(1)

Mediante carta de 13 de agosto de 2020, modificada y completada el 14 de agosto de 2020, Portugal notificó a la Comisión su intención de conceder una ayuda de salvamento a SATA Air Açores - Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. («SATA» o «el beneficiario») en forma de garantía pública sobre un préstamo bancario de 169 millones EUR, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»).

(2)

El 18 de agosto de 2020, la Comisión informó a Portugal de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE para evaluar más a fondo la compatibilidad de la ayuda de salvamento antes mencionada, a la luz de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas no financieras en crisis (3). La Comisión decidió incoar dicho procedimiento porque albergaba dudas acerca de si se cumplía el principio de «ayuda única» en dicho caso, a saber, acerca de si las tres ampliaciones del capital social de SATA por un total de 72,6 millones EUR suscrito por la Región Autónoma de las Azores («ARA» o «la Región») desde 2017, mencionadas en el considerando 13 de dicha Decisión (las «anteriores ampliaciones de capital»), constituían ayudas de salvamento o de reestructuración anteriores. En la misma Decisión, sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), y del artículo 106, apartado 2, del TFUE, la Comisión aprobó un aporte de liquidez de 133 millones EUR para permitir que SATA cumpliera sus verdaderas obligaciones de servicio público (OSP), prestara servicios esenciales de interés económico general (SIEG) en sus pequeños aeropuertos y mantuviera la conectividad de la región ultraperiférica de las Azores.

(3)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea («la Decisión de incoación») (4) el 4 de septiembre de 2020. La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones al respecto.

(4)

La Comisión recibió observaciones de diecinueve interesados. El 13 de octubre de 2020, transmitió dichas observaciones a Portugal, que presentó su respuesta escrita al respecto mediante carta de 16 de noviembre de 2020.

(5)

El 17 de febrero de 2021, Portugal presentó un plan de reestructuración para SATA. El 14 de abril de 2021, Portugal notificó a la Comisión su intención de conceder una ayuda de reestructuración en apoyo del plan de reestructuración, en forma de una ampliación de capital de 186,7 millones EUR y una garantía pública sobre préstamos de 144,2 millones EUR.

(6)

Mediante cartas de 29 de marzo de 2021 y 16 de abril de 2021, la ARA solicitó que las garantías sobre préstamos autorizadas por la Comisión el 18 de agosto de 2020 se mantuvieran hasta el 18 de noviembre de 2021 y que se autorizaran más garantías por un importe adicional de hasta 122,5 millones EUR por un período de siete meses, a la espera de la evaluación del plan de reestructuración.

(7)

Mediante carta de 30 de abril de 2021, la Comisión informó a Portugal de su decisión de ampliar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE con respecto a la ayuda de reestructuración notificada, aprobando al mismo tiempo, sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), y del artículo 106, apartado 2, del TFUE, un aporte de liquidez adicional de 122,5 millones EUR para garantizar la continuidad del cumplimiento de las OSP y del funcionamiento de los SIEG hasta el 21 de noviembre de 2021 o hasta que la Comisión hubiera adoptado una decisión definitiva, lo que ocurriera primero. Esta Decisión también se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea («la Decisión de ampliación») (5) el 11 de junio de 2021.

(8)

Portugal presentó sus observaciones sobre la Decisión de ampliación mediante carta de 10 de junio de 2021 y modificó y actualizó el plan de reestructuración el 15 de julio y el 2 de diciembre de 2021.

(9)

El 1 de junio de 2021 y el 30 de noviembre de 2021, Portugal informó a la Comisión de que el beneficiario había reembolsado las anteriores ampliaciones de capital a la ARA con intereses, de conformidad con el capítulo V del Reglamento de la Comisión (CE) n.o 794/2004 (6).

(10)

La Comisión recibió observaciones sobre la Decisión de ampliación de catorce interesados. El 14 de julio de 2021, la Comisión las transmitió a Portugal, que presentó sus observaciones mediante carta de 12 de agosto de 2021.

(11)

El 5 de noviembre de 2021, la Comisión autorizó, sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), y del artículo 106, apartado 2, del TFUE, una modificación y ampliación temporal del aporte de liquidez aprobado para SATA, a la espera de la conclusión del procedimiento (7).

(12)

El 6 de abril de 2022, Portugal retiró la notificación de la ayuda de salvamento a SATA, confirmando que no se había concedido dicha ayuda. En la misma comunicación de 6 de abril de 2022, Portugal también facilitó información actualizada adicional.

(13)

Portugal acordó de manera excepcional renunciar a los derechos derivados del artículo 342 del TFUE, en relación con el artículo 3 del Reglamento n.o 1/1958 (8), y que la Decisión se adoptara y se notificara de conformidad con el artículo 297 del TFUE en lengua inglesa.

(14)

SATA es una compañía aérea operativa, una Sociedade Anónima (9), y posee participaciones en otras empresas establecidas en la ARA. SATA se constituyó en 1941 y es propiedad al cien por cien del Gobierno regional. SATA es el único accionista de SATA Internacional - Azores Airlines, S.A. («Azores Airlines»); de Gestão de Aeródromos, S.A. («SATA Gestão de Aeródromos» o «SGA») y del operador turístico Azores Vacations America, Inc. («Azores Vacations America»), que está inactivo y actualmente en proceso de liquidación. Además, SATA era el único accionista de otro operador turístico, a saber, Azores Vacations Canada, Inc. («Azores Vacations Canada»), que ya ha sido liquidado (considerando 62).

(15)

Toda referencia a SATA o a la empresa beneficiaria apoyada por la ayuda de reestructuración en la presente Decisión incluye a SATA Air Açores y a todas sus filiales, salvo que se indique lo contrario para distinguir sus operaciones como compañía aérea (realizadas como «SATA Air Açores») de las actividades de sus filiales.

(16)

SATA emplea a unas 1 400 personas, de las cuales 1 150 a escala local en la Región, lo que representa alrededor del 10 % de todo el empleo turístico y el 1 % del empleo total en las Azores, y a 250 en Lisboa (10). Tal como se describe en la Decisión de incoación (11) y en la Decisión de ampliación (12), SATA ofrece: i) directamente y a través de su filial propiedad al cien por cien Azores Airlines, servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga en rutas comerciales y en régimen de OSP; y ii) SATA presta un SIEG a través de SGA en relación con pequeños aeropuertos y aeródromos de la Región. En las secciones 2.1.1 a 2.1.3 se describen los dos conjuntos de actividades por separado.

(17)

A fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio aéreo regular en las rutas que atienden a las Azores, algunos servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en la Región han estado sujetos a OSP, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (13). Las obligaciones abarcan, entre otras cosas, la frecuencia mínima de los vuelos, los horarios, la categoría de aeronaves utilizadas y la capacidad máxima de configuración interna, las tarifas, la continuidad y puntualidad del servicio y la comercialización de los vuelos (14). Las OSP ayudan a compensar el aislamiento del archipiélago de las Azores debido a la distancia al continente y a las condiciones meteorológicas, especialmente en invierno.

(18)

SATA Air Açores solo efectúa vuelos interinsulares con OSP con exclusividad y compensación, mientras que Azores Airlines efectúa vuelos de las Azores a Portugal continental, Madeira y destinos internacionales, con OSP en rutas a Portugal continental y Madeira sin exclusividad y sin compensación. En ambos casos, estas obligaciones están consagradas en contratos de servicio público («CSP») o en actos de atribución que imponen requisitos mínimos en términos de continuidad, regularidad, tarifas y capacidad, que deben ser, entre otras cosas, adecuados, en circunstancias normales, para la prestación de servicios aéreos regulares en las rutas en cuestión. En 2019, SATA Air Açores efectuó más de 15 000 vuelos, con seis aviones Dash Bombardier que transportaron alrededor de 766 000 pasajeros.

(19)

En particular, SATA Air Açores presta servicio a las nueve islas de la Región a través del transporte aéreo interinsular, para un total de catorce rutas en las Azores, lo que representa el 100 % del transporte aéreo en la Región (15), en régimen de OSP desde 1996. SATA Air Açores es la única compañía aérea que ha presentado ofertas para esas rutas sujetas a OSP (16). Las OSP se encomendaron por última vez exclusivamente a SATA Air Açores mediante un contrato de servicio público, incluida una compensación con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1008/2008, y el 28 de septiembre de 2021 (17) se firmó un nuevo contrato por un nuevo período de cinco años a partir del 1 de noviembre de 2021 (18).

(20)

Azores Airlines se creó en 1990 con el nombre «Oceanair» y fue incorporada por SATA en diciembre de 1994. Cuenta con un centro administrativo en Ponta Delgada y una base de operaciones en Lisboa. Azores Airlines explota: i) tres rutas sujetas a OSP (OSP abiertas sin exclusividad y sin compensación) que conectan con Portugal continental tres pasarelas de las Azores (islas de Santa María, Horta y Pico) y ii) una ruta sujeta a OSP (OSP abierta sin exclusividad y sin compensación) que conecta Ponta Delgada con Funchal (isla de Madeira). Ninguna otra compañía aérea opera en competencia con Azores Airlines en estas rutas, aunque no existe exclusividad en el CSP, tal como se ha explicado anteriormente (considerando 18).

(21)

Como ha subrayado Portugal, las OSP en estas cuatro rutas no se basan en la rentabilidad económica, sino en el interés de la Región en garantizar la continuidad de dichas rutas por razones de interés público (19). En efecto, aunque las cuatro rutas sujetas a OSP están abiertas a todos los operadores, Azores Airlines es el único operador que ha manifestado su interés en cumplir las OSP sin compensación. El 27 de marzo de 2021 se impuso una OSP de emergencia relativa a la COVID-19 (20) en dos rutas (Lisboa-Horta-Lisboa y Lisboa-Santa María-Lisboa) para la temporada de verano IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) de 2021 y el 28 de octubre de ese mismo año se prorrogó para la temporada de invierno IATA 2021-2022. Portugal, junto con la ARA, está evaluando actualmente la situación de estas cuatro rutas y sus posibles modificaciones en el futuro (21) (considerandos 57 a 59 y 106).

(22)

SGA, constituida por SATA en 2005, gestiona los aeropuertos de Pico, Graciosa, Corvo y São Jorge, así como la terminal de la isla de Flores, como SIEG hasta la expiración de su atribución en julio de 2025 (22). El tráfico aéreo en cada uno de esos aeropuertos y en esa terminal ha sido inferior a 200 000 pasajeros al año en los tres años anteriores (23). Por tanto, Portugal notificó a la Comisión el SIEG relativo a esos cinco aeropuertos en 2016-2017 (24). En efecto, Portugal considera que la necesidad de garantizar la conectividad de una zona aislada de la Unión justifica el SIEG, habida cuenta de la falta de medios de transporte alternativos disponibles y a la luz de los criterios establecidos en las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (25) («Directrices de aviación»).

(23)

Portugal considera que, debido al tráfico limitado, en su mayoría estacional, y a la lejanía de su ubicación, la gestión de esos aeropuertos no es económicamente atractiva para las entidades privadas, a diferencia de los aeropuertos de São Miguel y Terceira. La concesión adjudicada a SGA en relación con los servicios de explotación y de gestión de los aeródromos de Graciosa, Pico, São Jorge y Corvo prevé el pago de una compensación por su SIEG a SGA por cada año de duración del contrato. La compensación para el período comprendido entre 2020 y 2025 se ha fijado en 17 millones EUR.

(24)

Además de los servicios OSP y SIEG prestados, SATA también presta servicios de transporte aéreo con carácter comercial, como el transporte aéreo de mercancías y, a través de Azores Airlines, servicios de transporte de pasajeros en rutas liberalizadas, incluidos vuelos para facilitar los viajes a la importante diáspora portuguesa en los Estados Unidos de América (EE. UU.) y en Canadá, así como para ofrecer a los viajeros mejores condiciones de acceso a las Azores. Sin embargo, en términos de conexiones con la Unión, además de Portugal continental, SATA solo tiene dos vuelos directos a otros destinos europeos, a saber, Londres y Fráncfort, como se detalla más adelante (considerando 28) (26).

(25)

En particular, SATA Air Açores proporciona el 100 % del transporte aéreo regional de mercancías en las nueve islas del archipiélago, lo que corresponde a unas 2 900 toneladas de mercancías cada año, mientras que Azores Airlines se encarga de más del [60-70] % del transporte aéreo de mercancías desde y hacia fuera de las Azores, lo que corresponde a más de 1 300 toneladas de carga, incluidos el pescado, el correo y los suministros médicos (27). En competencia con Azores Airlines, solo TAP opera en el sector de los servicios de carga desde y hacia las Azores, con una cuota de mercado que, en 2019, era de alrededor del [30-40] % (28).

(26)

En cuanto a los vuelos internacionales, que desempeñan un papel importante en la economía de la Región, principalmente a través de inversiones y gastos privados, Azores Airlines explota rutas regulares en el Atlántico Norte a Boston, Oakland, Toronto y Montreal. Azores Airlines también explota mercados turísticos especializados y servicios chárter. En total, en 2019 Azores Airlines efectuó alrededor de 7 000 vuelos (incluidas las rutas sujetas a OSP), con seis aviones Airbus 320 de medio alcance, que prestaron servicio a unos 946 000 pasajeros, lo que corresponde al 40 % de los pasajeros transportados a las Azores desde el extranjero.

(27)

Además, con vistas a conectar América del Norte, Portugal continental y la Región a lo largo del año, desde 1985 SATA controlaba dos operadores turísticos en América del Norte, Azores Vacations America y Azores Vacations Canada.

(28)

En competencia con SATA, las rutas comerciales entre el archipiélago de las Azores y el resto del territorio de la Unión son explotadas, por orden de tamaño, por TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly y Jetairfly, aunque algunas de estas rutas se han interrumpido tras el inicio de la pandemia de COVID-19. En cuanto a las rutas directas, en 2019 Ryanair conectó las Azores con Lisboa y Oporto (en Portugal) y con Londres, Manchester y Fráncfort (fuera de Portugal). En las rutas de Londres y Fráncfort, en 2019 Azores Airlines tenía cuotas de mercado equivalentes, respectivamente, al 70 y al 23,6 %, mientras que la cuota de mercado de Ryanair era del 30 y del 76,4 % (29). Jetairfly tenía una ruta que conectaba las Azores con Bruselas. ArkeFly conectaba las Azores con Ámsterdam y Tenerife en las islas Canarias (España) (30).

(29)

Por último, en cuanto a los modos de transporte alternativos, los transbordadores solo garantizan conexiones entre las dos islas más cercanas (Faial y Pico) y entre estas islas y la isla de São Jorge, con una frecuencia diaria durante el verano, pero solo con una frecuencia semanal durante el invierno. Por tanto, debido a la distancia geográfica y a las condiciones meteorológicas, como ha demostrado Portugal (31), la población de las Azores depende del transporte aéreo a lo largo de todo el año para la movilidad interinsular, así como para viajar fuera del archipiélago (32).

(30)

Tal como se describe en las decisiones de incoación y de ampliación (33), SATA se enfrenta a dificultades financieras al menos desde 2014, con pérdidas de explotación constantes y considerables y un patrimonio neto negativo de – 55,8 millones EUR en 2014. En los años siguientes, debido a la constante acumulación de pérdidas, SATA registró un aumento del patrimonio neto negativo (– 94,6 millones EUR en 2016, – 135,6 millones EUR en 2017 (34) y – 156,3 millones EUR en 2018 (35)). En 2019, SATA presentó un aumento considerable del patrimonio neto negativo total, que alcanzó los – 230,3 millones EUR. Esto puso de manifiesto que más de la mitad, de hecho la totalidad, de su capital social suscrito se había agotado. Además, alrededor del 70 % de la deuda total con los proveedores en 2019 estaba pendiente y los 464 millones EUR en pasivos superaban ampliamente sus activos por valor de 234 millones EUR. En consecuencia, SATA también cumplía los criterios establecidos en su Derecho nacional para ser sometida a un procedimiento de quiebra o insolvencia a petición de sus acreedores.

