INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO sobre la aplicación por los Estados miembros de la directiva 95/50/CE del Consejo relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. ANTECEDENTES

3. DIRECTIVA 95/50/CE

4. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA POR LOS ESTADOS MIEMBROS

5. INFORMES DE LOS ESTADOS MIEMBROS

6. CÁLCULO DE LOS DATOS

7. NIVEL DE LOS CONTROLES EN LOS ESTADOS MIEMBROS

8. PROPORCIÓN DE OPERACIONES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEN LA LEGISLACIÓN

9. TIPOS DE INFRACCIÓN

10. TIPOS DE SANCIONES

11. CONCLUSIONES

ANEXO I: MEDIDAS DE APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 95/50/CE POR LOS ESTADOS MIEMBROS

ANEXO II: RESUMEN DE LOS CONTROLES, INFRACCIONES Y SANCIONES EN LA UNIÓN EUROPEA

ANEXO III: NIVEL DE CONTROLES Y PROPORCIÓN DE INFRACCIONES

ANEXO IV: NÚMERO DE CONTROLES Y PROPORCIÓN DE VEHÍCULOS EXTRANJEROS CONTROLADOS

ANEXO V: CONTROLES / INFRACCIONES

ANEXO VI: INFRACCIONES POR TIPO

ANEXO VII: SANCIONES POR TIPO

1. INTRODUCCIÓN

La Directiva 95/50/CE del Consejo relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera fue adoptada el 6 de octubre de 1995 [1] y los Estados miembros debían adoptar las leyes, reglamentos y disposiciones administrativas necesarias para su cumplimiento antes del 1 de enero de 1997.

[1] DO L 249 de 17.10.1995, p. 35.

El presente informe de la Comisión se basa en los informes enviados por los Estados miembros. Se trata del primer informe sobre la aplicación en los Estados miembros de la Directiva 95/50/CE del Consejo.

La Directiva establece que cada Estado miembro dirigirá a la Comisión, para cada año natural y como más tarde doce meses después de transcurrido el mismo, un informe relativo a la aplicación de la Directiva [2]. Por consiguiente, los primeros informes de los Estados miembros correspondientes al año 1997 debían enviarse a más tardar el 1 de enero de 1999, y los informes correspondientes al año 1998, a más tardar el 1 de enero de 2000.

[2] Apartado 1 de su artículo 9.

La Directiva 95/50/CE también establece que la Comisión enviará al Parlamento Europeo y al Consejo, por primera vez en 1999 y posteriormente una vez por lo menos cada tres años, un informe sobre la aplicación de la Directiva por los Estados miembros [3]. Dado que no todos los Estados miembros cumplieron su obligación con respecto al año 1997 y para disponer de una visión más completa de la situación en este ámbito, la Comisión también ha decidido incluir los datos correspondientes a 1998 en el presente informe. El plazo para los informes de los Estados miembros correspondientes a 1998 era el 1 de enero de 2000, por lo que la Comisión sólo ha podido presentar el informe en el año 2000. No obstante, la Comisión considera que, al ser más completo, este informe es más útil, lo que justifica la demora en su publicación.

[3] Apartado 2 de su artículo 9.

2. ANTECEDENTES

La Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera [4], tal como ha sido modificada [5], introdujo normas armonizadas para el transporte de mercancías peligrosas entre los Estados miembros, así como para el transporte nacional dentro de los Estados miembros.

[4] DO L 319 de 12.12.1994, p. 7, Anexos A y B publicados en el DO L 275 de 28.10.1996.

[5] Directiva modificada por la Directiva 96/86/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 1996, para la adaptación al progreso técnico de la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (DO L 335 de 24.12.1996, p. 43, modificaciones a los Anexos A y B publicadas en el DO L 251 de 15.9.1997) y Directiva 1999/47/CE de la Comisión, de 21 de mayo de 1999, por la que se adapta por segunda vez al progreso técnico la Directiva 94/55/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera (DO L 169 de 5.7.1999, p.1).

