Dictamen del Comité Económico y Social sobre "El impacto sobre la competitividad de los transportes por carretera producido por las diferencias existentes en materia de derechos especiales e impuestos de circulación de los vehículos en los Estados miembros de la Unión Europea"

(2001/C 260/03)

El 19 de octubre de 2000, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió emitir un dictamen sobre "El impacto sobre la competitividad de los transportes por carretera producido por las diferencias existentes en materia de derechos especiales e impuestos de circulación de los vehículos en los Estados miembros de la Unión Europea".

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 6 de junio de 2001 (ponente: Sr. Tosh).

En su 383o Pleno de los días 11 y 12 de julio de 2001 (sesión del 11 de julio), el Comité Económico y Social ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. El CES expresa su inquietud por las diferencias que existen actualmente entre los distintos Estados miembros en lo relativo a sus regímenes de derechos especiales e impuestos de circulación de vehículos, así como a otros gravámenes y cánones por el uso de infraestructuras. Como se puede comprobar, estas diferencias fiscales de carácter directamente operativo, conjuntamente con las quince legislaciones laborales y los quince regímenes tributarios actuales, se traducen en una enorme diversidad de los costes de transporte y, más concretamente, del transporte por carretera. Estas diferencias son tan acentuadas que causan inevitablemente desigualdades regionales, pueden llegar a tener un impacto negativo en las medidas de ámbito comunitario y frustrar el logro de un mercado único cohesionado. El CES considera que se necesita una mayor armonización para reducir el falseamiento de la competencia que originan estas diferencias.

1.2. El transporte constituye un factor de producción que no conoce las fronteras nacionales. Esta capacidad para desafiar los "corsés nacionales" ofrece a los operadores nuevas oportunidades para sacar provecho del libre mercado en la UE. A nivel comunitario, se han introducido algunos controles en materia de tonelaje y horas de conducción que han contribuido a establecer unas reglas del juego más equitativas(1).

1.3. Los modos de transporte y sus infraestructuras, lo mismo que sucede con el sector financiero, la energía y las telecomunicaciones, tienen un alcance y un impacto de carácter intersectorial en la producción comunitaria. Los costes de transporte han representado tradicionalmente para las empresas entre un 3 % y un 9 % del coste total de producción, mientras que la energía y las telecomunicaciones representaban entre el 1 % y el 6 %. Para los particulares, los costes de transporte representan, por término medio, el 6 % de sus ingresos netos, lo cual refleja la importancia que reviste la movilidad, tanto por motivos de trabajo como de ocio.

1.4. Las reacciones que ha suscitado recientemente en toda Europa la "crisis de los carburantes" entre los grupos de interés en el ámbito de los transportes han puesto de manifiesto hasta qué punto este tema suscita pasiones y representa una amenaza para numerosos medios de vida. El CES desea exponer los aspectos clave de este debate, así como valorar la oportunidad, o la necesidad, de una intervención a escala comunitaria. La inestabilidad de los precios del combustible, que es el resultado de las fluctuaciones en los precios del petróleo y de que éstos se fijen en dólares, junto con una reducción de los plazos generales de entrega ajustada a las necesidades de la producción "just in time" y el comercio electrónico, han reavivado esta tendencia. En líneas generales, el libre mercado ha eliminado la protección que ofrecía la reserva estratégica de antaño en los bucles y sistemas de transporte.

1.5. Cada Estado miembro posee su propio régimen fiscal. Por su parte, el CES puede pronunciarse únicamente sobre los aspectos de la competitividad en los diferenciales. No obstante, cuando se producen distorsiones en el interior de la Comunidad, el CES debe dar a conocer su inquietud al respecto. Las opiniones de los Ministros de Hacienda son una clara muestra en este sentido, toda vez que, para ellos, un elevado nivel impositivo sobre los carburantes constituye un mecanismo útil para moderar las pautas de actuación y cumplir unos objetivos en materia de emisiones que se justifiquen desde una perspectiva ambiental. Estas medidas deben ir acompañadas de transparencia en la asignación de los fondos para mejorar, por ejemplo, las infraestructuras del transporte, las iniciativas para fomentar la movilidad en los desplazamientos al trabajo o la reforma medioambiental.

1.6. Entre las consecuencias no deseadas de esta situación cabe señalar la explotación ilegal o abusiva de estas diferencias, por ejemplo, el transporte de una cantidad de gasóleo superior a la autorizada, o el recurso a las "banderas de conveniencia" por parte de algunos operadores.