(31)

La posición de patrimonio neto y la situación financiera de SATA se han deteriorado aún más desde las decisiones de incoación y de ampliación. El resultado neto de SATA fue negativo en 2020 (– 87,1 millones EUR) y se estima que lo seguirá siendo en 2021 (– 32,7 millones EUR) y en 2022 ([...] millones EUR). Como consecuencia de ello, el patrimonio neto fue negativo en 2020 (– 369,3 millones EUR) y en 2021 (– 319,5 millones EUR) y se prevé que lo siga siendo en 2022 ([...] millones EUR) (36).

(32)

Portugal explica que, además de la infrafinanciación de sus operaciones sujetas a OSP/SIEG (considerandos 17 a 23, 57 y 129), la difícil situación general de SATA se debió y se sigue debiendo principalmente a los malos resultados de Azores Airlines. A título ilustrativo, en 2019 SATA Air Açores había registrado ingresos por valor de 84 millones EUR, un beneficio positivo antes de intereses e impuestos (EBIT) de 2 millones EUR y unos ingresos netos igualmente positivos de 2 millones EUR. SGA registró ingresos de 3 millones EUR, un EBIT casi nulo, pero todavía positivo, y unos ingresos netos de 0,1 millones EUR. Sin embargo, Azores Airlines registró ingresos de 157 millones EUR, pero un EBIT negativo de – 33 millones EUR y unas pérdidas netas de 56 millones EUR que anularon los ingresos netos de las demás filiales operativas.

(33)

Sobre la base de la información facilitada por Portugal, seis factores clave contribuyeron al origen de las dificultades de Azores Airlines (37): i) la reducción de la utilización de la capacidad (entre un 40 y un 50 % por debajo del bloque horario de referencia por avión, ya que su planificación de la red históricamente depende en gran medida del tráfico estacional y de la falta de vuelos nocturnos); ii) un aumento de los costes de compensación debido a irregularidades en el programa de vuelos: de 1,5 millones EUR en 2015 a 4,5 millones EUR en 2019, mientras que, tan solo en 2018, el coste de las aeronaves arrendadas para resolver perturbaciones fue superior a 15 millones EUR; iii) los elevados costes de mantenimiento vinculados a la necesidad de la flota heredada de un mantenimiento correctivo de gran envergadura en 2019 y las grandes necesidades de provisiones en 2019); iv) los costes adicionales relacionados con la ejecución de la sustitución de la flota (el retraso en la entrega de una aeronave A321 en 2019 dio lugar a la necesidad de un arrendamiento adicional y los retrasos en la formación de la tripulación para la nueva flota dieron lugar a cancelaciones en la temporada alta de 2017); v) los mediocres ingresos y resultados, dados los requisitos de las OSP (limitaciones de horarios para las cuatro rutas sujetas a OSP que reducen la optimización de la red, de la flota y de la tripulación, las tarifas reguladas por las OSP que limitan el potencial de ingresos y las cuatro rutas sujetas a OSP que dieron lugar a un impacto negativo en el margen EBIT de 13 millones EUR en 2019); vi) el aumento de la presión, después de 2015, a raíz de la liberalización de la ruta Ponta Delgada-Lisboa por parte de compañías de bajo coste, con la entrada de Ryanair, y de que TAP vuela cada vez más desde el centro de operaciones de SATA en Ponta Delgada, por ejemplo hacia destinos norteamericanos.

(34)

Los efectos de la pandemia de COVID-19 en los sectores de la aviación y el turismo han agravado las dificultades de SATA. La pandemia ha provocado una perturbación considerable y duradera de la demanda causada principalmente por las restricciones comerciales y de viaje impuestas en Portugal, en otros Estados miembros y en América del Norte para frenar su propagación desde marzo de 2020 y que repercuten de manera visible en la economía real de las Azores (y también en la Región Autónoma de Madeira (38)).

(35)

Mientras que SATA efectuó 44 000 vuelos en los dos años anteriores a la pandemia de COVID-19 entre marzo de 2018 y febrero de 2020, SATA efectuó 34 821 vuelos en el período comprendido entre marzo de 2020 y febrero de 2022, reduciendo así su oferta un 21 %. En relación con los mismos períodos y con el impacto en las operaciones de SATA, el número de pasajeros transportados disminuyó un 43,5 %, pasando de 3,36 millones a 1,9 millones, los asientos disponibles por kilómetro disminuyeron un 43,2 %, pasando de 5 843 millones a 3 326 millones, y los ingresos por pasajero-kilómetro cayeron un 58 %, pasando de 4 582 millones a 1 928 millones. Del mismo modo, el número de pasajeros que salen de los aeródromos explotados por SGA y que llegan a los mismos disminuyó un 33 %, pasando de 0,56 millones a 0,38 millones, y los ingresos de explotación descendieron un 46 % (39).

(36)

En términos de ingresos perdidos desde el inicio de la pandemia de COVID-19, incluso suponiendo cautamente que los ingresos de SATA hubieran aumentado con una tasa de crecimiento del 5 %, que es inferior a la tasa de crecimiento del 7,8 % de SATA Air Açores y del 5,1 % de Azores Airlines en el período comprendido entre 2015 y 2019, la comparación muestra una pérdida de ingresos que asciende, respectivamente, a 35,3 millones EUR para SATA Air Açores y a 180,3 millones EUR para Azores Airlines. A pesar de las medidas adoptadas para reducir los costes no fijos o semifijos, el efecto en el EBITDA de SATA puede estimarse en aproximadamente 80 millones EUR, con una pérdida de ingresos netos de 54,5 millones EUR entre marzo de 2020 y febrero de 2022, en comparación con el período comprendido entre marzo de 2018 y febrero de 2020.

(37)

El 30 de abril de 2021, la Comisión aprobó, de conformidad con el artículo 107, apartado 2, letra b), del TFUE, una compensación de 12 millones EUR a SATA Air Açores y Azores Airlines por los daños directos sufridos debido a las restricciones de viaje impuestas por la ARA, por Portugal y por las autoridades de otros países de destino entre el 19 de marzo de 2020 y el 30 de junio de 2020 para limitar la propagación de la pandemia de COVID-19 (40). Sin embargo, la fuerte disminución de la demanda provocada por la pandemia de COVID-19 ha persistido después de junio de 2020 y el impacto en los ingresos y las pérdidas de SATA hasta ahora ha sido de cinco a seis veces superior a las pérdidas cubiertas por la ayuda de compensación por daños.

(38)

La ayuda de reestructuración apoya la aplicación de un plan de reestructuración que ya se ha aplicado desde finales de 2020 (41) y termina a finales de 2025. El plan de reestructuración prevé una reactivación de las operaciones de SATA basada en la reorganización de la gobernanza empresarial de SATA como grupo y centrada en el transporte aéreo para garantizar la conectividad básica de la Región, con la consiguiente reducción de rutas no esenciales y la introducción de medidas de eficiencia en las operaciones de transporte aéreo.

(39)

Las siguientes secciones describen las medidas de reestructuración por separado, ya que, según Portugal, cada una de ellas constituye una característica distintiva de la estrategia global para garantizar el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo del beneficiario al final del plan. Además, la descripción incluye una sección en la que se definen las medidas propuestas para limitar el falseamiento de la competencia causado por la ayuda de reestructuración y una sección sobre la necesidad de la intervención estatal, como sostiene Portugal.

(40)

Portugal tiene previsto simplificar la estructura corporativa de SATA, a fin de hacerla más atractiva para posibles inversores privados en el futuro. La reorganización comenzó a finales de 2021 y conllevará la creación de una nueva sociedad de cartera («SATA SGPS»), constituida por la Región, para que se convierta en la sociedad de cartera del Grupo SATA. Por consiguiente, SATA Air Açores y sus filiales actuales, a saber, Azores Airlines y SGA, así como la nueva entidad resultante de la disociación de las actividades de asistencia en tierra, se convertirán en filiales que serán propiedad al cien por cien de la Región a través de la recientemente creada SATA SGPS (42).

(41)

La reorganización empresarial consta de las siguientes etapas: i) constitución de la nueva SATA SGPS por parte de la Región; ii) transferencia de SATA y de sus filiales a SATA SGPS; iii) venta de [...].

(42)

La reorganización empresarial sería necesaria para racionalizar y optimizar la estructura del Grupo SATA, a fin de prepararlo para la cesión de activos, tal como se prevé en el plan (considerandos 62 y 63), así como para separar claramente las diferentes misiones de cada filial.

(43)

El plan de reestructuración parte del supuesto de que la posición de SATA en el mercado se recuperará a los niveles anteriores a la COVID-19 de aquí a 2023 (Europa occidental, regional e internacional) en términos de volúmenes de tráfico, así como de ingresos (43), y de que las Azores son un destino cada vez más atractivo para el turismo, con un aumento de la demanda de la diáspora portuguesa en América del Norte. Sin embargo, las autoridades portuguesas también subrayan que la capacidad de SATA se centrará en las operaciones esenciales, en particular las OSP y los SIEG, que SATA tiene menos flexibilidad para reducir, habida cuenta del tipo de servicio y de la naturaleza del tráfico, mientras que las rutas no esenciales restantes se reducirán al mínimo indispensable para mejorar la utilización y optimizar la red. No obstante, según la información más reciente facilitada por Portugal, SATA ya tiene resultados superiores a las previsiones del plan de negocio y el rendimiento de las compañías aéreas de SATA, en términos de pasajeros transportados, está muy por encima de las cifras europeas y mundiales. Más concretamente, mientras que la demanda de los pasajeros internacionales de la IATA en 2021 se situó un 75,5 % por debajo de los niveles de 2019, en el caso de SATA Azores Airlines se situó solo un 31 % por debajo de los niveles de 2019 (un 25 % por debajo de dichos niveles si se incluye el tráfico interinsular de Air Açores), mientras que en la segunda mitad de 2021 el volumen de pasajeros fue solo un 10 % inferior, en comparación con el mismo período de 2019. Además, Portugal muestra que el rendimiento de SATA en términos de pasajeros transportados en el último año es muy superior a las cifras europeas y mundiales, con solo un – 25 % de pasajeros en comparación con 2019 (ambas compañías aéreas juntas), mucho mejor que las estimaciones de la OACI para Europa (– 56 %) o para el mundo (– 49 %).

(44)

Como ha explicado Portugal, el plan de reestructuración se basa en dos estrategias principales: i) la mejora de las operaciones y de los horarios y ii) la reducción de los costes de explotación.

(45)

La mejora de la capacidad y el uso de la flota se basa en la eliminación progresiva de los aviones más antiguos al final de su vida útil y en la reducción del número de aeronaves de quince a trece y, una vez finalizados el plan de reestructuración y la cesión de Azores Airlines, a solo seis aeronaves. Para 2025, Azores Airlines operaría siete aviones (A-320 y A-320/21 NEO), además de una posible aeronave adicional en virtud de un acuerdo «Power by the Hour» (PBH) (44), a diecisiete destinos y SATA Air Açores operaría seis aviones (Q400 y Q200) a nueve destinos. El bloque horario por avión y por día aumentaría de [...] en 2019 y actualmente de [...] a [...] de aquí a 2025, de modo que la menor capacidad de aviones y asientos se utilizaría de manera más intensiva. Azores Airlines aumentaría su capacidad un [...] % hasta 2025, mejorando la conectividad dentro de la red de la Región en respuesta a un aumento constante de la demanda.

(46)

En cuanto a la reducción de los costes de explotación, el plan se basa en cuatro pilares: i) la reestructuración de la flota mediante la incorporación de nuevos aviones con menores necesidades de mantenimiento y menor consumo de combustible, reduciendo así los costes; ii) el impulso de la eficiencia operativa a través de iniciativas relativas al combustible, los servicios de restauración, la tripulación y la distribución; iii) la renegociación de los contratos principales con los proveedores para obtener mejores condiciones; iv) las medidas de productividad para adecuar la mano de obra a las necesidades actuales de SATA. El efecto combinado de las medidas de reestructuración reduciría los costes corrientes de Azores Airlines por asiento disponible por kilómetro aproximadamente un 36 % hasta 2025, de [...] céntimos EUR a [...] céntimos EUR. Las reducciones de costes totales derivadas de dichas medidas de eficiencia y el ahorro de costes se estiman en unos [...] millones EUR para 2025 (considerando 49).

(47)

En su comunicación de 2 de diciembre de 2021, Portugal estimó los costes de reestructuración en [...] millones EUR, revisados el 6 de abril de 2022 a [...] millones EUR (45). Estos costes incluyen [...] millones EUR de [...] y otros costes de explotación que no se prevé cubrir con ingresos normales de explotación, ayuda estatal o contribución propia por un importe de [...] millones EUR. En particular, según Portugal, el importe total de los costes de reestructuración tuvo que incrementarse en comparación con las estimaciones iniciales, por motivos de i) los efectos inesperados de la pandemia de COVID-19 en el primer semestre de 2021 (con la posterior revisión de las previsiones financieras), ii) la inclusión de los importes para la amortización de la «deuda heredada» por el lado de los costes de reestructuración y iii) los ajustes debidos a la ampliación del uso de bonos, la actualización de la retención de los adquirentes, las provisiones y las pensiones, así como los ajustes del activo circulante como resultado de los acuerdos de deuda con los proveedores (46).

(48)

Habida cuenta de la forma y el importe de las medidas de reestructuración indicadas en el plan de reestructuración para restablecer la viabilidad del beneficiario, para permitir que SATA, entre otras cosas, alcance una relación deuda financiera neta/EBITDA (47) de al menos [...] x para [...], Portugal también revisó el importe total de la ayuda de reestructuración el 2 de diciembre de 2021, pasando de los 330,09 millones EUR iniciales a 453,25 millones EUR. En particular, la ayuda de reestructuración se ha ajustado debido a: i) las necesidades de liquidez de SATA a la espera de la aprobación del plan de reestructuración y las consiguientes prórrogas de los préstamos asociados al aporte de liquidez, así como ii) las restricciones presupuestarias de la ARA, que determinaron cambios en los instrumentos de ayuda estatal establecidos en el plan de reestructuración (48). Por consiguiente, la ayuda de reestructuración se compone actualmente de las siguientes medidas (conjuntamente, las «medidas» o la «ayuda de reestructuración»):

(49)

Según Portugal, SATA contribuiría al plan de reestructuración con reducciones de costes derivadas de las medidas de eficiencia y de reducción de costes, estimadas en unos [...] millones EUR de aquí a 2025 (50), como sigue:

(50)

Además, el plan de reestructuración estaría respaldado por los siguientes recursos propios facilitados por SATA, según lo indicado por Portugal el 2 de diciembre de 2021:

(51)

Por último, además de las medidas antes mencionadas, Portugal tiene previsto ceder una participación mayoritaria en Azores Airlines y disociar y vender toda la actividad de asistencia en tierra para contribuir a la reestructuración. La venta de estos activos tendrá lugar a finales de 2025 (57) y, en relación con Azores Airlines, implica el compromiso de la Región de ceder el control de gestión a nuevos inversores mediante una participación del 51 %. Por tanto, al incluir los ingresos previstos de la privatización de Azores Airlines (alrededor de [...] millones EUR) y de la privatización de la nueva actividad de asistencia en tierra (alrededor de [...] millones EUR), según Portugal, la contribución propia estimada de SATA a los costes de reestructuración sería de [...] millones EUR, lo que representaría alrededor del [...] % de los costes de reestructuración ([...] millones EUR).

(52)

Portugal presentó el escenario de referencia actualizado del plan de reestructuración el 15 de julio de 2021 y el 2 de diciembre de 2021. En su comunicación de 15 de julio de 2021, Portugal había revisado sus previsiones ajustándolas para tener en cuenta el menor nivel de explotación de Azores Airlines en el primer trimestre de 2021, debido a la gravedad del impacto de la pandemia de COVID-19. Sin embargo, las últimas cifras actualizadas presentadas en el informe relativo a los tres primeros trimestres del año 2021 (58) reflejan una mejora de los resultados, por encima de las expectativas conservadoras de la comunicación de 15 de julio de 2021. A pesar de los ajustes, también en la última revisión de las previsiones del plan de negocio, Portugal estima que el beneficio de SATA antes de intereses e impuestos (EBIT) sería positivo [...].

(53)

Tras el período de reestructuración en 2025, [...].

