Reglamento no 24 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a:

PARTE I — EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE ESCAPE VISIBLES PROCEDENTES DE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

Los componentes que puedan influir en las emisiones de contaminantes visibles deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a que pudiera estar sometido, el motor cumpla las disposiciones del presente Reglamento.

Cuando el titular de la homologación cese completamente de fabricar el motor homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, la autoridad informará de ello a las demás Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación, que llevará al final, en letras grandes, la siguiente anotación firmada y fechada: «CESE DE LA PRODUCCIÓN».

11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación, así como de los departamentos administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación expedidos en otros países.

PARTE II — INSTALACIÓN DE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN DE UN TIPO HOMOLOGADO EN VEHÍCULOS DE CARRETERA

El motor diésel instalado en el vehículo deberá ser de un tipo homologado conforme a la parte I del presente Reglamento. Los componentes que puedan influir en las emisiones de contaminantes visibles deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a que pudiera estar sometido, el vehículo cumpla las disposiciones del presente Reglamento.

Deberá ser posible efectuar la inspección técnica del vehículo determinando su rendimiento en relación con los datos recogidos para la homologación de tipo según se indica en el punto 11.1.2.2 del anexo 2 del presente Reglamento. Si tal inspección requiere un procedimiento especial, este se indicará en el manual de mantenimiento (o equivalente). Este procedimiento especial no exigirá utilizar equipos especiales distintos de los que vengan con el vehículo.

Cuando el titular de la homologación cese completamente de fabricar el vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, la autoridad informará de ello a las demás Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación, que llevará al final, en letras grandes, la siguiente anotación firmada y fechada: «CESE DE LA PRODUCCIÓN».

20. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los departamentos administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

PARTE III — EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE ESCAPE VISIBLES POR UN VEHÍCULO DE MOTOR CUYO MOTOR NO HA SIDO HOMOLOGADO APARTE

Los componentes que puedan influir en las emisiones de contaminantes visibles deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a que pudiera estar sometido, el vehículo cumpla las disposiciones del presente Reglamento.

Cuando el titular de la homologación cese completamente de fabricar un vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, la autoridad informará de ello a las demás Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación, que llevará al final, en letras grandes, la siguiente anotación firmada y fechada: «CESE DE LA PRODUCCIÓN».

29. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los departamentos administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

(1) 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Yugoslavia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación Rusa, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Bielorrusia, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35-36 (sin asignar), 37 para Turquía, 38-39 (sin asignar), 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania y 47 para Sudáfrica. Los números subsiguientes se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes contratantes del Acuerdo.

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL VEHÍCULO Y DEL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN E INFORMACIÓN RELATIVA A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS (1) (2)

Nota: La letra mayúscula «E» que precede a las cifras significa que debe proporcionarse esa información para la homologación de las emisiones. Si ninguna letra precede a las cifras, la información debe suministrarse en cualquier caso.

Las notas figuran al final de este anexo.

0. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO

0.1

Marca:

0.2

Tipo:

0.3

Nombre y dirección del fabricante:

0.4

Tipo de motor y no de homologación:

1. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

1.1.

Marca:

1.2.

Marca registrada:

1.3.

Nombre y dirección del fabricante:

1.4.

Tipo(s):

1.5.

Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos/otros (3)

1.6.

Diámetro: ………… mm

1.7.

Carrera: ………… mm

1.8.

Cilindrada: ………… cm3

1.9.

Número y disposición de los cilindros y orden de encendido:

1.10.

Sistema de combustión: descripción:

1.11.

Dibujos de la cámara de combustión y de la corona del pistón:

1.12.

Relación de compresión (4):

1.13.

Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida (4):

2. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN: REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO/AIRE (3)

2.1 Características del sistema de refrigeración por líquido

2.1.1

Naturaleza del líquido:

2.1.2

Bomba de circulación (3): descripción o marca(s) y tipo(s):

2.1.3

Descripción de los sistemas de radiador/ventilador:

2.1.4

Relación de transmisión (3):

2.1.5

Temperatura máxima en la salida (3): ………… °C

2.2 Características del sistema de refrigeración por aire

2.2.1

Soplante: características o marca(s) y tipo(s):

2.2.2

Relación/Relaciones de transmisión (3):

2.2.3

Sistemas reguladores de la temperatura: Sí/No (3) — Descripción sucinta:

2.2.4

Descripción de los conductos de aire:

2.2.5

Temperatura máxima en un punto característico (5): ………… °C

3. SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE Y ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE

3.1 Sistema de entrada de aire

3.1.1

Descripción y dibujos del sistema de entrada de aire y sus accesorios (dispositivo de calefacción, silenciadores de entrada, filtro de aire, etc.), o marca(s) y tipo(s) si el ensayo se realiza con el sistema completo tal como lo suministra el fabricante del vehículo, en un vehículo o en un banco de pruebas:

3.1.2

Depresión máxima admisible de la entrada de aire en un punto característico (especifíquese el lugar de medición) (4) (5): ………… kPa

3.2 Sobrealimentador (3): Sí/No

3.2.1

Descripción del sistema de sobrealimentador:

3.2.2

Características o marca(s) y tipo(s):

3.2.3

Temperatura máxima del aire en la salida del refrigerador de admisión (4) (5): ………… °C

3.3 Sistema de inyección

3.3.1 Sección de baja presión

3.3.1.1

Alimentación de carburante

3.3.1.2

Presión característica o marca(s) y tipo(s):

3.3.2 Sección de alta presión

3.3.2.1

Descripción del sistema de inyección

3.3.2.1.1

Bomba: descripción o marca(s) y tipo(s):

3.3.2.1.2

Caudal ………… mm3 por carrera del pistón a una velocidad del motor de ………… rpm a inyección completa, o diagrama característico (3) (4) (5)

Indíquese el método utilizado: en el motor/en el banco de pruebas (3)

Si existe un limitador de la presión de sobrealimentación, indíquese el caudal de carburante característico y la presión de sobrealimentación en función de la velocidad del motor.