1.7. Este dictamen se centra en el sector del transporte por carretera. Hoy por hoy, el transporte por carretera es la modalidad predominante en la Unión Europea. El transporte por carretera se ha triplicado prácticamente en Europa Occidental desde 1970. Entre 1990 y 1995, el transporte de mercancías por carretera creció un 24 % en Europa Occidental, cuando el crecimiento económico apenas fue del 4 %. Se prevé que continúe esta tendencia, y en Alemania e Italia se espera que, entre 1995 y 2010, el crecimiento oscile entre el 30 y el 50 %.

1.8. Este dictamen entiende por diferencias de coste entre los distintos países únicamente aquéllas que se derivan de las propias diferencias que registran los países en sus estructuras de impuestos y gravámenes específicos aplicables al transporte, ya que estas estructuras siguen siendo un factor muy importante a la hora de determinar la competitividad de los transportistas nacionales que operan en mercados ajenos(2). No se tiene en cuenta la repercusión que tienen las diferencias ocasionadas por el mercado en los costes de transporte. Los aspectos sociales y laborales y la fiscalidad indirecta, como el gravamen de origen salarial y las contribuciones sociales, pueden intensificar la falta de competitividad, pero no son objeto del presente dictamen(3). Este documento tampoco hace ninguna mención de los costes adicionales que se ocasionan a la sociedad en general (contaminación, ruido, congestión y daños a las infraestructuras), que se derivan de una prestación más intensiva de los servicios de transporte(4). Uno de los objetivos fundamentales de la Estrategia de la UE para el desarrollo sostenible estriba en frenar las tendencias no sostenibles en el ámbito del transporte(5).

2. Impuestos y gravámenes específicos aplicables al transporte

2.1. Los impuestos y gravámenes específicos aplicables al transporte se dividen en las siguientes categorías:

- tasas por vehículo: los gravámenes anuales por vehículo de motor(6). Este tipo de impuestos se recauda en todos los Estados miembros de la UE; en ocasiones varían en función del tipo de automóvil o vehículo pesado de mercancías;

- impuestos sobre el carburante: impuestos especiales sobre el carburante; a veces varían según el tipo de carburante;

- pagos directos (peajes) por la utilización de la infraestructura: recaudados in situ, normalmente por el uso de autopistas e infraestructuras específicas, como puentes y túneles.

2.2. El estudio presentado en abril de 1999 por la Comisión de Miembros suplentes del Grupo de transporte por carretera de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte(7), que constituía el análisis más reciente y exhaustivo hasta la fecha, comparaba la situación en Austria, Alemania, España, Francia, los Países Bajos, el Reino Unido, Suiza e Hungría, y examinaba las complejidades del marco fiscal:

- los ocho países recaudan impuestos especiales sobre los carburantes o la energía como, por ejemplo, el impuesto sobre el gasóleo;

- algunos países recaudan gravámenes de uso a tanto alzado como, por ejemplo, los peajes;

- otros países confían en la recaudación fiscal de índole local, como los impuestos de circulación nacionales;

- por último, algunos países recurren a gravámenes de uso variables.

El CES lamenta que no existan datos comparativos para la totalidad de los Estados miembros y otros países europeos, y solicita a la Comisión que, en un futuro estudio, facilite datos más exhaustivos.

2.3. Como consecuencia de la diversidad de los regímenes fiscales, resulta imposible llevar a cabo comparaciones centradas en el ámbito tributario. Por este mismo motivo, no es posible extraer conclusiones acerca de excedentes o déficit en concepto de ingresos por contraposición al gasto en infraestructuras.

2.4. A fecha de 15 de septiembre de 1998 los impuestos especiales que el Reino Unido aplicaba a los carburantes representaban el 250 % de los vigentes en España, aun si el precio básico del carburante del primer país era el más bajo junto con el de Francia. El tipo impositivo en el Reino Unido, entendido como un porcentaje del precio antes de impuestos, equivalía al 300 % de Austria y al 240 % del siguiente país en la clasificación, Francia. Naturalmente, estos datos abstractos tienen un carácter selectivo, y establecer una relación entre los costes del carburante y los demás costes fiscales de cada país es tan importante como reconocer la realidad comercial de que la adquisición no respeta las fronteras nacionales.