Los Anexos técnicos a la Directiva 94/55/CE, por lo que se refiere a su contenido, son idénticos a los Anexos técnicos del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera [6]. Por consiguiente, la Directiva 94/55/CE incorpora a la legislación comunitaria las disposiciones técnicas de dicho Acuerdo, que establece normas uniformes para la seguridad del transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera. El valor añadido de la Directiva radica en que también amplía estas normas para cubrir el transporte nacional, a fin de armonizar en la Comunidad las condiciones en que se transportan por carretera las mercancías peligrosas, con lo que mejora la seguridad vial a escala nacional.

[6] Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, celebrado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, tal como ha sido modificado, siendo la última versión la versión de 1999.

El Anexo A de la Directiva 94/55/CE incluye una lista de las mercancías peligrosas que pueden ser transportadas por carretera y establece normas de envasado, etiquetado y descripción de las mercancías en los documentos de transporte. El Anexo B establece las normas que regulan los vehículos y las operaciones de transporte.

3. DIRECTIVA 95/50/CE

En el contexto de la Directiva 94/55/CE, para mejorar el nivel de seguridad del transporte de mercancías peligrosas y para garantizar un nivel suficiente de controles armonizados, el Consejo adoptó el 6 de octubre de 1995 la Directiva 95/50/CE relativa a procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera. Esta Directiva incluye la lista de control armonizada que utilizan los Estados miembros, así como una lista armonizada de infracciones, lo que permite realizar una comparación fiable de la aplicación en los Estados miembros.

Estos controles uniformes se refieren a todas las actividades de transporte por carretera relacionadas con mercancías peligrosas en el territorio de un Estado miembro, o que entren en él procedentes de terceros países, independientemente del país de matriculación del vehículo. La Directiva se propone garantizar que se controle, de forma aleatoria, una proporción representativa de envíos de mercancías peligrosas transportadas por carretera, que también cubra una porción extensa de la red vial.

Con carácter preventivo, o si se han registrado infracciones que comprometen la seguridad del transporte por carretera, se podrán realizar controles en los locales de las empresas.

4. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA POR LOS ESTADOS MIEMBROS

A finales de 1999, todos los Estados miembros, excepto Irlanda, notificaron las medidas nacionales de incorporación de la Directiva sobre los controles en carretera. Sin embargo, cabe observar que, pese al período relativamente largo concedido para el proceso legislativo, no todos los Estados miembros cumplieron sus obligaciones en el plazo estipulado. En el Anexo I figura una lista de la legislación de los Estados miembros por la que se incorpora la Directiva de referencia.

5. INFORMES DE LOS ESTADOS MIEMBROS

Se ha recibido el informe correspondiente a 1997 y/o 1998 de los siguientes Estados miembros: Bélgica, Dinamarca, Alemania, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Finlandia, Suecia y Reino Unido. No se ha recibido informe alguno de Grecia, Irlanda o Portugal.

Para elaborar los informes, se solicitó de los Estados miembros que emplearan las infracciones armonizadas que figuran en el Anexo II de la Directiva y que presentaran su informe de conformidad con el Anexo III de la misma. No todos los Estados miembros siguieron esta pauta. Algunos Estados miembros utilizaron códigos de la lista de control (Anexo I de la Directiva), otros utilizaron un sistema propio de clasificación de infracciones. Por consiguiente, fue necesario convertir estos datos para que se ajustaran a las definiciones armonizadas. Para las infracciones que no corresponden a ninguno de los 13 casos contemplados, se recurrió a la mención "Otras infracciones".

El resumen de estos informes figura en el Anexo II del presente informe. El cuadro contiene un resumen de la información disponible sobre el número de vehículos controlados y sobre el número y los tipos de infracciones y sanciones, todo ello clasificado geográficamente (se indica asimismo si el vehículo controlado estaba matriculado en el país del control, en otro Estado miembro o en un país tercero). En los tipos de sanciones, se clasificaron en la categoría de "advertencia" los casos en los que se prohibió al vehículo proseguir su ruta mientras no hubiese resuelto plenamente el problema que dio lugar a infracción.

