Dictamen del Comité Económico y Social sobre el "Proyecto de Reglamento de la Comisión relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor"

(2002/C 221/04)

El 11 de febrero de 2002, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social sobre el proyecto mencionado(1).

La Sección de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de mayo 2002 (ponente: Sr. Regaldo).

En su 391o Pleno de los días 29 y 30 de mayo de 2002 (sesión del 29 de mayo), el Comité Económico y Social ha aprobado por 90 votos a favor, 1 voto en contra y 3 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En el apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE se prohíbe a las empresas que celebren acuerdos con el fin de restringir la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros. No obstante, en virtud del Reglamento 19/65/CEE del Consejo, la Comisión puede establecer, con carácter individual o mediante reglamento, que la prohibición prevista en el apartado 1 no se aplique a determinados acuerdos o categorías de acuerdos entre empresas siempre que, de conformidad con el apartado 3, se cumplan las cuatro condiciones previstas.

1.2. Los acuerdos verticales de distribución y de servicios posventa del sector del automóvil, por lo que se refiere a la aplicación del artículo 81 del Tratado, se rigen en la actualidad por el Reglamento (CE) n° 1475/95, que expira el 30 de septiembre de 2002.

1.3. La experiencia adquirida con este tipo de acuerdos, que se inicia en el ya lejano 1974 con la decisión sobre BMW, sigue en 1985 con la aprobación del Reglamento (CEE) n° 123/85 y se confirma en 1995 por medio del Reglamento (CE) n° 1475/95 vigente, permitió determinar categorías de acuerdos verticales que han cumplido desde entonces las condiciones previstas en el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE.

1.4. La Comisión se planteó si el sistema que combina la distribución selectiva y exclusiva y prevé un único modelo de distribución de vehículos respeta las disposiciones del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE, en el que se prevé autorizar los acuerdos entre empresas que "contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios (consumidores) una participación equitativa en el beneficio resultante".

1.5. Los resultados del proceso de evaluación sobre la aplicación del Reglamento (CE) n° 1475/95, recogidos en el informe de la Comisión Europea(2), los estudios sobre la evolución de las técnicas de gestión de la estructura de distribución(3) y sobre las preferencias de los consumidores en materia de distribución de automóviles(4), así como el alcance de la modificación del enfoque de la política de la competencia respecto de las restricciones verticales mediante la aprobación del Reglamento (CE) n° 2790/1999, hicieron que la Comisión considerara desfasadas las normas vigentes previstas en el Reglamento (CE) n° 1475/95. A juicio de la Comisión, el Reglamento vigente ya no se adecua a los cambios estructurales del mercado ni satisface las necesidades de los consumidores; para que éstos puedan beneficiarse por completo de las ventajas del sistema, deben darse unas condiciones de mayor competencia que permitan a los propios consumidores aprovechar el mercado interior para comprar el vehículo en el Estado miembro en el que se aplique el precio más bajo. De ahí la exigencia de redactar un nuevo Reglamento de exención por categorías aplicable a los acuerdos verticales y a las prácticas concertadas del sector automovilístico para la distribución de vehículos y el servicio posventa.

1.6. El nuevo Reglamento, tras un período de consulta y previa aprobación formal de la Comisión, debería entrar en vigor el 1 de octubre de 2002. Se prevé un año de transición, hasta el 1 de octubre de 2003, para la adaptación de los contratos existentes. Dicho Reglamento expirará el 31 de mayo de 2010, con el fin de que coincida con la expiración del Reglamento (CE) n° 2790/1999 referido a la exención general por categorías aplicable a los acuerdos verticales.

2. Nuevo marco jurídico para la distribución de automóviles y el correspondiente servicio posventa

2.1. El proyecto de Reglamento, que se basa en la nueva política de competencia en materia de restricciones verticales establecida por el Reglamento general n° 2790/1999, es muy innovador y, aunque introduzca condiciones más rigurosas, resulta menos restrictivo y más flexible que el Reglamento (CE) n° 1475/95.

