(1)

Con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («FAB», por sus siglas en inglés), objetivos de rendimiento vinculantes, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos objetivos de rendimiento deben ser coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión adoptados por la Comisión para el período de referencia correspondiente.

(2)

En respuesta al impacto de la pandemia de COVID-19 en la prestación de servicios de navegación aérea, el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627 de la Comisión (3) estableció medidas excepcionales que constituían una excepción a lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 para el tercer período de referencia («PR3»). Sobre estas bases, la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 (4) de la Comisión estableció unos objetivos de rendimiento revisados a escala de la Unión correspondientes al PR3.

(3)

Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos adoptaron conjuntamente un proyecto de plan de rendimiento a escala de bloque funcional del espacio aéreo de Europa Central («FABEC», por sus siglas en inglés) para el PR3 («el proyecto de plan de rendimiento»), que se presentó a la Comisión en octubre de 2021. A raíz de su evaluación, la Comisión concluyó en la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728 (5) que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad correspondientes a la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo («zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo») incluidos en dicho proyecto de plan de rendimiento eran incoherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión y formuló recomendaciones para la revisión de dichos objetivos de rendimiento locales. Suiza también es miembro del FABEC y formaba parte del proyecto de plan de rendimiento. Como tercer país sujeto al sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en virtud del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo, se notificó a Suiza por separado, mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2022/780 de la Comisión (6), de 13 de abril de 2022, la incoherencia de los objetivos locales de rendimiento en materia de rentabilidad de Bélgica y Luxemburgo establecidos en el proyecto de plan de rendimiento del FABEC.

(4)

El 13 de julio de 2022, Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos presentaron a la Comisión un proyecto revisado de plan de rendimiento para el PR3 a escala de FABEC («el proyecto revisado de plan de rendimiento»).

(5)

En su Decisión (UE) 2022/2255 (7), de 24 de octubre de 2022, la Comisión inició el examen pormenorizado a que se refiere el artículo 15, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 («el examen pormenorizado») en relación con los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo en el proyecto revisado de plan de rendimiento.

(6)

Francia, Alemania y los Países Bajos informaron a la Comisión, el 28 de octubre de 2022, el 3 de noviembre de 2022 y el 4 de noviembre de 2022, respectivamente, de que se habían retirado del proyecto revisado de plan de rendimiento establecido conjuntamente a escala de FABEC, y aprovecharon para presentarle sus correspondientes proyectos individuales revisados de plan de rendimiento a escala nacional para el PR3.

(7)

Tras una nueva evaluación, la Comisión constató que los respectivos objetivos revisados de rendimiento a escala nacional eran coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, y así lo notificó a Francia, Alemania y los Países Bajos mediante las Decisiones (UE) 2023/176 (8), (UE) 2023/177 (9) y (UE) 2023/179 (10) de la Comisión, respectivamente. Suiza también informó a la Comisión de su retirada del proyecto revisado de plan de rendimiento y presentó simultáneamente un proyecto revisado de plan de rendimiento a escala nacional el 4 de noviembre de 2022. La Comisión constató que los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento nacional de Suiza son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, y así lo notificó a Suiza mediante la Decisión (UE) 2022/178 de la Comisión, de 14 de diciembre de 2022.

(8)

Bélgica y Luxemburgo no han notificado individualmente ningún plan de rendimiento a escala nacional. Por consiguiente, el proyecto revisado de plan de rendimiento que se elaboró a escala de FABEC, y objeto del examen pormenorizado iniciado por la Comisión mediante su Decisión (UE) 2022/2255, sigue constituyendo la base para la evaluación de los objetivos de rendimiento de Bélgica y Luxemburgo.

(9)

Así pues, procede dirigir la presente Decisión únicamente a Bélgica y Luxemburgo, ya que Francia, Alemania y los Países Bajos se han retirado del proyecto revisado de plan de rendimiento a escala de FABEC y han presentado planes nacionales de rendimiento separados. Estos planes se han considerado coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión (véanse las Decisiones de la Comisión a que se refiere el considerando 7).

(10)

El 27 de octubre de 2022, los servicios de la Comisión enviaron una primera solicitud de información a Bélgica en relación con los elementos abordados por el examen pormenorizado. La carta de los servicios de la Comisión de 27 de octubre de 2022 dirigida a Bélgica también se envió simultáneamente a Luxemburgo, a título meramente informativo. En respuesta a dicha solicitud, las autoridades belgas transmitieron a los servicios de la Comisión, con fechas de 6 y 9 de noviembre de 2022, la información recibida de los proveedores de servicios de navegación aérea («PSNA»).

(11)

El 9 de noviembre de 2022, los servicios de la Comisión celebraron una reunión con las autoridades belgas.

(12)

El 11 de noviembre de 2022, los servicios de la Comisión enviaron una segunda solicitud de información a Bélgica y, el 28 de noviembre de 2022, recibieron nuevos documentos de las autoridades belgas. La carta de los servicios de la Comisión de 11 de noviembre de 2022 dirigida a Bélgica también se envió simultáneamente a Luxemburgo, a título meramente informativo.

(13)

El 29 de noviembre de 2022, los servicios de la Comisión solicitaron información complementaria a las autoridades belgas, que respondieron a esta solicitud el 8 de diciembre de 2022 y también completaron los datos y la información que habían presentado el 28 de noviembre de 2022. La carta de los servicios de la Comisión de 29 de noviembre de 2022 dirigida a Bélgica también se envió simultáneamente a Luxemburgo, a título meramente informativo.

(14)

Los servicios de la Comisión se reunieron con las autoridades belgas los días 8 y 15 de diciembre de 2022.

(15)

El 20 de diciembre de 2022, los servicios de la Comisión enviaron una última solicitud de información a Bélgica. Las autoridades belgas proporcionaron información adicional en respuesta a dicha solicitud el 12 de enero de 2023. La carta de los servicios de la Comisión de 20 de diciembre de 2022 dirigida a Bélgica también se envió simultáneamente a Luxemburgo, a título meramente informativo.

(16)

El 3 de febrero de 2023, los servicios de la Comisión invitaron a Luxemburgo a formular observaciones o comentarios complementarios pertinentes sobre los materiales facilitados por Bélgica en respuesta a las solicitudes de información mencionadas en los considerandos 10, 12, 13 y 15. Las autoridades luxemburguesas no presentaron ninguna información en respuesta a la solicitud de los servicios de la Comisión.

(17)

El 2 de marzo de 2023, los servicios de la Comisión se reunieron con las autoridades de Bélgica y Luxemburgo.

(18)

El organismo de evaluación del rendimiento, que asiste a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, presentó a la Comisión informes sobre la evaluación del proyecto revisado de plan de rendimiento y sobre el examen pormenorizado de los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo.

(19)

La Comisión observa que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad, capacidad y medio ambiente establecidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento se mantuvieron sin cambios. La Comisión no formuló constataciones acerca de esos objetivos de rendimiento en su Decisión de Ejecución (UE) 2022/758 ni en su Decisión (UE) 2022/2255. Por consiguiente, en la presente Decisión no se formulan más observaciones sobre la evaluación de los objetivos de rendimiento en materia de seguridad, capacidad y medio ambiente.

(20)

El examen pormenorizado permitió a la Comisión analizar más a fondo los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos por Bélgica y Luxemburgo (que se presentan en el cuadro a continuación), habida cuenta de las dudas planteadas en la Decisión (UE) 2022/2255 en cuanto a su coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(21)

El examen pormenorizado abarcó los elementos establecidos en el anexo de la Decisión (UE) 2022/2255 y se centró en los servicios relacionados con el espacio aéreo de Bélgica. De ahí que las solicitudes de información de los servicios de la Comisión (véanse los considerandos 10 a 15) se dirigieran a las autoridades belgas, mientras que las autoridades nacionales competentes de Luxemburgo solo recibieron dichas solicitudes a título informativo.