(54)

Se prevé que la nueva unidad empresarial de asistencia en tierra alcance [...] y se cederá a finales de 2025. En cualquier caso, al final del período de reestructuración, se prevé que los ingresos y los costes de SATA Air Açores sean de [...], mientras que se prevé que SGA [...] (de [...] millones EUR en 2020 a [...] millones EUR en 2025).

(55)

Para el escenario de referencia, Portugal calculó igualmente los coeficientes financieros del rendimiento del capital invertido (RCI) (59) (cuadro 1.A) y estimó el coste medio ponderado del capital (CMPC) en el [...] %. El RCI alcanzaría el [...] % al final de la reestructuración (año 2025).

Cuadro 1.A

Previsiones financieras del plan de reestructuración (escenario de referencia)

Cuadro 1.B

Previsiones financieras del plan de reestructuración (escenario de referencia) - grupo

(56)

Portugal también facilitó el RCI en 2019 de un grupo de compañías aéreas para su comparación y mostró un RCI medio del 6,9 % y un RCI mediano del 11,8 % (cuadro 2).

Cuadro 2

Grupo de referencia del RCI en 2019

(57)

Una de las principales dificultades de SATA es la parte no compensada de las actividades relacionadas con las OSP encomendadas a Azores Airlines, tal como se describe en la sección 2.2. En el período comprendido entre 2009 y 2019, según lo comunicado por Portugal, el déficit total de explotación de las rutas sujetas a OSP explotadas por Azores Airlines, excluidas las rutas comerciales, alcanzó los [...] millones EUR (60). Sin embargo, según Portugal, en el futuro Azores Airlines podría ser compensada por las rutas sujetas a OSP que conectan Lisboa y Horta, Pico y Santa Maria (61), en caso de que gane una licitación abierta para la explotación de dichas rutas sujetas a OSP. La compensación necesaria para cubrir los costes de explotación de las OSP en las rutas mencionadas se estima en [...] millones EUR anuales. Azores Airlines dispone de la flota ([...]) y del personal necesarios para explotar esas OSP nacionales (62), aunque aún no se ha convocado la licitación correspondiente. En cualquier caso, Azores Airlines no presentaría ofertas para las OSP inferiores a los costes previstos para su cumplimiento (63).

(58)

Portugal también facilitó previsiones en un escenario adverso de la reestructuración, en el que los ingresos de Azores Airlines serían un 15 % inferiores a los de la hipótesis de base (64). Portugal alega que, si las OSP mencionadas no fueran encomendadas a Azores Airlines, la capacidad disponible podría desplegarse de forma rentable en las siguientes actividades (65):

(59)

Las autoridades portuguesas indican que, por lo que se refiere a [...]. Según Portugal, en cualquier caso, las opciones anteriores pueden ser alternativas o combinarse, aplicándolas de forma simultánea, en función de la evolución futura del mercado, así como del resultado final de los procedimientos de licitación pública para la adjudicación de las rutas sujetas a OSP en cuestión.

(60)

En el escenario adverso, SATA seguiría generando un EBIT positivo de [...] millones EUR en 2025, que sería sistemáticamente positivo a partir de ese momento (cuadro 3). En el escenario adverso, los ingresos previstos de la venta de una participación en Azores Airlines también seguirían restableciendo la posición de capital de SATA, la deuda financiera sería estable y la relación deuda financiera neta/EBITA alcanzaría [...] en 2025. A partir de 2026, el Grupo SATA [...].

Cuadro 3

Previsiones financieras del plan de reestructuración (escenario adverso)

(61)

Portugal sostiene que otras combinaciones de instrumentos o importes de ayuda pondrían en peligro la consecución de los objetivos o implicarían un coste financiero inasumible, lo que obstaculizaría la viabilidad a largo plazo de SATA.

(62)

Las autoridades portuguesas se comprometen a adoptar las siguientes medidas para limitar el falseamiento de la competencia durante el período de reestructuración:

(63)

Portugal prevé la cesión de activos antes del 31 de diciembre de 2025, ya que considera que el desarrollo de un historial operativo y financiero positivo como resultado de la reestructuración daría confianza a los posibles inversores en la participación mayoritaria de Azores Airlines. Del mismo modo, con respecto a la disociación y la cesión de la actividad de asistencia en tierra, este plazo permitiría al beneficiario obtener un beneficio normalizado/recurrente antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (EBITDA) de aproximadamente [...] millones EUR anuales.

(64)

Portugal alega que, en ausencia de la ayuda de reestructuración, SATA se quedaría sin liquidez, habida cuenta, entre otras cosas, de las próximas fechas de amortización de la financiación de los bancos principales —como el 6 de marzo de 2022 para un préstamo de Deutsche Bank por un importe de 155 millones EUR—, para las que SATA tiene un efectivo insuficiente y ha tenido dificultades para negociar nuevas prórrogas (69). A continuación, se produciría la suspensión y posterior retirada de su licencia de explotación, lo que la privaría de su principal fuente de ingresos y daría lugar a la liquidación de SATA. Asimismo, provocaría la interrupción de las actuales rutas sujetas a OSP gestionadas por SATA entre las islas del archipiélago y entre el archipiélago y Portugal continental y Madeira, al menos hasta que otra compañía aérea estuviera dispuesta a firmar el contrato de servicio público. Del mismo modo, SATA no podría seguir prestando el SIEG que ofrece actualmente a los cinco pequeños aeropuertos explotados por SGA.

(65)

Además, el impago de SATA implicaría la pérdida de más de 1 000 puestos de trabajo en una zona ya asistida (70) y efectos negativos en la economía general de las Azores, en particular en los sectores del turismo y la pesca, ya que esta región ultraperiférica de la Unión depende en gran medida de las conexiones aéreas, especialmente en la temporada de invierno. En particular, en 2019 el turismo representó aproximadamente entre 12 000 y 15 000 puestos de trabajo directos e indirectos, lo que corresponde a alrededor del 13 % del producto interior bruto («PIB») total de las Azores. Además, se estima que este 13 % aumentará en el futuro (entre un 70 y un 80 %), promoviendo e impulsando así las ventas de productos y servicios originales de las Azores (71). Portugal también hace hincapié en que el nivel de ingresos en las Azores se encuentra aún en proceso de recuperación, con un PIB per cápita del 68 % de la media de la Unión, mientras que la economía local está en transición hacia servicios y exportaciones de mayor valor añadido (que representan el 10 % del empleo total en el sector primario) (72).

(66)

Portugal señala que, en los últimos años, otras compañías aéreas han mostrado falta de interés en desarrollar la conectividad con las Azores. En particular, TAP no ha presentado ofertas para las rutas sujetas a OSP para conectar Portugal continental con las Azores desde abril de 2015; EasyJet abandonó el mercado en 2017, supuestamente porque no podía garantizar una oferta de calidad (es decir, frecuencia), dando prioridad a otros mercados; Delta canceló su ruta Nueva York-Ponta Delgada un año después de su inicio en 2018, mientras que Ryanair está reduciendo su capacidad para la Región tras el comienzo de la pandemia de COVID-19. La limitada conectividad directa también se demuestra por el escaso número de vuelos directos regulares hacia las Azores (diez destinos directos en 2019) en comparación con otras regiones similares a las Azores en términos de distancia al territorio continental nacional (por ejemplo, 116 vuelos directos regulares a las islas Canarias o 130 a las Baleares) (73).

(67)

Por tanto, como subraya Portugal, la falta de intervención de la Región de las Azores conduciría a la desaparición económica casi segura de SATA a corto plazo, ya que ningún inversor privado parece dispuesto a inyectar capital y ninguna institución financiera está dispuesta a ofrecer nueva financiación, teniendo también en cuenta la ubicación geográfica de las Azores y su situación económica de zona asistida. Ningún escenario alternativo parece creíble, no solo para mantener a flote a SATA, sino también para mantener la conexión de transporte aéreo a la región y dentro de ella (considerandos 122 a 124), teniendo en cuenta las consecuencias más amplias de la pandemia de COVID-19 en el sector de la aviación y en la economía de la Región de las Azores, que depende en gran medida del turismo (considerandos 128 a 133).

(68)

En las decisiones de incoación y de ampliación (74), la Comisión concluyó de manera preliminar que, sin la intervención estatal, era improbable que otra empresa privada asumiera las actividades de SATA, incluidas las OSP y los SIEG actualmente ejecutados, de modo que existiría un riesgo de interrupción de la conectividad de una de las regiones ultraperiféricas de la Unión. Además, la salida de SATA tendría posibles consecuencias negativas, habida cuenta de su importante función sistémica en las Azores, y daría lugar a graves dificultades sociales y económicas para la Región y a importantes efectos indirectos negativos en segmentos importantes de la economía en lo que respecta a las actividades relacionadas con el turismo.

(69)

Además, la Comisión no cuestionó el efecto incentivador de la ayuda ni su adecuación. En particular, la Comisión consideró que las medidas de reestructuración abordan en paralelo una situación de deterioro extremo del capital de SATA, que es profundamente negativa, al tiempo que hacen frente a la deuda existente y satisfacen las necesidades de tesorería para las operaciones regulares (75).

(70)

Por último, la Comisión consideró que las medidas para limitar el falseamiento de la competencia eran adecuadas con respecto al tamaño de la empresa, ya que la cesión completa de la actividad de asistencia en tierra y la venta de una participación de control en Azores Airlines parecen permitir que otros proveedores de servicios intervengan en los mercados correspondientes (76). Además, el plan de reestructuración reduciría considerablemente el perímetro de propiedad y control de SATA, centrando sus actividades en la misión de interés público, a saber, la explotación de cinco aeropuertos en las islas más pequeñas y más alejadas del archipiélago y la prestación de servicios de transporte aéreo en las Azores (77).

(71)

En la Decisión de incoación, la Comisión constató que ni las anteriores ampliaciones de capital ni el préstamo de salvamento garantizado parecían cumplir las condiciones de compatibilidad con el mercado interior (78). En particular, por lo que se refiere a las anteriores ampliaciones de capital, por un importe de 72,6 millones EUR, la Comisión planteó dudas acerca de su supuesta conformidad con el mercado y, a falta de dicha conformidad, acerca de su supuesta compatibilidad con el mercado interior, en particular como ayuda de salvamento o de reestructuración. La Comisión no podía concluir si una excepción al principio de «ayuda única» en circunstancias excepcionales e imprevisibles de las que el beneficiario no es responsable estaba justificada en relación con tales ampliaciones de capital [punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración] (79).

(72)

La Decisión de ampliación expuso también dudas con respecto a la proporcionalidad de la ayuda de reestructuración, habida cuenta de: i) la falta de reparto de cargas, ii) la insuficiente contribución propia real y efectiva de SATA, que debía representar al menos el 50 % de los costes de reestructuración con arreglo al punto 64 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, y iii) el largo período del plan de reestructuración, en particular los activos que solo se cederán en 2026, en condiciones de gobernanza no especificadas.

(73)

En particular, la falta de reparto de cargas entre los acreedores existentes da lugar a una cantidad significativa de ayuda estatal en relación con el coste del plan de reestructuración. A este respecto, Portugal no demostró la supuesta imposibilidad de una reducción parcial de la deuda soportada por los acreedores actuales (80), también a la luz del elevado nivel de endeudamiento de SATA ([...] millones EUR de deuda financiera preexistente a la reestructuración). Además, las medidas previstas por Portugal no incluían una nueva financiación en condiciones de mercado, sino que solo liberaban recursos reduciendo los costes de explotación del beneficiario (81).

(74)

Por lo que se refiere a la contribución propia del beneficiario, las únicas fuentes que podían considerarse reales y efectivas ascendían al [...] % de los costes del plan de reestructuración, muy por debajo de la proporción del 50 % que la Comisión considera normalmente adecuada (82). Al mismo tiempo, Portugal no había aportado pruebas de que las medidas previstas de contribución propia fueran eficaces, duraderas y no reversibles. Del mismo modo, ante la incertidumbre de las perspectivas hasta 2026, Portugal no se había comprometido a mantener esas medidas y a no retirarlas si los resultados de explotación del beneficiario mejoraban más rápidamente o más de lo previsto en las previsiones del plan de negocio (83).

(75)

Por último, la Comisión tenía dudas sobre la duración del proceso y la certeza de las medidas empresariales para la cesión de participaciones en Azores Airlines y de la actividad de asistencia en tierra de SATA, que estaba previsto que no tuviera lugar hasta después del período de reestructuración, en 2026 (84). En este sentido, i) independientemente de la adecuación de los múltiplos utilizados para evaluar su valor ([...]), los importes estimados ([...] millones EUR) parecían basarse en los resultados hipotéticos individuales de las empresas; ii) Portugal no había presentado ningún acuerdo firme de compraventa ni ningún compromiso vinculante de compradores específicos (85); y iii) también era dudoso que se establecieran condiciones y acuerdos de gobernanza suficientemente claros para acompañar dicha cesión de aquí a 2026 (86).

(76)

En total, diecinueve terceros presentaron observaciones sobre la Decisión de incoación, de los cuales dieciocho se presentaron dentro del plazo previsto en la Decisión (87), mientras que catorce terceros presentaron sus observaciones sobre la Decisión de ampliación, de los cuales doce las presentaron dentro de ese plazo (88).

(77)

Entre estas partes figura una parte interesada, a saber, Ryanair, que es un competidor que se ajusta a la definición que figura en el artículo 1, letra h), del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (89).

(78)

Entre los terceros se encuentran los clientes y beneficiarios tradicionales de los servicios prestados por SATA (empresas extranjeras, operadores turísticos, etc.), diversas asociaciones, entre ellas las organizaciones de la diáspora azoriana (90), los municipios de las Azores, así como otras partes interesadas como el Partido Popular Monárquico (PPM) (un partido político portugués) y el Consejo Económico y Social de las Azores (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA).

(79)

A continuación se presentan conjuntamente sus observaciones sobre la incoación y la ampliación del procedimiento.

(80)

Ryanair considera que la Decisión de incoación expresa la intención de la Comisión de autorizar las anteriores ampliaciones de capital como contraprestación por una compensación inadecuada por los SIEG prestados por SATA. Sin embargo, dado que la Decisión de incoación no presentó ninguna información sobre el nivel de compensación de SATA Air Açores por la explotación de rutas con OSP y otros servicios de interés general prestados por SATA, Ryanair alega que ha sido privada de la posibilidad de presentar observaciones al respecto. Del mismo modo, Ryanair reprocha haber sido privada de la posibilidad de formular observaciones sobre la Decisión de ampliación, alegando que se le denegó el acceso a la información confidencial contenida en ella relativa al plan de reestructuración, a los aspectos operativos (con 115 casos de tratamiento confidencial) y a las medidas para limitar el falseamiento de la competencia.

(81)

Por otra parte, Ryanair considera que la Decisión de incoación expresa la intención de la Comisión de autorizar la ayuda de salvamento a SATA como excepción al principio de «ayuda única», debido a circunstancias excepcionales e imprevistas. En opinión de Ryanair, la crisis de la COVID-19 no debe considerarse una excepción al principio de «ayuda única», de conformidad con el punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, en beneficio de SATA. Según Ryanair, si las OSP de SATA estuvieran causando pérdidas a la empresa, la disminución del tráfico debido a la crisis de la COVID-19 debería haber reducido las pérdidas de SATA en lugar de agravar sus dificultades. Además, Ryanair alega que el enorme exceso de capacidad causado por la crisis de la COVID-19 permite a los competidores intervenir y reproducir la función de SATA Air Açores y Azores Airlines con una eficiencia superior.

(82)

Ryanair alega que sus veintisiete aeronaves que estaban inmovilizadas en tierra cuando Ryanair presentó sus observaciones el 5 de octubre de 2020 representaban más del doble de la flota total de SATA Air Açores y Azores Airlines (91). En Portugal, un total de sesenta aviones estaban inmovilizados en tierra en ese momento, mientras que en la zona de Eurocontrol esta cifra alcanzó las 3 242 aeronaves (92). Las aeronaves son activos muy móviles y es muy probable que la retirada del mercado de la capacidad de SATA Air Açores y de Azores Airlines vaya seguida del posicionamiento de aeronaves actualmente inactivas de otras compañías aéreas en las rutas de SATA Air Açores y Azores Airlines.

