Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resistencia al choque frontal de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE (94/C 396/02) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(94) 520 final - 94/0323(COD)

(Presentada por la Comisión el 30 de enero de 1995)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social,

Vista la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los vehículos de motor y de sus remolques (1), cuya última modificación la constituye la Directiva 93/81/CEE de la Comisión (2), y, en particular, el apartado 4 de su artículo 13,

Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores en el que queda garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales; que, la armonización total de los requisitos técnicos es necesaria para alcanzar tal fin;

Considerando que, con el fin de reducir el número de víctimas en accidentes de carretera en Europa es necesario tomar medidas legislativas que mejoren, en la medida de lo posible, la seguridad estructural de los vehículos en caso de choque; que la presente Directiva exige una serie de requisitos para los ensayos de choque frontal, incluyendo criterios biomecánicos, con el objeto de garantizar un elevado nivel de resistencia en caso de choque frontal;

Considerando que en la reunión del grupo de trabajo del Consejo sobre asuntos económicos, en la cual se adoptó una posición común previa a la 101reunión del grupo de trabajo de la CEPE sobre la fabricación de vehículos de motor (WP29), se confirmó la preferencia por un enfoque en dos fases, se reiteró el acuerdo de cumplir las fechas del 1 de octubre de 1995 para la primera fase y del 1 de octubre de 1998 para la segunda y se solicitó de la Comisión que supervisara la concordancia de la normativa comunitaria con la de la CEPE de Ginebra (3);

Considerando que el objetivo de la presente Directiva es introducir requisitos basados en los resultados de investigaciones que se publicarán en 1995 y que permitirán establecer criterios de ensayo más acordes con los accidentes de carretera reales;

Considerando que los fabricantes de vehículos deben disponer de un plazo de tiempo para adecuar su producción y para aplicar los criterios de ensayo existentes y aceptables como los establecidos por la Comisión económica para Europa de las Naciones Unidas (4);

Considerando que los criterios sobre el ensayo con barrera deformable en desviación representan una mejora significativa de la normas de seguridad en lo que al choque frontal se refiere y que los detalles técnicos no están todavía ultimados;

Considerando que, mientras tanto, una norma intermedia, el ensayo de barrera rígida en ángulo de 30°, garantizará un nivel de seguridad aceptable hasta que se establezcan los requisitos técnicos del ensayo con barrera deformable en desviación;

Considerando que la presente Directiva debe añadirse a la lista de Directivas particulares que deben cumplirse para ajustarse al procedimiento de la homologación CEE establecido en la Directiva 70/156/CEE; que, por lo tanto, son aplicables a la presente Directiva las disposiciones de la Directiva 70/156/CEE referentes a sistemas, componentes y unidades técnicas de los vehículos;

Considerando que el procedimiento para determinar el punto de referencia en la posición de sentado en los vehículos de motor figura en el Anexo III de la Directiva 77/649/CEE del Consejo (5), cuya última modificación la constituye la Directiva 90/630/CEE de la Comisión (6) y que, por lo tanto, no es necesario repetirlo en la presente Directiva; que debe hacerse referencia a las Directivas del Consejo 77/541/CEE (7), cuya última modificación la constituye la Directiva 90/628/CEE de la Comisión (8), 76/115/CEE (9), cuya última modificación la constituye la Directiva 90/629/CEE de la Comisión (10) y 74/297/CEE (11), cuya última modificación la constituye la Directiva 91/662/CEE de la Comisión (12); que la presente Directiva hace referencia al Código de reglamentaciones federales 49 CFR, parte 572 (13);

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Para los fines de la presente Directiva, la definición de «vehículo» será la incluida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE.

Artículo 2

1. Los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con la resistencia al choque frontal:

- denegar, respecto de un tipo de vehículo, la concesión de la homologación CEE o nacional,

- prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de un vehículo,

si cumple los requisitos de la presente Directiva.

2. A partir del 1 de octubre de 1995, los Estados miembros:

- cesarán de conceder la homologación CEE de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE,

- podrán denegar la homologación nacional,

a no ser que el vehículo cumpla los requisitos de la presente Directiva.

3. El apartado 2 se aplicará a los tipos de vehículos homologados antes del 1 de octubre de 1995 con arreglo a la Directiva 74/297/CEE y a las posteriores extensiones de esa homologación.

4. A partir del 1 de octubre de 2000, los Estados miembros considerarán que los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos con arreglo a las disposiciones de la Directiva 70/156/CEE ha dejado de ser válidos para los fines del apartado 1 del artículo 7 de esa Directiva, si no se cumplen los requisitos de la presente Directiva.

Artículo 3

El Anexo IV de la Directiva 70/156/CEE quedará modificado como sigue:

1. En la Parte I se añadirá el punto siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»

2. En la Parte II se añadirá el punto siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»

Artículo 4

1. En el marco de las adaptaciones al progreso técnico y con el fin de seguir mejorando la resistencia estructural de los vehículos de motor en caso de choque frontal, se introducirá una segunda fase. Ésta se basará en un ensayo de choque con barrera deformable en desviación y en los criterios de protección biomecánica que está elaborando actualmente el Comité europeo de vehículos experimentales (CEVE) y cuyos principios se esbozan en el Anexo III de la presente Directiva.

2. La segunda fase será obligatoria para los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de octubre de 1998. Se tomarán las medidas necesarias para garantizar que esta fase pueda aplicarse, a petición de los fabricantes y de forma voluntaria, a partir del 1 de octubre de 1996.

3. La segunda fase será aplicable a todos los vehículos nuevos a partir del 1 de octubre de 2003, dependiendo del informe que presente la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar, el 1 de octubre de 2001 sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre la viabilidad industrial de la citada fecha.

Artículo 5

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de octubre de 1995. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 6

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

(1) DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

(2) DO n° L 264 de 23. 10. 1993, p. 49.

(3) Resultados de los trabajos 8930/93 de 30. 9. 1993.

(4) Reglamento de la CEPE de las Naciones Unidas R XX TRANS/SC1/WP29/392.

(5) DO n° L 267 de 19. 10. 1977, p. 1.

(6) DO n° L 341 de 6. 12. 1990, p. 20.

(7) DO n° L 220 de 29. 8. 1977, p. 95.

(8) DO n° L 341 de 6. 12. 1990, p. 1.

