Dictamen del Comité Económico y Social sobre el tema «Aplicación de la Declaración de Helsinki - Creación de los mecanismos concretos de consulta de los medios económicos y sociales en la definición de una política paneuropea de transportes»

(98/C 407/17)

El 11 de diciembre de 1997, de conformidad con el apartado 3 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre el tema «Aplicación de la Declaración de Helsinki».

La Sección de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 15 de julio de 1998 (ponente: Sr. Eulen).

En su 357° Pleno de los días 9 y 10 de septiembre de 1998 (sesión del 10 de septiembre de 1998), el Comité Económico y Social ha aprobado por 42 votos a favor y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Objetivos

1.1. En su dictamen de iniciativa () sobre la Conferencia paneuropea de transportes de Helsinki (junio de 1997), el Comité examinó detenidamente la importancia del diálogo social en el marco de una política de cooperación paneuropea en materia de transporte. En él se abordaban en una primera aproximación las posibilidades de crear mecanismos de consulta.

1.2. Gracias al impulso del Comité y de sus miembros en particular, que habían preparado activamente la Conferencia, la Declaración de Helsinki confirmó el principio de la consulta a los medios económicos y sociales, incluyéndolo entre los diez principios básicos de la futura política paneuropea de transportes y cuya aplicación podrá acometerse ahora con un objetivo específico.

1.3. El Comité Económico y Social, en presencia del Sr. Kinnock, miembro de la Comisión encargado de Transportes, examinó en pleno y aprobó por unanimidad el 26 de febrero de 1998 su Dictamen sobre la Comunicación de la Comisión «La conexión de la red de infraestructura de transporte de la Unión con los países vecinos - Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte» (). En el presente Dictamen, el CES concluye que dentro de una política paneuropea de cooperación en materia de redes de transporte convendría llevar a cabo, en asociación con el trabajo de los comités directores en los corredores, un diálogo estructurado adecuado mediante órganos consultivos complementarios para poder profundizar en el debate y abrirlo desde el nivel gubernamental a los medios económicos y sociales.

1.4. El presente dictamen tiene esencialmente por objeto presentar propuestas concretas relativas a cómo pueden comenzar a realizarse estas consultas y qué tipo de estructuras flexibles podrían garantizar la continuidad y la constitución en redes de este proceso. Las reflexiones del Grupo de estudio se sometieron a debate a partir de una serie de intercambios de puntos de vista y una encuesta por escrito de representantes de los países de Europa Central y Oriental (PECO). En el presente dictamen se integra la información obtenida en su lugar correspondiente.

Cabe afirmar que las medidas propuestas gozaron de aprobación unánime. En las respuestas a la encuesta por escrito, una clara mayoría se pronunció a favor del recurso a coordinadores para la participación de los medios económicos y sociales en los corredores y zonas de transporte. Se expresaron, además, reservas en el sentido de que las obligaciones de la UE en materia de transportes en el marco del proceso de ampliación podrían relegar en exceso a un segundo plano la perspectiva paneuropea de los corredores. En numerosos países se manifestó el deseo de establecer un diálogo estructurado a escala nacional, con el fin de estar mejor preparados para el diálogo transfronterizo a lo largo de los corredores.

2. Avances realizados hasta ahora y fijación de prioridades

2.1. En su Dictamen de iniciativa antes de la Conferencia de Helsinki, el Comité recomendaba «la creación de mecanismos flexibles de consulta vinculante a organizaciones empresariales y medios profesionales, asociaciones ecologistas, asociaciones de consumidores y sindicatos, en lo que se refiere a las decisiones sobre política de transportes dentro del marco del diálogo estructurado de los acuerdos, a la realización de proyectos transnacionales de transportes y a la organización de una política paneuropea integrada sobre transportes» ().