2.2. Principales novedades del proyecto de Reglamento

- Se establecen límites máximos de cuota de mercado diferenciados: un 30 % para la distribución exclusiva, un 40 % para la distribución selectiva y un 30 % para la distribución de recambios o servicios. No se impone un único modelo rígido de distribución y se prohíbe combinar la distribución exclusiva y selectiva, prevista en el sistema vigente.

- Se ofrece una serie de opciones a los fabricantes, distribuidores y minoristas.

- Los fabricantes podrán elegir entre acuerdos de:

- distribución exclusiva;

- distribución selectiva cualitativa;

- distribución selectiva cualitativa y cuantitativa.

- Se establece una "lista negra" de cláusulas fundamentales sin exenciones posibles, en aplicación del principio de que todo es lícito excepto las restricciones prohibidas de forma expresa.

2.3. Existen otros aspectos importantes destinados a incrementar la competencia y a ampliar las posibilidades de elección del consumidor.

- Mayor competencia entre distribuidores dentro de los Estados miembros (competencia intramarca) e integración de los mercados en los sistemas de distribución selectiva mediante:

- la posibilidad de realizar ventas activas (mensajes electrónicos personalizados e Internet);

- supresión de la cláusula de situación.

- Desarrollo de la distribución multimarca.

- Ampliación del papel de los intermediarios que actúan en nombre de los consumidores.

- Obligación para los distribuidores exclusivos de vender a revendedores independientes que no son miembros de la red de distribución.

- No se establece ninguna limitación para las ventas pasivas, la cláusula de disponibilidad de todo tipo de vehículos, el establecimiento de objetivos de venta, los sistemas de entrega de los productos así como las primas basadas en el territorio del mercado común y ya no en el territorio nacional.

2.4. Respecto de los servicios posventa

- Se reorganiza el vínculo entre ventas y servicios posventa de forma que los distribuidores pueden elegir entre prestar los servicios posventa ellos mismos o subcontratarlos con un taller oficial.

- Todo reparador independiente que satisfaga los criterios de calidad fijados por el fabricante, podrá convertirse en reparador oficial.

- Se establece la obligación de que los distribuidores oficiales (concesionarios y garajes autorizados) realicen las prestaciones de garantía y asistencia de los vehículos nuevos en todo el mercado interior.

- Las cláusulas de situación y de no competencia no se aplicarán a los reparadores oficiales.

- Los reparadores que formen parte de la red de distribución de vehículos, los distribuidores de recambios, los usuarios finales y los reparadores independientes podrán optar por el abastecimiento de recambios de origen del fabricante o de otro tercero de su elección.

- Los fabricantes de recambios de origen podrán colocar su marca o logotipo en sus propios productos, tanto si se facilitan a los fabricantes de vehículos para su montaje como a los reparadores para su sustitución. Los reparadores autorizados podrán utilizar recambios de calidad equivalente para la reparación y mantenimiento del vehículo, aunque durante el período de garantía deberán utilizar recambios de origen suministrados por el fabricante de los vehículos.

- Los reparadores independientes deben recibir del fabricante toda la información técnica, los sistemas de diagnóstico y otros equipos y herramientas, incluidos todos los programas informáticos pertinentes, así como la formación necesaria para la reparación de los vehículos.

2.5. El proveedor deberá motivar la rescisión del contrato celebrado entre el fabricante y el concesionario. En caso de litigio entre el proveedor y el distribuidor, se amplía el recurso a un mediador independiente o un tercero experto.

3. Observaciones generales

3.1. El Comité señala que la nueva propuesta, muy innovadora, es satisfactoria en términos generales dado que se inscribe en la línea que el Comité indicó en los dictámenes anteriores sobre los Reglamentos (CEE) n° 123/85 y (CE) n° 1475/95, relativos a la distribución de vehículos automóviles, sobre el Reglamento (CE) n° 2790/1999 referido a las directrices generales sobre restricciones verticales y, por último, en el dictamen sobre el Informe de evaluación del Reglamento (CE) n° 1475/95, que el Comité aprobó el 30 de mayo de 2001.

