tener en cuenta, en el horizonte del año 2020, el conjunto de las vías navegables de gran, mediano y pequeño gálibo a fin de mantenerlas, modernizarlas y, en su caso, renovarlas para que recuperen o conserven su eficacia.

3. El transporte por vía navegable, una solución completa

3.1. El Comité recuerda que el transporte de mercancías por vía fluvial es una de las posibles soluciones cuya importancia con frecuencia se infravalora.

3.2. En 1999, la proporción del transporte de mercancías por vía navegable en el mercado de la Unión Europea ascendía al 6,8 %, con un total de 120400 millones de toneladas-kilómetro.

3.3. El transporte por carretera suponía el 74,7 %, por ferrocarril el 13,4 % y por canalizaciones el 5,1 %.

3.4. El Comité señala que, para reducir la proporción del transporte de mercancías por carretera, es preciso favorecer un mayor grado de integración entre los modos de transporte que compiten con la carretera. Juntos, el ferrocarril, las canalizaciones y las vías navegables representan actualmente la cuarta parte del tráfico de mercancías y disponen de reservas de capacidad que aún se pueden aumentar, si se logra una mejor complementariedad entre ellos.

3.5. El transporte por vía navegable siempre se compara con los demás modos de transporte de mercancías de manera global. Ahora bien, es preciso tener en cuenta que si las redes de carreteras y ferrocarriles están presentes en gran medida en todo el territorio de la Unión, las vías navegables, por su parte, sólo atraviesan, muy parcialmente, algunos países o regiones de Europa.

3.6. Por lo tanto, dado que se subestima la importancia de las vías navegables, es necesario corregir las comparaciones entre modos de transporte. Allí donde existen vías navegables, su proporción en el sector global del transporte es importante. Por ejemplo, en 1999, ascendía en toneladas-kilómetro al 11,8 % en Bélgica, el 12,8 % en Alemania y el 41,6 % en los Países Bajos.

3.7. En Francia, si se comparan únicamente los departamentos con vías navegables, la proporción del transporte a través de este modo asciende a un 9 % de las cuotas de mercado, con picos del 15 % en la región parisiense y del 20 % en la cuenca del Rin y el Mosela. Cabe puntualizar, sin embargo, que el hecho de que las cuencas francesas no estén conectadas entre ellas ni con las redes europeas de gran gálibo penaliza considerablemente el transporte por vías navegables.

3.8. Finalmente, en los países que atraviesa el Danubio, donde, provisionalmente, se ha interrumpido el tráfico fluvial (salvo los domingos) debido al hundimiento de tres puentes, se considera que la pérdida financiera para las compañías marítimas, los astilleros y los puertos de los países afectados asciende a 30 millones EUR al mes.

4. Las ventajas de las vías navegables

4.1. El Comité recuerda que el transporte por vías navegables es el modo de transporte de mercancías más respetuoso con el medio ambiente, tanto por la escasa contaminación que producen los barcos como por su escaso consumo.

4.2. Efectivamente, el consumo energético es inferior al de los demás modos de transporte, dado que cada buque puede transportar mercancías por una cantidad equivalente a varios centenares de camiones o vagones. Con cinco litros de combustible, se transporta durante 500 km una tonelada de mercancías. Esta misma tonelada sólo recorre 330 km por ferrocarril y 100 km por carretera.

4.3. Además, los estudios disponibles ponen de manifiesto que se podrían realizar grandes ahorros de energía si se fomentara la investigación encaminada a mejorar el rendimiento de los motores. El logro de unos motores más eficaces podría conducir a la progresiva sustitución de la flota, que será tanto más rápida cuanto más se desarrolle el mercado.

4.4. Las vías navegables también son muy respetuosas con el medio ambiente porque requieren poco espacio y son poco ruidosas. Con todo, debería mejorarse la calidad del combustible utilizado en los motores de las embarcaciones.

4.5. En términos de seguridad, las vías navegables aportan las mejores garantías posibles, ya que prácticamente no se registran accidentes. En consecuencia, son especialmente indicadas para el transporte de productos peligrosos.