(9) DO n° L 24 de 30. 1. 1976, p. 6.

(10) DO n° L 341 de 6. 12. 1990, p. 14.

(11) DO n° L 165 de 20. 6. 1974, p. 16.

(12) DO n° L 366 de 31. 12. 1991, p. 1.

(13) United States of America Code of Federal Regulations, título 49, capítulo V, parte 572; para obtener un ejemplar dirigirse a la Oficina de publicaciones del gobierno de los EE UU: US Government Printing Office, Washington DC 20402.

ANEXO I

DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS DE LA HOMOLOGACIÓN

1. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE

1.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE, será el fabricante quien presente la solicitud de homologación CEE de la resistencia al choque frontal de un tipo de vehículo.

1.2. El modelo de la ficha de características figura en el apéndice 1.

1.3. Se entregará un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación.

1.4. El fabricante tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de los ensayos realizados que permitan determinar la posibilidad de cumplir los requisitos con un grado suficiente de fiabilidad.

2. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE

2.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CEE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 o al apartado 4 del artículo 4, si procede, de la Directiva 70/156/CEE.

2.2. En el apéndice 2 figura el modelo del certificado de homologación CEE.

2.3. De conformidad con el Anexo VII de la Directiva 70/156/CEE se asignará un número de homologación al vehículo homologado. Un mismo Estado miembro no podrá asignar ese mismo número a otro tipo de vehículo.

2.4. En caso de duda, se tendrán en cuenta, al verificar si el vehículo cumple los requisitos de la presente Directiva, cualesquiera datos y resultados de los ensayos proporcionados por el fabricante de los que pueden tomarse en consideración en la validación de los ensayos de homologación realizados por la autoridad correspondiente.

3. MODIFICACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

3.1. En caso de modificarse un tipo de vehículo homologado con arreglo a la presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE.

3.2. Toda modificación del vehículo que afecte a la forma de la estructura de éste o suponga un aumento de su masa superior al 8 %, la cual pudiera tener, en opinión de las autoridades, una influencia marcada en los resultados de los ensayos, exigirá la repetición de los ensayos tal y como se expone en el apéndice 1 del Anexo II.

3.3. Si sólo se modifica el acondicionamiento interior, si la masa no varía más del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el vehículo permanece invariable, se realizará lo siguiente:

3.3.1. un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el apéndice 4 del Anexo II, o

3.3.2. un ensayo parcial, definido por el servicio técnico, referente a las modificaciones introducidas.

4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

4.1. Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.

Apéndice 1

Ficha de características n° . . . . de conformidad con el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo (1*) relativa a la homologación de vehículos de motor y de sus remolques en lo que se refiere a la resistencia al choque frontal

Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará por triplicado e irá acompañada de una lista de los elementos incluidos. Los planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiere, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electrónicamente, se suministrará información relativa a sus prestaciones.

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (razón social):

0.2. Tipo y denominación(es) comercial(es) general(es):

0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si va marcado en éste:

0.3.1. Emplazamiento de estas marcas:

0.4. Categoría de vehículo:

0.5. Nombre y dirección del fabricante:

0.8. Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje:

1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO

1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo tipo:

1.6. Emplazamiento y disposición del motor:

9. CARROCERÍA

9.1. Tipo de carrocería:

9.2. Material usado y método de fabricación:

9.10. Acondicionamiento interior

9.10.3. Asientos:

9.10.3.1. Número:

9.10.3.2. Localización y disposición:

Fecha, expediente

Apéndice 2

MODELO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

Sello de la administración>FIN DE GRÁFICO>

Comunicación relativa a (2):

- homologación

- extensión de homologación

- denegación de homologación

- retirada de homologación

de un tipo de vehículo/componente/unidad técnica independiente (3) en virtud de la Directiva . ./. . ./CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva . ./. . ./CEE.

Número de homologación:

Motivos de la extensión:

SECCIÓN I

0.1. Marca (razón social del fabricante):

0.2. Tipo y denominación comercial general:

0.3. Medios de identificación del tipo de vehículo/componente/unidad técnica independiente (4) (5), si están marcados en éste:

0.3.1. Emplazamiento de estas marcas:

0.4. Categoría de vehículo (6):

0.5. Nombre y dirección del fabricante:

0.7. Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación CEE en componentes y unidades técnicas independientes:

0.8. Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje:

SECCIÓN II

1. Información complementaria (si procede) (véase el apéndice):

2. Servicio técnico encargado de la realización de los ensayos:

3. Fecha del acta del ensayo:

4. Número del acta del ensayo:

5. Observaciones (si las hubiera) (véase el apéndice):

6. Lugar:

7. Fecha:

8. Firma:

9. Se adjunta el índice del expediente de homologación en posesión de las autoridades competentes, el cual puede obtenerse a petición del interesado.

Apéndice del certificado de homologación CEE n° . . . relativo a la homologación CEE de un vehículo conforme a la Directiva . . ./. . ./CEE

1. Información complementaria

1.1. Descripción sucinta de la estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes del tipo de vehículo:

1.2. Descripción del sistema de protección instalado en el vehículo:

1.3. Descripción de las disposiciones y acondicionamientos interiores que pudieran influir en el ensayo:

1.4. Emplazamiento del motor: delantero/trasero/central (7)

1.5. Tracción: delantera/trasera

1.6. Masa del vehículo presentado a ensayo

Eje delantero:

Eje trasero:

Total:

5. Observaciones: (por ejemplo: válido tanto para vehículos con el volante a la derecha como a la izquierda)

(1*) Los números de los puntos y las notas a pie de página empleados en la presente ficha de características corresponden a los que se utilizan en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.

Se han omitido los puntos que no guardan relación con el propósito de la presente Directiva.

(2) Táchese lo que no proceda.

(3) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente incluidos en el presente certificado de homologación, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo «?» (por ejemplo: ABC??123??).

(4) Según se define en el Anexo II A de la Directiva 70/156/CEE.

(5) Táchese lo que no proceda.

ANEXO II

REQUISITOS TÉCNICOS Ensayo con barrera rígida en ángulo de 30°

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. La presente Directiva se aplicará a los vehículos de motor de la categoría M1, excepto a los vehículos fabricados en varias fases y series cortas, cuya masa total permisible no supere las 2,5 toneladas; los vehículos más pesados y los fabricados en varias fases tienen la posibilidad de obtener la homologación a petición del fabricante.