3.2. En concreto, el Comité, en las conclusiones de este último dictamen, se pronuncia a favor de confirmar la exención especial por categorías a la distribución de los vehículos de motor, e insta a la Comisión a que explore métodos para modificar y prolongar el actual Reglamento. También destaca en dicho dictamen que "El objetivo prioritario del nuevo Reglamento debería ser aumentar de forma generalizada el nivel de competencia con el fin de mejorar el bienestar y la seguridad de los consumidores y el funcionamiento del mercado interior. Para conseguir estos objetivos el nuevo Reglamento debería, concretamente, mejorar la protección de los concesionarios y fomentar las PYME que operan en el sector automovilístico europeo"(5).

3.3. El Comité se felicita de que el nuevo Reglamento responda en esencia a estas preocupaciones:

- prevalece el interés de los consumidores que dispondrán de mayores posibilidades de elección en todo el mercado interior;

- se prevén medidas para incrementar la competencia entre distribuidores respecto de los servicios de venta y posventa;

- se incrementa la competencia en la producción y distribución de recambios;

- por último, se refuerza la independencia comercial de los minoristas -aspecto indispensable para que puedan ofrecer un servicio mejor a los compradores- mediante una mayor protección contractual en caso de rescisión del contrato y en la solución de los litigios con más posibilidades de recurso al arbitraje.

3.4. El Comité también señala con satisfacción que la Comisión aceptó sus recomendaciones sobre la necesidad de mantener un reglamento específico de exención por categorías para el sector automovilístico, reconociendo que las normas generales de competencia relativas a los acuerdos verticales de distribución -Reglamento (CE) n° 2790/1999- no eran aplicables de hecho a la distribución de vehículos de motor.

3.5. No obstante, el Comité señala que el complejo sistema de medidas previsto en el nuevo Reglamento, si se interpreta de manera restrictiva o amplia, puede mermar la seguridad jurídica y dar origen a formas de concentración en la "localización de la distribución", los servicios posventa y la fabricación de recambios, con la consiguiente desaparición del mercado de un número considerable de PYME y las repercusiones negativas en el empleo y en las ventajas que esperan los consumidores.

3.6. El Comité destaca que en el nuevo Reglamento se prevé el establecimiento de cuotas de mercado y se ofrece a los agentes económicos del sector automovilístico más posibilidades de elección respecto del sistema de distribución.

3.7. En concreto, el establecimiento de límites máximos de la cuota de mercado con porcentajes diferenciados según el tipo de distribución elegido permitirá que los acuerdos verticales que se sitúen por debajo de los umbrales podrán beneficiarse de una presunción de compatibilidad a efectos de la exención por categorías, mientras que los acuerdos que superen dichos umbrales, aunque no sean necesariamente ilegales, podrán ser objeto de un examen individual basado en las Directrices relativas a las restricciones verticales. No obstante, independientemente de dichos límites máximos, la exención por categorías no podrá concederse en caso de incumplimiento de la "lista negra" de restricciones fundamentales sin exención (debido a los graves efectos contrarios a la competencia que generan).

3.8. Por lo demás, en el artículo 7 del nuevo Reglamento se prevé la descentralización a escala nacional de la aplicación de las disposiciones del artículo 81 cuando los efectos de los acuerdos se limiten al territorio nacional. El Comité, tal como ya expresó en los dictámenes mencionados, con el fin de evitar riesgos como la aplicación no uniforme de la legislación, el fraccionamiento del mercado o, incluso, una aplicación divergente de la política de competencia, reitera el principio de "la ventanilla única en Europa (one-stop shop)", que debería gozar de la máxima prioridad en la hipótesis de una aplicación descentralizada de la legislación sobre competencia.