3.3.2.1.3

Regulación de la inyección estática (4) (5):

3.3.2.1.4

Gama de avance de la inyección automática (4):

3.3.3 Tuberías de inyección

3.3.3.1

Longitud (4) (5):

3.3.3.2

Diámetro interno (4) (5):

3.3.4 Inyector(es)

3.3.4.1

Marca(s):

3.3.4.2

Tipo(s):

3.3.4.3

Presión de apertura (4): ………… MPa

3.3.5 Regulador

3.3.5.1

Descripción del sistema de regulador, o marca(s) y tipo(s):

3.3.5.2

Velocidad a la que comienza a cerrarse la admisión a plena carga (4) (5): ………… rpm (velocidad nominal máxima)

3.3.5.3

Velocidad máxima sin carga (4) (5): ………… rpm

3.3.5.4

Velocidad al ralentí (4) (5): ………… rpm

E 3.4 Sistema de arranque en frío

Descripción o marca(s) y tipo(s):

E 3.5

Dispositivos adicionales antihumos (si existiesen y si no estuvieran recogidos en otro punto)

Descripción de las características:

4. REGLAJE DE LAS VÁLVULAS

Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos (valores nominales) (4) (5):

5. SISTEMA DE ESCAPE (3)

5.1

Descripción del equipo de escape si el ensayo se realiza con el equipo de escape completo proporcionado por el fabricante del motor o del vehículo:

Especifíquense la contrapresión a la potencia neta máxima y el lugar de medición: ………… kPa

Indíquese el volumen efectivo del escape (4) (5): ………… cm3

5.2

Si se utiliza el banco de pruebas, especifíquense la contrapresión a la potencia neta máxima y el lugar de medición:

kPa

Indíquese el volumen efectivo del escape (4) (5): ………… cm3

6. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

6.1

Descripción del sistema:

6.2

Bombas de circulación (3): Sí/No

Descripción o marca(s) y tipo(s):

6.3

Refrigerador de aceite (3): Sí/No

Descripción o marca(s) y tipo(s):

6.4

Mezcla con carburante (3): Sí/No

(Relación aceite lubricante/carburante)

7. OTROS ELEMENTOS AUXILIARES ACCIONADOS POR EL MOTOR

7.1

Elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento del motor en el banco de pruebas, distintos del ventilador Características, o marca(s) y tipo(s):

7.1.1

Generador/Alternadores (3): Sí/No (3)

7.1.2

Otros (3):

E 7.2 Elementos auxiliares adicionales en funcionamiento durante el ensayo en un vehículo

Características, o marca(s) y tipo(s):

E 7.3 Transmisión

Indíquese el momento de inercia del grupo de volante y transmisión sin ninguna marcha metida (5):

O descripción, marca(s) y tipo(s) (para el convertidor de par):

8. RENDIMIENTO DEL MOTOR (declarado por el fabricante)

8.1

Velocidad al ralentí (4):

rpm

8.2

Velocidad nominal máxima (4):

rpm

8.3

Velocidad nominal mínima (4):

rpm

8.4

Par neto máximo del motor en el banco de pruebas (4): ………… Nm a rpm

8.5

Potencia neta máxima del motor en el banco de pruebas (4): ………… kW a rpm

indíquese la potencia absorbida por el ventilador ………… kW

8.5.1

Ensayo en el banco de pruebas

En el cuadro 1 deberán indicarse las potencias declaradas en los puntos de medición contemplados en el anexo 4, punto 2.2.

Cuadro 1

Velocidades y potencias declaradas del motor/vehículo (3) presentado a homologación

(Las velocidades deberán acordarse con la autoridad competente en materia de ensayos)

Puntos de medición (7)

Velocidad del motor

(rpm)

Potencia: P (6)

…………

(1) En el caso de tipos de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar datos equivalentes a los mencionados aquí.

(2) Deberá presentarse un conjunto completo de datos del motor representativo del tipo que deba homologarse. En el caso de motores modificados, solo será necesario presentar los datos que difieran de dicho conjunto.

(3) Táchese lo que no proceda.

(4) Especifíquese la tolerancia.

(5) Especifíquese la gama, si procede.

(6) Potencia neta conforme al anexo 10.

(7) Véase el anexo 5, punto 2.2.

ANEXO 2

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] (1)

(2)

Comunicación relativa:

o bien a:

LA HOMOLOGACIÓN,

LA DENEGACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN,

LA EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN,

LA RETIRADA DE LA HOMOLOGACIÓN,

EL CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN (3),

DE UN TIPO DE VEHÍCULO/MOTOR (3), POR LO QUE SE REFIERE A LAS EMISIONES,

o bien

ÚNICAMENTE A LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR,

con arreglo al Reglamento no 24

No de homologación:

No de extensión:

1.	Denominación comercial o marca registrada del vehículo (4):

9.	Denominación comercial o marca registrada del motor:

3.	Tipo de vehículo (4):

10.	Tipo de motor: ………… Homologación del motor no (4):

11.	Nombre y dirección del fabricante:

12.	En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante:

13.	Vehículo/motor presentado a homologación el día (3):

14.	Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:

15.	Fecha del informe expedido por dicho servicio:

16.	Número del informe expedido por dicho servicio:

17.	Resultados del ensayo

17.1.

Emisiones (3)

17.1.1.

Ensayos a velocidades constantes: Vehículo sobre dinamómetro de rodillos/motor en banco de pruebas (3)

Puntos de medición	Velocidad del motor n (rpm)	Potencia P (kW)	Caudal nominal G (litros/segundo)	Valores de absorción medidos (m-1)
1
2
3
4
5
6

Para la homologación del tipo de motor, potencia absorbida por el ventilador durante los ensayos (4): ………… kW

17.1.2.

Ensayos en aceleración libre

17.1.2.1.

Ensayo del motor conforme al anexo 5 (4)

Porcentaje de rpm máximas (5)	Porcentaje del par máximo a las rpm declaradas m-1	Valor de absorción medido m-1	Valor de absorción corregido m-1
100	100
90	100
100	90
90	90
100	80
90	80

17.1.2.2.

Ensayo del motor conforme a la parte I del presente Reglamento, o ensayo del vehículo conforme a la parte III (4)

Valor de absorción corregido: ………… m-1

Rpm al arrancar: ………… rpm

17.2.

Potencia neta máxima declarada (4): ………… kW a ………… rpm

18.	Marca y tipo de opacímetro:

19.	Características principales del tipo de motor: Principio de funcionamiento del motor: cuatro tiempos/dos tiempos (3) Número y disposición de los cilindros: Cilindrada: ………… cm3 Alimentación de carburante: inyección directa/inyección indirecta (3) Equipo de sobrealimentación: Sí/No (3)

20.

Homologación concedida/denegada/extendida/retirada (3)

Motivo(s) de la extensión de la homologación:

Lugar:

Fecha:

Firma:

Se adjunta a la presente comunicación una lista de los documentos que contiene el expediente de homologación transmitido al servicio administrativo que ha concedido la homologación.

(1) Las notas figuran al final de este anexo.

(2) Nombre de la administración.

(3) Táchese lo que no proceda.

(4) Rellénese o indíquese «no aplicable», según el tipo de homologación solicitada.

(5) El límite inferior puede ser el declarado por el fabricante de acuerdo con la parte I, apartado 6.3.4, del presente Reglamento.