2. DEFINICIONES

Para los fines de la presente Directiva se entenderá por:

2.1. «Sistema de protección», el acondicionamiento y los dispositivos interiores destinados a sujetar a los ocupantes y contribuir al cumplimiento de los requisitos establecidos en el punto 3 siguiente;

2.2. «Tipo de sistema de protección», la categoría de dispositivos de protección que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

- la tecnología,

- la configuración,

- los materiales que los constituyen;

2.3. «Ángulo de impacto», el formado por una línea perpendicular a la cara anterior de la barrera y la línea longitudinal de desplazamiento del vehículo;

2.4. «Cara de la barrera», aquella del elemento situado inmediatamente después del contrachapado;

2.5. «Dispositivo antideslizamento», los perfiles de acero colocados verticalmente en realción con la «cara de la barrera», como se especifica en el apéndice 1. Su finalidad es reducir durante el choque el desplazamiento lateral del vehículo en relación con la barrera;

2.6. «Tipo de vehículo», el perteneciente a una categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

2.6.1. la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan en los resultados del ensayo de choque exigido en la presente Directiva,

2.6.2. la estructura, dimensiones, líneas y materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento del conductor, en la medida en que tengan un efecto negativo en los resultados del ensayo de choque exigido en la presente Directiva,

2.6.3. las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que afecten a los resultados del ensayo de choque exigido en la presente Directiva,

2.6.4. el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación del motor (transversal o longitudinal),

2.6.5. la masa, en la medida en que afecte negativamente a los resultados del ensayo de choque exigido en la presente Directiva,

2.6.6. las opciones y accesorios optativos ofrecidos por el fabricante, en la medida en que afecten negativamente a los resultados del ensayo de choque exigido en la presente Directiva;

2.7. «Habitáculo», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara y el plano de la mampara del compartimiento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero;

2.8. Punto «R», el punto de referencia de cada asiento establecido por el fabricante en relación con la estructura del vehículo;

2.9. Punto «H», el punto de referencia de cada asiento establecido por el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación;

2.10. «Masa en orden de marcha con el vehículo vacío», la del vehículo dispuesto para circular, vacío y descargado, pero con combustible, refrigerante, lubrificante, herramientas y rueda de repuesto (si esto forma parte del equipamiento normal que ofrece el fabricante);

2.11. «Fabricación en varias fases», procedimiento mediante el cual dos o más fabricantes participan independiente y consecutivamente en la fabricación de un vehículo.

3. REQUISITOS

3.1. Requisitos generales aplicables a todos los ensayos

3.1.1. El punto «H» de los asientos se establecerá de acuerdo con el procedimiento descrito en el Anexo III de la Directiva 77/649/CEE del Consejo.

3.1.2. Cuando el sistema de protección de los asientos delanteros incluya cinturones, los componentes de estos deberán cumplir los requisitos de la Directiva 77/541/CEE en su versión modificada.

3.1.3. Los asientos en los que se coloque un maniquí y cuyo sistema de protección incluya cinturones irán provistos de puntos de anclaje con arreglo a la Directiva 76/115/CEE en su versión modificada.

3.2. Requisitos

3.2.1. Los criterios de rendimiento registrados, de conformidad con el apéndice 2, en los maniquíes situados en los asientos delanteros laterales deberán ajustarse a las siguientes condiciones:

3.2.1.1. la norma de referencia en el ensayo de resistencia de la cabeza (RC) será inferior o igual a 1 000,

3.2.1.2. la norma de referencia en el ensayo de resistencia del tórax (RT) será 75 mm,

3.2.1.3. la norma de referencia en el ensayo de resistencia del fémur (RF) será inferior o igual a 10 kN.

3.2.2. Durante el ensayo no deberá abrirse puerta alguna.

3.2.3. Durante el ensayo no deberán bloquearse los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras.

3.2.4. Después del choque deberá ser posible, sin utilizar herramientas:

3.2.4.1. abrir al menos una de las puertas por fila de asientos, si la hay, y, si fuera preciso, hacer bascular el respaldo del asiento o los asientos para permitir la evacuación de todos los ocupantes (1),

3.2.4.2. liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar bloqueado, aplicando una presión máxima de 6 daN sobre el mando de apertura,

3.2.4.3. extraer los maniquíes intactos del vehículo.

3.2.5. En el choque sólo se permitirán pequeñas fugas de líquido de la instalación de alimentación de combustible.

3.2.6. Si se produjera una fuga continua de líquido del sistema de alimentación de combustible después de la colisión, el índice de fuga no deberá superar los 5 × 10-4 kg/s; si el líquido del sistema de alimentación de combustible se mezcla son líquidos de otros sistemas y no pueden separarse ni distinguirse unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al avaluar la fuga continua.

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1. INSTALACIÓN Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1. Terreno de ensayo

El área de ensayo será lo suficientemente amplia como para dar cabida al carril de aceleración, la barrera y la instalación técnica necesaria para el ensayo. La última parte del carril, por lo menos los últimos cinco metros antes de la barrera, será horizontal, plana y lisa.

1.2. Barrera

La barrera consistirá en un bloque de cemento armado con una anchura, por el frente, no inferior a 3 m y una altura no menor de 1,5 m. El grosor de la barrera será el necesario para que su masa sea como mínimo de 7 × 104 kg. La cara anterior estará en posición vertical, una línea trazada perpendicularmente a la cara formará un ángulo de 30° con la línea de desplazamiento hacia delante del vehículo y la cara estará cubierta con tableros de contrachapado de 20 mm de grueso en buen estado. Además, el dispositivo antideslizamiento (DA) (perfiles de avero de 40/40 mm) estará colocado verticalmente a una distancia de 350 mm por la izquierda y la derecha del punto teórico de impacto del plano longitudinal de simetría del vehículo (véase la figura 1). La barrera estará anclada al suelo y, si es necesario, se colocarán dispositivos adicionales de sujeción que impidan su desplazamiento.

1.3. Orientación de la barrera

La orientacion del ángulo de 30° será la adecuada para que el primer contacto del vehículo con la barrera se produzca en el lado en que está la columna de dirección. Cuando se pueda elegir entre realizar el ensayo con un vehículo con el volante a la izquierda o uno con el volante a la derecha, el ensayo se realizará en la orientación menos favorable tal y como determine el laboratorio oficial responsable de la realización de los ensayos.