6. CÁLCULO DE LOS DATOS

Los Estados miembros tenían la obligación de indicar en sus informes una estimación del número de transportes de mercancías peligrosas en toneladas o toneladas/kilómetro. Este dato se utilizó en todos los cálculos. Para los Estados miembros que no proporcionaron esta información, se utilizó una proporción del 8% [7] de todas las mercancías transportadas para estimar la cantidad de mercancías peligrosas transportadas [8]. Además, se utilizó una media de 110 kilómetros [9] por viaje y una media de 10 toneladas [10] de mercancías peligrosas en cada carga.

[7] Sabiendo que el transporte de mercancías peligrosas constituye aproximadamente del 6 al 10% del total de las mercancías transportadas, se calculó una media de la cantidad de mercancías peligrosas transportadas. Se ha observado que la media escogida (8%) arroja los mismos resultados, en lo que se refiere a los grupos de Estados miembros mencionados en los capítulos siguientes, que los valores extremos del 6% y del 10%.

[8] Los datos relativos a todas las mercancías transportadas proceden de la recopilación de estadísticas sobre el transporte en la Unión Europea en 1999, publicada por Eurostat.

[9] Esta es la media de que se dispone para los Estados miembros, siendo el viaje más corto de unos 90 kilómetros, y el más largo, de unos 130.

[10] Se trata de la carga media registrada de todos los vehículos controlados en un Estado miembro. Si, por otro lado, se tiene en cuenta que la mayor parte del transporte de mercancías peligrosas se refiere a sustancias de la clase 3 (que incluye los líquidos inflamables y, especialmente, los combustibles), que se transportan en camiones cisterna con una capacidad de 10 a 30 toneladas que suelen volver vacíos, se obtiene la misma cifra media de 10 toneladas.

Sobre la base de estos datos se calculó el número de viajes. Esta cifra, relacionada con el número de controles en el país, indica la frecuencia de los controles, es decir, el número de viajes realizado por cada vehículo controlado. Esta información se resume en el Anexo III.

7. NIVEL DE CONTROLES EN LOS ESTADOS MIEMBROS

Uno de los objetivos de la Directiva es seguir mejorando el nivel de seguridad garantizando un nivel suficiente de controles. Para evaluar mejor este factor, la frecuencia calculada de controles en carretera en los Estados miembros se clasificó en cuatro grupos. Este método permite asimismo comparar fácilmente las actividades de aplicación en los Estados miembros. En el Anexo III figura el cuadro con esta clasificación.

Los grupos por Estados miembros son los siguientes:

En Alemania, España, Países Bajos, Austria y Suecia, se observa que, en términos medios, los vehículos se controlan más de una vez cada 500 viajes. Esto significa que la probabilidad de ser controlado en estos países es de más de un 0,2%.

En Francia, Luxemburgo y Finlandia, se observa que, en términos medios, los vehículos se controlan más de una vez cada 1.000 viajes. Esto significa que la probabilidad de ser controlado en estos países es de más de un 0,1%.

En Bélgica y en el Reino Unido [11], se observa que, en términos medios, los vehículos se controlan más de una vez cada 2.000 viajes. Esto significa que la probabilidad de ser controlado en estos países es de más de un 0,05%.

[11] El Reino Unido ha indicado que se han hecho unos 1.500 controles más de los que figuran en su informe, de los que no ha conservado datos estadísticos. Por consiguiente, esta cifra no se ha incluido en el cálculo, pero aunque se hubiese incluido, el Reino Unido se habría mantenido en el mismo grupo de países.

En Dinamarca e Italia, se observa que, en términos medios, los vehículos se controlan menos de una vez cada 4.000 viajes. Esto significa que la probabilidad de ser controlado en estos países es de menos de un 0,025%.

Partiendo de esta información, puede concluirse que la frecuencia en los países que realizan más controles es casi diez veces mayor a la de los países que menos controlan.