(83)

Ryanair también considera que la alegación de la Comisión en la Decisión de incoación (93) de que «en las actuales circunstancias provocadas por la pandemia de COVID-19, no es posible que ningún competidor, incluidos aquellos que ya operan en el mercado portugués, intervenga y reproduzca total o significativamente la función de SATA Air Açores» carece de fundamento y que, por el contrario, la salida de SATA del mercado permitiría a competidores más eficientes intervenir y prestar una gama más amplia de servicios y una mejor calidad por un precio más bajo para los pasajeros.

(84)

En apoyo de sus alegaciones, Ryanair hace referencia a los precedentes de las quiebras de Malév y Spanair, que demostraron que tal resultado positivo es previsible, a fortiori, porque 2020 estuvo marcado por una capacidad disponible incomparablemente superior a la de 2013, con un crecimiento positivo del tráfico procedente de los aeropuertos de Budapest y Barcelona, y se remite a los datos de Eurostat a este respecto.

(85)

Además, Ryanair alega que podría hacerse cargo de todas las rutas de SATA Air Açores y Azores Airlines hacia el continente en cuestión de días. Ryanair señala asimismo que en la Decisión de incoación (94) se afirma erróneamente que «Ryanair conecta las Azores con Londres, Manchester y Fráncfort», omitiendo la explotación por Ryanair de las rutas entre Ponta Delgada y Terceira Lajes (ambas en las Azores) y Lisboa y Oporto a lo largo de todo el año.

(86)

Ryanair sostiene que, tras su investigación en este asunto, la Comisión debería poder concluir que la crisis de la COVID-19 no debe considerarse una circunstancia que justifique una excepción al principio de «ayuda única». Por el contrario, el exceso de capacidad generado por esta crisis facilita la intervención de los competidores y merma la justificación de mantener artificialmente a SATA, que ha demostrado su ineficiencia. Ryanair recuerda que SATA ya se encontraba al borde del colapso antes de la crisis de la COVID-19 y que se salvó gracias a las recurrentes inyecciones de capital por parte de Portugal. Ryanair también señala que la crisis de la COVID-19 no es una razón válida para permitir que Portugal siga inyectando fondos a SATA.

(87)

Por lo que se refiere a la Decisión de ampliación, Ryanair alega, en particular, que, debido al tratamiento excesivamente confidencial de partes de dicha Decisión relativas a las medidas de reestructuración, a la contribución propia y a las medidas destinadas a limitar el falseamiento de la competencia, fue privada de su derecho a formular observaciones. Ryanair reitera asimismo que las Decisiones de incoación y de ampliación no mencionan, entre las rutas entre Azores y Portugal continental explotadas por Ryanair, las siguientes rutas: i) Ponta Delgada y Oporto a lo largo de todo el año y ii) Terceira y Lisboa y Oporto a lo largo de todo el año. Además, Ryanair sugiere que deberían retirarse a SATA las operaciones fuera del ámbito de las OSP y los SIEG, dado que una delimitación tan poco clara de las misiones de SATA, como proveedor de servicios públicos y compañía aérea comercial, probablemente explica la mayoría de sus dificultades. Ryanair añade que el crecimiento de sus operaciones entre las Azores y Portugal continental a pesar de la crisis de la COVID-19 confirma que podría hacerse cargo de todas las rutas comerciales de SATA hacia el continente en poco tiempo.

(88)

Además, teniendo en cuenta el exceso de capacidad causado por la crisis de la COVID-19 en el sector de la aviación, Ryanair invita a la Comisión a que se abstenga de suponer, con respecto a las rutas explotadas en la actualidad por SATA Air Açores y Azores Airlines, que se cumple automáticamente la condición establecida en el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 (a saber, que deben imponerse OSP cuando las compañías aéreas no asumirían un determinado nivel de servicios si solo tuvieran en cuenta su interés comercial). Por último, Ryanair aboga por limitar el importe de la ayuda a lo necesario para realizar las tareas de OSP y SIEG de SATA.

(89)

Por lo que se refiere a las medidas objeto del procedimiento, el PPM se opuso a la ayuda de salvamento y al plan de reestructuración. El PPM considera que parte de la información facilitada por Portugal es incorrecta. En concreto, subraya que las actividades de SATA Air Açores y Azores Airlines no deben mezclarse: mientras que la primera solo opera vuelos interinsulares en régimen de OSP con una importante compensación financiera (más de 135 millones EUR para el período 2015-2020), la segunda compite con otras compañías aéreas (por ejemplo, TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines y Binter). El PPM destaca asimismo que TAP, Ryanair y Azores Airlines compiten en el mismo mercado por dos rutas liberalizadas (95) y que las rutas en régimen de OSP no tienen un alto nivel de demanda. Por último, el PPM menciona que, antes del inicio de la pandemia de COVID-19, TAP era un competidor que también conectaba con los Estados Unidos y Canadá (96).

(90)

Además, el PPM alega que Azores Airlines explota de manera voluntaria varias rutas sujetas a OSP (97) (anteriormente explotadas por TAP) y que Portugal nunca sometió a licitación pública esas rutas. Por consiguiente, Portugal no tiene derecho a justificar la ayuda concedida a Azores Airlines para estas rutas en régimen de OSP. Además, el PPM subraya que una declaración de la Comisión relativa al cese de actividad de EasyJet (98) en una ruta sujeta a OSP (99) en 2017 es incorrecta, ya que dicha ruta no era, en realidad, una ruta en régimen de OSP, sino una ruta liberalizada.

(91)

En cuanto a las rutas sujetas a OSP interinsulares explotadas por SATA Air Açores, el PPM alega que la razón por la que la licitación pública no era atractiva se debe a: 1) la complejidad que introdujo el Gobierno en las normas de OSP y de licitación y 2) el hecho de que la licitación para las rutas interinsulares es para todas las rutas como grupo. A este respecto, unas condiciones justas, razonables y más transparentes permitirían reducir el importe de la compensación financiera que debe abonarse. Por último, el PPM considera que la compensación financiera abonada a SATA Air Açores por las OSP también constituye una subvención ilícita de Azores Airlines y que esta última debería gestionarse por separado de la primera.

(92)

El PPM alega asimismo que la continuidad territorial entre Portugal continental y las Azores no se vería interrumpida en caso de que SATA quebrara: en efecto, TAP y Ryanair explotan las rutas de São Miguel (PDL) y Terceira (TER) a Lisboa (LIS).

(93)

Otros terceros han presentado observaciones en apoyo del plan de salvamento y de reestructuración de SATA debido a la importancia de SATA y al posible impacto de su salida del mercado en la economía y la conectividad de la Región de las Azores y de las comunidades de la diáspora azoriana.

(94)

La gran mayoría de los terceros que presentaron observaciones, tanto sobre la Decisión de incoación como sobre la Decisión de ampliación, se refieren a la necesidad de garantizar el principio de continuidad territorial. Por tanto, apoyan la continuación de los servicios de vuelo prestados por SATA para la diáspora azoriana, la economía regional, la salud y la educación de la región, teniendo en cuenta las características de la ARA como región ultraperiférica de la Unión, tal como se reconoce en el artículo 349 del TFUE. En ausencia de SATA, estas rutas no serían reproducidas por ninguna otra compañía aérea en el mismo nivel, en su opinión, habida cuenta de la estacionalidad de las conexiones de las demás compañías aéreas y del hecho de que estas últimas no han demostrado un interés constante en garantizar estas conexiones.

(95)

Sin excepción, las asociaciones de la diáspora subrayan la importancia de SATA para el mantenimiento de las raíces y de la conectividad de la comunidad azoriana en América del Norte, la comunidad azoriana en Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, California y la costa oriental de los Estados Unidos (100).

(96)

En este contexto, un gran número de terceros subrayan la importancia de SATA para el sector turístico, considerado un sector esencial para el desarrollo de las Azores y una fuente clave de empleo y riqueza para la región. SATA desempeñó, y sigue desempeñando, un papel protagonista en el crecimiento de las Azores como destino turístico y, por consiguiente, en el empleo y la riqueza de la región, ya que garantiza la movilidad interna en el archipiélago de las Azores y su conectividad con el continente, Europa y América del Norte. Además, SATA garantiza el acceso a bienes esenciales y no esenciales procedentes de fuera de las Azores, necesarios para el desarrollo de todas las actividades relacionadas con el turismo.

(97)

La Asociación Portuguesa de Agencias de Viajes y Turismo («APAVT»), así como la Asociación de Turismo de las Azores («ATA»), consideran que el impacto económico de SATA en toda la cadena de valor del turismo es único. En su opinión, los flujos de pasajeros derivados de las operaciones de vuelo de SATA no solo dan lugar a la creación directa de numerosos puestos de trabajo, sino también a la creación de múltiples empresas en el mercado descendente, a saber, hoteles y alquileres de corta duración, restaurantes, alquileres de vehículos, agencias de viajes y empresas de entretenimiento turístico.

(98)

Además, asociaciones como la Federación Agrícola de las Azores («FAA») y la Federación de Pesca de las Azores («FPA») destacan la especificidad de la región de las Azores y el papel fundamental que desempeña SATA en el acceso a otras regiones y en garantizar la distribución y exportación de productos del archipiélago de las Azores a otras tierras, Portugal continental y otros territorios dentro y fuera de la Unión, mejorando así el acceso a oportunidades justas para los productores de las Azores, en particular para el transporte en términos de distribución de pescado. La FAA y la FPA alegan que SATA garantiza el desarrollo socioeconómico de los sectores pesquero y agrícola transportando estos productos dentro del archipiélago de las Azores y de este último a otras regiones.

(99)

Otras partes, como los clientes directos y las agencias de viajes [A.J.F. Accounting («AJFA») y SDA Building Services («SDABS»), que tienen inversiones en las Azores, así como la agencia de turismo «BTA»], están a favor de apoyar a SATA, mientras que la Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores («AMRAA») recuerda que SATA era un garante del no aislamiento de la población azoriana del exterior y un instrumento para la aplicación de la cohesión territorial, económica y social; además, señalan que SATA desempeña un papel esencial en tiempos de crisis, como las catástrofes naturales y durante la pandemia de COVID-19, y subrayan el importante papel de los servicios de SATA para el transporte de material médico, medicamentos y equipo de protección individual.

(100)

Una asociación empresarial, Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria («CCIPD»), reconoce que SATA ha sido un instrumento clave para garantizar la movilidad interna y la conectividad con el exterior, pero expresa su preocupación por la gestión de SATA durante el período de apoyo y sugiere mejorar el rendimiento a través de un plan de acción. La CCIPD reconoce el estado de emergencia y propone una modificación de las OSP para los vuelos interinsulares y de las conexiones para pasarelas no liberalizadas.

(101)

En general, todos los demás terceros reconocen que SATA desempeña un papel clave en el proceso de salvaguardia de la conectividad de la Región de las Azores mediante la aplicación de los principios económicos, sociales y territoriales contenidos en los artículos 174 a 178 del TFUE. Estos terceros no ven posibles efectos negativos en la competencia de las anteriores ampliaciones de capital u otras medidas de apoyo en favor de SATA (101) o consideran que el posible efecto negativo se vería contrarrestado por el impacto positivo del mantenimiento de las operaciones de SATA, habida cuenta del reducido tamaño de la Región de las Azores y de su escasa población (243 000 habitantes).

(102)

Portugal considera que las anteriores ampliaciones de capital de SATA (en 2017 (102), 2018 (103) y 2020 (104)) representaban compensaciones de las OSP relacionadas con el transporte aéreo dentro de las islas y con origen o destino en las islas con vistas, más concretamente, a compensar los déficits de explotación derivados de la imposición de dichas OSP y SIEG, considerados esenciales para el interés público de la ARA (105). Con el fin de demostrar que dichas OSP y SIEG no se han compensado adecuada e íntegramente, Portugal alega, entre otras cosas, que el déficit auditado de compensación por las OSP de SATA en el período 2009-2019 ascendió por lo menos a 65,5 millones EUR (106), en particular: i) 19,2 millones EUR de costes adicionales soportados por SATA Air Açores, que no fueron compensados con arreglo a los contratos de servicio público («CSP»), ni a través de las indemnizaciones compensatorias ni a través de los mecanismos de restablecimiento financiero, y ii) 46,3 millones EUR de costes notificados por Azores Airlines en las cuatro rutas sujetas a OSP (es decir, excluidas las rutas comerciales y liberalizadas) (107).

(103)

Según Portugal, los importes auditados no reflejan el déficit de explotación real por la prestación de servicios en las rutas en régimen de OSP de SATA (es decir, catorce rutas sujetas a OSP explotadas por SATA Air Açores y cuatro rutas por Azores Airlines), que equivaldría a unos 98 millones EUR, ya que dicho déficit, aparte de los 65,5 millones EUR antes mencionados, también incluiría un importe adicional de 33 millones EUR, consistente en la diferencia entre las solicitudes de SATA para restablecer su equilibrio financiero y el importe efectivamente pagado por la ARA en el período 2009-2019. Portugal explica, por tanto, que esta situación de dificultades financieras determinó la necesidad de que el Consejo del Gobierno de la Región cumpliera una recomendación del Tribunal de Cuentas (108), así como las normas nacionales del Derecho de sociedades relativas a la pérdida de la mitad del capital social desembolsado debido a pérdidas acumuladas (109).

(104)

En particular, por lo que se refiere al transporte interinsular, Portugal explica que las catorce rutas atendidas por SATA organizadas en tres agrupaciones (Ponta Delgada, Terceira y Horta) se han licitado desde 2002 en virtud, en primer lugar, del Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo (110) y, posteriormente, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008. El actual contrato de servicio público («CSP»), encomendado a SATA a raíz de una licitación pública, se adjudicó por un período de cinco años, del 1 de noviembre de 2021 al 31 de octubre de 2026 (considerando 19).

(105)

Todos los CSP incluían un método ex ante para el cálculo de la compensación, un subsidio anual y un mecanismo de ajuste de la compensación, a fin de garantizar que no se compensara en exceso a SATA por la prestación del servicio público. Sin embargo, como se ha mencionado (considerandos 32 y 102), Portugal alega que SATA Air Açores soportó costes adicionales por prestar servicios de OSP que no se compensaron ni a través del subsidio anual ni del mecanismo de corrección ex post y que el importe auditado de las pérdidas fue de 19,2 millones EUR (aunque SATA había solicitado 50,9 millones EUR para cubrir el déficit real).

(106)

Por lo que se refiere a las rutas atendidas por Azores Airlines en régimen de OSP no compensadas (considerando 20), Portugal explica que las tres conexiones con Portugal continental (rutas Lisboa-Santa Maria-Lisboa, Lisboa-Pico-Lisboa y Lisboa-Horta-Lisboa) y la ruta Ponta Delgada-Funchal, en la que Azores Airlines es la única compañía aérea, están siendo examinadas de nuevo para garantizar que estas rutas tengan una compensación adecuada establecida ex ante. Esto implicaría el cierre de las rutas sujetas a OSP (que ahora están abiertas a todas las compañías aéreas que deseen explotarlas en régimen de OSP sin compensación) y la adjudicación de un CSP con compensación mediante una licitación, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008. Portugal declara que:

(107)

Portugal confirma que Azores Airlines presentó periódicamente (cada dos temporadas) un plan de operaciones a la Autoridad de Aviación Civil («ANAC»), expresando su interés en explotar esas rutas con arreglo a las condiciones de la OSP y sin compensación. No obstante, Portugal alega que SATA debería recibir una compensación por los servicios de OSP, que generaron, como se ha descrito (considerandos 57 y 102), un déficit de explotación de 46,3 millones EUR entre 2009 y 2019. Como se ha ilustrado (considerando 102), Portugal declara que las anteriores ampliaciones de capital a SATA (considerando 2) representaban una compensación ex post del déficit de las OSP, que, en conjunto, se certificó como equivalente a 65,5 millones EUR, como mínimo, hasta 2019. Sin embargo, SATA ha reembolsado el importe correspondiente (considerando 116).

(108)

Portugal explica que Azores Airlines también sufrió pérdidas en las rutas Azores-América del Norte a las que prestó servicio y que tales pérdidas también deberían ser compensadas. En particular, el déficit de explotación de las rutas Azores-América del Norte entre 2009 y 2019 se estima en 47,2 millones EUR. Portugal alega que esas rutas son SIEG de facto, pues se explotan en interés público, y que, por consiguiente, la compensación de este déficit debe considerarse compatible con arreglo a la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (112), ya que el tráfico anual no supera los 300 000 pasajeros.