4.6. Con una velocidad media de 15 km/hora, el transporte por vías navegables puede compararse con el transporte por ferrocarril, o incluso el transporte por carretera para determinadas distancias. Ofrece, además, una gran regularidad en los plazos y el funcionamiento es continuo -las 24 horas del día-, siempre y cuando se regularice el servicio de las esclusas para garantizar su funcionamiento permanente, bien reorganizando los equipos o mediante una mayor automatización.

4.7. Las vías navegables son especialmente indicadas para satisfacer las exigencias de la intermodalidad con los demás modos de transporte gracias a plataformas adaptadas. Por ejemplo, en el puerto de Rotterdam, está prevista la realización de obras para recibir portacontenedores de 10000 a 12000 unidades que, una vez descargados, podrán trasladarse hacia su destino final, por carretera, ferrocarril o vía navegable.

4.8. El transporte por contenedores, cuyo crecimiento durante la última década ha sido excepcional, satisface en gran parte las nuevas exigencias en el ámbito del transporte de mercancías. A falta de estadísticas consolidadas a nivel europeo, nos limitaremos a mencionar las significativas tasas de progresión del transporte por contenedores:

- en Francia, de 1999 a 2000: + 56 % en total, de los cuales más del 63 % por el Rin;

- en los Países Bajos y Bélgica, de 1997 a 1999, + 41 % en total, con 2902 millones de TEU (unidades estándar de contenedores). La previsión en el horizonte de 2020 se sitúa en una banda de 4,5 a 7,5 millones de TEU.

4.9. Las vías navegables permitirán que este desarrollo continúe, y en varios centros europeos están ya previstas nuevas inversiones para recibir y tratar un mayor número de "cajas". (En Amberes, se está construyendo una nueva terminal que podrá recibir 5000 cajas/día; en Estrasburgo, se decidió, en octubre de 2001, la creación de una terminal que permitirá recibir gabarras cargadas con cuatro filas de contenedores).

4.10. Por último, aunque el transporte por vías navegables no permite, como el transporte por carretera, el "puerta a puerta", se encuentra en una posición comparable a la del transporte por ferrocarril. Efectivamente, al igual que en el caso de este último, es posible acercarse a los centros de producción y entrega por conexiones fluviales específicas. Su desarrollo supone una política de implantación y acondicionamiento de plataformas multimodales y de centros industriales en las zonas accesibles por vía navegable.

5. Libro Blanco de la Comisión sobre "La política europea de transportes de cara al año 2010: la hora de la verdad"(7)

5.1. En su Libro Blanco, la Comisión fija sus orientaciones y señala, en particular: "Frente a una demanda de transporte cuyo aumento supera el crecimiento de la economía, la respuesta de la Comunidad no puede ser tan sólo la construcción de nuevas infraestructuras y la apertura de los mercados. El doble imperativo que representan la ampliación y el desarrollo sostenible (...) impone una mejora del sector de los transportes".

5.2. El Comité aprueba este enfoque, a reserva del futuro dictamen sobre el Libro Blanco en su conjunto. Considera que es necesario aplicar el principio de máximo aprovechamiento a todos los modos de transporte, empezando por las vías navegables cuya utilización responde a las exigencias económicas, medioambientales y sociales del desarrollo sostenible.

5.3. Las vías navegables disponen de reservas de capacidad considerables para el transporte de mercancías, con la condición de que se adopten medidas apropiadas cuyo coste sea compatible con la consiguiente mejora de la productividad de las redes. El Comité apoya varias de las medidas que recoge el Libro Blanco para favorecer el desarrollo del transporte por vías navegables:

- suprimir los puntos de estrangulamiento existentes;

- armonizar las normativas técnicas y sociales en aras de una sana competencia;

- suprimir los obstáculos administrativos, como los controles aduaneros dentro del espacio europeo;

- establecer financiaciones específicas aplicables a las inversiones en el sector de las vías navegables;

- inscribir los objetivos que deben lograrse para modernizar la red existente en un plazo realista de veinte años, con una perspectiva más amplia que incluya, para 2040, la interconexión de las redes y la realización de los últimos eslabones que faltan. Estos plazos son compatibles con la naturaleza de las inversiones que deben realizarse, siempre y cuando los responsables se comprometan claramente sobre este programa.