Para evaluar la relación de controles entre transportistas nacionales y extranjeros, se presentan en el Anexo IV los controles realizados por cada Estado miembro y la proporción de vehículos extranjeros controlados. Esta proporción varía de forma considerable. No obstante, se observa la mayor proporción (casi 40% o más) de vehículos extranjeros controlados en los países de tránsito (Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y Austria), lo que resulta razonable habida cuenta de las posiciones geográficas. Por consiguiente, puede decirse que no existe indicación alguna de desequilibrio de los controles en este aspecto.

8. PROPORCIÓN DE OPERACIONES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEN LA LEGISLACIÓN

La proporción de operaciones de transporte que infringen la legislación se calcula en relación con todas las infracciones del vehículo controlado (independientemente de que se refieran al vehículo, al conductor, a la documentación o a las mercancías transportadas) y, en la mayor parte de los casos, se basan en el supuesto de que sólo se registre una infracción por vehículo. Puede haber más de una infracción por vehículo, en cuyo caso se obtendría una cifra artificialmente elevada. Por otra parte, esta proporción es exacta para Bélgica y Suecia, con una cifra comparable a la proporción calculada para otros Estados miembros. La información sobre la proporción de infracciones figura en el Anexo III.

Se ha observado que, según el país de que se trate, de un 10% a más de un 80% de los vehículos controlados infringían la legislación, lo que demuestra claramente que los controles en carretera son necesarios y constituyen un instrumento importante para mejorar la seguridad en el transporte de mercancías peligrosas.

Los Estados miembros se clasificaron en cuatro grupos en función de la proporción de infracciones. Los grupos por Estados miembros son los siguientes:

En España y Francia, se observó que un 10% aproximadamente de los vehículos controlados infringían la legislación.

En Alemania, Italia, Luxemburgo y Reino Unido, se observó que un 20% aproximadamente de los vehículos controlados infringían la legislación.

En Dinamarca y Suecia, se observó que un 30% aproximadamente de los vehículos controlados infringían la legislación.

En Bélgica, Países Bajos, Austria y Finlandia, se observó que más de un 40% de los vehículos controlados infringían la legislación.

No se desprende correlación alguna de la comparación de la frecuencia (proporción) de controles con la proporción de infracciones. Esta afirmación queda ilustrada por el gráfico del Anexo V.

9. TIPOS DE INFRACCIONES

Los tipos de infracciones se definen en 13 casos armonizados que figuran en el Anexo II de la Directiva. Además, se utiliza una categoría adicional para las infracciones que no corresponden a ninguna de las 13 infracciones definidas. Así pues, las 14 posibilidades son las siguientes:

1. Mercancías no autorizadas para el transporte

2. Falta de declaración del expedidor sobre la conformidad de la materia y el envase para el transporte

3. Vehículos que, al efectuar el control, presenten fugas de materias peligrosas causadas por la permeabilidad de las cisternas o los envases

4. Vehículos que no lleven el certificado de homologación o que lleven un certificado no reglamentario

5. Vehículos que no lleven los paneles naranja apropiados o que lleven paneles naranja no reglamentarios

6. Vehículos sin consignas de seguridad o con consignas de seguridad no apropiadas

7. Vehículos o envase no apropiados

8. Conductor que no disponga de un certificado reglamentario de formación profesional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera

9. Vehículos que no lleven extintores

10. Vehículos o paquetes que no lleven etiquetas reglamentarias de peligro

11. Vehículos que no lleven documentos de transporte o acompañamiento o indicaciones no reglamentarias sobre las mercancías peligrosas transportadas

12. Vehículos que no dispongan de acuerdo bilateral o multilateral o dispongan de un acuerdo no reglamentario

13. Llenado excesivo de la cisterna.

14. Otras infracciones.

Las cifras sobre las infracciones figuran en el Anexo II y en el gráfico del Anexo VI.

En términos numéricos, las infracciones más significativas, es decir, las que representan más de un 5% de las infracciones, son las siguientes:

7. Vehículos o envase no apropiados

9. Vehículos que no lleven extintores

5. Vehículos que no lleven los paneles naranja apropiados o que lleven paneles naranja no reglamentarios

11. Vehículos que no lleven documentos de transporte o acompañamiento o indicaciones no reglamentarias sobre las mercancías peligrosas transportadas

14. Otras infracciones.

Cada una de ellas representa entre un 5% y un 43% del total de las infracciones declaradas.