2.2. Ya la Declaración de Creta preveía «cuando sea necesario, medidas» que puedan llevar al establecimiento de organismos consultivos. El Comité tuvo que lamentar, sin embargo, que en la práctica apenas se hubiesen registrado actividades en tal dirección. El Comité achacaba esta situación a dos motivos principales: la falta de estructuras en Europa Central y Oriental, que hacía difícil encontrar interlocutores al nivel multilateral, y la escasa disponibilidad por parte de ciertos responsables políticos para que los medios económicos y sociales participasen en la toma de decisiones.

2.3. Con la inclusión en la Declaración de Helsinki del principio de consulta como uno de los diez principios fundamentales de la política común de transportes ha ganado terreno sensiblemente el compromiso formal de responder a esta reivindicación. Entretanto se han seguido desarrollado también las estructuras de los medios económicos y sociales. En el Grupo de Actividades diversas, no obstante, cabe señalar un déficit. En el Grupo de Empresarios faltan en parte las estructuras a escala nacional. El hecho de que el Estado sea propietario o empresario de muchos modos de transporte desempeña al respecto un papel nada desdeñable. Esto por sí solo no cambia aún nada en la práctica, pero las posibilidades de establecer un diálogo estructurado análogo al practicado en la UE son mucho más prometedoras.

2.4. A partir de todos los enfoques posibles para las consultas se deberá definir un orden de prioridades adecuado. Existen dos campos de acción en los que las conferencias paneuropeas de transporte y las correspondientes declaraciones han desempeñado un importante papel y han dado lugar a importantes avances: las conferencias regionales y la cooperación resultante en los corredores de transporte paneuropeos. Aquí es donde debería procederse a la creación de estructuras de consulta.

2.5. Por otra parte, en el desarrollo de la idea de base de los mecanismos de consulta han desempeñado un señalado papel los acuerdos europeos, los acuerdos de cooperación y los acuerdos de asociación. En ellos se ha desarrollado un complejo trenzado de relaciones políticas que funciona a muy diferentes niveles. El Comité corrobora su opinión de que también se debería consultar a los medios económicos y sociales sobre los temas de política de transporte cuando se considere conveniente.

3. Los corredores de transporte paneuropeos y la cooperación regional como base para los mecanismos consultivos

3.1. En el anexo a la Declaración de Helsinki se definen diez corredores de transporte prioritarios. En su mayoría están constituidos por enlaces ferroviarios y de carreteras que por regla general corren paralelos, con la excepción del corredor VII, el enlace del Danubio. En particular, los corredores I, IV, VIII y IX incluyen también puertos y transportes combinados.

3.2. El modo y el grado de cooperación están desarrollados de manera muy desigual. En la mayoría de los casos se basa en un «memorándum de entendimiento». A partir de esta base se han creado comités directores que deben asegurar la coordinación práctica. Diversos grupos de trabajo están adscritos a estos comités directores en función de las realidades locales.

3.3. Lo que importa ahora es utilizar las estructuras de trabajo que se han ido estableciendo como base para la implantación de los mecanismos de consulta. Dado que es oportuno orientar la creación de los mecanismos de consulta lo más concretamente posible a la práctica, no se debería de momento proyectar un modelo que sirviese para todos los corredores. Como ejemplo de este enfoque, el Grupo de estudio ha seleccionado una serie de corredores que parecen representativos en el estado actual del proyecto. La selección no tiene nada que ver con una definición de prioridades, sino que deriva de razones de orden meramente práctico. Un enfoque ejemplar permite orientar más hacia la práctica las reflexiones en materia de consulta. Los corredores seleccionados son los corredores II, IV, VII y X.

3.4. Junto a la cooperación a lo largo de los corredores, la cooperación regional constituye otro punto de apoyo para el desarrollo de los mecanismos de consulta.

3.5. Desde la primera Conferencia paneuropea de 1991 sobre transportes se han constituido diversos puntos de implantación regionales. Se pueden mencionar al respecto las zonas del Mar Báltico, Mar de Barents, Europa Central, Europa Meridional/Mar Negro y la cuenca del Mediterráneo.