5.4. El Comité lamenta que la Comisión, en su Libro Blanco, no haya incluido un capítulo separado para las vías navegables como lo ha hecho para las carreteras, el ferrocarril o el transporte aéreo. De esta forma, las vías navegables parecen mantenerse en un papel de complementariedad con relación a los demás modos de transporte. En el capítulo 2: "Vincular los distintos modos de transporte" el Libro Blanco trata de las vías navegables, en estrecha relación con el cabotaje que constituye, junto con las "autopistas del mar", una de las prioridades definidas por la Comisión.

6. Sugerencias y recomendaciones del Comité

6.1. Lo que está en juego en el ámbito del transporte de mercancías en las dos próximas décadas es considerable. Se trata de responder a las necesidades de transporte generadas por el desarrollo económico en la Unión Europea.

6.2. La demanda de transporte también es un elemento esencial para el éxito de la ampliación, al brindar a los nuevos países adherentes todas las posibilidades para llevar a cabo el intercambio de productos.

6.3. Paralelamente, y con vistas al horizonte de 2020, es preciso intensificar los intercambios con el "Gran Este". Están en juego el equilibrio, el desarrollo y la paz.

6.3.1. A fin de prepararse mejor para una política comercial con el "Gran Este", uno de los corredores para el transporte de mercancías es el Danubio, en el que la circulación fluvial se restablecerá dentro de tres años gracias a:

- la retirada de los escombros de los tres puentes bombardeados y, en su caso, la retirada de minas del río en Yugoslavia;

- la retirada de los puentes flotantes instalados de manera provisional y que bloquean el río durante la semana;

- la reconstrucción de los puentes, en particular, el de Sloboda en Novi Sad, Serbia.

6.4. La satisfacción de estas crecientes necesidades de transporte va emparejada a la necesidad, en el marco de los compromisos de desarrollo sostenible, de velar por la protección del medio ambiente.

6.5. A tal fin, y sin detrimento de la necesaria competencia en el desarrollo, es necesario favorecer todas las formas de complementariedad entre los distintos modos de transporte.

6.6. Cada modo de transporte presenta ventajas y responde a una parte de la demanda.

6.7. Junto a los transportes terrestres en el territorio de la Unión Europea, los intercambios internacionales con los otros continentes pasan por el transporte marítimo y el transporte aéreo. Es preciso explotar todas las posibilidades de interconexión en ese nivel.

7. Propuestas del Comité para el desarrollo del transporte por vía navegable en las dos próximas décadas

7.1. El Comité está a favor de todas las iniciativas que contribuyan a acelerar la armonización de las normativas administrativas, aduaneras, técnicas y sociales en el sector del transporte fluvial.

7.2. El Comité pide que la Comisión recomiende a los Estados miembros -sin perjuicio del principio de subsidiariedad- que asignen anualmente a las vías navegables un presupuesto suficiente para llevar a cabo la mejora y modernización de las redes existentes.

7.3. El Comité pide que la Unión Europea dedique a las inversiones en equipos nuevos unos créditos cuyo importe tenga en cuenta el peso relativo de los distintos modos de transporte y los objetivos de reequilibrio entre ellos que se fijen para los próximos diez y veinte años.

7.3.1. El Comité pide que la Unión Europea confirme sus compromisos presupuestarios y financie el 85 % de las obras de limpieza del Danubio, y desea que los miembros de la Comisión del Danubio participen en la financiación del 15 % restante, en concepto de contribuciones nacionales.

7.3.2. El Comité desea que la Unión Europea financie el 100 % de las obras de reconstrucción del puente Sloboda en Novi Sad.