1.4. Estado del vehículo

1.4.1. Requisito general

El vehículo de ensayo será representativo de la producción en serie, incluirá todo el equipamento normal y estará en orden de marcha. Se podrán sustituir algunos componentes por masas equivalentes cuando sea evidente que tal sustitución no afecta a los resultados obtenidos con arreglo al punto 6.

1.4.2. Masa del vehículo

1.4.2.1. La masa del vehículo durante el ensayo será la masa en vacío y con el vehículo en orden de marcha.

1.4.2.2. El depósito de combustible estará lleno de una cantidad de agua cuya masa sea igual al 90 % de la masa del depósito lleno tal y como especifique el fabricante.

1.4.2.3. Todos los demás sistemas (frenos, refrigeración, etc.) podrán estar vacíos, en cuyo caso, se compensará la masa de los líquidos.

1.4.2.4. En caso de que la masa de los aparatos de medición dentro del vehículo sea superior a los 25 kg autorizados, se compensará mediante reducciones que no afecten a los resultados obtenidos con arreglo al punto 6.

1.4.2.5. La masa de los aparatos de medición no modificará la carga de referencia de los ejes en más del 5 %; las variaciones no serán superiores a 20 kg.

1.4.2.6. Se indicará en el informe la masa del vehículo obtenido con arreglo a las disposiciones del punto 1.4.2.1 anterior.

1.4.3. Ajustes del habitáculo

1.4.3.1. Posición del volante

En caso de ser regulable, el volante estará en la posición normal indicada por el fabricante o, en su defecto, a mitad de camino entre las posiciones extremas de la regulación. Al final del recorrido se dejará el volante suelto, con sus radios en la posición que, según el fabricante, sea la necesaria para que el vehículo avance hacia adelante.

1.4.3.2. Acristalamiento

El acristalamiento móvil del vehículo estará en la posición de cerrado. Podrá bajarse para los fines de medición en los ensayos y de acuerdo con el fabricante, siempre que la posición de la manivela sea equivalente a la de cerrado.

1.4.3.3. Palanca de cambios

La palanca de cambios estará en punto muerto.

1.4.3.4. Pedales

Los pedales estarán en su posición normal (no accionados).

1.4.3.5. Puertas

Las puertas estarán cerradas, pero no con llave.

1.4.3.6. Techo practicable

En caso de que hubiera un techo practicable o que se puede quitar, estará puesto y en la posición de cerrado. Para los fines de medición en el ensayo y de acuerdo con el fabricante, podrá estar abierto.

1.4.3.7. Parasol

Los parasoles estarán levantados.

1.4.3.8. Espejo retrovisor

El espejo retrovisor estará en la posición normal de uso.

1.4.3.9. Apoyabrazos

Los apoyabrazos, delanteros y traseros, si no son fijos, estarán bajados, a no ser que lo impidan los maniquíes situados dentro del vehículo.

1.4.3.10. Reposacabezas

Los reposabezas regulables en altura estarán en la posición más alta.

1.4.3.11. Asientos

1.4.3.11.1. Posición de los asientos delanteros

Los asientos regulables longitudinalmente estarán colocados de forma que su punto «H» (veáse el punto 3.1.1) esté situado en la posición media o en la posición de bloqueo más cercana a ésta, determinada por el fabricante (si la regulación en altura es independiente).

En el caso de los asientos tipo banqueta, la referencia será el punto «H» del asiento del conductor.

1.4.3.11.2. Posición de los respaldos de los asientos delanteros

En caso de ser regulables, los respaldos de los asientos estarán en una posición tal que la inclinación resultante del torso del maniquí sea lo más cercana posible a la recomendada por el fabricante para el uso normal o, de no haber recomendaciones particulares del fabricante, de 25° hacia atrás a partir de la vertical.

1.4.3.11.3. Asientos traseros

En caso de ser regulables, los asientos traseros o la banqueta trasera estarán colocados en la posición más retirada posible.

2. MANIQUÍES

2.1. Asientos delanteros

2.1.1. Se instalará en cada uno de los asientos laterales delanteros, de acuerdo con las condiciones especificadas en el apéndice 3, un maniquí que reúna las características del Hybrid III (2) y cumpla los requisitos de ajuste. El maniquí estará equipado con sistemas de medición que cumplan los requisitos del apéndice 5 y registren los datos necesarios para determinar el cumplimiento de los criterios de resistencia.

2.1.2. El ajuste del maniqui será aproximadamente el mismo antes y después del ensayo.

2.1.3. El vehículo será ensayado con los sistemas de retención proporcionados por el fabricante.

3. PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO

3.1. El vehículo no estará propulsado por su propio motor.

3.2. En el momento del impacto, el vehículo no estará bajo la acción de ningún dispositivo adicional de guía o de propulsión.

3.3. El vehículo llegará al obstáculo siguiendo una trayectoria que no se desvíe más de 150 mm por los lados de la línea teórica del recorrido.

4. VELOCIDAD DE ENSAYO

La velocidad del vehículo en el momento del impacto será de 50 + 0, - 2 km/h. Sin embargo, si el ensayo se efectuara a mayor velocidad de impacto y el vehículo cumple los requisitos, se considerará que los resultados son satisfactorios.

5. MEDICIONES EN EL MANIQUÍ DE LOS ASIENTOS DELANTEROS

5.1. Todas las mediciones necesarias para comprobar el cumplimiento de los criterios de resistencia se realizarán con sistemas de medición que cumplan los requisitos del apéndice 5.

5.2. Se registrarán los diferentes parámetros a través de canales de datos independientes pertenecientes a la siguiente clase de canal de frecuencia (CCF):

5.2.1. Mediciones en la cabeza del maniquí

La aceleración (a) en relación con el centro de gravedad se calculará a partir de los componentes triaxiales de la aceleración registrada con una CCF de 1 000.

5.2.2. Mediciones en el tórax del maniquí

La deflección en el pecho se medirá con una CCF de 600.

5.2.3. Mediciones en el fémur del maniquí

La fuerza axial de compresión se medirá con una CCF de 600.