3.6. Por otra parte, en su Comunicación «Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte» (), la Comisión definió otras zonas de transporte que en parte se solapan con las actuales estructuras: Mar de Barents/Región Euroártica, cuenca del Mar Negro, Mar Mediterráneo y Mar Jónico-Adriático.

3.7. El Comité ha instado repetidamente a que se asocie mucho más a los medios económicos y sociales en las conferencias preparatorias y regionales. La cooperación regional ofrece una base duradera para establecer redes transfronterizas de diálogo estructurado. En realidad, no se trata tanto de encuentros periódicos con ocasión de las conferencias regionales, sino de tomar parte regularmente en la elaboración consensuada de la política de transportes de la región correspondiente.

3.8. La cooperación que más lejos ha llegado es la de los Estados ribereños bálticos, que ya cuenta con una larga tradición. Pero en este caso también cabe señalar que la cooperación de los medios económicos y sociales no se desarrolla, ni con mucho, automáticamente ni en la misma proporción que la de los entes estatales y regionales. La región del Mar Báltico es un ejemplo de cooperación regional. Tampoco aquí la elección está en relación con la definición de prioridades frente a otras zonas de transporte.

4. Breve descripción de los corredores y zonas seleccionados y de sus estructuras de cooperación

4.1. En el capítulo 3 se han elegido los corredores II, IV, VII, X y la región del Mar Báltico a título de ejemplo. A continuación, se ilustran brevemente estos ejemplos sobre la base de la información de que dispone actualmente el Comité.

4.2. Corredor II

4.2.1. El corredor II se extiende desde Berlín, pasando por Varsovia y Minsk, hasta Moscú, y continúa hasta Nizny Novgorod. Los trazados de ferrocarril y carretera discurren paralelos con conexiones al transporte combinado. La prolongación de este trazado aún no se ha decidido definitivamente. Una posibilidad sería la construcción de una terminal intermodal y las conexiones con el Volga, el Mar Negro y el ferrocarril transiberiano. El respaldo político de que goza este corredor ha impulsado considerablemente su desarrollo y hoy el corredor II tiene casi carácter de modelo para los demás. En 1995, los ministros de Transporte de los países participantes y la Comisión firmaron un memorándum de entendimiento. Existe un comité director general cuya dirección asume la DG VII de la Comisión.

4.2.2. La coordinación de los tramos de ferrocarril depende de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). A tal fin se creó un grupo director específico «Ferrocarriles» y las compañías ferroviarias firmaron, también en 1995, un memorándum de entendimiento en el que se define la cooperación en materia de desarrollo infraestructural, interoperabilidad y comercialización, así como en otros ámbitos de acción, y cuya duración se fijó en cinco años prorrogables automáticamente. El presidente del grupo director o coordinador es un representante de la DB AG (Ferrocarriles alemanes). En el curso del trabajo que hasta ahora ha realizado, este grupo «Ferrocarriles» ha creado cuatro grupos de trabajo encargados de infraestructura, mercadotecnia, asuntos organizativos y financieros y soluciones posibles para el cambio automático de carril. Los resultados de los grupos de trabajo se sometieron para aprobación al grupo director con vistas a ulteriores decisiones.

Con ayuda de la DG XXI, se ha constituido un Grupo de trabajo para estudiar los problemas de paso de fronteras.

4.2.3. Con vistas a las consultas con los medios económicos y sociales se han decantado, sobre la base de las reuniones celebradas hasta la fecha, las siguientes posibilidades en cuanto a temas y primeros planteamientos: repercusiones y consecuencias sociales resultantes de las modificaciones técnicas relativas al paso de las vías europeas normales a vías anchas; control fronterizo eficiente y creación de un régimen jurídico uniforme sobre transporte. Las administraciones y sindicatos del ferrocarril de los países de la CEI consideran que se debe reglamentar con carácter prioritario el control fronterizo y la simplificación de la legislación relativa al transporte. Se muestran escépticos frente a las ideas de las compañías de ferrocarriles occidentales con respecto a los problemas de los cambios de las vías.