7.4. El Comité desea que aumente la proporción de créditos europeos en los proyectos encaminados a mejorar y desarrollar la red de vías navegables. En lo referente a las obras destinadas a suprimir los puntos de estrangulamiento, las subvenciones europeas deberían duplicarse y pasar del 10 al 20 %. Efectivamente, al igual que para el transporte ferroviario, la eliminación urgente de los puntos de congestión en las redes existentes, que es, por naturaleza, un trabajo prioritario, es imperativa si se quiere estimular el mercado.

7.5. A este respecto, el Comité, en el momento de examinar el Libro Blanco(8) en su conjunto, deberá evaluar los montantes de las tasas de participación comunitaria asignadas "concretamente (...) a los proyectos ferroviarios transfronterizos" o, "con carácter excepcional, (...) los proyectos de la red transeuropea destinados a eliminar los puntos de estrangulamiento claramente identificados en las fronteras con los países candidatos a la adhesión". El Comité confirmará entonces que las vías navegables deberían beneficiarse, de aquí a 2020, de las mismas disposiciones de participación comunitaria que el sector ferroviario, para eliminar todos los puntos de estrangulamiento, cualquiera que sea su situación geográfica, ya sea dentro de la Unión o en las fronteras exteriores actuales de la Unión (Danubio, Elba, Havel-Oder, etc.).

7.6. El Comité desea fomentar la creación de plataformas multimodales de intercambio en torno a las vías navegables consideradas como un equipo estructurante de la ordenación del territorio. A tal fin, convendría, entre otras cosas, incentivar la constitución de reservas territoriales para permitir futuras implantaciones de actividades económicas a orillas de las vías navegables, con posibilidades de enlaces particulares fluviales o ferroviarios.

7.7. El Comité sugiere que, para concretar estas políticas, la Comisión proponga la concesión de subvenciones europeas específicas, del tipo Marco Polo, con objeto de financiar en una proporción del 20 % los proyectos de creación de plataformas multimodales con acceso a una vía navegable.

7.8. Una evolución de estas características de las modalidades de financiación constituiría una señal fuerte y concreta de la voluntad de la Unión Europea de abrir un nuevo capítulo -respetuoso con el medio ambiente- en su política de transporte de mercancías, a la vez que incitaría a los Estados interesados a acelerar la realización de sus proyectos de ordenación territorial.

7.9. Por último, el Comité subraya que todas las personalidades y organismos consultados con motivo de la preparación del presente Dictamen destacan la insuficiencia de información actualizada.

7.10. Actualmente, por ejemplo, no se dispone a nivel europeo de una lista detallada y actualizada de los puntos de congestión. Asimismo, en el terreno económico, aunque sí se pueden evaluar las actividades realizadas, no existen, en cambio, estudios prospectivos suficientes para evaluar el mercado del transporte de mercancías en el futuro. Por último, no se dispone de ningún dato económico en el ámbito del turismo fluvial y de las actividades relacionadas con las vías navegables, cuando es patente la importancia que están cobrando estas actividades.

7.11. Por lo tanto, no sólo se infravalora la importancia del sector, sino que es difícil que se reconozcan su potencialidades. De la misma manera, la previsión de las inversiones necesarias en infraestructuras, equipos, material, barcos o formación de los futuros participantes sigue siendo aleatoria.

7.12. Antes de que se publiquen, para 2004, las nuevas orientaciones actualizadas de las RTE, el Comité pide que la Comisión utilice los fondos disponibles en el marco del presupuesto Transportes, del presupuesto de política regional o de cualquier otro modo de financiación para adoptar las siguientes iniciativas a nivel europeo:

- llevar a cabo un estudio que presente una imagen precisa de la red de vías navegables existente -incluida la Europa del Este-, a fin de optimizar su utilización, estableciendo una lista exhaustiva de todos los puntos de congestión, acompañada de una estimación del coste de las obras necesarias para suprimirlos. El coste de estas obras podrá útilmente compararse con el de las obras que deben realizarse en otros modos de transporte para responder a la demanda del mercado;

- realizar un estudio prospectivo con horizontes de diez y veinte años, incluida la ampliación al Este, para evaluar la evolución del tonelaje y de la naturaleza de las mercancías transportadas por vía navegable, así como los tipos de acondicionamiento, con el fin de orientar mejor las inversiones necesarias;

- transmitir al Comité las conclusiones del estudio encargado por la Comisión a la Universidad de Hamburgo, que permitirá observar la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte de mercancías y el necesario reequilibrio;

- dar un carácter permanente a este observatorio de Hamburgo, que deberá presentar cada año un informe acompañado de recomendaciones para reequilibrar los distintos modos de transporte.