(22)

La Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad presentados en el considerando 18 con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en función de los criterios de evaluación previstos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, teniendo en cuenta las constataciones del examen pormenorizado que se exponen más adelante en los considerandos 26 a 67.

(23)

Por lo que respecta a los criterios establecidos en el punto 1.4, letras a) y b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo son inferiores a la tendencia del coste unitario determinado («CUD») a escala de la Unión a lo largo del PR3 y a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión durante el segundo período de referencia («PR2») y el PR3 combinados. De hecho, la tendencia del CUD de Bélgica y Luxemburgo del + 1,9 % durante el PR3 no concuerda con la tendencia a escala de la Unión del + 1,0 % durante el mismo período, mientras que la tendencia a largo plazo del CUD del + 1,1 % en dichos países es significativamente superior al nivel de la correspondiente tendencia a escala de la Unión, a saber, – 1,3 %.

(24)

En cuanto al criterio establecido en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión constató que el valor de referencia de Bélgica y Luxemburgo para el CUD, de 83,26 EUR (en EUR2017), es un 13,2 % superior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente, de 73,53 EUR (en EUR2017).

(25)

En el marco del examen pormenorizado, la Comisión también ha fundamentado su evaluación de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad de Bélgica y Luxemburgo en los criterios de evaluación establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, mediante el análisis de los siguientes elementos:

(26)

La Comisión observa que el proyecto revisado de plan de rendimiento da lugar a un CUD de 89,87 EUR (en EUR2017) para el año 2024 en la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo, tal como se expone en el considerando 18. Se trata del nivel más elevado de CUD para 2024 de todas las zonas de tarificación de ruta incluidas en el ámbito de aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación.

(27)

Tres PSNA, a saber, skeyes, el Maastricht Upper Area Control Centre («MUAC») y la Administración de Navegación Aérea de Luxemburgo («ANA Luxembourg»), prestan servicio a la zona de tarificación objeto de examen. También se incurre en costes determinados en relación con las autoridades nacionales de supervisión de Bélgica y Luxemburgo, respectivamente.

(28)

El cuadro que figura a continuación muestra cómo se divide la base de costes de la zona de tarificación por entidad y cómo han evolucionado los respectivos costes de dichas entidades a lo largo del tiempo.

(29)

Con respecto a los costes determinados para 2024, la Comisión observa que el 59 % de los correspondientes a la zona de tarificación son imputables a skeyes, mientras que el MUAC representa el 33 % de la base de costes. La cuota combinada de ANA Luxembourg y las autoridades nacionales de supervisión de Bélgica y Luxemburgo representa el 8 % de los costes determinados.

(30)

La Comisión reconoce que el proyecto revisado de plan de rendimiento reduce el total de los costes determinados para la zona de tarificación en 19,3 millones EUR (en EUR2017) para el año 2024 en comparación con el proyecto de plan de rendimiento. La Comisión observa que skeyes contribuye en gran medida a esta disminución, con una reducción de costes de 16 millones EUR (en EUR2017). Según Bélgica, skeyes logró que los costes disminuyeran mediante:

(31)

Por otra parte, la Comisión observa que los costes del MUAC imputados a la zona de tarificación permanecieron prácticamente inalterados en el proyecto revisado de plan de rendimiento, ya que solo se aplicó una pequeña reducción de costes por valor de 0,3 millones EUR (en EUR2017).

(32)

Sobre la base de la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión observa que tanto skeyes como el MUAC aumentaron de forma sustancial sus costes en términos reales durante el PR2 y que dichos costes siguieron aumentando durante el PR3, debido principalmente al incremento de los costes de personal y otros gastos de explotación. Se prevé que los costes de personal de skeyes en 2024 superen en un 6,9 % su nivel de 2019, lo que supondría una diferencia de 6,5 millones EUR (en EUR2017). En el caso del MUAC, el aumento de los costes de personal efectuados en la zona de tarificación con respecto a la situación de 2019 es aún más significativo, pues se espera que estos costes sean un 30 % más elevados en 2024 que en dicho año, lo que constituiría un incremento de 15,0 millones EUR (en EUR2017).

(33)

Los costes determinados correspondientes a ANA Luxembourg y las autoridades nacionales de supervisión de Bélgica y Luxemburgo no plantean dudas.

(34)

Por lo que se refiere a skeyes, que ostenta la mayor proporción de costes determinados en la zona de tarificación, la Comisión ha recibido un análisis comparativo adicional del organismo de evaluación del rendimiento. De este análisis se desprende que el rendimiento relativo en materia de rentabilidad de skeyes se ha deteriorado en comparación con el LVNL (14), que posee un entorno operativo muy similar y que se incluye en el mismo grupo de comparación a efectos de la evaluación de los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad (15). Al final del PR2, el coste unitario de skeyes para 2019 era un 2,2 % superior al coste unitario del LVNL (16). A finales del PR3, en 2024, tras ajustar el coste unitario de skeyes por la reducción puntual de costes de 6,5 millones EUR (en EUR2017) a que se refiere el considerando 30, se espera que el coste unitario de dicha empresa supere en un 9,4 % al coste unitario del LVNL.

(35)

Según la evaluación del organismo de evaluación del rendimiento, esta diferencia de rentabilidad entre skeyes y el LVNL se debe principalmente a los costes de personal. Con arreglo al proyecto revisado de plan de rendimiento, skeyes prevé gastar en 2024 un 23 % más en costes de personal por unidad de servicio en ruta que el LVNL. Dicha diferencia, expresada en términos monetarios y ajustada a la base de costes anual de skeyes, representaría una sobretasa para los usuarios del espacio aéreo de 18,7 millones EUR (en EUR2017) ese año.

(36)

Además, la Comisión observa que la rentabilidad de skeyes se ve afectada en gran medida por los costes derivados de un régimen de jubilación anticipada denominado «régimen de disponibilidad funcional DISPO» («régimen DISPO») que, de conformidad con el Derecho belga (17), permite a los controladores de tránsito aéreo («CTA») que trabajan en skeyes retirarse del servicio cinco años antes de su fecha legal de jubilación. Durante esos cinco años, reciben una remuneración equivalente a entre el 75 y el 85 % de su último salario. Según la información facilitada en el proyecto revisado de plan de rendimiento, en la actualidad los CTA pasan a formar parte del régimen DISPO cuando cumplen cincuenta y seis años, y está previsto que este límite de edad se eleve a los cincuenta y siete años a partir de 2025.

(37)

La Comisión observa que los costes del régimen DISPO son sufragados en su totalidad por skeyes, que repercute dichos costes a los usuarios del espacio aéreo a través de sus bases de costes en ruta y de aproximación. Sobre la base de los datos históricos de costes y de las estimaciones detalladas de costes futuros para el PR3 facilitadas por Bélgica, los costes en ruta resultantes del régimen DISPO ascienden a un total de 29 millones EUR (en EUR2017) durante el PR3 y casi se han duplicado en comparación con el PR2. Con respecto al año 2024, Bélgica notificó que los costes determinados en ruta resultantes del régimen DISPO ascienden a 8,7 millones EUR (en EUR2017).

(38)

La Comisión reconoce que el aumento del coste del régimen DISPO a lo largo del tiempo se debe al mayor número de CTA que se benefician de él. De hecho, si bien Bélgica notificó para skeyes en su conjunto un total de 43 equivalentes a jornada completa («EJC») en el marco del régimen DISPO en 2022, se espera que se alcancen los 71 EJC en 2024. Bélgica prevé un aumento gradual y constante del número de EJC en el marco de dicho régimen, incluso después del PR3, al menos hasta 2030.