3.9. Asimismo, el Comité destaca que la complejidad de las disposiciones del nuevo Reglamento hace necesario establecer "Directrices" específicas que permitan conciliar el enfoque flexible y pragmático que la Comisión quiere aplicar con la exigencia de seguridad jurídica para los agentes económicos que son, en su mayoría, PYME (más de 280000).

4. Observaciones específicas

4.1. Separación entre distribución exclusiva y selectiva

4.1.1. La Comisión considera que un modelo único de distribución de los vehículos de motor, consistente en combinar la distribución exclusiva y selectiva, ya no se adecua al sector. Por consiguiente, propone que las empresas elijan entre distribución exclusiva y distribución selectiva basada en criterios cuantitativos, que a su juicio ofrece a los fabricantes mayores posibilidades de elección.

4.1.2. El Comité pone en duda que la propuesta examinada logre dicho resultado. Estima más bien que las condiciones fijadas para la distribución exclusiva y la distribución selectiva cuantitativa harán que la gran mayoría de los fabricantes opte por este último sistema. En otras palabras, es muy posible que, en el marco del nuevo Reglamento de exención por categorías, exista un modelo predominante de distribución de vehículos de motor.

4.2. Cláusula de no competencia (letra b) del artículo 1)

4.2.1. El Comité comprueba que el nuevo Reglamento reduce al 50 % la obligación del total de compras anuales de bienes o servicios contractuales, frente al 80 % establecido en la letra b) del artículo 1 del Reglamento (CE) n° 2790/1999 en el por lo demás se basa. El Comité, con el fin de garantizar el acceso de nuevos operadores, la distribución multimarca y el aumento de la competencia, considera razonable que este porcentaje se eleve como mínimo al 65 %.

4.2.2. El Comité considera positivas las definiciones más precisas sobre "recambios de origen" y "recambios de calidad equivalente" (letras q) y r) del artículo 1). Esta precisión permitirá incrementar la transparencia y el nivel de competencia de los servicios de reparación, lo que repercutirá en beneficio de los consumidores, en su calidad de clientes, desde el punto de vista de los precios y la seguridad.

4.3. Ámbito de aplicación (artículo 2)

4.3.1. El Comité señala que el ámbito de aplicación del nuevo Reglamento (apartado 1 del artículo 2) se deriva directamente de las disposiciones del Reglamento general sobre acuerdos verticales (Reglamento (CE) n° 2790/1999). El ámbito de aplicación se amplía a los acuerdos celebrados entre dos o más empresas que operen en planos distintos de la cadena de producción o distribución, lo que incrementa las posibilidades que tienen los operadores en el mercado para adquirir, vender o revender vehículos de motor, recambios o servicios de reparación y mantenimiento.

4.3.2. Por lo tanto, el Comité acoge favorablemente la inclusión en el nuevo Reglamento de los acuerdos verticales celebrados entre una asociación de empresas concesionarias minoristas y sus miembros, o entre dicha asociación y sus proveedores, habida cuenta de que se trata de una petición concreta que el Comité formuló en su dictamen sobre el Reglamento relativo a las restricciones verticales.

4.4. Límites máximos de la cuota de mercado (apartados 1, 2 y 3 del artículo 3)

4.4.1. La Comisión ha decidido establecer límites máximos de cuota de mercado al considerar que los resultados de incremento de eficiencia de los acuerdos de distribución de automóviles sólo contrarrestarán los efectos contrarios a la competencia en la medida en que el poder de mercado de las empresas se vea expuesto a la competencia intramarca. El Comité también considera necesario establecer límites máximos y cuotas de mercado.

4.4.2. El Comité se muestra de acuerdo con el límite máximo del 40 % para los sistemas de distribución selectiva basados en criterios cuantitativos y con la decisión de no fijar límite máximo para los acuerdos de distribución selectiva cualitativa. Asimismo, apoya la lógica del límite máximo de cuota de mercado del 30 % para la distribución exclusiva y los acuerdos de suministro exclusivo.