8. Conclusiones

8.1. Para facilitar el transporte de mercancías, a partir de hoy, en la Europa de los Quince y, mañana, en la Europa ampliada a 26, es preciso adoptar antes de 2010 un conjunto de iniciativas que permitan disponer en 2020 de una red de vías navegables capaz de responder a las demandas del mercado y que respete los criterios del desarrollo sostenible.

8.2. En lo referente a los puntos de congestión, su inventario, actualizado y exhaustivo, debería ser objeto por parte de la Comisión de un estudio detallado que incluyera:

- el tipo de congestión;

- los gálibos adecuados, con las adaptaciones técnicas necesarias;

- el estado actual de los estudios técnicos o trabajos en curso, con el presupuesto de las inversiones necesarias;

- la planificación provisional con la duración de las obras, precisando si se efectuarán antes o después de 2020;

- las modalidades de financiación, distinguiendo tres categorías de puntos de congestión:

- los que se benefician de una participación financiera comunitaria del 20 %, como el transporte ferroviario;

- los que se benefician de una ayuda procedente de los Fondos Estructurales o de los Fondos de Cohesión (política regional);

- los que se benefician de los programas Phare y Europa Central.

8.3. Para la intermodalidad:

- animar tanto a las empresas de transporte como a los órganos o entes públicos a que aumenten el volumen del flete, desarrollando las ayudas financieras europeas o nacionales, que estimularían las iniciativas o proyectos que favorecen el transporte intermodal, una de cuyas componentes son las vías navegables;

- pedir a la Comisión que financie un esquema de todas las plataformas intermodales de tránsito, por encima de un tonelaje anual que deberá determinarse. Prever en ese esquema ayudas europeas proporcionales al número de modos de transporte (aéreo + marítimo + fluvial + ferroviario + carretera).

8.4. En cuanto a la reglamentación, las aduanas y los derechos percibidos, la Comisión debería, en un plazo de cuatro años, como en parte sugiere en su Libro Blanco, presentar al Consejo y al Parlamento una serie de medidas encaminadas a facilitar el desarrollo del transporte fluvial:

- suprimir los derechos no justificados cobrados por los puertos marítimos por una eventual asistencia prestada, a fin de no perjudicar el transporte fluvial o marítimo-fluvial frente a la competencia;

- suprimir a partir de 2002, sin esperar el plazo de 2003, las contribuciones especiales cargadas a los buques nuevos en el marco de la regla "viejo por nuevo" que permite financiar el fondo de desguace;

- para facilitar el transporte marítimo-fluvial, instaurar un sistema de controles aduaneros únicamente en la salida y llegada de los buques, teniendo en cuenta que el seguimiento del tráfico podrá realizarse, y será fiable, gracias al desarrollo del programa Galileo;

- crear un certificado comunitario único que permita circular sobre el conjunto de las vías fluviales europeas, como ya existe para los conductores de camiones por carretera.

Bruselas, 16 de enero de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO C 393 de 31.12.1994, p. 60.

(2) DO C 301 de 13.11.1995, p. 20.

(3) DO C 301 de 13.11.1995, p. 19.

(4) DO C 39 de 12.2.1996, p. 96.

(5) DO C 40 de 15.2.1999, p. 47.

(6) Decisión n° 1346/2001/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2001, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE en lo que se refiere a puertos marítimos, puertos interiores y terminales intermodales, así como al proyecto n° 8 del anexo III (DO L 185 de 6.7.2001, p. 1) - Dictamen del CES: DO C 214 de 10.7.1998, p. 40.

(7) COM(2001) 370 final, de 12.9.2001.

(8) Véase 2a parte, artículo 11 A, tercer párrafo.