(39)

La Comisión observa que, durante su permanencia en el régimen DISPO, los CTA en cuestión quedan a disposición de skeyes, que puede llamarlos a reincorporase en cualquier momento, con la remuneración completa, para desempeñar otras funciones distintas de las correspondientes a un CTA operativo. Sin embargo, de la información facilitada por Bélgica se desprende que, en la práctica, solo un número muy limitado de los CTA incluidos en el régimen DISPO han sido llamados a reincorporarse por skeyes. Desde 2015, se han reincorporado diecisiete CTA, algunos de ellos en más de una ocasión para ejercer diferentes funciones. Habida cuenta de las estimaciones facilitadas por el organismo de evaluación del rendimiento, los CTA reincorporados aportaron una contribución de aproximadamente 4 EJC en 2022 a actividades relacionadas con la prestación de servicios en ruta. Esos 4 EJC representan solo una décima parte de la reserva total de EJC que podría haber estado disponible en el marco del régimen DISPO, lo que indica que skeyes recurre muy poco al personal incluido en dicho régimen.

(40)

Bélgica no ha propuesto en el proyecto revisado de plan de rendimiento ninguna medida paliativa para limitar este creciente impacto financiero del régimen DISPO en la base de costes del PR3.

(41)

La Comisión también ha examinado la manera en que los Estados miembros pertenecientes al Acuerdo MUAC (18), a saber, Bélgica, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos («los Estados MUAC»), distribuyen entre sus respectivas zonas de tarificación el total de los costes determinados imputables al MUAC.

(42)

A este respecto, la Comisión observa que los costes determinados del MUAC se distribuyen entre los Estados MUAC en función de un único criterio, a saber, el número de CTA cualificados en servicio o que está previsto que entren en servicio en los tres grupos sectoriales (19) del MUAC a 1 de enero de cada año. La Comisión observa asimismo que el 92 % de los costes del grupo del sector de Bruselas («sector de Bruselas») se imputa a la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo. Los otros dos grupos sectoriales del MUAC, a saber, el «grupo sectorial DECO» y el «grupo sectorial de Hannover», se sitúan fuera del ámbito geográfico de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo y, por tanto, no generan costes imputados a dicha zona de tarificación.

(43)

La Comisión entiende que la metodología de imputación de costes se ha establecido en el Acuerdo MUAC y se basa en el supuesto de que el número de CTA de cada sector refleja la carga de trabajo para la prestación de los servicios en cuestión y, por tanto, los costes de los servicios y la complejidad de cada sector.

(44)

No obstante, la Comisión observa que, en los últimos años, Bélgica ha manifestado su preocupación por los efectos que esta metodología de imputación de costes tiene en su zona de tarificación. En particular, el país sostiene que su contribución al total de costes del MUAC, calculado sobre la base del número de CTA asignados al sector de Bruselas, es desproporcionadamente elevada si se tiene en cuenta que dicho sector genera un número inferior de unidades de servicio y de ingresos conexos que los otros dos sectores del MUAC. Bélgica señala, además, que la mayor complejidad de su espacio aéreo, que supone una carga de trabajo adicional para los CTA, justifica el mayor coste por unidad de servicio del sector de Bruselas con respecto a los otros dos sectores del MUAC.

(45)

Sobre la base de la evaluación del organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión observa que, en efecto, la proporción del total de costes del MUAC imputada a Bélgica y Luxemburgo ha aumentado con el tiempo, a medida que ha ido creciendo el número de CTA asignados al sector de Bruselas. Así pues, mientras que Bélgica y Luxemburgo contribuyeron al 32 % de los costes del MUAC en 2014, esta cuota ha alcanzado el 34 % en el PR3. El efecto de este cambio en la base de costes de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo se ve agravado por el incremento global del total de costes del MUAC. La Comisión observa que, si bien se prevé que las unidades de servicio correspondientes a la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo en 2024 se sitúen solo un 11 % por encima de su nivel de 2014, los costes determinados del MUAC para dicha zona de tarificación se elevan un 39 % en términos reales para 2024 con respecto a 2014 (20).

(46)

La Comisión toma nota de las declaraciones efectuadas por Bélgica durante el examen pormenorizado, según las cuales la metodología para la financiación de los costes del MUAC establecida en 1986 «se basa en un sistema de recuperación de costes» y «no se atiene a las disposiciones económicas impuestas por el sistema de evaluación del rendimiento». Según las observaciones formuladas por el organismo de evaluación del rendimiento en este sentido, el MUAC se beneficia, de hecho, de un denominado «sistema de recuperación total de costes». Por tanto, a pesar de ser un proveedor de servicios de navegación aérea incluido en el ámbito de aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación con arreglo al artículo 1, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, el MUAC no asume los riesgos financieros ni aplica los incentivos financieros derivados del mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con el tránsito establecido en el artículo 27 del citado Reglamento, el mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con los gastos establecido en su artículo 28, ni los incentivos para la consecución de los objetivos de capacidad que se prevén en su artículo 11, apartado 3.

(47)

La Comisión observa que la información obtenida por primera vez durante el examen pormenorizado de la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación con respecto al MUAC plantea dudas en cuanto al cumplimiento de las disposiciones legales pertinentes. Esta conclusión se entiende sin perjuicio de los procedimientos de infracción que la Comisión pueda emprender en relación con dicho asunto.

(48)

La Comisión observa que, durante el PR2, tanto skeyes como el MUAC aplazaron o cancelaron varias inversiones en activos fijos previstas, que formaban parte del plan de rendimiento correspondiente a dicho período. Estas inversiones se repercutieron parcialmente a los usuarios del espacio aéreo dentro de la base de costes de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo a pesar de que no se habían completado y, por consiguiente, no aportaron los beneficios operativos esperados. Según los cálculos efectuados por el organismo de evaluación del rendimiento, esto generó, en términos nominales y para el PR2 en su conjunto, una ganancia de 7,8 millones EUR con respecto a skeyes y una ganancia de 2,1 millones EUR con respecto al MUAC. Bélgica indica que no tiene previsto reembolsar a los usuarios del espacio aéreo ningún importe cobrado en el PR2 por las inversiones en activos fijos previstas y no completadas, ya que considera que no existe obligación legal de hacerlo con respecto a dicho período.

(49)

En caso de que algunas de dichas inversiones del PR2 se completen en una fase posterior, de conformidad con el artículo 22, apartado 7, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, las autoridades nacionales de supervisión de Bélgica y Luxemburgo deben garantizar que los importes conexos que ya se hayan recuperado en el PR2 no se cobren por segunda vez a los usuarios del espacio aéreo en el PR3 o en períodos de referencia posteriores.

(50)

Bélgica y Luxemburgo alegan que la complejidad del espacio aéreo es uno de los principales factores que explican la desviación de sus objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad propuestos con respecto a las tendencias del CUD a escala de la Unión. Bélgica y Luxemburgo sostienen, en particular, que la complejidad de su espacio aéreo aumenta la carga de trabajo relativa de los CTA y, por tanto, repercute negativamente en su productividad y en la base de costes en ruta.

(51)

En vista de las constataciones efectuadas por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión reconoce que el espacio aéreo correspondiente a la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo es muy complejo debido al elevado número de vuelos y a la combinación de trayectorias de vuelo, de modo que skeyes y el MUAC se enfrentan a unas difíciles condiciones operativas.

(52)

Sin embargo, la Comisión señala que dichos países no han aportado ninguna prueba que demuestre que las operaciones se complicaron durante el PR3 con respecto al PR2, o que su complejidad seguiría aumentando en los meses restantes del PR3.

(53)

Con arreglo a la información disponible, que ha sido analizada más a fondo por el organismo de evaluación del rendimiento, la complejidad se mantuvo relativamente estable a lo largo del PR2 tanto para skeyes como para el MUAC. Por lo que respecta a 2020 y 2021, no pueden extraerse conclusiones significativas sobre la complejidad de las operaciones a causa de los niveles excepcionalmente bajos de tránsito aéreo derivados de la pandemia de COVID-19. En cuanto al resto del PR3, no hay pruebas que permitan presumir que la complejidad vaya a diferir sustancialmente de la situación observada durante el PR2.