2.5. El estudio muestra la estructura territorial y presenta los aspectos divergentes de la base impositiva. El sistema del Reino Unido se basa predominantemente en la imposición fiscal de los vehículos, es decir, en un plano nacional, mientras que países como Francia o España, se basan más en el concepto "territorial" al depender más de los ingresos fiscales mediante gravámenes directos.

2.6. Si la fiscalidad total se expresa en tonelada/km, el Reino Unido encabeza la recuperación total en concepto de impuestos, superando en un 230 % al último país de la clasificación, Austria. Francia y el Reino Unido se destacan claramente, con un 200 %, en la aplicación de tipos impositivos compuestos.

2.7. Sin embargo, el coste de otros factores en el Reino Unido, especialmente en el ámbito laboral es el más bajo de toda la UE, un 150 % por debajo de Francia y los Países Bajos.

2.8. Por último, el estudio compara los tipos marginales compuestos de imposición efectiva (METR o Marginal Effective Tax Rate) donde se calculan por separado las tasas fiscales aplicables en uno de los factores de producción: trabajo, capital y gravámenes externos brutos. De acuerdo con este METR ponderado para los servicios de transporte relacionados con la carretera, el Reino Unido y Francia figuran al frente de la clasificación con un 45 %, seguidos por los Países Bajos con un 32 % y Suiza con un 28 %.

2.9. El estudio aborda la relación o el equilibrio neto entre los gastos y los ingresos en concepto de infraestructuras viales y ferroviarias, mostrando que países como Austria y los Países Bajos transfieren al apartado de ingresos generales enormes excedentes, hasta el 160 % del gasto de estas infraestructuras, a fin de subvencionar otros sectores de la economía, mientras que Francia y Alemania presentan un balance nulo o apenas subvencionan el gasto en infraestructuras. Cabe reseñar igualmente la importante distorsión que supone el hecho de que ninguno de los países internalice los costes externos, como los derivados de la congestión del tráfico y los accidentes, práctica que podría considerarse que entraña una subvención "oculta" que, de hecho, falsearía los resultados de las comparaciones.

2.10. Por último, cabe observar que el METR, una vez corregido en función de transferencias brutas cuenta a cuenta, tiene un valor indicativo pero no concluyente, ya que si bien deduce el gasto, no permite hacer lo mismo con todos los costes externos. El abanico de tipos muestra las grandes diferencias existentes, con el Reino Unido, Alemania y Francia a la cabeza con un 40 % de nivel impositivo y Austria, en cambio, con un 17,5 %.

2.11. Las conclusiones iniciales de este estudio de la CEMT permiten afirmar que, a la hora de reflejar las diferencias, el METR "actúa como un espejo" y combina:

a) la proporción de los costes de producción en relación con cada modalidad de transporte con

b) los distintos tipos impositivos que se aplican a estos factores de producción (en cada país).

2.12. Por todo ello, se puede concluir que:

- por lo que respecta al transporte por carretera, la relación entre a) y b) es inversamente proporcional, es decir, que el tipo impositivo más elevado se aplica al factor de producción que presenta la menor proporción en los costes. Éste no es el caso del transporte por ferrocarril, en el que la electricidad es objeto únicamente de un tipo impositivo marginal sobre el combustible mientras que, en cambio, predomina la fiscalidad sobre la mano de obra;

- las divergencias en las tarifas de los combustibles o la energía entre los diversos países no bastan por sí mismas para delimitar con precisión las diferencias en el coste del transporte por carretera y ferrocarril;

- la información de referencia relativa a las diferencias de transferencia entre los sectores vial y ferroviario ha de reflejar el conjunto de los costes sociales marginales (incluidos los costes externos) para hacer viable cualquier comparación. El hecho de que los METR puedan ser positivos o negativos imposibilita el uso de estos tipos en estos cálculos.

2.13. Si bien no hace totalmente justicia al estudio, el anterior resumen revela la complejidad de la fiscalidad y el gasto en lo relativo a los gravámenes aplicables al transporte y, lo que es más importante, constata la diversidad existente en la asignación de los ingresos, el gasto de infraestructuras y la política de transporte.

2.14. En los países de la Unión Europea y Suiza(8), el porcentaje medio de los distintos impuestos y gravámenes respecto al total de ingresos para el transporte por carretera era el siguiente: gravámenes por vehículo: 25%; impuestos sobre el carburante: 70 %; y tasas por el uso de carreteras: 5 %. No obstante, la magnitud y la importancia de estas tasas difiere enormemente entre los distintos países(9). Como consecuencia de las diferencias que se registran en la estructura fiscal entre los distintos países, se producen diferencias entre los países de la UE en los costes de transporte, tanto en términos de costes globales como de componentes del coste(10).