4.2.4. Las organizaciones de transportes y sindicatos de los países de la CEI se pronuncian muy favorablemente a favor de que se prolongue el Corredor II por ferrocarril y por carretera, más allá de Nizny Novgorod, hasta el Extremo Oriente. Desean que para esta prolongación se tengan en cuenta las capacidades infrautilizadas del ferrocarril transiberiano.

4.3. Corredor IV

4.3.1. El corredor IV se extiende en dos ramales desde Berlín y Nuremberg a Praga y se bifurca en Arad (Rumania) en un enlace hacia el sur hasta Salónica y Estambul y otro hasta Constanta, en el Mar Negro. Junto con el trazado ferroviario y de carreteras también se establecerán enlaces con el transporte por el Danubio, el transporte combinado y los puertos. No hay hasta ahora ningún memorándum de entendimiento suscrito por todos los países interesados, sino únicamente un acuerdo de cooperación entre Polonia, Hungría y Eslovaquia. El Ministerio de Transportes alemán coordina todos los trabajos en este corredor. El comité director general se reunió por última vez en mayo de 1998. Antes de que acabe el año se celebrará seguramente otra reunión.

4.3.2. La UIC coordina los enlaces ferroviarios a través del coordinador del corredor II. Las compañías de ferrocarriles participantes han establecido un memorándum de entendimiento para el desarrollo futuro del transporte ferroviario. Existe un comité director encargado de la cooperación ferroviaria cuya próxima reunión está prevista para el otoño de 1998. Se sugiere hacerla coincidir con una reunión de trabajo de los medios económicos y sociales. Esta propuesta fue bien acogida en las entrevistas celebradas in situ: por ejemplo, por parte del ministro rumano de Transportes.

4.3.3. La coordinación en materia de comunicaciones portuarias, fluviales o por carretera se lleva a cabo aparentemente sólo al nivel ministerial. No existen aún estructuras de trabajo comparables con las de la cooperación ferroviaria. Desde el punto de vista de las interconexiones multimodales, como el puerto de Constanta, utilizado para el transbordo de toda clase de mercancías, las estructuras cooperativas y multimodales tienen una particular importancia.

4.4. Corredor VII

4.4.1. El corredor VII abarca la vía de comunicación del Danubio desde Alemania hasta el Mar Negro. Existe un comité director que se ocupa sobre todo de la navegación por el Danubio, pero no hay ningún memorándum de entendimiento. La Comisión se presenta como el único coordinador. La cooperación a lo largo del Danubio incluye el desarrollo de terminales intermodales y de enlaces portuarios, para lo cual se han realizado estudios de viabilidad. El Ministerio de Transportes rumano asumirá las próximas iniciativas.

4.4.2. El Convenio del Danubio de 1948 sigue siendo la base para este corredor. Los cambios políticos hacen difícil hoy la cooperación sobre esta base. Las competencias políticas y la composición del Comité del Danubio deben ser objeto de nueva reglamentación. Otro problema de orden práctico es la navegabilidad del bajo Danubio sólo durante el día. En el marco de las entrevistas in situ se debatió la posibilidad de recomendar una reunión de trabajo de los medios económicos y sociales de la navegación interior a lo largo del Danubio.

4.5. Corredor X

4.5.1. El corredor X es el más reciente y une Europa Central con los Balcanes. Comienza en dos extremos -Munich y Nuremberg- que confluyen en Eslovenia y prosigue, a través de Zagreb, Belgrado y Skopje, hasta Salónica. Otros enlaces adicionales conectan con Ploce, Budapest y Sofía. Debido a las últimas discusiones y a las tensiones que siguen existiendo en la región, este corredor tiene al mismo tiempo un importante carácter político.