ANEXO 5

ENSAYO EN ACELERACIÓN LIBRE

1. CONDICIONES DE ENSAYO

1.1

El ensayo se llevará a cabo en un motor instalado en un banco de pruebas o en un vehículo:

1.1.1

en caso de que se realice con un banco de pruebas, el ensayo se efectuará lo antes posible tras la medición de la opacidad a plena carga a velocidad constante. En particular, el agua de refrigeración y el aceite deberán hallarse a las temperaturas normales indicadas por el fabricante;

1.1.2

si el ensayo se lleva a cabo en un vehículo parado, el motor deberá ponerse previamente en condiciones normales de funcionamiento mediante un recorrido por carretera o en un ensayo dinámico. El ensayo deberá efectuarse lo antes posible tras este período de calentamiento.

1.2

La cámara de combustión no deberá haberse enfriado o ensuciado por un período de ralentí prolongado anterior al ensayo.

1.3

Se aplicarán las condiciones de ensayo prescritas en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del anexo 4.

1.4

Asimismo, se aplicarán las condiciones relativas a los aparatos de muestreo y de medición prescritas en el anexo 4, punto 3.4.

2. MÉTODOS DE ENSAYO

2.1

Los contaminantes visibles en aceleración libre se medirán con el motor a la velocidad nominal máxima y la potencia máxima.

2.2

A petición del fabricante se efectuarán también mediciones en una matriz de hasta cinco combinaciones diferentes de potencia y velocidad para el motor de velocidad y potencia rebajadas, a fin de cubrir la gama de velocidad y potencia permitida por el apartado 6.3.4 de la parte I del presente Reglamento, que contempla la modificación de un tipo de motor. En este caso se medirán también los contaminantes visibles a velocidad constante con el motor ajustado en estos otros puntos, por medio del método descrito en el anexo 4 del presente Reglamento, a fin de poder corregir el coeficiente de absorción en aceleración libre de acuerdo con el punto 3 del presente anexo. Estos valores se registrarán en el cuadro 2 del anexo 2 del presente Reglamento.

El diagrama siguiente muestra los seis puntos posibles de medición de la matriz, así como la gama de potencia y velocidad que rige cada punto.

	porcentaje de la velocidad nominal máxima	porcentaje del par máximo a esa velocidad
1	100	100
2	90	100
3	100	90
4	90	90
5	100	80
6	90	80

Cada punto de medición rige el área de potencia y velocidad que se encuentra a su izquierda y por debajo de él, y constituye el punto de medición de todo motor ajustado en esa área. Por ejemplo, el punto de medición «A», que corresponde a la línea del 90 % de plena carga y al 100 % de la velocidad nominal, se aplica al área de potencia/velocidad nominal delimitada por los puntos A, B, C y D del diagrama.

2.3

Cuando el ensayo se efectúe en banco, el motor estará desconectado del freno, y este último se sustituirá, o bien por las piezas giratorias que se ponen en movimiento en punto muerto, o bien por una inercia sustancialmente equivalente a la de dichas piezas (véase el punto 7.3 del anexo 1 del presente Reglamento).

2.4

Cuando el ensayo se efectúe en un vehículo, el cambio de velocidades estará en punto muerto y el motor embragado.

2.5

Con el motor al ralentí, se accionará rápidamente, pero sin brusquedad, el mando del acelerador, de forma que se obtenga el caudal máximo de la bomba de inyección. Esta posición se mantendrá hasta que se obtenga la velocidad máxima del motor y se accione el regulador. Tan pronto como se alcance esta velocidad se soltará el acelerador hasta que el motor vuelva a su velocidad de ralentí y el opacímetro recupere las condiciones correspondientes.

2.6

La operación descrita en el punto 2.5 se repetirá como mínimo seis veces, con objeto de limpiar el sistema de escape y permitir los ajustes necesarios de los aparatos. Se anotarán los valores de opacidad máximos obtenidos en cada una de las sucesivas aceleraciones, hasta que se obtengan valores estabilizados. No se tendrán en cuenta los valores obtenidos, después de cada aceleración, con el motor al ralentí. Los valores leídos se considerarán estabilizados cuando cuatro de ellos se sitúen consecutivamente en un ancho de banda de 0,25 m-1 y no formen una secuencia decreciente. El coeficiente de absorción XM que deberá registrarse será la media aritmética de estos cuatro valores.

2.7

Los motores equipados con sobrealimentador de aire se someterán, en su caso, a los siguientes requisitos especiales:

2.7.1

cuando se trate de motores con un sobrealimentador de aire unido al motor o movido mecánicamente por este y que pueda ser desconectado, se efectuarán dos ciclos de medición completos con aceleraciones preliminares, uno con el sobrealimentador de aire conectado y otro con él desconectado; el resultado de la medición que deberá registrarse será el mayor de los dos resultados obtenidos, y

2.7.2

cuando el motor tenga varias salidas de escape, los ensayos se realizarán con todas ellas reunidas en un dispositivo adecuado que garantice la mezcla de los gases y termine en un orificio único; no obstante, los ensayos en aceleración libre podrán efectuarse en cada salida; en este caso, el valor que deberá emplearse para calcular la corrección del coeficiente de absorción será la media aritmética de los valores registrados en cada salida, y el ensayo solo se considerará válido si los valores extremos medidos no difieren en más de 0,15 m-1.

3. DETERMINACIÓN DEL VALOR CORREGIDO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN

Aplicable cuando el coeficiente de absorción a velocidad constante ha sido establecido eficazmente en el mismo motor derivado.

3.1 Notación

XM	=	el valor del coeficiente de absorción en aceleración libre, medido tal como se prescribe en el punto 2.4 del presente anexo
XL	=	el valor corregido del coeficiente de absorción en aceleración libre
SM	=	el valor del coeficiente de absorción medido a velocidad constante (anexo 4, punto 2.1) que se acerque más al valor límite prescrito que corresponda al mismo caudal nominal
SL	=	el valor del coeficiente de absorción prescrito en el anexo 4, punto 4.2, para el caudal nominal correspondiente al punto de medición que ha conducido al valor SM.

3.2

Expresándose los coeficientes de absorción en m-1, el valor corregido XL viene dado por la menor de las siguientes fórmulas:

Formula

ANEXO 8

CARACTERÍSTICAS DE LOS OPACÍMETROS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente anexo define las condiciones que deberán reunir los opacímetros que se utilicen en los ensayos descritos en los anexos 4 y 5 del presente Reglamento.

2. ESPECIFICACIONES BÁSICAS PARA LOS OPACÍMETROS

2.1

El gas a cuya medición se proceda deberá contenerse en un recipiente cuya superficie interna no sea reflectante.