4.4.3. No obstante, el Comité desea formular varias observaciones. Los límites máximos de cuota de mercado constituyen una aproximación del poder de mercado y no una medida totalmente fiable. Se trata de una aproximación que conviene a la Comisión pero no a las partes interesadas. A la luz de esta circunstancia, las partes interesadas deberían disponer de cierto margen de flexibilidad respecto de los límites máximos de cuota de mercado.

4.5. El Comité, como ya destacó en dictámenes anteriores respecto de las cuotas de mercado, considera indispensable que las empresas dispongan de instrumentos de interpretación tales como "directrices" específicas para determinar de forma correcta el mercado de referencia por producto y el mercado geográfico; de esta forma, las empresas podrán efectuar una evaluación autónoma de los efectos que tienen los acuerdos en el mercado con la mayor seguridad jurídica posible.

4.5.1. Las directrices deberían incluir notas explicativas concretas y precisas, acompañadas de ejemplos específicos de cálculo de la cuota de mercado para acuerdos a escala europea, nacional y regional, con el fin de incrementar la seguridad jurídica de las empresas.

4.6. Respecto de la Comunicación sobre los "acuerdos de menor importancia"(6), el Comité pide a la Comisión que aclare en las Directrices la aplicabilidad de los límites máximos de cuota de mercado previstos en los acuerdos de distribución de automóviles.

4.7. Rescisión del acuerdo de distribución (apartados 5 y 6 del artículo 3)

4.7.1. La Comisión propone tres medidas cautelares para los distribuidores en caso de que un proveedor quiera rescindir un acuerdo de distribución.

4.7.2. La primera medida, de conformidad con el apartado 5 del artículo 3, es que el proveedor debe aceptar de forma contractual la obligación de indicar claramente las razones de la rescisión, que no pueden incluir las que se prohíben en los artículos 4 y 5 del Reglamento.

4.7.2.1. El Comité apoya este enfoque al considerar necesario que los distribuidores gocen de una mínima protección mediante la motivación clara del anunció de rescisión y, sobre todo, para evitar que el proveedor rescinda un acuerdo debido a prácticas que no pueden ser objeto de restricciones de conformidad con el Reglamento analizado.

4.7.2.2. El Comité, con el fin de evitar que el proveedor recurra a motivos espurios cuando no se haya establecido una compensación adecuada, recomienda que las razones que alegue deban ser objetivas, no discriminatorias y transparentes.

4.7.3. La segunda medida cautelar consiste en la obligación (apartado 6 del artículo 3) de que el proveedor aplique un preaviso de dos años. Este plazo puede reducirse a un año cuando el proveedor esté obligado por ley o por acuerdo especial a pagar una compensación apropiada en caso de rescisión o cuando éste considere necesario reorganizar total o sustancialmente su red de distribución.

4.7.3.1. El Comité formula importantes reservas en cuanto a la redacción de la letra b) del apartado 6 del artículo 3. Parece que debe aceptarse el preaviso de un año sin compensación, y sin garantías suficientes, cuando sea necesario reorganizar total o sustancialmente la red. ¿Es necesario limitar esta posibilidad a una reorganización sustancial? En el caso contrario, ¿por qué se autoriza al proveedor a reducir su obligación de respetar un preaviso de dos años? Dadas la posición ya bastante precaria del distribuidor y las considerables inversiones que debe realizar en equipamientos, el plazo de dos años constituye un mínimo, excepto en casos extremos o cuando una cláusula o la legislación prevean el pago de una compensación adecuada.

4.7.4. La tercera medida es el recurso al arbitraje en caso de conflicto entre proveedor y distribuidor. El Comité apoya plenamente la propuesta de la Comisión de ampliar el ámbito de aplicación del arbitraje incluyendo la resolución de los acuerdos de distribución. El Comité se felicita en especial de que la Comisión haya aceptado la propuesta que formuló al respecto en su dictamen anterior(7).