Los tipos de infracciones que no se produjeron de forma significativa, es decir, que constituyen menos de un 1% de las infracciones, son las siguientes:

2. Falta de declaración del expedidor sobre la conformidad de la materia y el envase para el transporte

1. Mercancías no autorizadas para el transporte

3. Vehículos que, al efectuar el control, presenten fugas de materias peligrosas causadas por la permeabilidad de las cisternas o los envases

12. Vehículos que no dispongan de acuerdo bilateral o multilateral o dispongan de un acuerdo no reglamentario

13. Llenado excesivo de la cisterna.

Sobre la base de estos resultados puede decirse que no todos los casos de infracción del Anexo II de la Directiva están bien escogidos, ya que la parte más significativa de las infracciones hubo de clasificarse en la categoría de "otras infracciones". Esto se debe en parte a que muchos puntos de la lista de control del Anexo I de la Directiva utilizada por las autoridades competentes no se tienen en cuenta en la definición de las infracciones. Por ejemplo, al controlar el equipo del vehículo y del conductor, sólo se contempla entre las infracciones la ausencia de extintores: por consiguiente, todos los demás incumplimientos se incluirán en el apartado de "otras infracciones". Algunas infracciones de la lista armonizada no parecen producirse nunca, por ejemplo el llenado excesivo de la cisterna. Así pues, debería contemplarse la posibilidad de modificar los Anexos I y II de la Directiva.

10. TIPOS DE SANCIONES

Los Estados miembros utilizan cuatro tipos distintos de sanciones: advertencias, multas, juicios y penas de prisión.

Las sanciones más recurrentes son impuestas directamente por las autoridades competentes. Puede tratarse de una advertencia oral o escrita (que puede completarse con la prohibición de proseguir el viaje mientras no se haya resuelto el problema observado) o de una multa.

Un juicio puede dar lugar a una absolución o a una multa y, en algunos casos, a una pena de prisión.

La multa es la sanción más común y representa un 70% aproximadamente de las sanciones impuestas. En segundo lugar vienen las advertencias, con o sin obligación de enmienda, que se utilizan en una cuarta parte de los casos. Se han registrado juicios en menos de un 5% de los casos y apenas se registran penas de prisión (aproximadamente un caso de cada 2.000). Estas proporciones figuran en el cuadro del Anexo II y en el gráfico del Anexo VII.

Las estadísticas sobre las sanciones ponen de manifiesto que la mayor parte de las infracciones no se consideran demasiado graves, ya que son escasos los juicios y las penas de prisión. Ahora bien, se considera que un 70% son lo suficientemente graves como para merecer una multa.

11. CONCLUSIONES

Casi todos los Estados miembros realizaron controles en carretera sobre el transporte de mercancías peligrosas en 1997 y 1998. Estos controles han demostrado su utilidad en varios aspectos.

Gracias a estos controles, las empresas que se dedican al transporte por carretera de mercancías peligrosas toman de antemano las medidas adecuadas para cumplir las normas. Es obvio que se necesita un nivel suficiente de controles para que sean disuasorios.

La justificación de los controles se observa claramente en la proporción de los vehículos controlados que infringen la legislación. Entre un 10% y un 80% de los vehículos controlados (dependiendo de los Estados miembros) infringían la legislación, con una media comunitaria ponderada del 20% aproximadamente. Esto demuestra claramente que la frecuencia de los controles podría ser mayor en algunos países, incluso si no se ha establecido una correlación directa entre la frecuencia de los controles y el número de infracciones.