2.2

La longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos a través del gas se determinará teniendo en cuenta la posible influencia de los dispositivos de protección de la fuente de luz y de la célula fotoeléctrica. Esta longitud efectiva deberá indicarse en el instrumento.

2.3

El indicador de medida del opacímetro deberá tener dos escalas de medición, una en unidades absolutas de absorción luminosa de 0 a ∞ (m-1) y otra lineal de 0 a 100; las dos escalas de medición abarcarán desde cero, para el flujo luminoso total, hasta el máximo de la escala, para el oscurecimiento completo.

3. ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN

3.1 Generalidades

El opacímetro deberá estar diseñado de modo que, en las condiciones de funcionamiento a velocidades constantes, la cámara de humo esté llena de un humo de opacidad uniforme.

3.2 Cámara de humo y cárter del opacímetro

3.2.1

Deberá reducirse al mínimo la incidencia sobre la célula fotoeléctrica de luz parásita debida a reflejos internos o a los efectos de difusión (por ejemplo, mediante un acabado de las superficies internas en negro mate y una disposición general adecuada).

3.2.2

Las características ópticas deberán ser tales que, cuando la cámara de humo esté llena de un humo con un coeficiente de absorción próximo a 1,7 m-1, el efecto combinado de la difusión y la reflexión no exceda de una unidad en la escala lineal.

3.3 Fuente luminosa

La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color de 2 800 a 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral de 550 a 570 nm.

La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico más de lo especificado por el fabricante.

3.4 Receptor

3.4.1

El receptor estará constituido por una célula fotoeléctrica que tenga una curva de respuesta espectral similar a la curva fotópica del ojo humano (respuesta máxima en la gama de 550/570 nm; menos del 4 % de esta respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm).

3.4.2

El circuito eléctrico, comprendido el indicador de medida, se realizará de manera que la corriente de salida de la célula fotoeléctrica sea una función lineal de la intensidad de la luz recibida en la gama de temperaturas de funcionamiento de la célula fotoeléctrica.

3.5 Escalas de medición

3.5.1

El coeficiente de absorción luminosa k se calculará mediante la fórmula Ø = Øo e-kL, donde L es la longitud efectiva de la trayectoria de los rayos luminosos a través del gas que se debe medir, Øo es el flujo incidente y Ø el flujo emergente. Cuando la longitud efectiva L de un tipo de opacímetro no pueda evaluarse directamente a partir de su geometría, la longitud efectiva L deberá determinarse:

bien por el método descrito en el punto 4 del presente anexo,

bien por correlación con otro tipo de opacímetro cuya longitud efectiva se conozca.

3.5.2

La relación entre la escala lineal de 0 a 100 y el coeficiente de absorción k viene dada por la fórmula:

Formula

donde N representa una lectura de la escala lineal y k el valor correspondiente del coeficiente de absorción.

3.5.3

El indicador de medida del opacímetro deberá permitir leer un coeficiente de absorción de 1,7 m-1 con una precisión de 0,025 m-1.

3.6 Ajuste y calibración de los aparatos de medición

3.6.1

El circuito eléctrico de la célula fotoeléctrica y del indicador de medida deberá ser regulable, de manera que pueda llevarse la aguja a cero cuando el flujo luminoso atraviese la cámara de humo llena de aire limpio o una cámara de características idénticas.

3.6.2

Con la lámpara apagada y el circuito eléctrico de medición abierto o en cortocircuito, la lectura sobre la escala de coeficientes de absorción será ∞, y se mantendrá en ∞ cuando vuelva a conectarse el circuito de medición.

3.6.3

Deberá efectuarse un control intermedio introduciendo en la cámara de humo una pantalla que represente un gas cuyo coeficiente de absorción luminosa conocido k, medido tal como se determina en el punto 3.5.1, esté comprendido entre 1,6 m-1 y 1,8 m-1. El valor de k deberá conocerse con una precisión de 0,025 m-1.

El control consistirá en verificar que este valor no difiere en más de 0,05 m-1 del leído en el indicador de medida del opacímetro cuando la pantalla se introduce entre la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica.

3.7 Respuesta del opacímetro

3.7.1

El tiempo de respuesta del circuito eléctrico de medición, que es el tiempo necesario para que el indicador de medida alcance un 90 % de la desviación a plena escala al insertar una pantalla que oscurezca totalmente la célula fotoeléctrica, deberá ser de 0,9 a 1,1 segundos.

3.7.2

La amortiguación del circuito eléctrico de medición deberá ser tal que la superación inicial del valor final estable después de cualquier variación momentánea en la entrada (por ejemplo, la pantalla de calibración) no sobrepase el 4 % de ese valor en unidades de la escala lineal.

3.7.3

El tiempo de respuesta del opacímetro debido a fenómenos físicos en la cámara de humo es el que transcurre entre el comienzo de la entrada del gas en la cámara y el llenado completo de la misma, y no deberá exceder de 0,4 segundos.

3.7.4

Estas disposiciones serán aplicables solamente a los opacímetros que se utilicen para medir la opacidad en aceleración libre.

3.8 Presión del gas que va a medirse y del aire de barrido

3.8.1

La presión de los gases de escape en la cámara de humo no deberá diferir de la presión atmosférica en más de 75 mm (indicador del nivel de agua).

3.8.2

Las variaciones de presión del gas que debe medirse y del aire de barrido no harán que el coeficiente de absorción varíe en más de 0,05 m-1 en el caso de un gas con un coeficiente de absorción de 1,7 m-1.

3.8.3

El opacímetro deberá estar provisto de dispositivos apropiados para medir la presión en la cámara de humo.

3.8.4

Los límites de variación de la presión del gas y del aire de barrido en la cámara de humo serán indicados por el fabricante del aparato.

3.9 Temperatura del gas que debe medirse

3.9.1

En cualquier punto de la cámara de humo, la temperatura del gas en el momento de la medición deberá estar entre 70 oC y una temperatura máxima especificada por el fabricante del opacímetro, de tal forma que las lecturas en esta gama de temperaturas no varíen en más de 0,1 m-1 cuando la cámara esté llena de un gas con un coeficiente de absorción de 1,7 m-1.

3.9.2

El opacímetro deberá estar provisto de dispositivos apropiados para medir la temperatura en la cámara de humo.

4. LONGITUD EFECTIVA «L» DEL OPACÍMETRO

4.1 Generalidades

4.1.1

En algunos tipos de opacímetros, el gas situado entre la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica, o entre las piezas transparentes que protegen la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica, no tiene una opacidad constante. En tales casos, la longitud efectiva «L» será la de una columna de gas de opacidad uniforme que ofrezca la misma absorción de luz que la obtenida cuando el gas entra normalmente en el opacímetro.