(109)

El 10 de junio de 2021, Portugal presentó observaciones adicionales sobre: i) la atribución de las OSP a SATA y Azores Airlines, así como del SIEG a SGA; ii) la proporcionalidad de la ayuda y su limitación al mínimo; iii) las medidas para limitar el falseamiento de la competencia y iv) el cumplimiento del principio de «ayuda única».

(110)

Los argumentos relativos a la necesidad de las OSP y los SIEG encomendados a SATA, habida cuenta de las necesidades socioeconómicas específicas de la región ultraperiférica de las Azores, corresponden en gran medida a lo ya declarado en anteriores comunicaciones de Portugal (considerandos 64 a 66). Por lo que se refiere a la proporcionalidad de la ayuda, Portugal reitera que cualquier reparto de cargas por parte de los acreedores subordinados, como los tenedores de obligaciones, perjudicaría la confianza del mercado y obstaculizaría las perspectivas futuras de financiación de SATA. Además, según Portugal, esto conllevaría posibles efectos colaterales para la administración regional y otras empresas del sector público regional, dado que la mayor parte de la deuda financiera de SATA está garantizada por la ARA.

(111)

A pesar de lo anterior, Portugal ha eliminado progresivamente el reembolso de [...] de [...] millones EUR ([...]), durante el período de reestructuración, comprometiéndose al mismo tiempo a lograr el mayor nivel posible de condonación de la deuda (considerandos 49 y 50). Portugal reitera asimismo sus argumentos relativos a las consecuencias negativas de cualquier reparto de la carga impuesta a los acreedores subordinados, como los tenedores de obligaciones, ya que esto perjudicaría la confianza del mercado y obstaculizaría las perspectivas futuras de financiación de SATA y alega posibles efectos colaterales para la administración regional y otras empresas del sector público regional, dado que la mayor parte de la deuda financiera de SATA está garantizada por la Región.

(112)

Dado que SATA es una empresa regional de propiedad pública al cien por cien, Portugal insiste en que los únicos recursos que puede aportar como contribución propia son las reducciones de costes o de la deuda y la venta de activos. Con el fin de demostrar que las contribuciones de SATA son reales y precisas, en su comunicación de 2 de diciembre de 2021, Portugal presentó pruebas de acuerdos y negociaciones relativos a las reducciones de costes del plan de reestructuración por un importe de alrededor de [...] millones EUR (considerando 49).

(113)

Por lo que se refiere a la venta prevista del 51 % de Azores Airlines y de la actividad de asistencia en tierra, Portugal se compromete a llevar a cabo la cesión antes de finales de 2025 (113) y a presentar un plan gradual completo para la privatización, en el que se detalle el compromiso de la ARA.

(114)

Según Portugal (considerando 51), [...], la contribución propia global sería de aproximadamente el [...] %, lo que representaría un porcentaje significativo, teniendo en cuenta el tamaño y las características de SATA y las condiciones socioeconómicas de las Azores como región ultraperiférica de la Unión y como zona asistida en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE (114).

(115)

En cuanto a las medidas para limitar el falseamiento de la competencia, en su comunicación de 10 de junio de 2021, Portugal aclara que la venta de una participación equivalente al menos al 51 % de la participación en Azores Airlines dará lugar a una pérdida del control de la filial por parte de SATA Air Açores y, en última instancia, por parte de la Región de las Azores. Además, las autoridades portuguesas convienen en aplicar las condiciones necesarias de gobernanza empresarial que garantizan que [...] (115).

(116)

En cuanto al cumplimiento del principio de «ayuda única», el 1 de junio de 2021 Portugal presentó pruebas de que SATA había reembolsado las ampliaciones de capital suscritas por la ARA desde 2017, en tres tramos, por un total de 72,6 millones EUR: 24 millones EUR el 16 de marzo de 2021, 27 millones EUR el 17 de marzo de 2021 y 21 580 735 EUR el 26 de mayo de 2021. SATA también ha procedido a la correspondiente reducción de su capital social, ejecutada e inscrita en el Registro Mercantil portugués. El 30 de noviembre de 2021, Portugal confirmó que había recuperado intereses por un importe de 815 233,24 EUR, de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004.

(117)

Con carácter preliminar, las autoridades portuguesas subrayan la importancia de mantener la confidencialidad de la información relativa a las empresas públicas regionales y desestiman las alegaciones de Ryanair acerca de la falta de transparencia. Portugal sostiene que la información que debe estar a disposición del público (estados financieros e informes anuales) relativa a SATA es de fácil acceso. También hace referencia a la documentación y los informes, como el del Tribunal de Cuentas portugués (116) o el elaborado por el Parlamento Regional de las Azores (117), que son públicos y se pueden encontrar fácilmente. En cambio, la información a la que Ryanair alega no tener acceso es precisamente la que la Comisión ha solicitado que facilite Portugal en el marco del procedimiento de investigación incoado para evaluar las anteriores ampliaciones de capital.

(118)

Por lo que se refiere a la supuesta falta de información en la Decisión relativa a la compensación de las OSP, Portugal explica que, dado que la Comisión incoó un procedimiento de investigación respecto de las anteriores ampliaciones de capital, no correspondía a la Comisión facilitar información en apoyo de la posibilidad de que dichas ampliaciones se hubieran destinado a subsanar una compensación insuficiente por el cumplimiento de las OSP. Por el contrario, Portugal subraya que corresponde a las autoridades portuguesas invocar posibles motivos de compatibilidad de las anteriores ampliaciones de capital y demostrar que se cumplen las condiciones para la compatibilidad, como confirma la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (118).

(119)

Del mismo modo, en lo que respecta a la supuesta confidencialidad excesiva de la Decisión de ampliación, Portugal responde que el derecho a no hacer públicos secretos comerciales e información confidencial y el deber de la Comisión en virtud del artículo 287 del TFUE no deben verse en peligro por los derechos procesales de las partes interesadas, como Ryanair, a presentar observaciones sobre los procedimientos con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE. En cualquier caso, Portugal señala la claridad de la Decisión de ampliación al detallar las fuentes de la contribución propia de SATA, que se explican, además de en el considerando 23, mencionado por Ryanair, en el considerando 21 y que se evalúan en los considerandos 71 y 74, mientras que las medidas para limitar el falseamiento de la competencia se analizan en los considerandos 83 a 89 de dicha Decisión (119).

(120)

Por lo que se refiere a las anteriores ampliaciones de capital, en respuesta a la reclamación de Ryanair de que dichas ampliaciones no cumplían el criterio del «inversor en una economía de mercado», las autoridades portuguesas alegan que Ryanair no explica por qué debería aplicarse dicho criterio al asunto en cuestión ni por qué su aplicación daría lugar a la constatación de la existencia de una ayuda estatal. Portugal sostiene que, como establece la jurisprudencia reiterada, el criterio del «inversor en una economía de mercado» no debe aplicarse ni es adecuado para evaluar la existencia de ayuda estatal a la luz de las actividades de SATA. En efecto, SATA no opera en condiciones normales de mercado, dado que se le ha encomendado la prestación de SIEG y OSP que prosiguen la política de la Región de garantizar la continuidad territorial adecuada de las Azores con Portugal continental y con la diáspora azoriana en América del Norte.

(121)

Portugal también rechaza la alegación de Ryanair relativa a la posibilidad de invocar la pandemia de COVID-19 como una circunstancia que justifica una desviación del principio de «ayuda única». Portugal alega que las actividades de SATA nunca cesaron completamente durante las restricciones de viaje, ya que SATA desempeñó un papel esencial. Tras la reanudación de estas actividades, SATA siguió viéndose afectada por la pandemia de COVID-19 de una manera distinta a la de una compañía aérea normal, dado que SATA atiende rutas sujetas a OSP para garantizar la conectividad territorial, que no puede cesar ni reducirse sin poner en peligro dichas OSP, sean o no rentables.

(122)

Portugal destaca que la entrada de un nuevo competidor no garantizaría la frecuencia ni la continuidad de las rutas y no estaría en consonancia con los requisitos de las OSP pertinentes y las necesidades de conectividad de la Región de las Azores. En particular, calculando la cuota de mercado de cada empresa para cada ruta internacional directa hacia y desde las Azores en 2019, Ryanair tiene un total del 9,8 %, mientras que Azores Airlines tiene un 75 %: habida cuenta de la importante diferencia en su respectiva presencia, sería poco probable que Ryanair la sustituyera en las rutas de las Azores a corto o medio plazo. A este respecto, la salida de SATA del mercado sería muy perjudicial para esta región ultraperiférica. En cuanto a las conexiones dentro del archipiélago, el hecho de que SATA Air Açores haya sido siempre la única compañía aérea que participó en las licitaciones públicas convocadas desde 2002, incluida la más reciente convocada el 4 de junio de 2021 para la adjudicación de rutas en régimen de OSP interinsulares, demuestra, en opinión de Portugal, la falta de interés de otras compañías aéreas en operar en este mercado. Del mismo modo, SATA es la única compañía aérea que ha presentado a la ANAC planes de operaciones para explotar rutas sujetas a OSP que conectan las Azores con Portugal continental y con Madeira, aunque, en relación con dichas rutas sujetas a OSP, Portugal aclara que no son objeto de licitación pública, sino de un procedimiento menos estricto. Portugal subraya que esta falta de interés en las rutas en régimen de OSP ha continuado a pesar del exceso de capacidad que, como afirma Ryanair, ha generado la pandemia. Además, Portugal señala que las compañías aéreas que entraron en las rutas liberalizadas en las que operaba SATA salieron muy poco después, sobre todo debido a las condiciones de explotación particulares y atípicas (120).

(123)

Para caracterizar la especificidad del mercado de las Azores, Portugal sostiene que la situación de SATA no puede compararse con la de Spanair o Malév, a diferencia de lo que alega Ryanair. En efecto, esas empresas en quiebra operaban en mercados comerciales atractivos distintos de las rutas de las Azores desde un punto de vista geográfico, social y económico. La salida del mercado de SATA no incentivaría la competencia, en opinión de Portugal, por las dos razones siguientes: i) la disminución del nivel de demanda debido a la pandemia de COVID-19 y la necesaria continuidad territorial en la Región, que conlleva la imposibilidad de dejar de volar; y ii) en los casos de Spanair y Malév, el aumento de la demanda, tras la salida del mercado de las dos compañías aéreas mencionadas, fue el resultado de factores externos y no de compañías más eficientes.

(124)

En cuanto a la suspensión propuesta de las rutas que no están sujetas a OSP o SIEG, Portugal alega que, contrariamente a la afirmación de Ryanair de que podría sustituir a Azores Airlines en sus rutas comerciales al continente, Ryanair ha mantenido un número limitado de frecuencias en sus rutas desde la liberalización de las conexiones entre São Miguel y Terceira a Lisboa y Oporto, en 2015, y no ha aumentado dichas frecuencias cuando se redujeron las de SATA, por ejemplo, en febrero y marzo de 2021 (121). Además, Ryanair no presta servicios de transporte aéreo a América del Norte para garantizar la conectividad con la diáspora azoriana ni servicios aéreos de carga para exportar y suministrar bienes a la ARA. Ambos servicios son fundamentales para las Azores, la primera actividad para atraer inversión extranjera y turismo y la segunda para apoyar la economía local: en 2019, Azores Airlines garantizó casi el [55-65] % del transporte aéreo de mercancías hacia y desde las Azores (aproximadamente [...] mil toneladas), incluidos el pescado fresco (aproximadamente el [55-65] % de la carga total de Azores Airlines), el correo (aproximadamente el [5-15] %) y los suministros médicos (aproximadamente el [0-5] %).

(125)

Del mismo modo, Portugal rechaza la interpretación de Ryanair de que la pandemia de COVID-19 no puede considerarse una circunstancia excepcional e imprevista remitiéndose al Marco Temporal relativo a las medidas de ayuda estatal destinadas a respaldar la economía en el contexto del actual brote de COVID-19 (122) adoptado por la Comisión.

(126)

Por último, Portugal alega que la asignación de rutas en régimen de OSP a SATA se ha realizado de conformidad con las normas y los procedimientos establecidos en el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 y confirma la Decisión de la Comisión con respecto a la descripción de las rutas de Ryanair entre las Azores y el resto de la Unión, así como de las rutas directas hacia y desde las Azores explotadas por TAP.

(127)

En cuanto a la alegación del PPM relativa a la inexactitud de parte de la información facilitada por las autoridades portuguesas que daría lugar a un intento de mezclar las actividades de SATA Air Açores y Azores Airlines, Portugal considera que, habida cuenta de la Decisión de incoación, así como de las explicaciones adicionales presentadas a la Comisión, no existe ninguna posible confusión entre estas empresas.

(128)

Portugal afirma que las observaciones del PPM contienen varias alegaciones infundadas o falsas. En primer lugar, la lista de competidores de Azores Airlines facilitada por el PPM es inexacta, ya que solo TAP y Ryanair compiten con SATA en los mismos mercados, mientras que las rutas regulares explotadas por Azores Airlines son distintas de las explotadas por White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines y Binter. En efecto, dichas compañías aéreas no explotan rutas regulares desde las Azores. En cuanto a Binter, la compañía aérea explota una ruta en el archipiélago de Madeira que anteriormente explotaba SATA Air Azores en virtud de un contrato público para el período comprendido entre 2011 y 2013. En cuanto a EasyJet, solo competía con Azores Airlines en las rutas liberalizadas entre las Azores y Portugal continental hasta que abandonó esas rutas en 2017. En total, doce compañías aéreas han intentado operar en el mercado de las Azores, pero han tenido que abandonarlo desde 2016 debido a la falta de rentabilidad (123). Asimismo, Azores Airlines ha garantizado, en general, las conexiones con los Estados Unidos y Canadá, que son de vital importancia para la Región. En particular, según la comunicación de Portugal, solo Delta explotó la ruta de Ponta Delgada a Nueva York, de mayo de 2018 a septiembre de 2019, y la ruta directa de TAP entre Ponta Delgada y Boston, puesta en marcha en julio de 2020, se ha interrumpido.

(129)

Contrariamente a las alegaciones del PPM de que las rutas en régimen de OSP solo han sido explotadas, de forma voluntaria, por Azores Airlines y de que las pérdidas se explicarían por el incumplimiento del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 por parte de Portugal, este último responde que las rutas entre las Azores y Portugal continental se han considerado rutas sujetas a OSP desde 1998 y que siempre se han publicado notas informativas y nuevas modificaciones en el Diario Oficial de la Unión Europea, desde 1998 hasta 2015. Sin embargo, en el período comprendido entre 2005 y 2015 no fue necesaria una licitación pública, ya que las rutas se explotaban sin un contrato de concesión o sin la compensación correspondiente: en particular, TAP y Azores Airlines explotaban Lisboa-Horta, TAP era la única compañía que explotaba Lisboa-Pico, mientras que Azores Airlines era la única que explotaba Lisboa-Santa Maria. En marzo de 2015, esas rutas habían evolucionado debido a la liberalización de algunas de ellas, mientras que también se modificaron las principales condiciones vinculadas a la prestación de servicios. Portugal concluye que el establecimiento de las rutas sujetas a OSP y su atribución siempre han sido conformes con el procedimiento contemplado en el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 y, tal como describe en sus comunicaciones, a partir de marzo de 2015, Azores Airlines fue la única compañía aérea que demostró interés en explotar las rutas sujetas a OSP (abiertas) y que presentó planes de operaciones a la ANAC. Por tanto, Portugal subraya que la explotación de esas rutas no se ha realizado sobre la base de su rentabilidad. Portugal afirma asimismo que las alegaciones de sobrecarga y complejidad de las normas de las OSP y de licitación carecen de fundamento, ya que i) siguieron la pauta general para este tipo de licitaciones y ii) fueron comunicadas a la Comisión y aprobadas según el procedimiento establecido en el Reglamento (CE) n.o 1008/2008. Del mismo modo, Portugal refuta la alegación del PPM de que la licitación para las rutas interinsulares es para todas las rutas como grupo, recordando que tal posibilidad está expresamente prevista en el Reglamento (CE) n.o 1008/2008, ya que, en opinión de Portugal, el tenor del artículo 16, apartado 10, de dicho Reglamento se aplica claramente a la situación específica de las Azores. Por último, por lo que respecta a la alegación del PPM de que la compensación financiera abonada a SATA Air Açores por las OSP constituye también una subvención ilícita de Azores Airlines, Portugal explica que los importes abonados no solo no permiten una transferencia a Azores Airlines, sino que, en realidad, no cubren los déficits generados por las operaciones de estas rutas (124).