(54)

Dado que la complejidad relativamente elevada de las operaciones en la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo ha permanecido constante a lo largo del tiempo en condiciones normales de tránsito aéreo, como se explica en los considerandos 52 y 53, la Comisión considera que dicha complejidad no puede invocarse como justificación de los aumentos de costes en el PR3. Por consiguiente, se mantienen las constataciones formuladas en el considerando 23 con respecto a los criterios de evaluación establecidos en el punto 1.4, letras a) y b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(55)

Además, la Comisión recuerda que la complejidad de las operaciones ya se ha tenido en cuenta al definir los grupos de comparación de los PSNA, que se utilizan a efectos del criterio de evaluación previsto en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Los grupos de comparación establecidos en la actualidad se componen de PSNA con condiciones operativas y económicas similares, y el grupo de comparación de Bélgica y Luxemburgo comprende a Austria, Suiza y los Países Bajos, que se enfrentan a un entorno operativo relativamente complejo. Por consiguiente, se mantiene la constatación formulada en el considerando 24 con respecto al criterio de evaluación establecido en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del citado Reglamento.

(56)

En el proyecto revisado de plan de rendimiento, Bélgica y Luxemburgo explican que el sector de Bruselas del MUAC incluye la prestación de servicios transfronterizos en el espacio aéreo de Francia y Alemania. A este respecto, Bélgica y Luxemburgo precisan que las unidades de servicio en ruta para los vuelos controlados por el MUAC en esas zonas transfronterizas se registran en las zonas de tarificación de dichos Estados miembros, mientras que los costes de los servicios prestados se cobran a los usuarios que vuelan en la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo. Bélgica y Luxemburgo señalan que esta situación da lugar a un incremento del CUD en su zona de tarificación.

(57)

Durante el examen pormenorizado, la Comisión ha analizado los acuerdos de prestación de servicios transfronterizos relacionados con la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo. La Comisión constató que el MUAC presta servicios en tres zonas transfronterizas situadas en Francia y Alemania, que tienen una importante carga de trabajo y por las que el MUAC no recibe ninguna compensación financiera de los Estados miembros que han delegado la prestación de servicios. Lo mismo ocurre con las dos zonas transfronterizas situadas en el espacio aéreo de los Países Bajos, en las que la prestación de servicios se delega en skeyes.

(58)

Sobre la base de un análisis ulterior llevado a cabo por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión estima que los servicios prestados por el MUAC y skeyes en las zonas transfronterizas mencionadas en el considerando 57 representaron un coste total de aproximadamente 12,2 millones EUR (en EUR2017) en 2019, de los cuales la cuota del MUAC asciende a 6,8 millones EUR (en EUR2017) y la cuota de skeyes a 5,4 millones EUR (en EUR2017).

(59)

La Comisión observa, sin embargo, que Bélgica no ha notificado ningún cambio en la prestación de servicios transfronterizos por parte de skeyes o del MUAC durante el PR2 ni el PR3. En particular, no se ha ampliado el alcance de dichas actividades ni estas han generado una carga de trabajo adicional para los PSNA durante dichos períodos. Así pues, dado que los costes asociados se han mantenido proporcionalmente estables como porcentaje de la base de costes total de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo, los servicios prestados por skeyes y el MUAC en zonas transfronterizas no inciden de forma significativa en el cálculo de las tendencias de rentabilidad. Por consiguiente, se mantienen las constataciones efectuadas en el considerando 23 con respecto a los criterios de evaluación establecidos en el punto 1.4, letras a) y b), del anexo IV.

(60)

Por último, si bien los acuerdos de prestación de servicios transfronterizos examinados comportan considerables ventajas al reducir la complejidad de las operaciones y mejorar la eficiencia de los servicios, el principio «los usuarios pagan» establecido en el artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 550/2004 implica que «los usuarios del espacio aéreo deben correr con los costes que generan en el punto de utilización o en el lugar más próximo a este» (21). En consecuencia, el artículo 21, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317 exige que las zonas de tarificación sean «coherentes con la prestación de servicios de navegación aérea» y estipula que «podrán incluir servicios prestados por un proveedor de servicios de navegación aérea establecido en otro Estado miembro en relación con el espacio aéreo transfronterizo». El artículo 22, apartado 1, de dicho Reglamento de Ejecución especifica, además, que la base de costes para una zona de tarificación «consistirá en los costes determinados en relación con la prestación de servicios de navegación aérea en la zona de tarificación de que se trate».

(61)

A la luz de lo expuesto en el considerando 60, la Comisión estima que los mecanismos de financiación establecidos para la prestación de servicios de navegación aérea en las zonas transfronterizas a que se refiere el considerando 57 no se atienen a las disposiciones legales en que se fundamenta el sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación. Esta conclusión se entiende sin perjuicio de los procedimientos de infracción que la Comisión pueda emprender en relación con dicho asunto.

(62)

Dado que la financiación de los servicios prestados en zonas transfronterizas no cumple las disposiciones legales mencionadas en el considerando 60, no puede utilizarse para justificar ningún ajuste del valor de referencia correspondiente a 2019 a efectos del criterio de evaluación previsto en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Además, habida cuenta de las constataciones efectuadas por el organismo de evaluación del rendimiento, aunque el valor de referencia correspondiente a 2019 de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo se hubiera ajustado para los servicios prestados en zonas transfronterizas, habría dado lugar a una diferencia de + 5,9 % en dicha zona de tarificación con respecto al valor de referencia medio del grupo de comparación. Por consiguiente, se mantiene la constatación formulada en el considerando 24 con respecto al criterio de evaluación establecido en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del citado Reglamento.

(63)

Bélgica introdujo en el PR3 una metodología revisada de imputación de costes para distribuir los costes determinados entre los servicios de ruta y los servicios de aproximación correspondientes a dicho período. Los cambios aplicados se refieren a la imputación de los costes de los servicios de control de aproximación («costes de control de aproximación») soportados por skeyes y a la imputación de los costes asumidos por las autoridades nacionales de supervisión belgas. La Comisión señala que Bélgica ha decidido imputar sus costes de control de aproximación casi exclusivamente a los servicios de ruta, lo que da lugar a la transferencia de costes determinados adicionales a la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo durante el PR3.

(64)

La Comisión observa que Bélgica y Luxemburgo ajustaron los valores de referencia correspondientes a 2014 y 2019 en el proyecto revisado de plan de rendimiento con el fin de tener en cuenta los cambios realizados en la distribución de costes entre los servicios de ruta y los servicios de aproximación. Por consiguiente, estos cambios no afectan directamente a la evaluación de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(65)

Sin embargo, vista la evaluación llevada a cabo por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión observa que Bélgica aumentó el valor de referencia de 2019 correspondiente a la zona de tarificación de ruta en 14,3 millones EUR (en EUR2017) y, al mismo tiempo, redujo el valor de referencia relativo a su zona de tarificación de aproximación, que incluye el aeropuerto de Bruselas (EBBR), en 4,4 millones EUR (en EUR2017). La Comisión es consciente de que skeyes también asume costes en relación con los servicios de aproximación prestados en aeropuertos regionales, que quedan fuera del ámbito de aplicación del plan de rendimiento para el PR3. No obstante, la Comisión considera que Bélgica no ha explicado ni justificado adecuadamente la gran discrepancia entre los ajustes aplicados a los valores de referencia de ruta y de aproximación, ya que los costes reasignados de control de aproximación correspondientes a aeropuertos regionales no incluidos en el plan de rendimiento parecen desproporcionados.

(66)

Además, a juicio de la Comisión, al haber incluido casi la totalidad de los costes de control de aproximación en la base de costes en ruta, Bélgica no ha distribuido dichos costes de manera proporcional entre los servicios en ruta y los servicios de aproximación con arreglo a una metodología transparente. La Comisión considera que esta imputación de los costes de control de aproximación no cumple los requisitos establecidos en el artículo 15, apartado 2, letra e), del Reglamento (CE) n.o 550/2004, y en el artículo 22, apartado 5, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(67)

Por tanto, a la luz de las observaciones expuestas en los considerandos 63 a 66, la presente Decisión se entiende sin perjuicio de los procedimientos de infracción que la Comisión pueda emprender con respecto a los cambios introducidos en la metodología de imputación de costes aplicada por Bélgica en el PR3.