4.5.2. La cooperación ferroviaria se distingue por su especial dinamismo. Al igual que en los demás corredores, un representante de los ferrocarriles -en este caso, de los ferrocarriles austríacos (ÖBB)- ha asumido la iniciativa y actúa como coordinador para las conexiones ferroviarias. Para finales de 1998 se prevé la firma de un memorándum de entendimiento con vistas a un desarrollo óptimo del transporte por ferrocarril. El trabajo se concentra no sólo en una mejora del rendimiento del transporte en este corredor, sino que incluye también aspectos importantes para la política medioambiental y la conexión intermodal sistemática con todos los puntos nodales de transporte a lo largo del corredor.

4.5.3. En el marco de la coordinación general de los modos de transporte, las siguientes iniciativas corresponden a Grecia. En una reunión de trabajo transnacional con el CES, representantes de los medios económicos y sociales de Eslovenia, Hungría, Croacia y Bosnia-Herzegovina reclamaron unánimemente la celebración de una gran Conferencia sobre el Corredor X. En tal ocasión se reafirmó explícitamente la disposición a mantener reuniones también con organizaciones de Serbia y de la antigua república yugoslava de Macedonia.

4.6. Región del Mar Báltico

4.6.1. La cooperación en la región del Mar Báltico puede apoyarse en una larga tradición, que ha obtenido un nuevo impulso con la apertura de la Europa Oriental. La cooperación en el ámbito de la política de transportes desempeña un importante papel en el conjunto de la cooperación en el Mar Báltico. Así, por ejemplo, el Consejo del Báltico adoptó en julio de 1996 un programa de acción para la cooperación de los Estados ribereños del Mar Báltico que incluye importantes medidas en materia de transporte. Además, los ministros de Transportes se reúnen regularmente en una Conferencia del Mar Báltico. La conferencia de abril de 1997 fue al mismo tiempo conferencia de preparación para la Tercera Conferencia Paneuropea de Transportes de Helsinki. Otra reunión se celebró este año bajo la presidencia de Dinamarca. Suecia asume la responsabilidad de la cooperación sobre política de transportes.

4.6.2. La región del Mar Báltico se ve afectada sobre todo por el corredor I, que prevé un enlace ferroviario y de carreteras a través de las repúblicas bálticas con conexiones hacia Helsinki y, en dirección sur y este, a los corredores IX, II y VI. La utilización de las conexiones con este corredor está muy por debajo de las expectativas, sobre todo, por lo que respecta al enlace ferroviario. Entretanto, se han suprimido las formalidades aduaneras entre los Estados bálticos. La Comisión coordina también en este caso todos los trabajos, y la UIC los enlaces ferroviarios. A diferencia de los demás corredores, existe también un coordinador para los enlaces por carretera. Se ha firmado un memorándum de entendimiento.

4.6.3. Aunque la cooperación en materia de política de transporte sea muy activa y fructífera en la región del Mar Báltico, hasta ahora no se ha entablado todavía, o no se ha estimulado de modo importante, el diálogo estructurado entre los medios económicos y sociales. Desde hace algún tiempo, las organizaciones sindicales se esfuerzan en establecer una plataforma de cooperación en la región. En este marco se ha desarrollado una iniciativa para un campo de acción «Transporte terrestre y economía marítima en la región del Mar Báltico», a la que también han prestado entretanto su apoyo los Estados federados del norte de Alemania en colaboración con los agentes económicos y sociales. Su objetivo es la creación de un proyecto regional transfronterizo. Los participantes se muestran interesados en asociarlo a las actividades en materia de transportes relacionadas con las zonas y los corredores.