El número de controles por 1.000 vehículos varía considerablemente entre Estados miembros. Desgraciadamente, algunos Estados miembros no realizaron controles durante el período 1997-1998 (o al menos no enviaron el informe correspondiente a la Comisión). En los Estados miembros más activos se realizan aproximadamente diez veces más controles que en los Estados miembros menos activos. En la mayor parte de los Estados miembros se controla al menos uno de cada mil vehículos en la carretera. Este nivel de control parece ser satisfactorio tanto para mejorar la seguridad en el transporte de mercancías peligrosas como para garantizar una práctica más armonizada en toda la Unión Europea.

En la mitad de los países, se descubrió que más del 30% (aproximadamente) de los vehículos controlados infringían la legislación, lo que representa una cifra muy alta. Las infracciones más comunes se refieren a la inadecuación del vehículo o del envase, la ausencia de los extintores o de los paneles naranjas que indican que el vehículo transporta mercancías peligrosas, la falta de los documentos de transporte relativos a la carga de mercancías peligrosas y otras infracciones no que no se ajustan a las definidas en la Directiva. Por otra parte, las infracciones que casi nunca se producen son la falta de la declaración del expedidor, el transporte de mercancías no autorizadas, las fugas y la utilización de vehículos que no disponen del acuerdo bilateral o multilateral necesario. Se registró en la Unión Europea un solo caso de llenado excesivo de la cisterna.

Muchas infracciones se incluyeron en el apartado de "Otras infracciones" por incompatibilidad entre la lista de control utilizada por las autoridades competentes y los casos de infracciones armonizados. Este hecho podría justificar una modificación de ambas listas. Para armonizar mejor los controles en carretera del transporte de mercancías peligrosas en la Unión Europea, la Comisión tiene previsto examinar las posibilidades de modificar los Anexos I y II de la Directiva 95/50/CE. Esta revisión podría producirse con la colaboración de los Estados miembros, tras la adopción de la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/50/CE, que instaurará la creación de un comité de reglamentación para la adaptación al progreso técnico de estos Anexos.

La sanción más común fue la multa, seguida por las advertencias, que podían completarse con la prohibición de proseguir la ruta mientras no se hubiera resuelto el problema detectado.

Sobre la base de este informe, la Comisión desea hacer hincapié en que los controles en carretera son un instrumento eficaz para revelar los problemas relacionados con la seguridad del transporte de mercancías peligrosas e, indirectamente, para mejorar dicha seguridad. Así pues, la Comisión recomienda un nivel de control en los Estados miembros que garantice que todos los vehículos sean controlados, en términos medios, al menos en uno de cada 1.000 viajes. Asimismo, la Comisión desea recordar a los Estados miembros que utilicen los casos armonizados de infracción en sus informes.

ANEXO I

MEDIDAS SOBRE LA APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 95/50/CE POR LOS ESTADOS MIEMBROS

Bélgica B

Arrêté royal du 19.10.1998 portant exécution de la Directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route/Koninklijk besluit van 19.10.1998 ter uitvoering van de richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6.10.1995 betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

Moniteur belge/Belgisch Staatsblad, 26.11.1998 p. 37941

Entrada en vigor: 1.1.1999

Dinamarca DK

- Bekendtgørelse nr. 762 af 20.8.1996 om vejtransport af farligt gods. Trafikmin.,4.kt.,j.nr. 1995-4402-32. Lovtidende A 1996 hæfte nr. 132 udgivet den 30.8.1996 s. 4579. OBEK

- Trafikministeriets cirkulære nr. 151 af 4.10.1996 om kontrol med vejrtransport af farligt gods. Trafikmin., j.nr. 1995-4402-32. OCIR

Entrada en vigor: 1.1.1997

Alemania D

Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Strasse und in den Unternehmen GGKontrollV vom 27. Mai 1997, Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I Nr. 35, 9.6.1997

Entrada en vigor: 1.9.1997

Grecia GR

Ðñïåäñéêü ÄéÜôáãìá áñéèìüò 256/99, ÖÅÊ Á áñéèìüò 209 ôçò 11.10.1999

Entrada en vigor: 11.10.1999

España E

Resolución de 21.11.1996, de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera, Boletín Oficial del Estado número 303 de 17.12.1996 Página 37328 (Marginal 28065)

Entrada en vigor: 1.1.1997

Francia F

Circulaire du Ministère du 20.10.1997 portant transposition de la Directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route, Journal Officiel du 4.12.1997 Page 17502

Entrada en vigor: 4.12.1997 (existía legislación en este ámbito antes de esta fecha)

Irlanda IRL

The Carriage of Dangerous Goods by Road Act, 1998, Number 43 of 1998. Se trata de una primer aetapa. La Directiva aún no ha sido incorporada.