6. MEDICIONES QUE SE REALIZARÁN EN EL VEHÍCULO

6.1. Para poder realizar el ensayo simplificado descrito en el apéndice 4, la evolución en el tiempo de la desaceleración de la estructura se determinará basándose en el valor de los acelerómetros longitudinales de la base del pilar «B» en el lado de choque del vehículo, con una CCF de 180 mediante canales de datos que cumplan los requisitos del apéndice 5.

6.2. La evolución en el tiempo de la velocidad que se utilizará en el procedimiento de ensayo descrito en el apéndice 4 se obtendrá a partir del acelerómetro longitudinal del pilar «B» en el lado de choque.

Figura 1 Barrera de 30° con dispositivo antideslizamiento (DA)

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 2

DETERMINACIÓN DE LAS NORMAS DE COMPORTAMIENTO

1. NORMA DE COMPORTAMIENTO DE LA CABEZA (NCC)

1.1. Se considerará que se ha cumplido esta norma cuando, durante el ensayo, no haya contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo.

1.2. Si tal no fuera el caso, se calculará el valor de la NCC basándose en la aceleración (a), medida de acuerdo con el punto 5.2.1 del apéndice 1 del Anexo II y la siguiente fórmula:

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

en la que:

1.2.1. Si el comienzo del contacto de la cabeza puede ser determinado satisfactoriamente, t1 y t2 son los dos instantes temporales, expresados en segundos, que limitan el intervalo entre el principio del contacto de la cabeza y el final del registro cuyo valor de NCC es máximo.

1.2.2. Si el comienzo del contacto de la cabeza no puede ser determinado, t1 y t2 son los dos instantes temporales, expresados en segundos, que limitan el intervalo entre el principio y el final del registro cuyo valor de NCC es máximo.

2. NORMA DE COMPORTAMIENTO DEL TÓRAX (NCT)

2.1. Esta norma está determinada por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresado en mm, medida de acuerdo con el punto 5.2.2 del apéndice 1 del Anexo II.

3. NORMA DE COMPORTAMIENTO DEL FÉMUR

3.1. Esta norma está determinada por la fuerza de compresión expresada en kN transmitida axialmente en cada fémur del maniquí y medida con arreglo al punto 5.2.3 del apéndice 1 del Anexo II.

Apéndice 3

DISPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES Y AJUSTE DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN

1. DISPOSICIÓN DE LOS MANIQUÍES

1.1. Asientos separados

El plano de simetría del maniquí coincidirá con el plano vertical medio del asiento.

1.2. Asiento banqueta delantero

1.2.1. Conductor

El plano de simetría del maniquí estará situado en el plano vertical que atraviesa el centro del volante y es paralelo al plano longitudinal medio del vehículo. Si la plaza de asiento viene determinada por la forma de la banqueta, se considerará que ese asiento es un asiento separado.

1.2.2. Pasajero del extremo

El plano de simetría del maniquí será simétrico al del maniquí conductor en relación con el plano longitudinal medio del vehículo. Si la plaza de asiento viene determinada por la forma de la banqueta, se considerará que ese asiento es un asiento separado.

1.3. Asiento banqueta delantero para pasajeros (no incluido el conductor)

Los planos de simetría del maniquí coincidirán con los planos medios de las plazas sentadas determinadas por el fabricante.

1.4. Asiento banqueta trasero

Se colocará el maniquí en un plano longitudinal que se corresponda con el lugar de simetría del maniquí conductor.

2. INSTALACIÓN DE MANIQUÍES

2.1. Cabeza

La plataforma de instrumentación transversal de la cabeza estará situada horizontalmente a 0,5°. Para nivelar la cabeza del maniquí del ensayo en los vehículos con asientos cuyo respaldo no puede regularse, se seguirá el siguiente procedimiento: en primer lugar, se colocará el punto «H» dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.1 del presente Anexo por debajo de la plataforma de instrumentación transversal de la cabeza del maniquí. Si la plataforma de instrumentación transversal de la cabeza no queda nivelada, se situará entonces el ángulo pélvico del maniquí del ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.2 del presente Anexo por debajo de la norma. Si la plataforma de instrumentación transversal de la cabeza sigue sin quedar nivelada, se moverá el cuello del maniquí de ensayo lo mínimo necesario para que la plataforma de instrumentación transversal de la cabeza esté situada horizontalmente a 0,5°.

2.2. Brazos

2.2.1. Los antebrazos del conductor estarán pegados al torso y su línea central estará lo más cercana posible de un plano vertical.

2.2.2. Los antebrazos del pasajero estarán en contacto con el respaldo del asiento y los lados del torso.

2.3. Manos

2.3.1. Las palmas del maniquí conductor estarán en contacto con la parte exterior del aro del volante a la altura de la línea central horizontal de éste. Los pulgares estarán apoyados en el aro del volante y ligeramente sujetos con cinta adhesiva a éste, de forma que si la mano del maniquí es propulsado hacia arriba por una fuerza situada entre 8,9 N y 22,2 N, la cinta permita que la mano se suelte del aro del volante.

2.3.2. Las palmas del maniquí pasajero estarán en contacto con la cara exterior del muslo. El meñique estará en contacto con el cojín del asiento.

2.4. Torso

2.4.1. En los vehículos con asientos de tipo banqueta, el torso superior de los maniquíes conductor y pasajero estará apoyado en el respaldo del asiento. El plano mediosagital del maniquí conductor estará situado vertical y paralelamente a la línea central longitudinal del vehículo y atravesará el centro del aro del volante. El plano mediosagital del maniquí pasajero estará situado vertical y paralelamente a la línea central longitudinal del vehículo y a la misma distancia de la línea central longitudinal del vehículo que del plano mediosagital del maniquí conductor.

2.4.2. En los vehículos equipados con asientos individuales, el torso superior de los maniquíes conductor y pasajero estará apoyado en el respaldo del asiento. El plano mediosagital de los maniquíes conductor y pasajero estará situado verticalmente y coincidirá con la línea central longitudinal del asiento individual.

2.4.3. Torso inferior

2.4.3.1. Punto «H»

El punto «H» de los maniquíes conductor y pasajero coincidirá, con un margen de 13 mm en la dimensión vertical y 13 mm en la horizontal, con un punto situado 6 mm por debajo de la posición del punto «H», excepto en que la longitud de la pantorrilla y del muslo de la máquina del punto «H» será de 414 y 401 mm en vez de 432 y 417 mm respectivamente.