4.1.2

La longitud efectiva de la trayectoria de los rayos luminosos se obtendrá comparando la lectura N del opacímetro en funcionamiento normal con la lectura No obtenida con el opacímetro modificado de tal forma que el gas de ensayo ocupe una longitud Lo bien definida.

4.1.3

Deberá procederse a efectuar lecturas comparativas que se sucedan rápidamente para determinar la corrección del desplazamiento del cero.

4.2 Método de evaluación de «L»

4.2.1

El gas de ensayo deberá ser un gas de escape de opacidad constante o un gas absorbente de luz que tenga una densidad gravimétrica similar a la del gas de escape.

4.2.2

Se determinará con precisión una columna de longitud Lo del opacímetro que pueda llenarse uniformemente con el gas de ensayo y cuyos extremos sean esencialmente perpendiculares a la trayectoria de los rayos luminosos. Esta longitud Lo deberá ser próxima a la longitud efectiva del opacímetro.

4.2.3

Se medirá la temperatura media del gas de ensayo en la cámara de humo.

4.2.4

En caso necesario, podrá incorporarse a la canalización de muestreo, tan próximo a la sonda como sea posible, un recipiente de expansión de forma compacta y de una capacidad suficiente para amortiguar las pulsaciones. Se podrá instalar también un refrigerador. La incorporación del recipiente de expansión y el refrigerador no deberá perturbar indebidamente la composición del gas de escape.

4.2.5

El ensayo de determinación de la longitud efectiva consistirá en hacer pasar una muestra del gas de ensayo alternativamente a través del opacímetro funcionando normalmente y a través del mismo aparato modificado tal como se indica en el punto 4.1.2.

4.2.5.1

Los valores indicados por el opacímetro deberán registrarse de forma continua durante el ensayo con un registrador cuyo tiempo de respuesta sea igual o inferior al del opacímetro.

4.2.5.2

Con el opacímetro funcionando normalmente, la lectura de la escala lineal de opacidad será N y la de la temperatura media del gas, expresada en grados Kelvin, será T.

4.2.5.3

Con la longitud conocida Lo llena del mismo gas de ensayo, la lectura de la escala lineal de opacidad será No y la de la temperatura media del gas, expresada en grados Kelvin, será To.

4.2.6

La longitud efectiva será:

Formula

4.2.7

El ensayo deberá repetirse al menos con cuatro gases de ensayo cuyas lecturas se espacien regularmente de 20 a 80 en la escala lineal.

4.2.8

La longitud efectiva «L» del opacímetro será la media aritmética de las longitudes efectivas obtenidas tal como se indica en el punto 4.2.6 con cada uno de los gases.

ANEXO 10

MÉTODO «CEPE» PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

1. OBJETIVO

Estas disposiciones se aplican al método para representar la curva de la potencia a plena carga de un motor de combustión interna en función de la velocidad del motor.

2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Este método se aplica a motores de combustión interna utilizados para la propulsión de los vehículos contemplados por el presente Reglamento y el Reglamento no 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).

Los motores pertenecen a una de las siguientes categorías:

motores de émbolos alternativos (de encendido por chispa o por compresión), excepto los motores de émbolos libres,

motores de émbolos rotatorios.

Puede tratarse de motores atmosféricos o sobrealimentados.

3. DEFINICIONES

A los efectos de estas disposiciones se entenderá por:

«potencia neta»: la obtenida en un banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o su equivalente (1) a la velocidad del motor correspondiente con los elementos auxiliares enumerados en el cuadro 1

«equipo de serie»: el proporcionado por el fabricante para una aplicación del motor determinada.

4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES

4.1 Par

± 1 % del par medido (2).

4.2 Velocidad del motor

±0,5 % de la velocidad medida

4.3 Consumo de carburante

± 1 % del consumo medido

4.4 Temperatura del carburante

± 2 K 4,5

4.5 Temperatura del aire

± 2 K

4.6 Presión barométrica

± 100 Pa

4.7 Presión en el conducto de entrada (véase la nota del cuadro 1)

± 50 Pa

4.8 Presión en el conducto de salida (véase la nota del cuadro 1)

± 200 Pa

5. ENSAYO PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR

5.1 Elementos auxiliares

5.1.1 Elementos auxiliares que deberán montarse

Durante el ensayo, los elementos auxiliares necesarios para que el motor funcione en la aplicación prevista (según la enumeración del cuadro 1) se instalarán en el banco de pruebas, en la medida de lo posible, en la misma posición que en la aplicación prevista.

5.1.2 Elementos auxiliares que deberán retirarse

Los accesorios que solo sean necesarios para el funcionamiento del vehículo y que puedan ir montados en el motor deberán retirarse para realizar el ensayo. Se ofrece como muestra la siguiente lista no exhaustiva:

—	compresor de aire para frenos

—	compresor de la dirección asistida

—	compresor de la suspensión

—	sistema de aire acondicionado.

Cuando estos accesorios no puedan retirarse, podrá determinarse la potencia que absorben en vacío y sumarse esta a la potencia del motor medida.

Cuadro 1

Elementos auxiliares que deberán montarse para el ensayo en el que se determina la potencia neta del motor

Elementos auxiliares

Montado para el ensayo de potencia neta

Sistema de admisión

—	Colector de admisión

—	Sistema de control de las emisiones del cárter del cigüeñal

Sí, equipo de serie

—	Filtro de aire

—	Silenciador de admisión

—	Limitador de velocidad

Sí, equipo de serie (3)

Calentador por inducción del colector de admisión

Sí, equipo de serie. Deberá colocarse, si es posible, en la posición más favorable.

Sistema de escape

—	Depurador de escape

Sí, equipo de serie

—

Colector

—	Dispositivo de sobrealimentación

—	Tubos de conexión (4)

—	Silenciador (4)

—	Tubo de escape (4)

—	Freno de escape (5)

Bomba de alimentación de carburante (6)

Sí, equipo de serie

Carburador

—	Sistema de control electrónico, flujómetro de aire, etc. (si están montados)

Sí, equipo de serie

—	Reductor de presión

—	Evaporador

—

Mezclador

Equipo para motores de gas

Equipo de inyección de carburante

(gasolina y diésel)

—

Prefiltro

Sí, equipo de serie

—

Filtro

—

Bomba

—	Tubo de alta presión

—

Inyector

—	Válvula de admisión de aire (7), si está montada

—	Sistema de control electrónico, flujómetro de aire, etc. (si están montados)

—	Regulador/sistema de control

—	Tope automático de plena carga de la cremallera de control en función de las condiciones atmosféricas

Equipo de refrigeración por líquido

—	Capó del motor

—	Salida de aire del capó

—

Radiador

—	Ventilador (8) (9)

—	Carenado del ventilador

—	Bomba de agua

—	Termostato (10)