4.7.4.1. El Comité destaca que el recurso al arbitraje debe preverse en el acuerdo de distribución y apoya sin ambages dicho requisito que concede categoría jurídica al derecho al arbitraje.

5. Restricciones incondicionales (artículo 4)

5.1. Cláusulas de situación [letra d) del artículo 4 y letra f) del artículo 5)]

5.1.1. El Comité toma nota con satisfacción de la decisión de la Comisión respecto de los vehículos distintos de los turismos, pero expresa sus dudas sobre la conveniencia de la supresión de la cláusula de situación en la distribución selectiva de automóviles dado que, ante todo, plantea importantes problemas de interpretación. De hecho, no resulta fácil de entender cómo puede el fabricante verificar el respeto por parte del distribuidor de los criterios cualitativos para el establecimiento de puntos de venta o entrega o almacén, sobre todo en otras localizaciones del mercado común, ni cómo puede combinarse esta interpretación con la distribución selectiva cuantitativa, que de esta forma se vería gravemente perjudicada, o incluso vaciada de toda utilidad.

5.1.2. Asimismo, la supresión de la cláusula no permite excluir que se produzcan en el mercado efectos contrarios a la competencia en detrimento de las pequeñas y medianas empresas, que difícilmente podrán aprovechar la posibilidad de establecer puntos de venta adicionales en el mercado común, así como tendencias de concentración de grandes empresas, que se establecerían sobre todo en las grandes zonas urbanas. Todo ello podría hacer que los fabricantes transfirieran la red de distribución a sucursales, con el fin de no perder el control (informe Lademann).

5.1.3. Todos estos aspectos podrían acabar por reducir la densidad y la necesaria distribución de las empresas en el territorio, así como por llevar a la creación de un verdadero oligopolio de la distribución, lo que podría falsear la competencia y dañar la calidad de la relación con el cliente y consumidor, que constituye una de las características consustanciales de las PYME.

5.1.4. El Comité plantea si la Comisión ha aplicado de forma adecuada el criterio de indispensabilidad a la cláusula de situación (letra a) del apartado 3 del artículo 81 del Tratado).

5.1.5. En efecto, el Comité quiere destacar que los objetivos que persigue la Comisión, a saber, el desarrollo de las ventas transfronterizas, la convergencia de precios entre los Estados miembros y una mayor competencia entre distribuidores, podrían lograrse en gran medida -sin añadir la restricción de la cláusula de situación- mediante las innovaciones fundamentales que se han introducido en el nuevo Reglamento: la liberalización de las ventas activas del concesionario (incluso por medio de Internet), la liberalización completa de las ventas a través de intermediarios, la desvinculación entre los objetivos de ventas y el territorio, así como la libertad del concesionario para tratar los "bienes correspondientes" igual que los productos destinados a su mercado (letra f) del artículo 4).

5.1.6. Sólo si dichas innovaciones de gran calado no tuvieran el efecto previsto en cuanto a convergencia de precios, integración del mercado y competencia intramarca, la Comisión podría reservarse la posibilidad de un nuevo análisis con motivo de la evaluación periódica de la aplicación del nuevo Reglamento y, llegado el caso, introducir en dicho momento la prohibición de las cláusulas de situación y, por consiguiente, la posibilidad de que los distribuidores establezcan puntos de venta propios fuera del lugar de establecimiento.

5.2. Intermediarios

5.2.1. La Comisión ha aceptado la sugerencia que el Comité formuló en su dictamen de 2001 y prevé reforzar el papel de los intermediarios (considerando 14) mediante la apertura a nuevos instrumentos (Internet) para lograr que los consumidores puedan beneficiarse del diferencial de precios en el mercado interior.