2.4.3.2. Ángulo pélvico

Tal y como se determina utilizando el dibujo del calibre de ángulo pélvico (3), que se incluye en el orificio del calibre del punto «H» del maniquí, el ángulo medido desde la horizontal en la superficie plana de 76,2 mm del calibre será de 22,5° ± 2,5°.

2.5. Piernas

Los muslos de los maniquíes conductor y pasajero estarán apoyados en el cojín del asiento en la medida en que lo permita la colocación de los pies. La distancia inicial entre la superficies exteriores del reborde de la horquilla de la rodilla será de 269 mm. En la medida de lo posible la pierna izquierda del maniquí conductor y las dos piernas del maniquí pasajero estarán situadas en planos longitudinales verticales. En la medida de lo posible la pierna derecha del maniquí conductor estará situada en un plano vertical. Quedan autorizados ajustes finales para situar los pies, de acuerdo con el punto 2.6, según las diversas configuraciones del habitáculo.

2.6. Pies

2.6.1. El pie derecho del maniquí conductor estará apoyado en el acelerador, sin accionarlo, con el extremo posterior del talón situado en el suelo, en el plano del pedal. Si no puede colocarse el pie en el acelerador, se colocará perpendicular a la tibia y lo más adelante posible en dirección a la línea central del pedal con el extremo posterior del talón situado en el suelo. El talón del pie izquierdo estará situado lo más adelante posible y reposará en el suelo. El pie izquierdo estará situado lo más planamente posible en la parte elevada del suelo. La línea central longitudinal del pie izquierdo estará situada lo más paralelamente posible a la línea central longitudinal del vehículo.

2.6.2. Los talones de los pies del maniquí pasajero estarán situados lo más adelante posible y reposarán en el suelo. Ambos pies estarán situados lo más planamente posible en la parte elevada del suelo. La línea central longitudinal de los pies será lo más paralela posible a la línea central longitudinal del vehículo.

2.7. Los instrumentos de medición instalados no deberán influir en el movimiento del maniquí durante el choque.

2.8. La temperatura de los maniquíes y del sistema de instrumentos de medición será estabilizada antes del ensayo y deberá mantenerse, en la medida de lo posible, entre 10 y 22 °C.

3. AJUSTE DEL SISTEMA DE RETENCIÓN

Con el maniquí en la posición de sentado indicada en los correspondientes requisitos de los puntos 2.1 a 2.6, colóquese el cinturón al maniquí y bloquéese. Ténsese la parte del cinturón situada en el abdomen. Sáquese del retractor la correa de la parte del cinturón que corresponde al torso superior y déjese que se retraiga. Repítase la operación cuatro veces. Aplíquese un carga de tensión de 8,9 a 17,8 N a la parte del cinturón situada en el abdomen. Si el cinturón tiene un dispositivo para disminuir el tensado, déjese lo más floja posible la parte del cinturón que corresponde al torso superior según lo indicado por el fabricante para el uso normal en el manual de instrucciones del vehículo. Si el cinturón no tiene tal dispositivo, déjese que el retractor elimine el exceso de correa en la parte del cinturón que corresponde al hombro.

Apéndice 4

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CON CARRO

1. INSTALACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.1. Carro

El carro estará construido de forma que no pueda quedar permanentemente deformado después del ensayo. Estará guiado de manera que durante la fase de impacto, la desviación en el plano vertical no supere 5° y en el horizontal 2°.

1.2. Estado de la estructura

1.2.1. Generalidades

La estructura ensayada será representativa de la producción en serie de los vehículos considerados. Algunos componentes podrán ser reemplazados o quitados cuando tal sustitución o eliminación no afecte a los resultados de los ensayos.

1.2.2. Ajustes

Los ajustes serán los establecidos en el punto 1.4.3 del apéndice 1 de la presente Directiva, habida cuenta de lo exigido en el punto 1.2.1.

1.3. Sujeción de la estructura

1.3.1. La estructura estará firmemente sujeta al carro de forma que no se produzca desplazamiento relativo alguno durante el ensayo.

1.3.2. El método utilizado para sujetar la estructura al carro no deberá reforzar los anclajes de los asientos ni de los dispositivos de retención ni causará deformación anormal alguna de la estructura.

1.3.3. El dispositivo de sujeción recomendado es el que permite que la estructura esté apoyada en soportes situados aproximadamente en el eje de las ruedas o, si es posible, el que permite asegurar la estructura al carro mediante las sujeciones del sistema de suspensión.

1.3.4. El ángulo formado por el eje longitudinal del vehículo y el carro será de 12° a partir del vehículo chocado.

1.4. Maniquíes

Los maniquíes y la colocación de estos cumplirán los establecido en el punto 2 del apéndice 1.

1.5. Aparato de medición

1.5.1. Desaceleración de la estructura

La posición de los transductores que miden la desaceleración de la estructura durante el impacto será paralela al eje longitudinal del carro según lo especificado en el apéndice 5 (CCF 180).

1.5.2. Mediciones que se harán en los maniquíes

Todas las mediciones necesarias para comprobar los criterios enumerados figuran en el punto 5 del apéndice 1.

1.6. Curva de desaceleración de la estructura

La curva de desaceleración de la estructura durante el impacto será tal que la curva de «variación de la velocidad en relación con el tiempo» obtenida por integración no difiera en ningún punto más de ± 1 m/s de la curva de referencia de «variación de la velocidad en relación con el tiempo» del vehículo considerado tal y como se establece en la figura 1 del presente apéndice. Se podrá utilizar para obtener la velocidad de la estructura dentro del corredor un desplazamiento en relación con el eje de tiempo de la curva de referencia.

1.7. Curva de referencia V = f(t) del vehículo considerado

Esta curva de referencia se obtiene por integración de la curva de desaceleración del vehículo considerado medida en el ensayo de choque frontal contra una barrera según establece el punto 6 del apéndice 1 de la presente Directiva.

1.8. Método equivalente

Se podrá realizar el ensayo mediante otro método que no sea el de desaceleración del carro, siempre que ese método cumpla los requisitos sobre la gama de variación de la velocidad expuestos en el punto 1.6.