2.15. Debido a estas diferencias de costes, los transportistas por carretera se instalan allá donde los costes son más reducidos y repostan donde el precio del carburante es más barato. Las distorsiones en el mercado del transporte realzan la importancia de armonizar las impuestos y gravámenes por el uso de carreteras a fin de impulsar la competitividad entre los distintos países por lo que respecta a la prestación de los servicios de transporte.

3. Un ejemplo ilustrativo

3.1.

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.2. En este caso, ninguno de los países impone tasas significativas por el uso de las carreteras. Resulta claro que las diferencias en los derechos especiales están llevando a los operadores a replantearse su "bandera", aunque no resulta tan sencillo matricular los vehículos en el país que presente los costes más bajos. Para que esta operación tenga éxito, el transportista deberá poder demostrar que cumple los requisitos de "base" y la interpretación que de ello hace la UE. La comparación entre las dos zonas se ve además afectada por las fluctuaciones en el tipo de cambio, que tienen una repercusión diaria ya que la relación entre la libra esterlina y el euro ha sufrido una variación importante.

3.3. También es posible determinar una serie de distorsiones específicas de índole regional, marcadas por factores regionales. Previa adaptación a las correspondientes circunstancias, este caso particular podría aplicarse también en los Balcanes, el Mediterráneo o Escandinavia, así como entre Bélgica y Luxemburgo.

4. Ampliación

4.1. Parece que los países candidatos a la adhesión van a representar una considerable amenaza, en términos de competitividad, para la actual industria del transporte por carretera en la UE. Aunque los operadores basados en la UE tendrán un mayor éxito en el ámbito de la logística, los operadores de los PECO dominarán el transporte de carga en general. En especial, el tráfico entre el Este y el Oeste está dominado en un 80 % por los PECO donde (de acuerdo con Phare) los costes operativos de un camión representan dos tercios de los niveles que se registran en la UE. Por término medio, los salarios en los PECO equivalen a una quinta parte de los comunitarios. El precio del combustible puede ser más elevado que la media comunitaria en algunos países, como en Hungría, mientras que en otros, como Albania, por ejemplo, su precio apenas representa un 25 % de la media comunitaria. Del mismo modo, mientras las tasas anuales para camiones oscilan en la República Checa entre un 300 % y un 430 % de la media comunitaria, en Bulgaria éstas representan tan sólo un 8 % de la media comunitaria.

4.2. Sin embargo, la productividad de los camiones en los países candidatos se sitúa en un 12 % por debajo de los niveles de la UE. El promedio del coste por kilo/tonelada en la UE asciende a 0,80 euros, es decir, entre un 10 % y un 15 % más que los costes de los transportistas de los PECO, si bien se prevé una convergencia de los costes a medida que se vaya adoptando el acervo comunitario(11).

5. Observaciones

5.1. Es necesario conceder la máxima prioridad en el plano socioeconómico al debate sobre el transporte en general para lograr que se comprenda la repercusión específica que este sector tendrá en la sociedad del siglo XXI y para que se entable un debate político. Esto se aplica, en particular, a las prácticas de gestión, a los principios para el establecimiento de inversiones en el ámbito modal y de infraestructuras y, por último, a unas disposiciones que conjuguen un crecimiento económico sostenible con el uso energético y la ampliación.

5.2. Los Estados miembros han de reconocer su responsabilidad a la hora de supervisar y, en caso necesario, adoptar decisiones en torno a aspectos fundamentales relacionados con la regulación, la certificación, la armonización de las normas operativas, las cuestiones de seguridad e incluso aquellos asuntos básicos que afecten al desarrollo logístico en el sector del transporte.

5.3. La UE ha de hacer frente a las divergencias de carácter fiscal que se registran en todas las modalidades e infraestructuras de transporte, tanto dentro de un mismo país como entre distintos Estados miembros, e intentar reducir las profundas diferencias existente para facilitar, de esta manera, la creación de unas reglas del juego ecuánimes para todas las actividades de transporte.

5.4. La adopción de gravámenes directos podría constituir un sistema más transparente y representativo que la mera recaudación mediante impuestos y tasas, y ayuda además a revertir con mayor eficacia los gravámenes en contribuyentes y beneficiarios(12).