(68)

A la luz de las observaciones anteriores, la Comisión concluye que los objetivos de rendimiento en materia rentabilidad para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo no cumplen ninguno de los criterios de evaluación establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(69)

Por otra parte, de conformidad con el punto 1.4, letra d), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión debe examinar si las divergencias con respecto a los criterios establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), de dicho anexo son necesarias y proporcionadas para permitir la consecución de los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de capacidad o para aplicar medidas de reestructuración en el sentido del artículo 2, apartado 18, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En particular, la Comisión verificó que las divergencias observadas con respecto a la tendencia del CUD a escala de la Unión y la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión se deben exclusivamente a costes determinados adicionales para las medidas relacionadas con la capacidad.

(70)

Habida cuenta de los cálculos efectuados por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión observa que la diferencia estimada entre los costes determinados en ruta de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo para el año 2024 y los costes determinados que serían necesarios para alcanzar la tendencia del CUD a escala de la Unión para el PR3 es de aproximadamente 8,2 millones EUR (en EUR2017), mientras que la diferencia correspondiente observada con respecto a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión asciende a alrededor de 43,7 millones EUR (en EUR2017).

(71)

La Comisión observa que el proyecto revisado de plan de rendimiento contiene siete medidas para la consecución de los objetivos de capacidad («medidas relacionadas con la capacidad»), que Bélgica y Luxemburgo consideran necesarias para tal consecución y que, según estos países, justificarían las divergencias de sus objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad con respecto a los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad a escala de la Unión.

(72)

Partiendo de las constataciones establecidas en su Decisión (UE) 2022/2255 sobre estas medidas relacionadas con la capacidad, la Comisión ha procedido a analizarlas más a fondo.

(73)

La primera medida relacionada con la capacidad («medida 1») comprende la contratación y formación de CTA por parte de skeyes con el fin de mantener unos niveles adecuados de personal de control del tránsito aéreo durante el PR3 y el cuarto período de referencia («PR4»). Bélgica y Luxemburgo explican que la medida 1 resulta fundamental para hacer frente al envejecimiento de la plantilla de CTA y al consiguiente elevado número de jubilaciones previstas a lo largo del PR3 y el PR4. Estas jubilaciones se derivan, en particular, de la aplicación del régimen DISPO mencionado en el considerando 36.

(74)

Durante el examen pormenorizado, Bélgica insistió asimismo en que el número de CTA operativos en skeyes disminuiría en un 15 % al final del PR3 si no se emprendían las actividades de formación y contratación previstas en la medida 1, lo que, a su juicio, daría lugar a una reducción significativa de la capacidad.

(75)

A la luz de la información facilitada por Bélgica, la Comisión coincide en que la formación y contratación de CTA por parte de skeyes son necesarias para mantener y mejorar la dotación de dicho personal y garantizar que el número de CTA sea adecuado con arreglo a la evolución futura prevista del tránsito aéreo. Sin embargo, la Comisión también observa que la necesidad de esta formación masiva de nuevos CTA es consecuencia, en gran medida, de las jubilaciones anticipadas relacionadas con el régimen DISPO.

(76)

Los costes totales de la medida 1 se incrementaron en el proyecto revisado de plan de rendimiento y ascienden aproximadamente a 27 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3. En comparación con el proyecto de plan de rendimiento, los costes de la medida 1 han aumentado, en términos nominales, un 22,4 % para 2022, un 49,0 % para 2023 y un 36,8 % para 2024.

(77)

Bélgica sostiene que este incremento de los costes de la medida 1 se justifica por el efecto del aumento de la inflación y por un cálculo más preciso de los costes reales de las nuevas contrataciones, debido a una recuperación más rápida del tránsito y a un índice de suspensos mayor de lo previsto de los alumnos de los ciclos de formación de CTA ya finalizados durante el PR3. En concreto, Bélgica explica que skeyes actualizó su plan de negocio antes de que se presentara el proyecto revisado de plan de rendimiento y ahora tiene previsto contratar más CTA al máximo de su capacidad de formación durante los años 2022 a 2024.

(78)

La Comisión observa que, paralelamente, en el proyecto revisado de plan de rendimiento, el número de CTA que se prevé que estén operativos en 2024 es un 6 % inferior al contemplado en el proyecto de plan de rendimiento. La Comisión presume que esta situación se debe al índice de suspensos mayor de lo previsto de los alumnos de los ciclos de formación de CTA impartidos por skeyes, que se menciona en el considerando 77.

(79)

Por otra parte, la Comisión observa que los incrementos de los costes relacionados con la medida 1 a que se refiere el considerando 76 son significativamente superiores a los cambios del índice de inflación que se plasman en el proyecto revisado de plan de rendimiento. La Comisión señala que los costes presentados inicialmente en el proyecto de plan de rendimiento con respecto a la medida 1 se limitaban a la formación de controladores a efectos de los servicios de ruta prestados por skeyes en el ámbito de la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo. Sin embargo, con arreglo a la información recibida de Bélgica durante el examen pormenorizado, el incremento de los costes de la medida 1 que se incluye en el proyecto revisado de plan de rendimiento también abarca la formación de controladores por skeyes para la prestación de servicios de navegación aérea de aproximación. Los costes relativos a la zona de tarificación de aproximación no deben incluirse en la medida 1.

(80)

Por tanto, la Comisión considera que Bélgica no ha explicado adecuadamente, a pesar de que se le pidió que lo hiciera, cómo se adaptaron entre el proyecto de plan de rendimiento y el proyecto revisado de plan de rendimiento las actividades de formación de CTA previstas y la incorporación prevista de alumnos de dicha formación en skeyes por lo que respecta a los servicios de ruta. Además, Bélgica no justificó, en lo referente a los servicios de ruta, los costes estimados asumidos por skeyes por cada uno de esos alumnos ni dio explicaciones sobre la gran variabilidad de dichos costes de un año para otro. A la luz de estas consideraciones, la Comisión no pudo cuantificar en qué medida el aumento previsto del número de alumnos de los ciclos de formación de CTA en skeyes, mencionado en el considerando 77, contribuye a la variación de los costes de la medida 1 observada en el considerando 76 en relación con los servicios de ruta.

(81)

Aun suponiendo que skeyes haya asumido efectivamente mayores costes de formación con respecto a los servicios de ruta y debido al aumento del número de alumnos de 2022 a 2024, la Comisión considera que esos costes de formación más elevados se ven, al menos en gran medida, atenuados por la reducción de los costes de personal derivada del menor número de CTA operativos previstos durante ese mismo período, como se observa en el considerando 78.

(82)

La Comisión señala que, de hecho, los costes asumidos para la medida 1 se derivan en gran parte del régimen DISPO, que la propia Bélgica ha decidido adoptar y aplicar con respecto a los CTA que trabajan en skeyes. Es evidente que el régimen DISPO da lugar, durante el PR3, a un elevado número de jubilaciones anticipadas de CTA, cuya sustitución simultánea por otros nuevos supone una considerable carga operativa y financiera para skeyes. No obstante, teniendo en cuenta la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento y la necesidad imperiosa de skeyes de garantizar una dotación segura y continua de la capacidad exigida en el PR3, la Comisión considera, en conjunto, que la medida 1 es necesaria para alcanzar los objetivos locales de rendimiento en materia de capacidad. Sin embargo, la Comisión considera que Bélgica no ha justificado que el aumento significativo de los costes de la medida 1 que presenta el proyecto revisado de plan de rendimiento sea necesario y proporcionado, en comparación con el proyecto de plan de rendimiento, salvo en lo concerniente al efecto de la mayor inflación prevista en dichos costes. Así pues, por lo que se refiere a los costes adicionales considerados necesarios y proporcionados para la consecución de los objetivos de capacidad, la Comisión concluye que los costes que deben tenerse en cuenta en relación con la medida 1 son los presentados en el proyecto de plan de rendimiento, convertidos en términos reales.