Figura 1 Banda equivalente curva-tolerancia para la curva V = f(t)

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

Apéndice 5

TÉCNICA DE MEDICIÓN EN LOS ENSAYOS DE MEDICIÓN: INSTRUMENTACIÓN

1. DEFINICIONES

1.1. Canal de datos

Un canal de datos incluye todo el instrumental, desde un transductor (o varios transductores cuyos resultados se combinan de una forma determinada) a cualquier procedimiento de análisis que puede alterar la frecuencia o la amplitud de los datos.

1.2. Transductor

Se trata del primer dispositivo de un canal de datos utilizado para convertir una cantidad física que debe medirse en una segunda magnitud (como, por ejemplo, el voltaje eléctrico) que pueda ser procesada por el resto del canal.

1.3. Clase de amplitud del canal (CAC)

Se trata de la denominación de un canal de datos que reúne determinadas características de amplitud, como las especificadas en el presente apéndice. El número CAC es numéricamente igual al límite superior de la gama de medición.

1.4. Frecuencias características FH, FL y FN

Estas frecuencias están definidas en la figura 1.

1.5. Clase de canal de frecuencia (CCF)

La clase de canal de frecuencia se denomina mediante un número que indica qué respuesta del canal de frecuencia está dentro de los límites especificados en la figura 1. Este número y el valor de la frecuencia F en Hz son numéricamente iguales.

1.6. Coeficiente de sensibilidad

Se trata de la pendiente de la línea recta que representa el mejor ajuste a los valores de calibración determinados por el método de los mínimos cuadrados dentro de la clase de amplitud del canal.

1.7. Factor de calibración del canal de datos

Es el valor medio de los coeficientes de sensibilidad evaluados en las frecuencias equidistantes de una escala logarítmica entre FL y 0,4 FH.

1.8. Error de linealidad

Se trata de la relación, en porcentaje, de la máxima diferencia entre el valor de calibración y el valor correspondiente registrado en la línea recta definida en el punto 1,6 en el límite superior de la clase de amplitud de canal.

1.9. Sensibilidad cruzada

La relación entre la señal resultante y la señal de entrada, cuando se causa una excitación al transductor perpendicular al eje de medición. Se expresa mediante un tanto por ciento de la sensibilidad a lo largo del eje de medición.

1.10. Tiempo de desfase

El tiempo de desfase de un canal de datos es igual al desfase (en radianes) de una señal sinusoidal dividido por la frecuencia angular de esa señal (en radianes/s).

1.11. Medio

El conjunto, en un momento dado, de todas las condiciones e influencias externas a las que está sujeto el canal de datos.

2. RESULTADOS REQUERIDOS

2.1. Error de linealidad

El valor absoluto del error de linealidad de un canal de datos en cualquier frecuencia de la CCF será igual o inferior al 2,5 % del valor de la CAC en toda la gama de medición.

2.2. Amplitud frente a frecuencia

La frecuencia de respuesta de un canal de datos estará situada dentro de los límites de las curvas de la figura 1. La línea de cero dB está determinada por el factor de calibración.

2.3. Tiempo de desfase

Se determinará el tiempo de desfase entre las señales de entrada y de salida de un canal de datos y no deberá este variar más de 0,1 FH entre 0,03 FH y FH.

2.4. Tiempo

2.4.1. Base de tiempos

Se registrará una base de tiempos y dará al menos 10 ms con una precisión del 1 %.

2.4.2. Retraso temporal relativo

El retraso temporal relativo entre las señales de dos o varios canales de datos, sin tener en cuenta su frecuencia, no deberá superar 1 ms, excluido el retraso causado por el cambio de fase.

Dos o varios canales de datos cuyas señales se combinen tendrán la misma clase de frecuencia y un retraso temporal relativo no superior a 0,1 FH s.

Este requisito se aplica a señales análogas, así como a impulsos de sincronización y señales digitales.

2.5. Sensibilidad cruzada del transductor

La sensibilidad cruzada del transductor será inferior al 5 % en cualquier dirección.

2.6. Calibración

2.6.1. Generalidades

Los canales de datos se calibrarán como mínimo una vez al año con equipo de referencia que utilice normas estándar. Los métodos empleados en la comparación con el equipo de referencia deberán tener un margen de error inferior al 1 % de la CAC. El uso de equipo de referencia estará limitado a la gama de frecuencias para las que han sido calibrados. Los subsistemas de un canal de datos podrán ser evaluados individualmente y los resultados se integrarán en la precisión de todo el canal de datos. Se podrá hacer esto, por ejemplo, mediante una señal eléctrica de amplitud conocida que simule la señal de salida del transductor, con lo que es posible realizar una comprobación del factor de ganancia del canal de datos, excluido el transductor.

2.6.2. Precisión del equipo de referencia para la calibración

La precisión del equipo de referencia estará certificada o garantizada por un servicio metrológico oficial.

2.6.2.1. Calibración estática

2.6.2.1.1. Aceleraciones

El número de errores será inferior a ± 1,5 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.2. Fuerzas

El número de errores será inferior a ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.3. Desplazamientos

El número de errores será inferior a ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.2. Calibración dinámica

2.6.2.2.1. Aceleraciones

El número de errores en las aceleraciones de referencia, expresado en tanto por ciento de la clase de amplitud del canal, será inferior a ± 1,5 % por debajo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 y 900 Hz e inferior a ± 2,5 % por encima de 900 Hz.

2.6.2.3. Tiempo

El número de errores relativos durante el tiempo de referencia será inferior a 10-5.

2.6.3. Coeficiente de sensibilidad y error de linealidad

El coeficiente de sensibilidad y el error de linealidad se determinarán midiendo la señal de salida del canal de datos en comparación con una señal de entrada conocida para varios valores de esa señal. La calibración del canal de datos abarcará la gama completa de la clase de amplitud.

En los canales bidireccionales se usarán tanto los valores positivos como los negativos.

Si el equipo de calibración no es capaz de proporcionar los datos de entrada necesarios debido a los valores excesivamente elevados de la magnitud que hay que medir, las calibraciones se realizarán dentro de los límites de las normas de calibración y esos límites se registrarán en el informe de ensayo.

Un canal completo de datos será calibrado en una frecuencia o espectro de frecuencias con un valor significativo entre FL y 0,4 FH.

2.6.4. Calibración de la frecuencia de repuestas

Las curvas de respuesta de la fase y la amplitud en función de la frecuencia serán determinadas midiendo las señales de salida del canal de datos como la fase y la amplitud frente a una señal de entrada conocida, para varios valores que varíen entre FL y 10 veces la CCF o 3 000 Hz, el que sea inferior.