Sí (8), equipo de serie

Refrigeración por aire

—

Carenado

—	Soplante (8) (9)

Sí, equipo de serie

Dispositivo termorregulador

Sí, equipo de serie

Equipo eléctrico

Sí (11), equipo de serie

Equipo de sobrealimentación

(si está montado)

—	Accionado por el compresor o directamente por el motor, o por los gases de escape

Sí, equipo de serie

—	Refrigerador del aire de sobrealimentación (12)

—	Bomba o ventilador de refrigerante (accionados por el motor)

—	Dispositivo regulador del caudal de refrigerante (si está montado)

Ventilador auxiliar del banco de pruebas

Sí, si es necesario

Dispositivos anticontaminación (13)

Sí, equipo de serie

5.1.3 Elementos auxiliares para el arranque de motores de encendido por compresión

En relación con los elementos auxiliares utilizados en el arranque de motores de encendido por compresión se tendrán en cuenta los dos casos siguientes:

a)	arranque eléctrico. El generador estará instalado y alimentará, si es necesario, a los elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor;

b)	arranque distinto del eléctrico. Si existen accesorios indispensables para el funcionamiento del motor que funcionen con energía eléctrica, el generador estará instalado para alimentarlos. De lo contrario, se retirará.

En ambos casos, el sistema productor y acumulador de la energía necesaria para el arranque estará montado y funcionará descargado.

5.2 Condiciones de regulación

Las condiciones de regulación para el ensayo de determinación de la potencia neta se indican en el cuadro 2.

Cuadro 2

Condiciones de regulación

1	Regulación del/de los carburador(es)	De acuerdo con las especificaciones de producción del fabricante, y utilizados sin alteraciones posteriores para la aplicación en particular
2	Regulación del caudal de la bomba de inyección
3	Reglaje del encendido o la inyección (curva de avance)
4	Regulación del regulador
5	Dispositivos anticontaminación

5.3 Condiciones de ensayo

5.3.1

El ensayo de potencia neta consistirá en un período a pleno gas, en el caso de los motores de encendido por chispa, y con una regulación fija de la bomba de inyección de carburante a plena carga, en el caso de los motores diésel, estando el motor equipado como se especifica en el cuadro 1.

5.3.2

Los datos relativos al rendimiento se obtendrán en condiciones de funcionamiento estabilizadas, con un aporte adecuado de aire fresco al motor. Este deberá haber sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las cámaras de combustión podrán contener depósitos, pero en cantidad limitada. Las condiciones de ensayo, como la temperatura del aire de admisión, se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia (6.2) a fin de minimizar la magnitud del factor de corrección.

5.3.3

La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se medirá a 0,15 m como máximo por encima del punto de entrada al filtro de aire, o, si no se utiliza ningún filtro de aire, a 0,15 m como máximo de la tobera de entrada de aire. El termómetro o el termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados directamente en la corriente de aire. También deberán protegerse contra las posibles salpicaduras de combustible. Se usará un número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura media de admisión que resulte representativa.

5.3.4

No se tomará ningún dato hasta que el par, la velocidad y la temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes al menos durante un minuto.

5.3.5

La velocidad del motor durante un período o una lectura no se desviará de la velocidad seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min-1, eligiéndose la mayor de estas medidas.

5.3.6

Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo de carburante y temperatura del aire de admisión, datos que constituirán la media de dos valores estabilizados consecutivos que no varíen más del 2 % en lo que respecta a la carga al freno y el consumo de carburante.

5.3.7

La temperatura del refrigerante en la salida del motor se mantendrá en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más elevada que especifique el fabricante. Si este no ha hecho dicha especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K. Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, la temperatura en un punto indicado por el fabricante se mantendrá a –20 K del valor máximo que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.

5.3.8

La temperatura del carburante se medirá en la entrada del carburador o en el sistema de inyección de carburante y se mantendrá dentro de los límites que establezca el fabricante del motor.

5.3.9

La temperatura del aceite lubricante, medida en el cárter del lubricante o en la salida del refrigerador del aceite, si está montado, se mantendrá dentro de los límites que fije el fabricante del motor.

5.3.10

Si es necesario, podrá utilizarse un sistema de regulación auxiliar para mantener las temperaturas en los límites especificados en los puntos 5.3.7, 5.3.8 y 5.3.9.

5.3.11

El carburante será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún aditivo supresor de humos. En caso de disputa, el combustible de referencia será:

a)	motores diésel, según la definición del CEC (14) en CEC-RF-03-A-80;

b)	motores de encendido por chispa, según la definición del CEC-RF-01-A-80.

5.4 Procedimiento de ensayo

Las mediciones se efectuarán a un número suficiente de velocidades del motor para definir correctamente la curva de potencia entre la velocidad más baja y la velocidad más alta recomendadas por el fabricante. Esta gama de velocidades deberá incluir la velocidad de rotación a la que el motor rinda su potencia máxima. Deberá determinarse la media de, como mínimo, dos mediciones estabilizadas.

5.5 Datos que deberán registrarse

Los datos que deberán recogerse son los indicados en el apéndice de este anexo.

6. FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA POTENCIA

6.1 Definición

El factor de corrección de la potencia es el coeficiente á por el que debe multiplicarse la potencia medida para determinar la potencia del motor en las condiciones atmosféricas de referencia especificadas en el punto 6.2.

Po = α P

donde:

Po es la potencia corregida (es decir, la potencia en las condiciones atmosféricas de referencia),

α es el factor de corrección (αa o αd),

P es la potencia medida (potencia de ensayo).

6.2 Condiciones atmosféricas de referencia

6.2.1.

Temperatura (To): 298 K (25 °C)

6.2.2.

Presión seca (Pso): 99 kPa

Nota: La presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.

6.3 Condiciones atmosféricas de ensayo

Las condiciones atmosféricas durante el ensayo serán las siguientes:

6.3.1. Temperatura (T)

Para motores de encendido por chispa 288 K ≤ T ≤ 308 K

Para motores diésel 283 K ≤ T ≤ 313 K

6.3.2. Presión (P s)

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

6.4 Determinación de los factores de corrección αa y αd (15)

6.4.1. Motores de encendido por chispa atmosféricos o sobrealimentados — Factor αa:

El factor de corrección αa se obtiene aplicando la siguiente fórmula:

Formula

(16)

donde:

Ps es la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir, la presión barométrica total menos la presión de vapor de agua, y

T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire aspirado por el motor.

Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio

Para que un ensayo sea válido, el factor de corrección αa será tal que 0,93 ≤ αa ≤ 1,07.

Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor corregido obtenido y se indicarán de forma precisa en el informe de ensayo las condiciones de este (temperatura y presión).