(83)

La segunda medida relacionada con la capacidad («medida 2») consiste en la sustitución por parte de skeyes de su sistema de gestión del tránsito aéreo («ATM», por sus siglas en inglés) por un sistema único, integrado y armonizado de gestión del espacio aéreo que se desarrollará junto al MUAC y las fuerzas armadas belgas en el marco del proyecto de sistema común de servicios de tránsito aéreo denominado «Shared Air Traffic Services System 3» («proyecto SAS 3»). Sin embargo, no se prevé que este nuevo sistema de ATM de skeyes entre en funcionamiento hasta después del final del PR3, posiblemente no antes de 2030, por lo que solo se han planificado actividades preparatorias para el PR3.

(84)

La medida 2 comprende asimismo la actualización intermedia del actual sistema de ATM de skeyes, que debería entrar en funcionamiento durante una fase transitoria previa a la implantación del nuevo sistema de ATM derivado del proyecto SAS 3. Bélgica ha aclarado durante el examen pormenorizado que la actualización intermedia incluye tanto aspectos técnicos como funcionales, lo que se espera que aumente la capacidad disponible para el PR4.

(85)

Los costes totales de la medida 2 se redujeron en el proyecto revisado de plan de rendimiento y ascienden aproximadamente a 7,4 millones EUR (en EUR 2017) a lo largo del PR3. En comparación con el proyecto de plan de rendimiento, los costes de la medida 2 han disminuido, en términos nominales, un 1,9 % para 2022, un 9,5 % para 2023 y un 11,9 % para 2024. Bélgica ha explicado que estos cambios reflejan mejor el valor real del contrato firmado por skeyes en diciembre de 2021 para la actualización intermedia de su actual sistema de ATM.

(86)

Si bien Bélgica aclaró durante el examen pormenorizado que en el PR3 no se asumirían costes de amortización con respecto al nuevo sistema de ATM derivado del proyecto SAS 3, de la información facilitada por el país se desprende que está previsto imputar ya en dicho período el coste del capital correspondiente a un «nuevo sistema de ATM», a pesar de que su implantación no se producirá hasta varios años después del final del PR3.

(87)

La Comisión considera que la actualización prevista y la posterior sustitución del actual sistema de ATM de skeyes se encuentran justificadas como tales desde un punto de vista operativo y pueden considerarse necesarias para alcanzar los objetivos de capacidad.

(88)

No obstante, la Comisión observa que existen serias dudas sobre la aplicación oportuna de la medida 2. De hecho, durante el examen pormenorizado, la Comisión fue informada por terceros de que skeyes estaba pensando retirarse del proyecto SAS 3, que sustenta el desarrollo previsto del nuevo sistema de ATM. Las autoridades belgas no rebatieron esta información, pero recalcaron que aún se estaba debatiendo el futuro del proyecto entre las partes interesadas. A la luz de estas observaciones, la Comisión considera que Bélgica no ha proporcionado garantías suficientes sobre la ejecución del proyecto SAS 3 ni sobre ninguna solución alternativa que deba ponerse en marcha en caso de que el proyecto no llegue a ejecutarse.

(89)

Además, la Comisión observa que los costes de la medida 2 abarcan gran parte de otros gastos de explotación, en particular los costes del proyecto relacionados con la preparación de la actualización intermedia del actual sistema de ATM y en relación con el sistema nuevo. La Comisión considera que estos gastos de explotación tienen que ver con la actividad normal de un PSNA y, al contrario que los costes relacionados con los propios sistemas de ATM y sus componentes, no pueden considerarse directamente imputables a la consecución de los objetivos de capacidad.

(90)

Así pues, por lo que se refiere a los costes adicionales considerados necesarios y proporcionados para la consecución de los objetivos de capacidad, la Comisión concluye que los costes que deben tenerse en cuenta en relación con la medida 2 deben limitarse a los costes de amortización y al coste del capital correspondientes a la actualización intermedia del sistema de ATM de skeyes.

(91)

La tercera medida relacionada con la capacidad («medida 3») se refiere a la modificación de las condiciones generales de contratación aplicables a los CTA que trabajan en el MUAC («el paquete de CGC»), a raíz de un convenio colectivo celebrado en 2019 antes de la pandemia de COVID-19. La medida 3 consiste en un aumento de la remuneración de los CTA que trabajan en el MUAC en un 10,75 %, a cambio de una organización más flexible del trabajo.

(92)

Según la información contenida en el proyecto revisado de plan de rendimiento, las disposiciones de flexibilidad introducidas como parte de la medida 3 comprenden un incremento del tiempo de trabajo anual para los CTA de nueva incorporación, nuevas normas sobre la organización de los turnos, la posibilidad de contratar días laborables adicionales a los CTA y una planificación más flexible del tiempo de trabajo y las vacaciones anuales, así como la posibilidad de acordar con los CTA ya en plantilla una posible ampliación de la edad de jubilación a los sesenta años.

(93)

La Comisión señala que el objetivo de la medida 3 es, en esencia, aumentar la disponibilidad de CTA y la flexibilidad de los turnos para satisfacer la demanda de tránsito aéreo. Bélgica hizo hincapié en que, en las condiciones del tránsito aéreo previas a la pandemia, se esperaba que la medida 3 redujera los retrasos en la gestión de la afluencia de tránsito y evitara así los consecuentes costes para los usuarios del espacio aéreo. Asimismo, Bélgica aclaró que, en un principio, se había estimado que la medida 3 permitiría al MUAC establecer turnos de trabajo adicionales para los CTA, con una ganancia de 1 050 turnos más en 2019 y 3 150 turnos adicionales en 2024.

(94)

En su análisis facilitado a la Comisión, el organismo de evaluación del rendimiento concluyó que la medida 3 permite efectivamente al MUAC ofrecer capacidad adicional a los usuarios del espacio aéreo durante los años civiles 2023 y 2024, contribuyendo de este modo a la consecución de los objetivos de capacidad en el PR3 en circunstancias en las que los volúmenes del tránsito aéreo son comparables a su nivel anterior a la pandemia.

(95)

Los costes totales de la medida 3 se incrementaron en el proyecto revisado de plan de rendimiento y ascienden aproximadamente a 13,2 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3. En comparación con el proyecto de plan de rendimiento, los costes de la medida 3 han aumentado, en términos nominales, un 7,4 % para 2022, un 9,0 % para 2023 y un 9,2 % para 2024. Con arreglo a la información facilitada por Bélgica durante el examen pormenorizado, estos aumentos de costes se deben a una inflación superior a la prevista, lo que da lugar a la indexación de los salarios de los CTA que trabajan en el MUAC.

(96)

Bélgica indica que, en el momento de su aprobación, se estimaba que los costes de la medida 3 equivalían a la contratación de más CTA para hacer frente a la escasez de personal de control del tránsito aéreo en el MUAC. Sin embargo, dado que no se ha aportado ninguna cifra ni dato contrastado sobre el efecto global de la medida 3 en la base de costes del PR3 que respalde esta afirmación, la Comisión no ha podido verificar que el coste de la medida 3 en el PR3 equivalga al coste asumido por el MUAC para la contratación de más CTA con el fin de obtener los mismos beneficios de capacidad.

(97)

La Comisión observa que el organismo de evaluación del rendimiento constató que los costes presentados por Bélgica y Luxemburgo en el marco de la medida 3 están justificados y son proporcionales a los beneficios resultantes para los usuarios del espacio aéreo, incluida la prevención de retrasos en la gestión de afluencia del tránsito aéreo («retrasos ATFM») y de las consiguientes repercusiones operativas y financieras adversas para los usuarios del espacio aéreo, entre ellos los pasajeros, y para el medio ambiente.