5.2.2. Evidentemente, el Comité se muestra satisfecho por este planteamiento. No obstante, señala que la supresión de las "Comunicaciones" sobre el papel de los intermediarios(8) crea un vacío jurídico que la Comisión deberá colmar con la aprobación de directrices en las que se precisen las normas de uso de Internet con vistas al comercio electrónico, así como las características del mandato y el papel de los intermediarios, para no poner en peligro el objetivo de la Comisión de estimular las ventas activas, la integración de los mercados mediante el comercio paralelo y, además, impedir que los intermediarios utilicen de forma ilícita las marcas del fabricante y el distribuidor.

6. Servicio de asistencia posventa (letra g) del apartado 1 del artículo 4)

6.1. El Comité destaca que en el nuevo Reglamento se da la posibilidad al concesionario de prestar por sí mismo los servicios de asistencia posventa o de subcontratarlos siempre que comunique de antemano al consumidor la dirección del taller autorizado.

6.2. A este respecto, el Comité señala que abordó este asunto en su dictamen de 2001 (puntos 6.4.6 y 6.4.7), llegando a la conclusión de que la mejor manera de proteger los intereses de los consumidores era el necesario vínculo venta-servicios de posventa para los vehículos nuevos, con un elevado nivel de calidad y seguridad que se facilita de forma gratuita durante el período de garantía en todo el territorio del mercado interior.

6.3. El Comité pone de relieve que en el considerando 18 del nuevo Reglamento se reitera la obligación de que los concesionarios y talleres miembros de una red de distribución ofrezcan servicios gratuitos durante la garantía; asimismo, indica que los informes de Lademann y E. Andersen confirman que la localización natural de un servicio posventa es el punto de venta.

6.4. No obstante, el Comité plantea las consecuencias negativas que podría tener la propuesta de la Comisión debido a:

- la supresión de la cláusula de situación y el riesgo que entraña de concentración de los centros de servicios posventa en los núcleos urbanos;

- la ausencia de servicios de proximidad para los consumidores;

- la desaparición de la cobertura generalizada del territorio y la red viaria por las empresas;

- la ausencia de control por el concesionario de un ámbito tan delicado como los servicios posventa y de su responsabilidad directa respecto de los consumidores y el fabricante;

- la exigencia de una mejora continua de la calidad del servicio como tal;

- las dificultades de aplicación derivadas de la responsabilidad del vendedor con arreglo a la Directiva 99/44/CE, en la medida en que el concesionario acabe perdiendo el control de los servicios posventa;

- el riesgo de "parasitismo";

- y sobre todo, en conclusión, la pérdida de las ventajas de protección de los consumidores, así como de eficacia técnica, de seguridad y comercial que ofrece una red que valoriza el vínculo entre venta y posventa para los vehículos nuevos.

6.5. El Comité, habida cuenta de estos riesgos y de acuerdo con las consideraciones formuladas en sus dictámenes anteriores, reitera su firme convicción de que conviene mantener, a cargo del concesionario, el vínculo entre venta y servicio posventa como mínimo durante el período de garantía de los vehículos nuevos. Este servicio posventa debe garantizarse a todos los consumidores europeos en todo el territorio de la Unión, de acuerdo con normas de calidad comunes para cada marca, por parte de redes de distribuidores y talleres autorizados distribuidos de manera uniforme por el territorio, de manera ideal permitiendo al fabricante que decida la localización de los puntos de servicio posventa de los concesionarios y talleres en función del sistema de distribución selectiva, cualitativa y cuantitativa.

6.6. En cambio, el Comité considera imprescindible que los operadores independientes (apartado 2 del artículo 4) tengan acceso a toda información técnica, los equipos de diagnóstico y demás equipos y herramientas, incluidos los programas informáticos pertinentes y la formación necesarios para ofrecer un servicio de calidad, con el fin de incrementar el nivel de competencia del mercado de servicios de reparación y mantenimiento de los vehículos de motor que ya no están bajo garantía, respecto de los servicios prestados por la red oficial.