(130)

Por una parte, Portugal destaca los comentarios positivos formulados en relación con el papel esencial que desempeña SATA para el desarrollo socioeconómico de las Azores y para garantizar la continuidad territorial nacional e internacional de las Azores con la Unión. Portugal también señala que dichos comentarios hacen hincapié en la compatibilidad de las anteriores ampliaciones de capital con las normas de la Unión y que dichas ampliaciones tienen un impacto insignificante en la competencia y en el mercado interior, dada la necesidad de garantizar la conectividad de la diáspora azoriana. Además, algunos comentarios también ponen de manifiesto la especificidad de SATA en las rutas que explotan SATA Air Açores y Azores Airlines, dado que el modelo de SATA no sería reproducido por sus competidores, lo que, en última instancia, podría ser muy perjudicial para la comunidad inmigrante procedente de las Azores.

(131)

Por otra parte, para destacar aún más el papel esencial de SATA, Portugal observa que algunos comentarios insisten en la lejanía de la Región de las Azores y su falta de conexión con el mercado interior, lo que podría desalentar el comercio y obstaculizar la libre circulación de mercancías. Portugal alega asimismo que terceros como AJFA, SDABS y Brampton Travel AG (BTA) ponen de relieve la importancia de las rutas norteamericanas para fines empresariales y de inversión. Desde el punto de vista económico, Portugal hace hincapié en que terceros destacan la importancia de SATA para el sector turístico, que es fundamental para el desarrollo de la Región. SATA garantiza el acceso a bienes esenciales y no esenciales procedentes del exterior que son necesarios para el desarrollo del sector turístico. La APAVT (y la ATA) destaca el papel «inmensurable» de SATA en toda la cadena de valor del turismo.

(132)

Las autoridades portuguesas alegan también que los comentarios, en particular los formulados por la Federación Agrícola de las Azores y la Federación de Pesca de las Azores en relación con los sectores pesquero y agrícola, han puesto de relieve la función distintiva desempeñada por SATA para los productores de la Región a la hora de garantizar el acceso a las mismas oportunidades (asegurando la distribución y la exportación de productos entre las islas, el territorio continental de Portugal y otros territorios).

(133)

Por último, Portugal destaca que, más allá del apoyo prestado por los servicios aéreos de SATA para el desarrollo social y económico de la comunidad local, sin el cual la recuperación de la Región de la actual pandemia sería prácticamente imposible, algunos terceros que presentaron observaciones en el marco del procedimiento de investigación de la Comisión, como la Asociación de Municipios de la Región de las Azores, han subrayado que SATA desempeña un papel esencial en las circunstancias específicas y excepcionales provocadas por la pandemia de COVID-19, entre otras cosas, para el transporte de material médico a la Región.

(134)

La Comisión evaluará en primer lugar si la ayuda de reestructuración, a saber, el préstamo directo del Gobierno regional de 144,5 millones EUR y la asunción de deudas de 173,75 millones EUR, por un total de 318,25 millones EUR que se convertirá en capital, así como la garantía estatal de 135 millones EUR que se concederá hasta 2028 sobre préstamos de bancos y otras instituciones financieras, constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, y, de ser así, si dicha ayuda es legal y compatible con el mercado interior.

(135)

También se llevará a cabo la misma evaluación con respecto a las anteriores ampliaciones de capital, ya que el procedimiento de investigación formal incoado en la Decisión de incoación también se refiere a esas medidas (125). Esta evaluación se realiza en los considerandos 242 a 248.

(136)

En cambio, dicha evaluación no se llevará a cabo con respecto a la ayuda de salvamento a SATA notificada el 13 de agosto de 2020 (considerando 1), dado que la notificación en cuestión se retiró posteriormente el 6 de abril de 2022 y que la ayuda de salvamento no se había ejecutado (considerando 12). Si bien la ayuda de salvamento como tal no se ha concedido a SATA, la Comisión observa que, en respuesta a la notificación de la ayuda de salvamento por parte de Portugal, la Decisión de incoación aprobó un aporte de liquidez a SATA con arreglo al punto 103 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración para garantizar la continuidad del SIEG en los servicios de transporte aéreo y los servicios de gestión aeroportuaria prestados por SATA durante la investigación formal de la ayuda de salvamento. Ese aporte se amplió posteriormente a 255,5 millones EUR y se prorrogó, tal como se aprobó en la Decisión de ampliación (considerando 7) y en la Decisión de la Comisión de 5 de noviembre de 2021 (considerando 11). Si bien el aporte se concedió inicialmente en forma de garantías sobre préstamos, en esta última Decisión la Comisión aprobó la sustitución, por parte de Portugal, de las garantías públicas por préstamos directos de los accionistas a SATA, en particular por lo que respecta a un importe de 82,5 millones EUR que la ARA no podía prorrogar al presupuesto de 2022. No obstante, la compatibilidad de ese aporte ya se ha evaluado en las Decisiones mencionadas en los considerandos 2, 7 y 11, de conformidad con el apartado 103 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, y es independiente de la compatibilidad de la ayuda de salvamento como tal. Por tanto, la ayuda de salvamento como tal no se ha ejecutado y, como consecuencia de la retirada de la notificación relativa a dicha ayuda, la Comisión ya no debe examinar la compatibilidad de dicha ayuda de salvamento.

(137)

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, «[s]alvo que los Tratados dispongan otra cosa, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(138)

A efectos de esta disposición, la calificación de una medida como ayuda estatal exige, por tanto, que se cumplan las condiciones acumulativas siguientes: i) la medida debe ser imputable al Estado y estar financiada con cargo a recursos públicos; ii) la medida debe conferir una ventaja a su beneficiario; iii) dicha ventaja debe ser selectiva; y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. Por lo tanto, procede examinar por separado si las medidas pueden considerarse ayudas estatales.

(139)

Las medidas implican actos administrativos y decisiones públicas.

(140)

La ayuda a la reestructuración se financia con recursos públicos procedentes del presupuesto de la Región de las Azores. En particular, la Región de las Azores, como accionista único de SATA, aportará recursos de su presupuesto: i) las inyecciones de capital necesarias de 144,5 millones EUR para aumentar el capital agotado de SATA; ii) los fondos destinados a financiar la asunción de deudas por un importe de 173,75 millones EUR, que también se convertirán en capital; y iii) la garantía hasta 2028 por un importe de 135 millones EUR sobre préstamos de bancos y otras entidades financieras. Por lo que se refiere a las anteriores ampliaciones de capital, tal como señaló la Comisión en el considerando 39 de la Decisión de incoación, la Región de las Azores suscribió dichas ampliaciones (ahora reembolsadas con intereses) utilizando recursos de su presupuesto y sobre la base de decisiones adoptadas por el Consejo del Gobierno de la Región (considerandos 102 y 103).

(141)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, los recursos de las autoridades locales, como las regiones, son recursos estatales y las decisiones adoptadas por dichas autoridades se consideran imputables al Estado. Por tanto, las medidas anteriores son imputables al Estado y se financian mediante recursos estatales.

(142)

Por consiguiente, la Comisión concluye que las medidas antes descritas implican recursos estatales y que las decisiones de concederlas son imputables al Estado.

(143)

Una ventaja, en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, es todo provecho económico que una empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, sin la intervención del Estado (126).

(144)

Por lo que se refiere a la ayuda de reestructuración a SATA, tanto los préstamos de los accionistas como la asunción de deudas que se convertirán en capital, así como la garantía sobre los préstamos concedida por la Región de las Azores, confieren una ventaja económica al beneficiario, dado que, en la situación específica y en las circunstancias actuales, SATA no puede obtener capital ni financiarse mediante deuda en condiciones de mercado sin una garantía pública (tal como reconoce Portugal, considerando 67). En efecto, sin la intervención del Estado, la quiebra de SATA a corto plazo es casi segura, ya que ningún inversor privado parece dispuesto a inyectar capital y ninguna institución financiera está dispuesta a ofrecer nueva financiación. La ayuda de reestructuración no es necesaria para preservar o aumentar el valor de la participación de la ARA. Por el contrario, la financiación no parece capaz de proporcionar a los accionistas un rendimiento proporcional al riesgo asumido. Portugal no alega que dicho rendimiento realmente se fuera a lograr. En efecto, las pruebas disponibles muestran que, aunque son capaces de proporcionar un rendimiento adecuado y de remunerar al Estado al final del plan de reestructuración (cuadro 1.A y considerandos 206 y siguientes), las pérdidas de los cuatro primeros años del período de reestructuración son muy superiores a los beneficios positivos al final de la reestructuración. Por consiguiente, durante el período de reestructuración quinquenal, los ingresos acumulados previstos se mantienen muy por debajo del coste de oportunidad del capital (16 % según el considerando 206).

(145)

Por lo que se refiere a las anteriores ampliaciones de capital, la Comisión mantiene la posición expresada en la Decisión de incoación (127). Portugal explica que esas medidas se adoptaron, en parte, para garantizar el cumplimiento de la disposición de Derecho nacional que obliga a los accionistas a deliberar sobre una inyección de capital en caso de pérdida de capital desembolsado como consecuencia de pérdidas acumuladas (considerando 102), pero esto no explica por qué la Región optó por proporcionar más capital a SATA en lugar de, por ejemplo, someterla a un procedimiento de liquidación o de quiebra. Portugal no sostiene que estas medidas se basaran en previsiones que pudieran convencer a un accionista en una economía de mercado de aumentar su inversión en una empresa con el fin de obtener un rendimiento de la inversión ajustado a las condiciones de mercado. Tampoco existen alegaciones ni pruebas presentadas en el procedimiento por Portugal ni por las partes que demuestren que la recapitalización de SATA a partir de 2017 apoyaba o se basaba en un plan de negocio operativo y financiero destinado a mejorar la eficiencia de la explotación y, en última instancia, la rentabilidad de la participación de la Región en SATA. Por el contrario, Portugal alega que esas ampliaciones de capital equivalían a una compensación de los déficits de explotación derivados del cumplimiento de las OSP y de la prestación de un SIEG de facto relativo a los vuelos de SATA a América del Norte (considerandos 102 a 108). Por consiguiente, la Comisión sostiene que, al ejecutar esas medidas, la Región no actuó en calidad de accionista (o inversor), sino de autoridad pública.

(146)

En cualquier caso, la Comisión señala que Portugal no ha indicado que las decisiones mencionadas se hayan adoptado sobre la base de evaluaciones económicas comparables a las que, en circunstancias similares, habría llevado a cabo un operador racional en una economía de mercado con características similares a las de las autoridades portuguesas para determinar la rentabilidad o las ventajas económicas de las medidas, antes de decidir sobre la supuesta inversión.

(147)

Por consiguiente, la Comisión concluye que las medidas proporcionan a SATA una financiación que el beneficiario no puede ni podría obtener en el mercado, otorgando así una ventaja económica a SATA en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(148)

Las medidas solo benefician a SATA, mediante el ejercicio de una facultad discrecional por un importe ad hoc determinado en función de las necesidades específicas del beneficiario (considerandos 43 a 51). Como ha señalado el Tribunal de Justicia (128), cuando se trata de una ayuda individual, la identificación de la ventaja económica permite, en principio, presumir su selectividad. Esto es así con independencia de si hay operadores en los mercados de referencia que se encuentren en una situación fáctica o jurídica comparable.

(149)

Aunque Portugal ha concedido o todavía puede conceder ayudas estatales a otras compañías aéreas que compiten con SATA, en cualquier caso, la inyección de capital y las garantías sobre préstamos no forman parte de una medida más amplia de política económica general destinada a proporcionar el mismo tipo de apoyo ad hoc a las empresas que se encuentren en una situación jurídica y fáctica comparable con respecto al objetivo de las medidas, que ya estén activas en el sector de la aviación o en otros sectores económicos, sino que se ponen exclusivamente a disposición de SATA.

(150)

Por consiguiente, la Comisión concluye que las medidas son selectivas según la interpretación del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(151)

Cuando una ayuda concedida por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa con respecto a otras empresas competidoras que operan en el mercado de la Unión, debe considerarse que estas empresas se ven afectadas por dicha ayuda. Basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia. En ese sentido, el hecho de que un sector económico se haya liberalizado a escala de la Unión puede servir para determinar que la ayuda tiene un efecto real o potencial sobre la competencia y sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(152)

SATA es una compañía aérea regional que presta servicios de transporte aéreo en rutas que conectan las islas del archipiélago de las Azores entre sí y con el continente, con Madeira y con una serie de destinos norteamericanos (Boston, Oakland, Toronto y Montreal), donde está establecida la diáspora portuguesa local. Incluso si el beneficiario de la ayuda no participa directamente en el comercio transfronterizo dentro de la Unión, dado que el sector de la aviación está abierto a la competencia en la Unión y que otras compañías aéreas podrían ofrecer esas rutas en competencia con SATA, las medidas notificadas podrían mejorar la posición del beneficiario en relación con las empresas competidoras reales o potenciales que no tienen acceso a ayudas estatales similares de Portugal o que tienen que financiar operaciones en condiciones de mercado.

(153)

Por consiguiente, las medidas pueden falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(154)

En vista de lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda de reestructuración y las anteriores ampliaciones de capital en favor de SATA constituyen una ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(155)

La Comisión considera que, al notificar y abstenerse de ejecutar la ayuda de reestructuración antes de su aprobación por la Comisión, Portugal ha cumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(156)

La ayuda de salvamento notificada el 13 de agosto de 2020 no se ejecutó antes de la retirada de dicha notificación (considerando 12). En cambio, las anteriores ampliaciones de capital se concedieron sin notificación previa y solo se reembolsaron con intereses tras la incoación del procedimiento de investigación formal.

(157)

El artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE establece que las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones pueden considerarse compatibles con el mercado interior siempre que no alteren las condiciones de los intercambios comerciales en forma contraria al interés común.

(158)

Por tanto, para que la ayuda sea declarada compatible, por una parte, debe estar destinada a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas y, por otra parte, no debe alterar las condiciones de los intercambios comerciales en forma contraria al interés común. Con arreglo a la segunda condición, en particular, la Comisión sopesa los efectos positivos de la ayuda propuesta para el desarrollo de las actividades que la ayuda pretende apoyar y los efectos negativos que la ayuda puede tener en el mercado interior (129).

(159)

Portugal considera que la ayuda de reestructuración puede declararse compatible con el mercado interior con arreglo a las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(160)

Habida cuenta de la naturaleza y los objetivos de la ayuda estatal en cuestión y las alegaciones de las autoridades portuguesas, la Comisión evaluará si la ayuda de reestructuración cumple las disposiciones pertinentes establecidas en las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. En las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la Comisión estableció los criterios que examina a la hora de evaluar la compatibilidad de la ayuda de reestructuración de una empresa con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE (130).

(161)

Para examinar si la ayuda de reestructuración afecta negativamente a las condiciones de los intercambios comerciales de forma contraria al interés común, la Comisión lleva a cabo una prueba de sopesamiento con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE y a las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. En dicha prueba, siempre que el beneficiario pueda optar a recibir una ayuda de reestructuración, la Comisión pondera los efectos positivos de la ayuda para el desarrollo de las actividades que la ayuda pretende apoyar frente a los efectos negativos generados por el impacto de la ayuda estatal sobre la competencia y los intercambios comerciales entre los Estados miembros, evaluando, en particular, la forma en que la medida de ayuda minimiza el falseamiento de la competencia y de los intercambios comerciales (necesidad de intervención estatal, idoneidad, proporcionalidad, transparencia de la ayuda, principio de «ayuda única» y medidas para limitar el falseamiento de la competencia).

(162)

Lo anterior se entiende sin perjuicio del hecho de que las decisiones adoptadas por la Comisión sobre esta base deben garantizar el cumplimiento del Derecho de la Unión (131).