(98)

En particular, el organismo de evaluación del rendimiento señala que existen pruebas de que el paquete de CGC incluido en la medida 3 permitió al MUAC mejorar de forma significativa el rendimiento de capacidad en su primer año de aplicación, a saber, 2019, lo que evitó unos costes indirectos estimados de 30 millones EUR derivados de retrasos ATFM para los usuarios del espacio aéreo. El organismo de evaluación del rendimiento señala asimismo que, en 2020 y 2021, la fuerte disminución del tránsito aéreo debida a la pandemia de COVID-19 creó unas circunstancias excepcionales en las que no eran necesarias las disposiciones de flexibilidad adicionales establecidas en el marco de la medida 3. No obstante, el organismo de evaluación del rendimiento considera que el MUAC ha mitigado adecuadamente el impacto de la medida 3 con respecto a 2020 y 2021, dado que en el proyecto revisado de plan de rendimiento se especifica que parte de los turnos excedentarios de 2020 y del primer trimestre de 2021 se aplazaron para ser utilizados en el resto del PR3 sin coste adicional. El organismo de evaluación del rendimiento concluye que la medida 3 está, en general, justificada por razones de capacidad en el PR3, ya que favorece una mejor disponibilidad de recursos y la maximización de la capacidad disponible en momentos de alta demanda de tránsito aéreo.

(99)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida 3 es necesaria para la consecución de los objetivos de capacidad y que sus costes son proporcionados en vista de su incidencia operativa beneficiosa en la provisión de capacidad.

(100)

La cuarta medida relacionada con la capacidad («medida 4») consiste en un proceso mejorado de análisis posterior a las operaciones que pondrá en marcha el MUAC con el apoyo de las herramientas y las «instalaciones de inteligencia de negocio» pertinentes. Bélgica y Luxemburgo indican que la finalidad de la medida 4, denominada «proyecto PABI» en el plan de rendimiento revisado, es permitir la optimización de la planificación de las operaciones diarias del MUAC.

(101)

Sobre la base de la información contenida en el proyecto revisado de plan de rendimiento, la medida 4 debería contribuir a satisfacer la futura demanda de tránsito aéreo y a evitar restricciones operativas innecesarias para los usuarios del espacio aéreo (lo que se denomina «sobrerregulación»), que dan lugar a retrasos ATFM. La Comisión observa que Bélgica indicó que la medida 4 había entrado en vigor en 2022, aunque el país no confirmó expresamente esta información durante el examen pormenorizado.

(102)

Habida cuenta de la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión coincide en que las capacidades de análisis operativo presentadas en el marco de la medida 4 contribuyen a hacer el mejor uso posible de los recursos disponibles con vistas a maximizar la capacidad puesta a disposición de los usuarios del espacio aéreo, sobre todo en momentos de alta demanda de tránsito aéreo.

(103)

Los costes totales de la medida 4 ascienden aproximadamente a 0,9 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3 y se mantienen sin cambios con respecto al proyecto de plan de rendimiento presentado en 2021. La Comisión observa que el organismo de evaluación del rendimiento ha examinado los costes de la medida 4 y los considera justificados.

(104)

Por tanto, la Comisión concluye que la medida 4 es necesaria para apoyar la consecución continua de los objetivos de capacidad y considera que sus costes son proporcionados en vista de los beneficios estructurales y operativos que se estima que generan.

(105)

La quinta medida relacionada con la capacidad («medida 5») se refiere a la formación básica de los nuevos CTA para el sector de Bruselas del MUAC. Según el proyecto revisado de plan de rendimiento, las actividades de formación de CTA que abarca la medida 5 se han subcontratado a una organización de formación externa con sede en Francia.

(106)

Bélgica explica que la contratación continua de CTA y la formación básica a cargo del MUAC son necesarias para evitar limitaciones de capacidad en el PR3 y en futuros períodos de referencia. A la luz de la información facilitada por Bélgica, la Comisión coincide en que la formación de nuevos CTA por parte del MUAC es necesaria para mantener y mejorar la dotación de dicho personal y garantizar que el número de CTA sea adecuado con arreglo a la evolución futura prevista del tránsito aéreo.

(107)

Los costes totales de la medida 5 ascienden aproximadamente a 14,2 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3. Durante el examen pormenorizado, Bélgica facilitó un desglose de los costes de la medida 5 en tres categorías, a saber, los costes de personal correspondientes a los alumnos de los ciclos de formación de CTA, los costes de los simuladores de vuelo y los costes cargados por la organización de formación. La Comisión observa que el organismo de evaluación del rendimiento ha examinado los costes de la medida 5 y los considera justificados.

(108)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida 5 es necesaria para la consecución de los objetivos de capacidad y que sus costes son proporcionados en vista de su incidencia operativa en la provisión de capacidad.

(109)

La sexta medida relacionada con la capacidad («medida 6») comprende la contratación de CTA adicionales para el sector de Bruselas del MUAC al objeto de satisfacer la demanda de tránsito aéreo en el PR3 y los años posteriores.

(110)

De acuerdo con la información contenida en el proyecto revisado de plan de rendimiento, se prevé que el número de dichos CTA aumente sustancialmente, de 106 a 119 a lo largo del PR3. Bélgica indica que este personal adicional de control del tránsito aéreo permitirá ampliar los horarios de apertura del sector y aumentar la flexibilidad operativa. A la luz de la información facilitada por Bélgica, la Comisión coincide en que la contratación de CTA adicionales por parte del MUAC es necesaria para contribuir a la consecución de los objetivos de capacidad.

(111)

Los costes totales de la medida 6 ascienden aproximadamente a 4,4 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3. Estos costes se refieren a la remuneración de los CTA adicionales que entren en servicio durante el PR3. La Comisión observa que el organismo de evaluación del rendimiento ha examinado los costes de la medida 6 y los considera justificados.

(112)

Por consiguiente, la Comisión considera que la medida 6 es necesaria para la consecución de los objetivos de capacidad y que sus costes son proporcionados en vista de su incidencia operativa en la provisión de capacidad.

(113)

La séptima medida relacionada con la capacidad («medida 7») abarca el desarrollo de un nuevo sistema de planificación del personal por parte del MUAC con el fin de apoyar la aplicación de los nuevos requisitos operativos. La medida 7 incluye la elaboración de un nuevo marco para la planificación del personal, una herramienta modernizada de organización de turnos y otras herramientas de planificación del personal necesarias para aplicar los nuevos requisitos operativos.

(114)

Habida cuenta de la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión coincide en que las mejoras de eficiencia derivadas del nuevo sistema de planificación del personal contribuirán a un mayor rendimiento operativo y a una prestación de servicios más eficiente.

(115)

Los costes totales de la medida 7 ascienden aproximadamente a 0,8 millones EUR (en EUR2017) a lo largo del PR3. La Comisión observa que el organismo de evaluación del rendimiento ha examinado los costes de la medida 7 y los considera justificados.

(116)

Por consiguiente, la Comisión considera que la medida 7 es necesaria para la consecución de los objetivos de capacidad y que sus costes son proporcionados en vista de su incidencia operativa en la provisión de capacidad.

(117)

La Comisión ha analizado más a fondo las siete medidas relacionadas con la capacidad presentadas por Bélgica y Luxemburgo en relación con su efecto global y con el fin de evaluar si la aplicación simultánea de todas ellas es necesaria para la consecución de los objetivos locales de rendimiento en materia de capacidad.

(118)

A este respecto, la Comisión toma nota de las constataciones efectuadas por el organismo de evaluación del rendimiento, según las cuales estas siete medidas relacionadas con la capacidad, en su conjunto, son adecuadas y están justificadas en vista de su resultado operativo global previsto y del consiguiente efecto combinado en la provisión de capacidad. Según el análisis del organismo de evaluación del rendimiento, la aplicación combinada de estas medidas permite a skeyes y al MUAC gestionar eficazmente los niveles de tránsito aéreo previstos en momentos de máxima demanda y reforzar al mismo tiempo la flexibilidad y resiliencia de la prestación de servicios en caso de circunstancias imprevistas o volátiles. El organismo de evaluación del rendimiento confirma, además, que la aplicación de estas medidas relacionadas con la capacidad, en su conjunto, no genera un exceso de capacidad con respecto a los servicios de navegación aérea prestados en el espacio aéreo de Bélgica y Luxemburgo en los meses restantes del PR3 (22). Por último, el organismo de evaluación del rendimiento señala que las medidas presentadas en el proyecto revisado de plan de rendimiento en materia de formación y contratación de CTA adicionales complementan a las medidas organizativas y técnicas que permiten mejorar la provisión de capacidad.