6.4.2. Motores diésel — Factor αd:

El factor de corrección de potencia (αd) para los motores diésel a caudal constante de carburante se obtiene aplicando la fórmula:

αd = (fa ) fm

donde:

fa es el factor atmosférico, y

fm es el parámetro característico para cada tipo de motor y de reglaje.

6.4.2.1. Factor atmosférico fα

Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales (presión, temperatura y humedad) sobre el aire que aspira el motor.

La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo de motor.

6.4.2.1.1.

Motores atmosféricos y de sobrealimentación mecánica

Formula

6.4.2.1.2.

Motores turbosobrealimentados con o sin refrigeración del aire de admisión

Formula

6.4.2.2.

Factor de motor fm

fm es una función de qc (caudal de carburante corregido), de la forma siguiente:

fm = 0,036 qc — 1,14

donde:

qc = q/r

donde:

«q» es el caudal de carburante en miligramos por ciclo y por litro de volumen desplazado total [mg/(l· ciclo)],

«r» es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor (r = 1 en los motores atmosféricos).

Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qc entre 40 mg/(l· ciclo) y 65 mg/(l· ciclo).

Para valores de qc menores de 40 mg (l· ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).

Para valores de qc mayores de 65 mg (l· ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2).

6.4.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio

Para que un ensayo sea válido, el factor de corrección αa será tal que 0,9 ≤ αa ≤ 1,1.

Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor corregido obtenido y se indicarán de forma precisa en el informe de ensayo las condiciones de este (temperatura y presión).

7. INFORME DE ENSAYO

El informe de ensayo contendrá los resultados y todos los cálculos requeridos para hallar la potencia neta, tal como se enumeran en el apéndice del presente anexo, junto con las características del motor que se enumeran en el anexo 1 del presente Reglamento.

8. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE MOTOR

Deberá informarse a la autoridad competente de cualquier modificación del motor que afecte a las características enumeradas en el anexo 1 del presente Reglamento. Dicha autoridad podrá entonces:

8.1

considerar que no es probable que las modificaciones tengan ningún efecto sustancial sobre la potencia del motor, o

8.2

pedir que se vuelva a determinar la potencia del motor mediante los ensayos que se estimen necesarios.

9. TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA

9.1

La potencia neta del motor medida por el servicio técnico podrá diferir en ± 2 % de la potencia neta especificada por el fabricante, con una tolerancia del 1,5 % para la velocidad del motor.

9.2

La potencia neta de un motor determinada en un ensayo de conformidad de la producción podrá diferir en ± 5 % de la potencia neta determinada en un ensayo de homologación de tipo.

(1) Si la potencia solo puede medirse en un motor con la caja de cambios montada, deberá tenerse en cuenta la eficacia de esta.

(2) El sistema de medición del par deberá ser calibrado para tener en cuenta las pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la gama de medición del banco dinamómetro podrá ser del ± 2 % del par medido.

(3) Se instalará el sistema de escape completo, de acuerdo con lo establecido para la aplicación prevista:

cuando exista riesgo de efecto apreciable sobre la potencia del motor,

en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa,

cuando el fabricante así lo indique.

En otros casos podrá usarse un sistema equivalente, comprobándose que la presión de admisión no difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio.

(4) Se montará el sistema de escape completo, de acuerdo con lo establecido para la aplicación prevista:

cuando exista riesgo de efecto apreciable sobre la potencia del motor,

en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa,

cuando el fabricante así lo indique.

En otros casos podrá instalarse un sistema equivalente, siempre que la presión medida en la salida del sistema de escape del motor no difiera en más de 1 000 Pa de la especificada por el fabricante. La salida del sistema de escape del motor se define como un punto situado a 150 mm de la terminación de la parte del sistema de escape que va montada sobre el motor.

(5) Si el motor lleva un freno de escape incorporado, la válvula de mariposa se fijará en su posición de apertura total.

(6) La presión de alimentación de carburante podrá ajustarse, si es necesario, para reproducir las presiones que existen en esa aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utilice un sistema de retorno de carburante).

(7) La válvula de admisión de aire es la válvula de control del regulador neumático de la bomba de inyección. El regulador del equipo de inyección de carburante puede contener otros dispositivos que pueden afectar a la cantidad de carburante inyectada.

(8) El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de agua y el termostato se colocarán sobre el banco de pruebas en las mismas posiciones relativas que tengan en el vehículo. La circulación del líquido refrigerante se realizará únicamente por medio de la bomba de agua del motor.

La refrigeración del líquido podrá producirla el radiador del motor o un circuito externo, siempre que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la entrada de la bomba se mantengan sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora una persiana de radiador, se colocará en posición abierta.

Cuando el ventilador, el radiador y el carenado no puedan montarse convenientemente en el motor, deberá determinarse la potencia absorbida por el ventilador cuando esté montado separadamente en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si se utiliza), determinación que se efectuará a las velocidades que correspondan a la velocidad del motor utilizada para medir su potencia, bien por cálculo de las características normalizadas, bien mediante ensayos prácticos. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricas normalizadas definidas en el punto 6.2, se deducirá de la potencia corregida.

(9) Cuando se incorporen un ventilador o un soplante desconectables, el ensayo se realizará con estos elementos desconectados y, cuando el ventilador o el soplante sean progresivos, se efectuará con estos mecanismos en su régimen máximo de deslizamiento.

(10) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total.

(11) Potencia mínima de los generadores: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para que funcionen los accesorios que sean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario conectar una batería, deberá emplearse una batería completamente cargada y en buenas condiciones.

(12) Los motores con refrigerador del aire de sobrealimentación se someterán a ensayo con refrigeración por líquido o por aire, pero, si el fabricante lo prefiere, podrá utilizarse un banco de pruebas en lugar del refrigerador por aire. En todos los casos, la medición de la potencia a cada velocidad se efectuará con la misma caída de presión y temperatura del aire del motor a través del refrigerador del aire de sobrealimentación en el banco de pruebas que la especificada por el fabricante para el sistema en el vehículo completo.

(13) Por ejemplo, un sistema de recirculación de los gases de escape, un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección de aire secundario y un sistema antievaporación del carburante.

(14) European Co-ordinating Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels (Consejo coordinador europeo para el desarrollo de ensayos de rendimiento para lubricantes y carburantes de motores).

(15) Los ensayos podrán realizarse en salas de ensayo climatizadas donde puedan controlarse las condiciones atmosféricas.

(16) En el caso de motores dotados de un control automático de la temperatura del aire, si el dispositivo es tal que a plena carga a 25 °C no hay adición de aire caliente, el ensayo se llevará a cabo con el dispositivo completamente cerrado. Si el dispositivo continúa funcionando a 25 °C, el ensayo se realizará con el dispositivo funcionando normalmente y el exponente del término temperatura en el factor de corrección se considerará igual a cero (no habrá corrección de la temperatura).