Italia I

Decreto interministeriale del 3.3.1997, attuazione della direttiva 95/50/CE del Consiglio dell'Unione europea concernente l'adozione di procedimiento uniformi in materia di controlli su strada di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale - Serie generale - del 3.4.1997 n. 77 pag. 34

Entrada en vigor: 1.1.1997

Luxemburgo L

- Règlement grand-ducal du 12.7.1996 modifiant le règlement grand-ducal du 10.4.1986 sur les transports par route de marchandises dangereuses, Mémorial grand-ducal A Numéro 57 du 27.8.1996, page 1774

- Règlement ministériel du 12.8.1996 modifiant le règlement ministériel du 30.6.1982 sur l'instruction, l'examen et les cours de recyclage prévus pour l'obtention du certificat de formation spéciale ADR, Mémorial Grand-Ducal A Numéro 68 du 3.10.1996, page 2030

Entrada en vigor: 1.1.1997

Países Bajos NL

Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen 1997, 29.11.1996, Staatscourant 235 of 4.12.1996

Entrada en vigor: 1.1.1997

Austria A

145. Bundesgesetz, mit dem ein Gefahrgutbeförderungsgesetz erlassen wird sowie das Kraftfahrgesetz 1967 und die Straßenverkehrsordnung 1960 geändert werden, Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Nr. 145/1998 ausgegeben am 20.8.1998

Entrada en vigor: 1.9.1998

Portugal P

Decreto-Lei n.° 77/97 de 5.4.1997, Diário da República I Série A n.° 80 de 5.4.1997, página 1551

Entrada en vigor: 5.5.1997

Finlandia FIN

- Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta/Lag om transporte av farliga ämnen (719/94), 2.8.1994

- Liikenneministeriön päätös vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvomiseksi suoritettavista tarkastuksista/Trafikministeriets beslut om kontroller för övervakning av vägtransporter av farliga ämnen (705/96), 1.10.1996

- Asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä/Förordning om transporte av farliga ämnen på väg (632/96), 16.8.1996

- Landskapslag om tillämpning av vissa i riket gällande författningar rörande transporte av farliga ämnen (34/76), 1.7.1976, ändring (62/95), 27.7.1995

- Landskapsförordning om tillämpning i landskapet Åland av riksförfattningar om transporte av farliga ämnen (66/95), 27.7.1995, ändring (72/96), 7.11.1996

Entrada en vigor: 1.1.1997

Suecia S

- Lag om transporte av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:821

- Förordning om transporte av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:923

- Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om polisens tillsyn över väg- och terrängtransporter av farligt gods, Rikspolisstyrelsens författningssamling (RPSFS) 1996:10 FAP 338-1

Entrada en vigor: 1.1.1997

Reino Unido UK

Health and Safety at Work etc. Act 1974

Entrada en vigor: 1.1.1997 en relación con la Directiva 95/50/CE

ANEXO II

RESUMEN DE LOS CONTROLES, INFRACCIONES Y SANCIONES E

>SITIO PARA UN CUADRO>

N LA UNIÓN EUROPEA

ANEXO III

>SITIO PARA UN CUADRO>

IVEL DE LOS CONTROLES Y PROPORCIÓN DE INFRACCIONES

ANEXO IV

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÚMERO DE CONTROLES Y PROPORCIÓN DE VEHÍCULOS EXTRANJEROS CONTROLADOS

ANEXO V

CONTROLES / INFRACCIONES

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

ANEXO VI

INFRACCIONES POR TIPO

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

ANEXO VII

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

SANCIONES POR TIPO