(163)

A la luz de la notificación y de la información recogida en el curso del procedimiento de investigación formal de la ayuda de reestructuración, no se desprende que la ayuda de reestructuración ni las condiciones asociadas a ella, o las actividades económicas facilitadas por la ayuda, puedan constituir una infracción de una disposición pertinente del Derecho de la Unión. En particular, como ha demostrado Portugal, las catorce rutas que conectan las nueve islas de la Región a través del transporte aéreo interinsular del archipiélago de las Azores se encomendaron exclusivamente a SATA Air Açores para su explotación en régimen de OSP de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008 (sección 2.1.1, considerandos 18 y 19). Del mismo modo, las cuatro rutas entre las Azores y Portugal continental y Madeira, consideradas rutas sujetas a OSP desde 1998, han sido explotadas como OSP abiertas por Azores Airlines a raíz de las notas informativas publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea desde 1998 hasta 2015, de conformidad con las mismas normas pertinentes de la Unión (considerando 20). A partir de marzo de 2015, las rutas en régimen de OSP han cambiado debido a la liberalización de algunas de ellas, mientras que Azores Airlines fue de nuevo la única compañía aérea que demostró interés en explotar esas rutas sujetas a OSP, sin exclusividad y sin compensación, y que presentó planes de operaciones a la ANAC (considerando 107). Además, la Comisión no ha enviado a Portugal un dictamen motivado sobre una posible infracción del Derecho de la Unión relacionada con el presente asunto ni ha recibido ninguna denuncia que sugiera que la ayuda estatal, las condiciones a las que está sujeta o las actividades económicas facilitadas por la ayuda podrían ser contrarias a las disposiciones pertinentes del Derecho de la Unión, distintas de los artículos 107 y 108 del TFUE.

(164)

Por lo que se refiere a las operaciones de OSP y SIEG, la Comisión también observa que las dudas planteadas acerca de si se definirían, impondrían y encomendarían de conformidad con la legislación pertinente de la Unión, durante el período de ejecución del plan de reestructuración (132) han sido disipadas por la información facilitada por Portugal sobre la renovación de los CSP quinquenales para las rutas intrainsulares, así como sobre una futura licitación para las rutas al continente y a Madeira, que debería organizarse dentro del plazo del plan de reestructuración, mientras que los SIEG se encomiendan mediante una concesión adjudicada a SGA hasta el final del período de reestructuración en 2025 (considerandos 19 a 23).

(165)

Para poder optar a una ayuda de reestructuración, un beneficiario debe ser considerado una empresa en crisis en el sentido de la sección 2.2 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. En particular, el punto 20 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración explica que se considera que una empresa está en crisis si, de no mediar una intervención del Estado, su desaparición económica fuera casi segura a corto o medio plazo. Este sería el caso si se diera al menos una de las circunstancias descritas en las letras a) a d) del punto 20 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(166)

Tal como se describe en los considerandos 14, 30 y 31, SATA es una sociedad de responsabilidad limitada que presentaba un patrimonio neto negativo total de – 369,3 millones EUR a finales de 2020, lo que demuestra que todo su capital social suscrito había desaparecido. Los últimos informes y previsiones auditados disponibles [...], de modo que [...] sigue siendo una empresa en crisis según la definición del punto 20, letra a), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(167)

De conformidad con el punto 21 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, una empresa de nueva creación que haya estado operativa menos de tres años no puede optar a una ayuda de salvamento o de reestructuración. El beneficiario no es una empresa de nueva creación, ya que se creó en 1941, es decir, hace más de tres años (considerando 14).

(168)

De conformidad con el punto 22 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, una empresa que forme parte de un grupo de empresas más grande o que esté siendo absorbida por este no puede, en principio, acogerse a una ayuda de reestructuración. El beneficiario es propiedad plena e individual de la ARA y, por consiguiente, no forma parte de un grupo de empresas más grande (considerando 14).

(169)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que SATA es una empresa en crisis y puede optar a una ayuda de reestructuración.

(170)

De conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, las ayudas estatales, para que se consideren compatibles con el mercado interior, deben facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas.

(171)

A este respecto, para demostrar que la ayuda de reestructuración está destinada a facilitar el desarrollo de tales actividades o regiones, el Estado miembro que la concede debe demostrar que la ayuda tiene por objeto evitar dificultades sociales o corregir una deficiencia del mercado. En el contexto específico de las ayudas de reestructuración, la Comisión señala que, como se reconoce en el punto 43 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la salida del mercado es importante para el proceso general de crecimiento de la productividad, de modo que el mero hecho de que una ayuda estatal impida que una empresa salga del mercado no es una justificación suficiente para concederla. Por el contrario, las ayudas de salvamento y reestructuración se encuentran entre los tipos de ayuda estatal que provocan un mayor falseamiento de la competencia, ya que interfieren en el proceso de salida del mercado. No obstante, en determinadas situaciones, la reestructuración de una empresa en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades o regiones económicas, incluso más allá de las propias actividades que realice el beneficiario. Así sucede cuando, en ausencia de dicha ayuda, el fracaso del beneficiario daría lugar a situaciones de deficiencia del mercado o a dificultades sociales, lo que impediría el desarrollo de las actividades o regiones económicas que se verían afectadas por tales situaciones. En el punto 44 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración se establece una lista no exhaustiva de tales situaciones.

(172)

Dichas situaciones se producen, entre otras circunstancias, cuando la ayuda evita el riesgo de interrupción de la continuidad de la prestación de un SIEG o de un servicio importante, que es difícil de reproducir y al que a cualquier competidor le resultaría complicado simplemente entrar, o cuando el beneficiario desempeña una función sistémica importante en una región o un sector, de modo que su salida tendría consecuencias negativas potenciales (133). Al permitir que el beneficiario continúe con sus operaciones, la ayuda evita tales deficiencias del mercado o dificultades sociales. Sin embargo, en el caso de las ayudas de reestructuración, esto solo es cierto cuando la ayuda permite al beneficiario competir en el mercado por sus propios méritos, lo que solo puede garantizarse si la ayuda se basa en la puesta en práctica de un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad del beneficiario a largo plazo.

(173)

Por tanto, la Comisión evaluará en primer lugar si la ayuda está destinada a evitar una situación de deficiencia del mercado o de dificultades sociales (sección 5.4.2.1) y si va acompañada de un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad del beneficiario a largo plazo (sección 5.4.2.2).

(174)

Entre las situaciones en las que el salvamento o la reestructuración de una empresa en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades o regiones económicas, el punto 44, letras b), c) y d), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración menciona los casos en los que la ayuda tiene por objeto evitar el riesgo de que el crecimiento económico se vea obstaculizado por la interrupción de un servicio importante como consecuencia de la salida del mercado del beneficiario [punto 44, letra b), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración], o por el fracaso de una empresa que desempeña una función sistémica importante en el sector o la región de que se trate [punto 44, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración], o el riesgo de que se interrumpa la continuidad de un SIEG [punto 44, letra d), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración].

(175)

En la Decisión de ampliación (134), la Comisión consideró que la ayuda de reestructuración a SATA evitaba la interrupción de un servicio importante que era difícil de reproducir y al que a cualquier competidor le resultaría complicado simplemente entrar [de conformidad con el punto 44, letra b), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración].

(176)

En particular, la Comisión señaló que las medidas de liquidez y de reestructuración tienen por objeto evitar una situación en la que SATA cese su actividad debido a las dificultades que ha experimentado en los últimos años, que se vieron profundamente agravadas por la pandemia de COVID-19, y que, sobre la base de la información disponible, ninguna otra compañía ha demostrado su interés comercial en rutas alternativas o complementarias, de modo que la ayuda es esencial para evitar un riesgo grave e inminente de interrupción de los servicios prestados por SATA (135). Dado que una compañía aérea necesita disponer de liquidez suficiente para mantener su licencia de explotación, a la luz de las pruebas disponibles y de las pérdidas de explotación recientes y previstas para cada una de las compañías aéreas de SATA (cuadro 1.A), es evidente que, sin la ayuda de reestructuración, SATA no podría cumplir sus obligaciones de pago y sus responsabilidades y, por tanto, tendría que declararse insolvente e interrumpir su actividad (considerando 64). Dado que el beneficiario presta servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga y gestiona pequeños aeropuertos (considerandos 17 a 23), sin la intervención del Estado existe un grave riesgo de interrupción de servicios esenciales, sin los cuales se reduciría la conectividad y la continuidad territorial del archipiélago de las Azores y de la Unión. Esta conectividad es aún más importante si se tiene en cuenta que la Región de las Azores es una región ultraperiférica de la Unión y que, como tal, presenta deficiencias permanentes, incluida la mencionada distancia al continente europeo, reconocida en el artículo 349 del TFUE, lo que perjudica su desarrollo económico y social.

(177)

Ryanair cuestiona las conclusiones preliminares de la Comisión en las Decisiones de incoación y de ampliación. Además, Ryanair alega que el exceso de capacidad causado por la pandemia de COVID-19 permite a competidores más eficientes intervenir y reproducir la función de SATA Air Açores y Azores Airlines. En concreto, Ryanair alega que podría hacerse cargo de todas las rutas de SATA Air Açores y Azores Airlines hacia el continente en cuestión de días.

(178)

La Comisión considera que las alegaciones de Ryanair son infundadas a la luz de las observaciones presentadas por terceros y de la información presentada y los compromisos asumidos por Portugal. Contrariamente a lo que afirma Ryanair en sus observaciones, no existen pruebas, ni como información complementaria ni mediante un estudio de mercado, de una posible sustitución del papel de SATA en el archipiélago de las Azores por el continuo exceso de capacidad generado por la pandemia de COVID-19. En particular, Ryanair no aumentó sus conexiones con las Azores cuando SATA redujo sus vuelos ni participó en la licitación pública para las rutas sujetas a OSP convocada el 4 de junio de 2021. En términos más generales, Ryanair ha mantenido una regularidad limitada en sus rutas desde la liberalización de las conexiones entre São Miguel y Terceira a Lisboa y Oporto en 2015 y no ha aumentado dichas frecuencias desde que se redujeron las de SATA (considerando 124).

(179)

Sobre la base de la información de que dispone, la Comisión también observa que, si bien algunas de las rutas de SATA podrían resultar atractivas para un competidor de forma independiente o estacional, no hay indicios de que ningún competidor pudiera hacerse cargo de la totalidad de las rutas de SATA, incluidas las OSP/SIEG y las actividades de carga, que revisten una importancia específica no solo para el sector pesquero, sino también para la distribución del correo y de suministros médicos al archipiélago de las Azores, lo que representa un servicio muy importante para la comunidad local (considerandos 17 a 28). En este sentido, contrariamente a la posibilidad alegada de sustitución de SATA, ninguno de los competidores directos, incluida Ryanair, ha mostrado interés en desarrollar conexiones directas con el archipiélago de las Azores en los últimos años y ninguno de ellos prestaría servicios aéreos de carga (considerandos 25 y 124). En particular, a la luz de los resultados del reciente procedimiento de licitación para la adjudicación de las rutas sujetas a OSP para conectar el archipiélago de las Azores, en el que SATA volvió a ser la única compañía aérea que presentó una oferta (considerandos 19 y 122), no solo sería difícil, sino también poco realista esperar que cualquier competidor la sustituyera por completo a corto plazo.

(180)

Como ha alegado Portugal, SATA proporciona conexiones únicas al ofrecer horarios de vuelo regulares dentro del archipiélago de las Azores y desde dichas islas a Portugal continental y a las principales zonas de residencia de la comunidad de la diáspora portuguesa (considerandos 17 a 26). Esta red de conexiones es particularmente importante, dado que los residentes de las Azores no pueden recurrir a modos de transporte alternativos, tanto para la movilidad interinsular como para viajar fuera del archipiélago (considerando 29). Además de este servicio esencial de transporte aéreo, y más allá de las rutas sujetas a OSP, SATA apoya de manera significativa y decisiva uno de los elementos más importantes del crecimiento de la economía de las Azores, a saber, el turismo. En concreto, sin el apoyo de las operaciones de SATA para llevar viajeros al archipiélago de las Azores, un segmento importante de las empresas locales —a saber, hoteles, restaurantes, empresas organizadoras de eventos sociales y culturales, comercios minoristas y otras empresas relacionadas con el turismo— tendría más dificultades para sobrevivir a la pandemia de COVID-19 (sección 3.2.2).

(181)

Los terceros subrayan que dependen de los servicios de SATA para gran parte de sus negocios y actividades, que sufrirían pérdidas considerables de volumen de negocios sin las operaciones de SATA. Como también señala Portugal, la mayoría de las empresas locales, que ya se ven gravemente afectadas por la pandemia de COVID-19, no podrían sobrevivir a esta crisis sin el turismo. En este sentido, la gran mayoría de terceros que han presentado observaciones —en particular, los socios comerciales, como agencias de viajes, operadores turísticos, asociaciones hoteleras, agencias de venta de billetes y proveedores, además de los organismos que representan a la diáspora y a la comunidad empresarial de América del Norte— han confirmado efectivamente las conclusiones de la Comisión (considerandos 68 y 175) en relación con el papel único desempeñado por SATA para el desarrollo de la economía de las Azores y, como demuestra Portugal, con la escasa probabilidad de que otras compañías aéreas de larga distancia o de bajo coste reproduzcan su presencia y sus actividades en las Azores a corto o medio plazo (considerandos 122 a 124).

(182)

Por tanto, la Comisión considera que la quiebra del beneficiario correría el riesgo de perturbar un importante servicio de transporte que proporciona conectividad y una red a escala regional y, en menor medida, internacional y que conecta la región ultraperiférica de las Azores internamente y con el continente y Madeira, así como con la comunidad de habla portuguesa en América del Norte, algo que otros proveedores tendrían dificultades para replicar por completo, tal como se indica en el punto 44, letra b), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(183)

Tal como se explica en la Decisión de ampliación (136), la ayuda de reestructuración también pretende evitar el riesgo de salida de una empresa que desempeña una importante función sistémica en la Región, en el sentido del punto 44, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(184)

En particular, la Comisión señala que SATA desempeña un papel clave en la economía de las Azores no solo en términos de conectividad y turismo, sino también en cuanto al nivel de empleo (considerandos 14 a 27). A este respecto, es probable que la salida del mercado de SATA provoque graves dificultades sociales: i) directamente, como uno de los principales empleadores de este territorio ultraperiférico de la Unión, con 1 150 puestos de trabajo que se perderían a nivel local; ii) indirectamente, como apoyo esencial a la economía regional y, por tanto, a los empleadores locales, a través de sus servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga. En particular, SATA transporta casi la mitad de los pasajeros desde el exterior a las Azores y el 100 % de los pasajeros en el archipiélago de las Azores, apoyando así de forma significativa al sector turístico local, que representa alrededor del 13 % del PIB de la ARA (considerandos 21, 26 y 65).

(185)

El fracaso de SATA también provocaría efectos indirectos negativos para sus clientes y proveedores directos e indirectos, teniendo en cuenta que el 100 % de la carga aérea en las nueve islas del archipiélago es gestionado por SATA Air Açores y, a través de Azores Airlines, más del [60-70] % de la carga aérea (en particular el pescado, el correo y los suministros médicos) desde y hacia fuera de las Azores (considerando 25). Habida cuenta de este papel fundamental para el desarrollo territorial de las Azores, la salida de SATA provocaría graves dificultades sociales y económicas para esta región ultraperiférica, que ya se enfrenta a importantes retos debido a la distancia geográfica y a la brecha socioeconómica con Portugal continental y el resto de la Unión (considerandos 65 a 67).

(186)

El impacto sin precedentes de la pandemia de COVID-19 ha agravado aún más estas condiciones socioeconómicas, teniendo también en cuenta los efectos negativos sobre el turismo, que representa, como se ha señalado, una de las principales fuentes de riqueza de la Región de las Azores, equivalente a alrededor del 13 % del PIB de las Azores en 2019. Por tanto, como ha alegado Portugal, el fracaso de SATA obstaculizaría considerablemente la recuperación económica de esta zona ya desfavorecida (considerando 65).