ANEXO 10

Apéndice

DECLARACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LOS ENSAYOS DE MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR

El fabricante deberá presentar esta información al mismo tiempo que la hoja de identificación que constituye el anexo 1 del Reglamento. Si el ensayo del motor conforme al presente Reglamento se realiza en un banco de pruebas, este formulario será rellenado por el laboratorio que efectúe el ensayo.

1. Condiciones de ensayo

1.1 Presiones medidas a la máxima potencia

1.1.1.

Presión barométrica total: ………… Pa

1.1.2

Presión de vapor de agua: ………… Pa

1.1.3

Presión de escape: ………… Pa

1.2 Temperaturas medidas a la máxima potencia

1.2.1

del aire de admisión: ………… K

1.2.2

en la salida del refrigerador de admisión: ………… K

1.2.3

del líquido refrigerante:

1.2.3.1

en la salida del líquido refrigerante del motor: ………… K (1)

1.2.3.2

en el punto de referencia en el caso de la refrigeración por aire: ………… K (1)

1.2.4

del aceite lubricante (indíquese el punto de medición): ………… K

1.2.5

del carburante:

1.2.5.1

en la entrada de la bomba de carburante: ………… K

1.2.5.2

en el dispositivo de medición del consumo de carburante: ………… K

1.3 Características del dinamómetro

1.3.1

Marca: ………… Modelo:

1.3.2

Tipo:

2. Carburante

2.1 Motores de encendido por chispa con carburante líquido

2.1.1

Marca:

2.1.2

Especificación:

2.1.3

Aditivo antidetonante (plomo, etc.):

2.1.3.1

Tipo:

2.1.3.2

Contenido: ………… mg/1

2.1.4

Octanaje RON: ………… (ASTM D 26 99-70)

2.1.4.1

Densidad específica: ………… g/cm3 a 288 K

2.1.4.2

Valor calorífico inferior: ………… kJ/kg

2.2 Motores de encendido por chispa con carburante gaseoso

2.2.1

Marca:

2.2.2

Especificación:

2.2.3

Presión de almacenamiento: ………… bar

2.2.4

Presión de uso: ………… bar

2.2.5

Valor calorífico inferior: ………… kJ/kg

2.3 Motores de encendido por compresión con carburantes gaseosos

2.3.1

Sistema de alimentación: Gas:

2.3.2

Especificación del gas utilizado:

2.3.3

Proporción fueloil/gas:

2.3.4

Valor calorífico inferior: ………… kJ/kg

2.4 Motores de encendido por compresión con carburante líquido

2.4.1

Marca:

2.4.2

Especificación del carburante utilizado:

2.4.3

Índice de cetano (ASTM D 976-71):

2.4.4

Densidad específica: ………… g/cm3 a 288 K

2.4.5

Valor calorífico inferior: ………… kJ/kg

3. Lubricante

3.1

Marca:

3.2

Especificación:

3.3

Viscosidad SAE:

4. Resultados detallados de las mediciones

4.1 Declaración de los resultados del ensayo de medición de la potencia neta (2)

Velocidad del motor, min-1
Par medido, Nm
Potencia medida, kW
Caudal de carburante medido, g/kWh
Índice de humos medido, m-1 (3)
Presión barométrica, kPa
Presión de vapor de agua, kPa
Temperatura del aire de admisión, K
Potencia que debe añadirse para elementos auxiliares distintos de los del cuadro 1, kW	No 1
	No 2
	No 3
Factor de corrección de la potencia
Potencia de freno corregida, kW (con/sin (4) ventilador)
Potencia del ventilador, kW (deberá restarse si no está montado el ventilador)
Potencia neta, kW
Par neto, Nm
Consumo de carburante específico corregido, g/kWh (5)
Índice de humos m-1
Temperatura del líquido refrigerante en la salida, K
Temperatura del aceite lubricante en el punto de medición, K
Temperatura del aire tras el sobrealimentador, K (6)
Temperatura del carburante en la entrada de la bomba de inyección, K
Temperatura del aire tras el refrigerador del aire de sobrealimentación, K (6)
Presión tras el sobrealimentador, kPa (6)
Presión tras el refrigerador del aire de sobrealimentación, kPa

4.2 Potencias netas máximas ………… kW a ………… min-1

4.3 Pares netos máximos ………… Nm a ………… min-1

5 Motor presentado a ensayo el

6 Servicio técnico encargado de los ensayos

(1) Táchese lo que no proceda.

(2) Las curvas características de la potencia neta y el par neto se trazarán en función de la velocidad del motor.

(3) Solo para motores diésel.

(4) Táchese lo que no proceda.

(5) Calculado con la potencia neta para motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa, multiplicado, en este último caso, por el factor de corrección de la potencia.

(6) Si procede.

Propiedad	Límites y unidades	Método ASTM (1)
Densidad a 15 °C	mín. 0,835 kg/l	D 1298
Densidad a 15 °C	máx. 0,845 kg/1
Índice de cetano	mín. 51	D 976
Índice de cetano	máx. 57
Destilación (2)		D 86
punto 50 %	mín. 245 °C
punto 90 %	mín. 320 °C
punto 90 %	máx. 340
Punto de ebullición final	máx. 370 °C
Viscosidad a 40 °C	mín. 2,5 mm2/s	D 445
Viscosidad a 40 °C	máx. 3,5 mm2/s
Contenido de azufre	mín. 0,20 % masa	D 1266, D 2622 o D 2785
Contenido de azufre	máx. 0,50
Punto de inflamación	mín. 55 °C	D 93
Punto de obstrucción del filtro en frío	máx. –5 °C	CEN anteproyecto EN116 o IP309
Residuo de carbono Conradson	máx. 0,20 % masa	D 189
en 10 % residuo destilado
Contenido de cenizas	máx. 0,01 % masa	D 482
Contenido de agua	máx. 0,05 % masa	D 95 o D 1744
Corrosión del cobre 100 °C	máx. 1	D 130
Índice de neutralización (acidez fuerte)	máx. 0,20 mg KOH/g	D 974

Caudal nominal G litros/segundo	Coeficiente de absorción k m-1 m-2
42	2,26
45	2,19
50	2,08
55	1,985
60	1,90
65	1,84
70	1,775
75	1,72
80	1,665
85	1,62
90	1,575
95	1,535
100	1,495
105	1,465
110	1,425
115	1,395
120	1,37
125	1,345
130	1,32
135	1,30
140	1,27
145	1,25
150	1,225
155	1,205
160	1,19
165	1,17
170	1,155
175	1,14
180	1,125
185	1,11
190	1,095
195	1,08
200	1,065