2.7. Efectos ambientales

Se realizarán controles regulares para determinar la influencia ambiental (flujo magnético y eléctrico, velocidad del cable, etc). Se podrán realizar grabando los resultados de canales diferentes equipados con transductores de los maniquíes. Si se obtienen señales de salida significativas se tomarán medidas correctoras, por ejemplo, la sustitución de cables.

2.8. Elección y denominación del canal de datos

La CAC y la CCF determinan un canal de datos.

La CAC será de 1, 2 o 5 elevado a 10.

3. MONTAJE DE LOS TRANSDUCTORES

Los transductores estarán firmemente sujetos de forma que el registro resulte afectado lo menos posible por las vibraciones. Se considerará válido cualquier montaje cuya frecuencia de resonancia más baja sea igual a por lo menos 5 veces la frecuencia FH del canal de datos considerado. Los transductores de aceleración, en particular, estarán montados de forma que el ángulo inicial del eje de medición real en relación con el correspondiente eje del sistema del eje de referencia no sea superior a 5°, a no ser que se realice una evaluación analítica o experimental del efecto del montaje. Cuando haya que medir aceleraciones multiaxiales en un punto, los ejes del transductor de aceleración pasarán a 10 mm de ese punto y el centro de la masa sísmica de los acelerómetros estará en un radio máximo de 30 mm de ese punto.

4. GRABACIÓN

4.1. Grabador magnético analógico

La velocidad de la cinta será constante, no se utilizará más del 0,5 % de la velocidad de la cinta. La relación señal-ruido del grabador no será inferior a 42 dB a la velocidad máxima de la cinta. La distorsión armónica total será inferior al 3 % y el error de linealidad inferior al 1 % de la gama de medición.

4.2. Grabador magnético digital

La velocidad de la cinta será constante, no se utilizará más del 10 % de la velocidad de la cinta.

4.3. Grabador de cinta de papel

En caso de grabación directa de datos, la velocidad del papel en mm/s será por lo menos 1,5 veces el número que expresa FH en Hz. En los demás casos la velocidad del papel será la necesaria para obtener una resolución equivalente.

5. PROCESADO DE DATOS

5.1. Filtrado

El filtrado de las frecuencias del canal de datos se realizará durante la grabación o el procesado de datos. Sin embargo, antes de la grabación se realizará un filtrado analógico a un nivel más elevado que la CCF con el fin de utilizar como mínimo el 50 % de la gama dinámica del grabador y reducir el peligro de saturación de las frecuencias altas del grabador o causar errores de distorsión en el proceso de digitalización.

5.2. Digitalización

5.2.1. Frecuencia de muestreo

La frecuencia de muestreo será igual como mínimo a 8 FH. En el caso de la grabación analógica, cuando las velocidades de lectura y grabación sean diferentes, la frecuencia de muestreo podrá dividirse entre la velocidad media.

5.2.2. Resolución de la amplitud

El tamaño de las palabras digitales será como mínimo de 7 bites y un bit de paridad.

6. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

Los resultados se presentarán en papel tamaño A4 (210 × 297 mm). Los resultados presentados en forma de diagramas tendrán ejes con unidades de medición equivalentes a un múltiplo adecuado de la unidad elegida (por ejemplo: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Se utilizarán las unidades del SI, excepto para la velocidad del vehículo, la cual podrá expresarse en km/h, y las aceleraciones debidas al impacto, que podrán expresarse en g, siendo g = 9,81 m/s².

Figura 1 Gráfico de frecuencias de respuesta

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

(1) Este requisito no se aplicará los vehículos que no tengan un techo rígido.

(2) Las características técnicas y los planos detallados del Hybrid III, que corresponden a las dimensiones principales del hombre del quinto percentil de los Estados Unidos de América y los requisitos de ajuste para el ensayo están depositados en la secretaría general de las Naciones Unidas y pueden ser consultados mediante petición a la secretaría de la Comisión económica para Europa, Palacio de las Naciones, Ginebra (Suiza).

(3) Mientras no se apruebe una norma internacional para este punto, se utilizarán los calibres que se ajustan al dibujo de la GM n° 78051-532, parte de referencia 572.

ANEXO III

ESBOZO DE LOS REQUISITOS Ensayo con barrera deformable en desviación

De conformidad con el artículo 4 de la presente Directiva, se esbozan en el presente Anexo los requisitos del ensayo con barrera deformable en desviación (EBDD) desarrollado por el CEVE que se concretarán cuando acabe la fase de validación de los mismos.

El Anexo III sigue la disposición general del Anexo II e incluye, además, los siguientes puntos particulares al EBDD.

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

No varía

2. DEFINICIONES

Se incluirán las definiciones de los términos «desvío», «cara de la barrera deformable», «anchura del vehículo» y «desviación del choque».

3. REQUISITOS

Quedan por determinar qué requisitos de rendimiento habrá que cumplir, entre los cuales se incluirán los referentes al comportamiento de la cabeza, la compresión del tórax, la viscosidad, las heridas en el cuello, la fuerza del fémur, la fuerza de compresión de la tibia y el desplazamiento residual del volante. Se adjuntarán apéndices para los criterios sobre las heridas en el cuello y la fuerza del fémur, así como sobre el procedimiento para calcular la viscosidad.

Apéndice 1: procedimiento de ensayo

Las características del diseño de la barrera se definirán en un anexo a este apéndice, se referirán al tamaño, forma, material y construcción interna del conjunto y se colocarán en la cara frontal del torso rígido. Se adjuntará también un procedimiento de certificación de la estructura de nido de abeja del aluminio.

La velocidad del ensayo estará situada entre 50 y 60 km/h y el desvío del vehículo será del 40 %.

Se realizarán mediciones en el fémur y la tibia del maniquí.

Apéndice 2: determinación de los criterios de comportamiento

Se añadirá un período de tiempo para el cálculo de los criterios de comportamiento del fémur y un párrafo que incluya los criterios para la fuerza de comprensión de la tibia.

Apéndice 3: disposición del maniquí y sistemas de retención

No varía

Apéndice 4: procedimiento de ensayo con carro

El ángulo formado por el eje longitudinal del vehículo y la dirección del movimiento de carrito será de 0° ± 1°.

Apéndice 5: técnica de medición

No varía