5.5. Las actividades de investigación y evaluación con financiación comunitaria han de informar e influir en la adopción de normas para garantizar la coordinación a la hora de aplicar el método de los costes marginales. El importe de estos costes marginales varía según las regiones.

5.6. Existen numerosas soluciones de carácter local que pueden ser adecuadas para eliminar las disparidades y el falseamiento de las condiciones del mercado. Los foros interregionales ofrecen a menudo el contexto apropiado para resolver este tipo de problemas. En ciertos casos y bajo determinadas circunstancias, una buena coordinación de las distintas decisiones a escala local (interestatal) garantizaría una armonización territorial y un alineamiento sectorial, a la vez que ofrecería una alternativa a la normalización de la UE.

5.7. Las fluctuaciones de los precios, alentadas por unos impuestos ad valorem sobre los carburantes, provocan excesivos trastornos a la economía y la movilidad, por lo que deben sustituirse por gravámenes a tanto alzado.

6. Recomendaciones

6.1. El CES insta a que se adopten en el ámbito de la UE estructuras fiscales y de recaudación que impulsen la competitividad.

6.2. El CES insta a la Comisión y a los Estados miembros a que faciliten los datos comparativos que no se hallen actualmente disponibles.

6.3. Los impuestos basados en la nacionalidad (como los gravámenes por vehículo) "retrasan" la competitividad, ya que la subida o la bajada de este tipo de impuestos en un solo país perjudica o beneficia únicamente a las empresas de transporte de ese país. Así pues, se altera la posición competitiva de dicho país en relación con los demás. Por el otro lado, los gravámenes con un alto grado de territorialidad (como el peaje de las autopistas) impulsan la competitividad en la medida en que la subida o la bajada de estos gravámenes en algún país perjudican o benefician a todas las empresas de transporte que hagan uso de las carreteras de dicho país, independientemente de su nacionalidad. Por consiguiente, la competitividad de ese país permanece (en gran parte) inalterada en relación con los demás.

6.4. Para fomentar la creación de unas reglas del juego ecuánimes, el CES estima que se debería pasar de los impuestos (que se basan en gran medida en la nacionalidad) a los gravámenes (donde prima un alto grado de territorialidad).

6.5. Un asunto de la mayor importancia para el CES estriba en saber cómo podrá contribuir el transporte al cumplimiento de las obligaciones del Protocolo de Kioto. A este respecto, el Comité considera muy poco responsable la decisión de la administración norteamericana de retirar su apoyo a este Protocolo. Además de crear unas reglas del juego ecuánimes, la armonización de los impuestos y los sistemas de gravamen específicos aplicables al transporte continuará mejorando el impacto ambiental de los servicios de transporte, lo que podría contribuir al cumplimiento de las obligaciones del Protocolo de Kioto.

6.5.1. En este sentido, el CES recomienda la creación de un entorno fiscal que facilite la inversión en materia de investigación e innovación tecnológica con el fin de reducir las emisiones de CO2 y los problemas ocasionados por la congestión del tráfico.

6.5.2. A escala europea, el CES recomienda que se incluyan de manera expresa las tecnologías relacionadas con el transporte entre las prioridades temáticas del Sexto Programa Marco de I& D para el período 2002-2006. Asimismo, subraya la importancia que reviste el programa Galileo con vistas a un sistema logístico europeo de carácter integrado, seguro, competitivo y respetuoso con el medio ambiente.

6.5.3. La armonización de los diferentes sistemas de tarificación e imposición debería tener en cuenta los aspectos medioambientales así como el gran desafío con que se enfrenta ahora la UE -y que será aún mayor tras la ampliación- consistente en la disminución de las reservas de combustibles fósiles y la dependencia del abastecimiento exterior. El establecimiento de unas normas claras para todos los sectores que respeten el rendimiento y el mantenimiento del consumo, la carga y la distribución de carburante aplacará los ánimos en el sector del transporte por carretera, que se ve a sí mismo como el principal afectado por la reconstrucción medioambiental.

6.5.4. El CES teme que la propuesta de tarificación unilateral en los Estados miembros, especialmente sobre el CO2, permita a los operadores exteriores procedentes de países cuyas normas y posiciones en materia de prácticas correctas no se correspondan con las de los regímenes de tarificación de los Estados miembros beneficiarse de unas ventajas en términos de coste del transporte a la hora de comercializar sus mercancías.