5. Planteamientos concretos e iniciativas para la realización de las consultas con los medios económicos y sociales sobre corredores y zonas y cooperación de proximidad en el sector del transporte

5.1. Las actuales estructuras de trabajo presentan esencialmente dos tipos de enfoque. Por una parte, existe la posibilidad de realizar consultas con vistas a la planificación del trazado de las vías de comunicación, vías de enlace y nudos de comunicación, teniendo en cuenta la conexión de las regiones económicas e industriales con los corredores. Por otra, existe la posibilidad de realizar consultas relativas a los temas y proyectos con miras al desarrollo de la organización y del funcionamiento, la calidad de las prestaciones y del servicio, así como los problemas de la armonización técnica y la homologación de las disposiciones legislativas y reglamentarias.

5.2. Aunque el trazado de los corredores ya está definido en gran medida, es necesario aún tomar decisiones puntuales en cuanto a la prolongación por los extremos (por ejemplo, del corredor II) y las líneas de comunicación que llevan a los corredores («feeders»). Las consultas relativas a la planificación podrían celebrarse al menos una vez de manera global, convocadas por los respectivos coordinadores oficiales responsables o los comités directores. Después podrán acompañar a intervalos adecuados el posterior desarrollo, sobre todo cuando se trate de modificaciones del trazado, nodos intermodales y nuevas ramificaciones de las vías de comunicación. En lo que se refiere a la evaluación del impacto ambiental de los proyectos de infraestructuras, la legislación de la UE prevé ya la participación del público interesado ().

5.3. Las consultas que se celebren con el objetivo de conseguir un funcionamiento óptimo y sin contratiempos del sistema de transportes deberían ser iniciadas por los coordinadores responsables o los respectivos comités directores de los corredores. Los temas concretos y enfoques estarán en función del trabajo realizado. El objetivo debería ser velar básicamente por la transparencia y el apoyo al trabajo, aunque también examinar en común un nuevo problema concreto que se plantee como, por ejemplo, con motivo de la introducción de una nueva tecnología. Ejemplos de algunos de estos temas, que también pueden ser desarrollados más profundamente en grupos de trabajo especiales, son: respeto y armonización de las normas de seguridad, frecuencia de los controles relativos a las disposiciones sociales, coordinación de los planes de servicio, normas técnicas, vías de abastecimiento y conexión a la red del transporte público en las aglomeraciones que atraviese un corredor. Es necesario también de modo muy especial superar las grandes diferencias existentes entre el Este y el Occidente en cuanto a las condiciones sociales del personal del transporte. Es frecuente en los países de la CEI un retraso de muchos meses en el pago de los salarios.

5.4. En lo que se refiere a las zonas de transporte -por ejemplo, la zona del Mar Báltico seleccionada en el presente dictamen-, el interlocutor para una iniciativa de consultas es en cada caso el Ministerio de Transportes responsable, con la participación de la Comisión, que tiene la responsabilidad del vecino corredor I.

5.5. Las cuestiones relativas a la competencia, financiación y carga de trabajo de la organización de tales reuniones consultivas representan indudablemente un obstáculo que se debe tomar en serio. En el capítulo 6 del presente dictamen figuran reflexiones de principio, con inclusión también del papel del Comité en la materia. Al margen de aclaraciones de principio, una primera iniciativa, no obligatoria, debería ser la de prever un primer encuentro con motivo de una reunión oficial del comité director o de otra acción, en el que todos los representantes invitados de los medios económicos y sociales asuman por su propia cuenta los gastos en que incurran. Otra manera -comparativamente sencilla- de proceder es invitar también a distintos expertos a las reuniones del comité director o de los grupos de trabajo.

5.6. Aunque las estructuras de trabajo en los corredores se han desarrollado hasta ahora en amplia medida en función de los modos de transporte, convendría que los mecanismos de consulta se organizasen también sobre una base intermodal. Las cuestiones de armonización técnica y organizativa, las normas de seguridad, los requisitos de cualificación y muchas otras más no deben ser privativas de un solo modo de transporte, sino que deben facilitar la transición entre los distintos modos. En los futuros debates y decisiones en materia de transportes con respecto a la Europa Oriental es necesario incluir sobre todo la navegación interior y su grado de utilización. En las reuniones para la prolongación de los corredores hacia el Este convendría tener en cuenta las actuales estructuras de diálogo de los países de la CEI.