(119)

Con respecto al criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión concluye, a partir de las constataciones expuestas en los considerandos 71 a 118, que los costes presentados por Bélgica y Luxemburgo para las medidas 1 y 2 son parcialmente necesarios y proporcionados a efectos de la consecución de los objetivos de rendimiento en materia de capacidad, mientras que los costes presentados en relación con las medidas 3 a 7 son plenamente necesarios y proporcionados para la consecución de dichos objetivos.

(120)

El cuadro que figura a continuación muestra la contribución de las medidas relacionadas con la capacidad a la reducción de la brecha con las tendencias del CUD a escala de la Unión observada en el considerando 70 para el año pertinente, a saber, 2024.

(121)

Como figura en el cuadro expuesto en el considerando 120, las medidas relacionadas con la capacidad justifican un exceso de 19,2 millones EUR (en EUR2017) frente a las tendencias del CUD a escala de la Unión. Este exceso es superior a la divergencia estimada con respecto a la tendencia del CUD a escala de la Unión correspondiente al PR3, que asciende a 8,2 millones EUR (en EUR2017), pero inferior a la divergencia de 43,7 millones EUR (en EUR2017) estimada con respecto a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión. Así pues, Bélgica y Luxemburgo siguen presentando una brecha injustificada de 24,5 millones EUR (en EUR2017) frente a la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión.

(122)

Por consiguiente, la Comisión concluye que, en el caso de Bélgica y Luxemburgo, no se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(123)

Además, la Comisión observa que estos países no han presentado en el proyecto revisado de plan de rendimiento ninguna medida de reestructuración que justifique una divergencia con respecto a la tendencia del CUD a escala de la Unión o de la tendencia a largo plazo del CUD a escala de la Unión con arreglo al criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso ii), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(124)

A la luz de la evaluación expuesta en los considerandos 22 a 123, la Comisión concluye que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad para la zona de tarificación de Bélgica y Luxemburgo son incoherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(125)

En la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728, la Comisión manifestó sus dudas acerca de los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad de aproximación propuestos por Bélgica en el proyecto de plan de rendimiento. Estos objetivos de rentabilidad solo se aplican a los servicios de navegación aérea de aproximación prestados en el aeropuerto de Bruselas. En dicha Decisión de Ejecución, la Comisión consideró que Bélgica debería haber justificado en mayor medida tales objetivos o haberlos revisado a la baja.

(126)

La Comisión señala que el proyecto revisado de plan de rendimiento contiene objetivos mejorados de rendimiento en materia de rentabilidad de aproximación para Bélgica con respecto a los años civiles 2022 a 2024, incluida una reducción de los costes determinados en términos reales para esos años. La Comisión observa, no obstante, que la tendencia del CUD de aproximación del + 4,5 % durante el PR3 sigue siendo superior a la tendencia del CUD en ruta del + 1,9 % durante el PR3 y a la tendencia real del CUD de aproximación del + 0,5 % observada durante el PR2. Asimismo, la Comisión observa que el CUD para los servicios de navegación aérea de aproximación en el aeropuerto de Bruselas continúa superando, en un margen significativo estimado del 55 %, al CUD de aproximación medio de su grupo de comparación de aeropuertos pertinente.

(127)

A la luz de la evaluación expuesta en los considerandos 125 y 126, la Comisión concluye que los objetivos revisados de rendimiento en materia de rentabilidad de aproximación propuestos por Bélgica siguen siendo motivo de preocupación. Por consiguiente, la Comisión reitera su opinión, tal como se establece en la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728, de que Bélgica debe justificar adecuadamente dichos objetivos o revisarlos a la baja.

(128)

En la Decisión de Ejecución (UE) 2022/728, la Comisión concluyó que Bélgica y Luxemburgo debían revisar sus sistemas de incentivos para alcanzar los objetivos de capacidad en ruta y de aproximación, de modo que las desventajas financieras máximas derivadas de dichos sistemas se fijen a un nivel que tenga una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo. La Comisión señala que Bélgica y Luxemburgo no han introducido cambios en dichos sistemas de incentivos en el marco del proyecto revisado de plan de rendimiento.

(129)

Por consiguiente, la Comisión concluye que los sistemas de incentivos establecidos por Bélgica y Luxemburgo en el proyecto revisado de plan de rendimiento siguen siendo motivo de preocupación, y reitera su opinión de que estos países deben revisar sus sistemas de incentivos para alcanzar los objetivos de capacidad en ruta y de aproximación de manera que las desventajas financieras máximas derivadas de tales sistemas se fijen a un nivel que tenga una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo, tal como dispone expresamente el artículo 11, apartado 3, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. A juicio de la Comisión, esta revisión de los sistemas de incentivos debería dar lugar a una desventaja financiera máxima igual o superior al 1 % de los costes determinados.

(130)

En vista de lo anterior, Bélgica y Luxemburgo deben tomar medidas correctoras en el sentido del artículo 11, apartado 3, letra c), párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 549/2004. Estas medidas deben permitir que dichos países logren la coherencia con los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad a escala de la Unión para el PR3, lo que, con arreglo la evaluación de la Comisión expuesta en la presente Decisión, implica reducir los costes determinados para la zona de tarificación de ruta de Bélgica y Luxemburgo en 24,5 millones EUR, expresados en términos reales a precios de 2017.

(131)

La Comisión señala que Bélgica tiene la intención de llevar a cabo un examen de conformidad del rendimiento de skeyes y del MUAC, en el que ha invitado a participar a los servicios de la Comisión en calidad de observadores. La Comisión entiende que el examen de conformidad servirá de base para la elaboración por parte de Bélgica de un proyecto de plan de rendimiento definitivo, que debe incorporar las medidas correctoras. En caso de que este examen de conformidad aporte nuevas pruebas, la Comisión prevé tenerlas en cuenta.

(132)

Si bien algunas de las medidas correctoras que Bélgica y Luxemburgo deben tomar con arreglo a la presente Decisión podrían no surtir todos sus efectos en el PR3 debido a su naturaleza, conviene que empiecen a aplicarlas en dicho período, sobre la base de compromisos vinculantes que deberán establecerse como parte de sus proyectos de planes de rendimiento definitivos, incluso aunque tales medidas generen mejoras de rentabilidad en el siguiente período de referencia.

(133)

Las medidas correctoras deben introducirse en los proyectos de planes de rendimiento definitivos que han de presentarse a la Comisión en el plazo de tres meses desde la fecha de adopción de la presente Decisión, de conformidad con el artículo 15, apartado 6, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Dichos proyectos de planes de rendimiento definitivos deben ser adoptados de forma individual, a nivel nacional, por Bélgica y Luxemburgo, debido a la suspensión de las actividades de determinación de los objetivos de rendimiento a escala del FABEC como consecuencia de la retirada de Francia, Alemania y los Países Bajos del proyecto revisado de plan de rendimiento del FABEC, tal como se explica en el considerando 6.

(134)

A la luz de las constataciones expuestas en la presente Decisión, Bélgica y Luxemburgo deben abordar adecuadamente, en particular, los siguientes aspectos:

(135)

El Comité del Cielo Único no ha emitido dictamen alguno. Se consideró que era necesario un acto de ejecución y el presidente presentó el proyecto de acto de ejecución al comité de apelación para una nueva deliberación. El comité de apelación no emitió dictamen alguno.