6.6. En términos proporcionales, la demanda de servicios de transporte apenas se ve afectada por los niveles de impuestos y gravámenes. Ni siquiera las grandes subidas en el precio de los carburantes tienen una repercusión relativamente significativa en el volumen de mercancía transportada. Una estructura impositiva que incentive la conducción "respetuosa con el medio ambiente" podría reducir el consumo de combustible sin reducir proporcionalmente el número de kilómetros conducidos.

6.7. El Comité propone, en particular:

6.7.1. que los impuestos anuales por vehículo de motor hagan una distinción entre los diversos tipos de vehículo en función de su impacto ambiental y los cánones por el uso de infraestructuras;

6.7.2. que los gravámenes por el uso de carreteras favorezcan los vehículos "respetuosos con la carretera", habida cuenta de que el gasto de mantenimiento de las carreteras constituye el mayor capítulo presupuestario en el ámbito vial y que, proporcionalmente, los vehículos pesados deterioran en mayor medida el firme de las carreteras. La sustitución de las flotas nacionales de vehículos por sistemas "respetuosos con la carretera" de aire, suspensión u otros sistemas equivalentes podría prolongar la vida activa de las carreteras entre un 15 y un 60 %(13). Se podría hacer uso de incentivos en los precios para alentar la instalación de suspensiones respetuosas con la carretera por parte de las empresas de transporte.

6.8. Por último, señala que, a pesar de que la mayor parte de los países aplican impuestos especiales distintos en función del impacto medioambiental de cada carburante, la existencia de una actividad turística transfronteriza en busca del carburante más económico limita el campo de acción en los países más pequeños. Habida cuenta de que aún existe alguna posibilidad limitada para la armonización de los impuestos, se deberían armonizar las diferencias fiscales entre los distintos carburantes, permitiéndose a cada Estado establecer su propio nivel impositivo con arreglo a una evaluación comparativa.

6.9. Las tecnologías modernas pueden contribuir a simplificar y hacer más eficaz la recaudación de gravámenes. Por consiguiente, el CES solicita a la Comisión que intensifique su apoyo financiero en favor de la investigación de nuevas posibilidades tecnológicas y la aplicación de nuevos métodos.

Bruselas, 11 de julio de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) Dictamen del CES sobre las propuestas de Directiva del Consejo relativas a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva (DO C 138 de 18.5.1999) y Dictamen del Comité Económico y Social sobre la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO C 123 de 25.4.2001).

(2) "Harmonisation in Road Transport. Efficient Transport Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations", CEMT/CM (2000) 14/FINAL.

(3) Dictamen del CES sobre las propuestas de Directiva del Consejo relativas a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, para incluir los sectores y las actividades excluidos de dicha Directiva (DO C 138 de 18.5.1999) y Dictamen del Comité Económico y Social sobre la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO C 123 de 25.4.2001).

(4) Véanse, a este respecto, los dictámenes del CES sobre el "Libro Blanco - Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE" (COM(98) 466 final, DO C 116 de 28.4.1999), y sobre el "Libro Verde: Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte - Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea" (COM(95) 691 final, DO C 56 de 24.2.1997).

(5) Comunicación de la Comisión "Una Europa sostenible para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible - Propuesta de la Comisión ante el Consejo Europeo de Gotemburgo, Dictamen del CES en proceso de elaboración".

(6) Los impuestos sobre la venta de vehículos nuevos no se incluyen en este apartado.

(7) CEMT/CS/TR(98)/REV1.

(8) Para más detalles sobre estas tasas en el conjunto de la UE, véase "Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation", INFRAS, Zurich, 2 de junio de 2000.

(9) Por ejemplo, se podría considerar que en el Reino Unido la imposición gira en torno al carburante, mientras que en Francia, Italia y España la presión impositiva se orienta más bien hacia el pago de peajes.

(10) En primer lugar, las diferencias en las impuestos y gravámenes aplicables al transporte no son la única fuente de divergencias impositivas en los costes de transporte. Las diferencias que se registran entre los distintos países en el tratamiento impositivo de la actividad laboral (impuesto sobre la renta, contribuciones a la seguridad social) y las aportaciones de capital (gastos fiscales deducibles por depreciación) también influyen en las diferencias existentes en los costes de producción de los servicios de transporte.

(11) Fuente: Eurostat.

(12) Comunicación de la Comisión "Una Europa sostenible para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para el desarrollo sostenible - Propuesta de la Comisión ante el Consejo Europeo de Gotemburgo, Dictamen del CES en proceso de elaboración".

(13) "Observer", publicación de la OCDE, 26 de enero de 2001.