5.7. Con el fin de apoyar la planificación en materia de infraestructuras de transporte de los nuevos Estados candidatos a la adhesión, la Comisión creó la iniciativa TINA (Evaluación de las necesidades en infraestructura de transporte). En tres subgrupos regionales (zona del Mar Báltico, Europa Central y Europa del Sudeste), los Estados han comenzado a coordinar sus planificaciones infraestructurales teniendo en cuenta el desarrollo de las redes transeuropeas.

5.7.1. Para la asistencia técnica a estas actividades, en mayo de 1997 se creó en Viena la secretaría de TINA. Sus cometidos, además del apoyo técnico y organizativo y de la cartografía, son la creación de redes de expertos, análisis técnicos y socioeconómicos, obtención de datos estadísticos y asistencia práctica a las reuniones de trabajo.

5.7.2. La Comisión ha propuesto explícitamente que la secretaría de TINA sirva también de interlocutor para los medios económicos y sociales. Aunque su actividad tiene por el momento limitaciones temporales (noviembre de 1999) y regionales (países PHARE), una prolongación parece posible. Es importante en todo caso reforzar la información sobre el trabajo de la secretaría de TINA en dirección a las organizaciones de los países de Europa Central y Oriental. En caso de que las consultas se desarrollen en el sentido arriba descrito, cabría imaginar que los agentes o representantes también pudiesen dirigirse a dicha secretaría.

5.8. La cooperación actual en los corredores y zonas se ha ido haciendo cada vez más compleja, porque todos los agentes están interesados en intercambiar las experiencias y aprovechar las de los demás. A intervalos regulares se celebran reuniones de todos los que participan en la coordinación. Existen también, como ya se ha indicado, puntos de vista parcialmente coincidentes. Si las consultas con los medios económicos y sociales se realizan sobre esta base, cabe suponer en la misma medida que existirá necesidad de intercambio y permanencia de este proceso. Convendría darle también el mismo tipo de posibilidades, ya sea asociadas a las reuniones oficiales de los coordinadores de los corredores, al trabajo de la secretaría de TINA o a otra organización, o bien con un desarrollo independiente. Esto último deben sopesarlo únicamente los afectados: asociaciones de empresarios, sindicatos u otros medios de Europa Central y Oriental.

Un ejemplo muy práctico del gran interés por el intercambio global de experiencias es la necesidad de información de los medios económicos y sociales correspondientes al corredor X. Como este corredor es de reciente creación (Helsinki, 1997), se es consciente de que un intercambio de experiencias estructurado puede servir para evitar errores y acelerar el desarrollo.

5.9. Conviene hacer extensivo el intercambio de experiencias que tiene lugar en los corredores y las zonas de transporte a la cooperación de proximidad en materia de transportes en los países de Europa Central y Oriental. La base política común para un entendimiento es la Declaración de Helsinki.

6. Opciones para la coordinación paneuropea

6.1. Las tres conferencias paneuropeas celebradas hasta ahora han tenido una gran influencia y han supuesto la base para una política paneuropea de transportes abierta al futuro. Menor impacto público ha tenido el comité informal conocido como Comité director, que desde 1991 ha coordinado las actividades y ha contribuido decisivamente al éxito de toda la empresa. El Comité director funcionaba al margen de jerarquías políticas y delimitaciones de competencias tradicionales y reunía en torno a una mesa a los principales órganos europeos y representantes de las organizaciones económicas y sociales, con la participación creciente de Europa Central y Oriental.