6.7. Respecto de los recambios (letras i), j) y k) del apartado 1 del artículo 4), el Comité valora positivamente las disposiciones previstas en el nuevo Reglamento, dado que refuerzan las condiciones para mejorar la transparencia y el acceso al mercado de los recambios de origen y los productos de calidad equivalente. Ello debería fomentar una mayor competencia en el mercado entre fabricantes, talleres oficiales e independientes, que repercutirá inevitablemente en los precios finales, beneficiando a los consumidores.

6.7.1. El Comité sugiere que se aclare en las directrices el concepto de equivalencia, el responsable de realizarla y las normas de certificación.

7. Multimarca (letra a) del artículo 5 y considerando 26)

7.1. En el nuevo Reglamento se establecen las condiciones para favorecer la aparición de puntos de venta multimarca. El Comité apoya esta iniciativa, que debería reforzar la posición del distribuidor y mejorar las posibilidades de elección de los consumidores. No obstante, considera necesario prever medidas que protejan de forma adecuada la imagen de marca, que para la industria europea constituye un aspecto clave de la competencia en el mercado mundial.

8. No aplicación del Reglamento (artículo 8)

8.1. Dada la naturaleza del sistema de distribución de los vehículos, los "efectos acumulativos" constituirán un elemento característico del sector. El Comité sugiere que se aclaren en unas directrices específicas los aspectos de restricción de la competencia que pueden justificar la no aplicación del Reglamento.

9. Período transitorio (artículo 12)

9.1. El Comité, con el fin de tener en cuenta el nuevo marco reglamentario y los cambios que se exigen a los fabricantes y distribuidores, juzga necesario que el período transitorio previsto de un año se amplíe a 18 meses y durante ese plazo sea aplicable la nueva disposición sobre la rescisión de los contratos, para evitar que los fabricantes recurran de forma masiva a la reestructuración de las redes y el consiguiente aumento de los litigios.

10. Conclusiones

10.1. El Comité reconoce a la Comisión el mérito de querer, con el nuevo Reglamento de exención por categorías, dotar al sector de los vehículos de motor con un instrumento innovador capaz de interpretar y prever mejor la evolución del mercado y las necesidades de los consumidores.

10.2. El Comité se felicita de que muchas de las sugerencias recogidas en el dictamen anterior sobre el asunto se hayan incluido en la nueva propuesta, que establece, además del objetivo de fomentar una competencia eficaz en los mercados, la necesidad de proteger de forma adecuada a los consumidores dada la especificidad del producto, a saber, los vehículos de motor, que como instrumento de movilidad debe ofrecer calidad, garantía y seguridad duraderas.

10.3. Con las observaciones formuladas en el presente dictamen se pretende corregir, definir mejor y completar el marco regulador de este complejo Reglamento por el que debe regirse un sector sensible dentro de la realidad socioeconómica europea.

10.4. El objetivo perseguido es contar con un instrumento que permita mejorar de forma concreta el bienestar de los consumidores al ofrecerles mayor libertad de elección de productos y servicios en todo el mercado interior. Con tal fin, se permite a las empresas, especialmente a las PYME, que operen en el mercado en condiciones de competencia viables y favorables al crecimiento y al empleo, con un alto nivel de seguridad jurídica.

Bruselas, 29 de mayo de 2002.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO C 67 de 16.3.2002.

(2) COM(2000) 743 final de 15 de noviembre de 2000.

(3) "Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution", Andersen Consulting.

(4) "Customer Preferences for existing and potential Sales and Servicing Alternatives in Automobile Distribution", Dr. Lademann.

(5) DO C 221 de 7.8.2001.

(6) DO C 368 de 22.12.2001.

(7) Punto 5.11 del Dictamen del CES, DO C 221 de 7.8.2001.

(8) DO C 17 de 18.1.1985 y DO C 329 de 18.12.1991.