6.2. El carácter coordinador y a la vez abierto e informal de esta cooperación resultó fructífero en el pasado y proporcionó al CES y al Parlamento Europeo una nueva base para dar un impulso propio al diseño de la política de transportes a nivel paneuropeo. El Comité director ha cesado sus actividades.

6.3. El control de la aplicación de la Declaración de Helsinki debe estar más vinculado a las instituciones políticas con competencias, y también capacidades, para llevarlo a cabo. No se ha previsto por el momento la organización de otra gran conferencia (que sería la cuarta). Sin embargo, en el Pleno de febrero, el Sr. Kinnock, miembro de la Comisión, manifestó que se celebraría una nueva conferencia en caso de que la existencia de nuevos temas así lo justificase. En la agenda figura antes, con buen criterio, la aplicación de lo conseguido hasta ahora. El Comité se muestra de acuerdo con este enfoque.

6.4. No obstante, quedará un vacío que no podrá ser llenado por ninguna de las actuales estructuras, lo cual sería para los objetivos del presente dictamen una pérdida indudable. Ya hoy en día, un año después de la Conferencia de Helsinki, cabe apuntar -a juicio del Comité- que la transparencia de lo que el proceso de control debía garantizar es cada vez menor. Diversas experiencias muestran que en las declaraciones finales de conferencias regionales o sectoriales actuales se deben volver a introducir laboriosamente los principios de la Declaración de Helsinki.

6.5. El Comité considera que a nivel europeo se sigue careciendo de una coordinación que garantice la transparencia y contribuya a la armonización de las distintas actividades. El Sr. Kinnock, miembro de la Comisión encargado de Transportes, declaró incluso que la aplicación de la Declaración de Helsinki requiere constantes informes, actualización y aclaración del proceso de desarrollo y que en éste deben participar de modo satisfactorio sindicatos, empresarios y organizaciones correspondientes. Se refirió en este contexto al proyecto de imprimir una nueva orientación al Grupo de trabajo G-24 sobre transportes como base para un futuro debate y coordinación orientados a la práctica. El Comité manifiesta su interés en participar de modo adecuado en una coordinación de esta índole.

6.6. Una reunión intermedia celebrada en la Sección de Transportes y Comunicaciones, en junio de 1998, con representantes de la Comisión, la CEMT y el PE, ha permitido comprobar que estas instituciones suscriben plenamente el planteamiento defendido por el CES en el presente dictamen. Conviene reforzar nuevamente la transparencia en la aplicación de la Declaración de Helsinki. En el marco de este proceso se apoya el papel del CES en relación con los mecanismos de consulta con la participación de todos los grupos. En otoño se concluirán acuerdos más concretos sobre una coordinación general en el marco del seguimiento. Convendría al respecto que el Parlamento Europeo siguiese desempeñando su actual papel activo en el diseño de la política paneuropea de transportes y aprovechase la posibilidad existente después del Tratado de Amsterdam de consultar al CES sobre una forma de cooperación aún más intensa.

6.7. En años anteriores, el Comité se esforzó activamente en integrar la participación y el diálogo estructurado de los medios económicos y sociales en la cooperación paneuropea en materia de transportes. En el marco del futuro proceso de control, el Comité se pronuncia también decididamente en favor de la continuidad y el desarrollo de las actividades llevadas a cabo hasta la fecha. El Comité declara su disposición a seguir desempeñando un papel activo en este proceso.

Bruselas, el 10 de septiembre de 1998.

El Presidente del Comité Económico y Social

Tom JENKINS

() «La Conferencia Paneuropea sobre transportes y el diálogo social: de Creta a Helsinki», DO C 204 de 15.7.1996, p. 96.

() DO C 129 de 27.4.1998, p. 75.

() Véase el punto 8.1. del Dictamen mencionado en la nota 1.

() «La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos - Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte», COM(97) 172 final de 23.4.1997.

() Véase la «Directiva del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente», DO L 175 de 5.7.1985, p. 40, en particular el artículo 6.