(187)

Además, como demuestran las observaciones de muchos terceros, SATA realiza una actividad esencial para reforzar la cohesión territorial y social de las Azores, entre otras cosas, garantizando la conexión permanente entre las nueve islas dispersas del archipiélago, así como aumentando la accesibilidad de las personas y los activos de las Azores a Portugal continental y a la Unión, así como a los Estados Unidos y Canadá, donde reside una parte importante de la diáspora azoriana (considerandos 93 a 101). En este sentido, el fracaso de SATA también tendría consecuencias negativas para la comunidad de la diáspora portuguesa, que solo podría llegar a esta región ultraperiférica de la Unión de manera indirecta y después de un largo viaje, dada la falta de compañías aéreas alternativas.

(188)

Por consiguiente, la Comisión considera que, como empleador y como elemento central de la cadena económica de muchas otras empresas de las Azores, así como un medio para garantizar la cohesión territorial y social de dicha región, el beneficiario puede considerarse una empresa que desempeña una función sistémica importante en la región, de conformidad con el punto 44, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(189)

Tal como se explica en la Decisión de ampliación, la salida de SATA correría el riesgo de interrumpir los SIEG prestados a la Región de las Azores y Portugal, a los que se hace referencia en el punto 44, letra d), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. A este respecto, la Comisión también reconoció en la Decisión de incoación que los vuelos sujetos a OSP efectuados por SATA Air Açores y Azores Airlines son SIEG prestados a la Región y a Portugal (137). Esta es una parte importante y predominante de las actividades SATA. Por consiguiente, se ha establecido que el posible fracaso de SATA daría lugar a una interrupción de la continuidad de la prestación de los SIEG a la Región y a Portugal.

(190)

Por lo que se refiere a la alegación de Ryanair sobre la posibilidad de sustituir a SATA incluso en poco tiempo, las conclusiones preliminares de la Comisión en las Decisiones de incoación y de ampliación sobre la importancia de SATA para garantizar la continuidad territorial de la región ultraperiférica de las Azores con la Unión han recibido el firme respaldo de diecisiete de los diecinueve terceros que presentaron observaciones. A este respecto, la Comisión también observa que el procedimiento de licitación convocado en 2021 para las rutas intrainsulares permitió a Ryanair sustituir a SATA en dichas rutas sujetas a OSP si hubiera estado interesada en ampliar sus operaciones para incluir dicha actividad, mientras que el procedimiento de licitación que se organizará para la conexión de las Azores con Portugal continental y Madeira brindará nuevas oportunidades a todos los competidores de SATA para sustituirla en las rutas sujetas a OSP desde y hacia las Azores. Por último, los compromisos asumidos por Portugal para ceder Azores Airlines (considerandos 62 y 63) ofrecen a Ryanair, así como a otros competidores, la oportunidad de hacerse cargo de todas las rutas comerciales de SATA y, por tanto, también de sustituir total o parcialmente a SATA en dicha actividad.

(191)

Además, algunos aeropuertos desempeñan un papel importante en términos de conectividad regional de regiones aisladas, remotas o periféricas, en particular en las regiones ultraperiféricas de la Unión, de modo que la gestión de dichos aeropuertos puede considerarse un SIEG si una parte de la zona a la que potencialmente presta servicio el aeropuerto quedaría aislada del resto de la Unión, sin el aeropuerto, en una medida que perjudicaría su desarrollo social y económico. Por consiguiente, a la luz de la información facilitada por Portugal, la Comisión confirma la conclusión de la Decisión de incoación (138) de que los aeropuertos gestionados por SGA prestan un SIEG a la Región, sin el cual se reduciría la conectividad y la continuidad territorial de Portugal y de la Unión.

(192)

Por tanto, de la información recabada durante la investigación se desprende que, a corto y medio plazo, en la situación y las perspectivas inciertas creadas por la pandemia de COVID-19, la ayuda de reestructuración también es esencial para evitar un riesgo grave e inminente de interrupción de la continuidad de las OSP y los SIEG prestados por SATA, tal como se contempla en el punto 44, letra d), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(193)

Teniendo en cuenta lo anterior, la Comisión concluye, por tanto, que la ayuda contribuye al desarrollo de la actividad económica de la prestación de servicios de transporte aéreo que conectan la ARA, ya que permite mantener servicios importantes, incluidas las OSP y los SIEG, que podrían correr el riesgo de no ser reproducidos, en su totalidad o en una medida ampliamente similar y sin provocar dificultades sociales, por parte de los competidores a corto o medio plazo, lo que podría tener consecuencias negativas para la economía de la Región en su conjunto, dados los efectos persistentes de la crisis provocada por la pandemia de COVID-19 [punto 44, letras b), c) y d), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración].

(194)

Además, de conformidad con el punto 46 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la concesión de una ayuda de reestructuración debe estar supeditada a la ejecución de un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad del beneficiario. La corrección de las causas que dieron lugar a las dificultades del beneficiario, al facilitar el restablecimiento de su viabilidad a largo plazo, es una condición necesaria para que la ayuda de reestructuración contribuya al desarrollo de las actividades y regiones económicas en las que opera el beneficiario. La ayuda de reestructuración apoya un amplio plan de reestructuración que abarca la totalidad de las actividades de SATA.

(195)

La ayuda de reestructuración solo debe concederse para apoyar un plan de reestructuración realista, coherente y de gran alcance, cuyas medidas deben estar destinadas a restablecer la viabilidad a largo plazo en un plazo razonable, excluyendo cualquier otra ayuda que vaya más allá de la que apoya el plan de reestructuración de SATA. Dicho plan de reestructuración debe señalar las causas de las dificultades por las que pasa el beneficiario y sus propias deficiencias, y exponer de qué manera las medidas de reestructuración propuestas solucionarán los problemas subyacentes del beneficiario (139).

(196)

Los resultados de la reestructuración deben demostrarse en diversos escenarios, en particular identificando parámetros de rendimiento y los principales factores de riesgo previsibles. El restablecimiento de la viabilidad del beneficiario debe dar lugar a un rendimiento adecuado del capital invertido después de cubrir los costes, sin depender de hipótesis optimistas sobre factores tales como variaciones del precio o de la demanda. La viabilidad a largo plazo se logra cuando una empresa es capaz de ofrecer una rentabilidad prevista del capital adecuada una vez deducidos todos sus costes, incluida la amortización y las cargas financieras, y también es capaz de competir en el mercado por méritos propios (140).

(197)

La Comisión observa que las previsiones de recuperación del tráfico aéreo del beneficiario se basan en fuentes fiables del sector (considerando 43) y que la recuperación del rendimiento de las compañías aéreas de SATA al nivel de 2019 está respaldada por los últimos acontecimientos. La Comisión ha cotejado las hipótesis en que se basa el plan de reestructuración. A este respecto, según las últimas perspectivas de la IATA de marzo de 2022 (141) en cuanto al número total de viajeros, el sector del transporte aéreo volvería a los niveles de 2019 entre 2023 y 2024, con mejoras en los principales mercados intraeuropeos y del Atlántico Norte (más optimistas en comparación con las perspectivas de la IATA de noviembre de 2021). Sobre la base de los datos facilitados por Portugal, [...] (142). Esto se ve respaldado por el sólido cierre de 2021, con un aumento de los ingresos del [...] % y del EBITDA del [...] % (aún no auditado) frente al plan de reestructuración, mientras que 2022 ha estado marcado por un fuerte comienzo y se prevé que las reservas de billetes en el primer semestre alcancen un crecimiento del [...] % en comparación con el mismo período de 2019. La Comisión también señala que, sobre la base de las perspectivas de la IATA, podría esperarse una recuperación aún más rápida de los vuelos nacionales (que se prevé que alcancen los niveles de 2019 en 2023) y de los vuelos turísticos, por lo que la Comisión considera que el aumento de los ingresos previsto por SATA es plausible. Las previsiones de ingresos del beneficiario reflejan razonablemente un mejor uso de la capacidad de la flota y la optimización de los vuelos en consonancia con las medias del sector, así como el margen de mejora de las conexiones de las Azores en comparación con otras islas de la Unión (considerandos 65 y 66). Por lo que se refiere a las previsiones de costes, la recuperación de la rentabilidad del beneficiario depende de una renovación de la flota que reduzca los costes de explotación, incluido el combustible, la reducción de los costes laborales y la renegociación de los contratos de suministro, tal como se describe en los considerandos 44 a 46. Estas medidas también presuponen una remuneración adecuada de las OSP (para las que la compensación ya no se calcula sobre la base de los costes de explotación como se hacía antes de la reestructuración) o, alternativamente, una retirada de las OSP ejecutadas en la actualidad al conectar las Azores con Portugal continental o con Madeira.

(198)

En lo tocante a las previsiones de costes laborales, la Comisión toma nota de que el beneficiario ya ha firmado acuerdos con sus sindicatos (considerandos 47 a 50). Estos acuerdos prevén [...]. Además, el beneficiario ya ha obtenido una reducción de [...] empleados [...] [considerando 49, letra b), punto 3]. En general, teniendo en cuenta que el beneficiario ya ha negociado la mayoría de las hipótesis en que se basan las previsiones de costes laborales, la Comisión las considera creíbles (143).

(199)

La Comisión considera que los elementos siguientes también contribuyen a dotar de credibilidad a las previsiones financieras: i) el beneficiario ya identificó y comenzó a aplicar múltiples medidas destinadas a reducir costes distintos de la mano de obra y el combustible (considerandos 45 y 46); ii) el plan de reestructuración se centra en el sector de la aviación y prevé la venta de una participación mayoritaria en Azores Airlines (considerando 51), que contribuyó a las dificultades del beneficiario (sección 2.2), y de la actividad de asistencia en tierra (considerando 54); y iii) la opción alternativa de sensibilidad incluida en el escenario adverso y que se refiere al posible uso alternativo de aeronaves en caso de que Azores Airlines no opere OSP en el futuro (considerandos 58 a 60) también es creíble, ya que está respaldada con solicitudes de ofertas de vuelos chárter y usos alternativos válidos de las aeronaves y los recursos ahora utilizados en la explotación de las rutas sujetas a OSP.

(200)

Para evaluar las previsiones financieras, la Comisión ha comparado el margen EBIT previsto por el beneficiario (es decir, el EBIT dividido por los ingresos) en 2025 con el de una muestra de compañías aéreas para las que, durante la investigación formal, se proporcionaron previsiones de analistas del mercado de valores para el mismo año (144). El margen EBIT medio en una muestra más amplia es de entre el 8 y el 12 %, mientras que se prevé que el del beneficiario sea de entre el [...] y el [...] % para las actividades de las compañías aéreas de SATA y del [...] % en el caso de la actividad de gestión de aeropuertos de SGA, incluida la entrada de efectivo prevista por compensaciones. También a la luz de que la actividad del beneficiario consiste principalmente en la ejecución de OSP y SIEG, mientras que los objetivos de costes e ingresos del beneficiario estén suficientemente próximos a los de otras compañías aéreas, la Comisión considera creíbles las hipótesis en que se basa el plan de reestructuración.

(201)

La Comisión tampoco planteó dudas sobre el restablecimiento de la viabilidad del beneficiario en la Decisión de ampliación. No obstante, la Comisión evaluará, a la luz de las cifras actualizadas presentadas por Portugal, si, al final del período de reestructuración en 2025, el beneficiario espera generar una tasa de rendimiento suficiente a través de sus operaciones y ser capaz de competir por méritos propios.

(202)

Tras la cesión prevista de la nueva unidad de asistencia en tierra y de la participación de control del 51 % en Azores Airlines para 2026, las entidades restantes bajo el control de SATA serán únicamente SATA Air Açores y SGA, que ejecutan OSP y SIEG. Por consiguiente, la Comisión considera que la evaluación del restablecimiento de la viabilidad debe tener en cuenta este aspecto y, por tanto, debe limitarse a las previsiones relativas a estas dos entidades.

(203)

SATA Air Açores operará con arreglo al contrato de OSP que le adjudicó la Región de las Azores por un período de cinco años y recibirá la compensación contractual por las OSP por sus servicios. En la misma línea, SGA seguirá prestando SIEG a los cinco pequeños aeropuertos explotados por ella. En otras palabras, el resto del perímetro de actividades controlado por SATA se limitará al cumplimiento de las OSP como proveedor exclusivo de servicios en rutas intrainsulares y a la gestión de las actividades relacionadas con los SIEG de los aeropuertos locales. A título ilustrativo, conviene remitirse a las orientaciones establecidas en el Marco sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público («Marco SIEG») (145) para evaluar si SATA Air Açores y SGA podrían obtener un rendimiento adecuado del capital después de cubrir todos sus costes. El Marco SIEG establece en el punto 36 que un coeficiente de rendimiento del capital que no supere el tipo swap pertinente correspondiente a la duración de la atribución más una prima de 100 puntos básicos se considerará razonable en cualquier caso.

(204)

Según los actos de atribución pertinentes, la duración de las OSP adjudicadas a SATA Air Açores es de cinco años (véase el considerando 19), la de los SIEG a los cinco aeropuertos es renovable cada cinco años (véase el considerando 22) y la divisa de los contratos es el euro. Por consiguiente, la Comisión considera que el tipo swap pertinente para la comparación es el swap EURIBOR (tipo de interés de oferta en el mercado interbancario del euro) a seis meses para un vencimiento de cinco años, igual al 0,527 % (146). Por tanto, la referencia para la comparación sería del 1,527 %. A partir de 2023 y hasta el final del período de reestructuración, el EBIT de [...] millones EUR del perímetro reducido de la empresa (cuadro 1.A) proporcionaría un [...], tomado como mínimo para un proveedor de SIEG/OSP. Además, el margen EBIT para SATA Air Açores y SGA combinadas al final del período de reestructuración será del [...] %, también en consonancia con el margen de referencia del sector de entre el 8 y el 12 % en 2018/2019 (147). Sobre esta base, el rendimiento previsto al final del período de reestructuración parece ser adecuado.

(205)

La Comisión evaluará asimismo los beneficios generales del Grupo SATA al final del período de reestructuración, es decir, teniendo también en cuenta el 49 % restante de la participación en Azores Airlines. En relación con la capacidad global del beneficiario de generar un rendimiento suficiente a través de sus operaciones en 2025, un enfoque habitual consiste en comparar el RCI en 2025 con el CMPC. Si el primero es mayor que el segundo, las operaciones de una empresa pueden generar beneficios suficientes para cubrir su coste de capital, lo que constituye un indicio de la viabilidad de dicha empresa.

(206)

El RCI del beneficiario, cuyo cálculo se basa en las previsiones financieras que la Comisión ha considerado creíbles en los considerandos 197 a 200, se espera que sea del […] % en 2025 (cuadro 1.A). El valor del RCI del [...] % previsto para SATA es superior a un CMPC del [...] % (considerando 55). Los componentes del CMPC están debidamente justificados, sobre la base de los datos de mercado y la información financiera sobre empresas de características similares al beneficiario extraídos de Orbis y Bloomberg (148). Por consiguiente, la Comisión considera que el beneficiario podrá restablecer su viabilidad en 2025, [...].

(207)

Además, el RCI del beneficiario previsto para 2025, incluida la actividad aeroportuaria, es [...] al RCI mediano de 2019 (11,8 %) de las compañías aéreas mencionadas en el considerando 56. Esto constituye un indicio adicional del restablecimiento de la viabilidad del beneficiario, ya que dichas compañías aéreas pudieron competir en el mercado por méritos propios en 2019.

(208)

Por lo que se refiere a la capacidad del beneficiario para competir por sus propios méritos al final del período de reestructuración, el Grupo SATA tendrá un tamaño muy pequeño y una gama limitada de operaciones, consistentes en el cumplimiento de OSP y la prestación de verdaderos SIEG con contratos adjudicados por la Región de las Azores, lo que limita los riesgos comerciales. Estas OSP garantizan la estabilidad de las operaciones y el plan de reestructuración no prevé la diversificación hacia nuevas actividades de mayor riesgo, de modo que la solvencia de SATA permitiría normalmente acceder a los mercados de financiación privada sin ninguna ayuda de la Región de las Azores después de la reestructuración.

(209)

Además del escenario de referencia, Portugal también presentó un escenario adverso para la duración del plan de reestructuración hasta finales de 2025 (considerando 60). A la luz de la evolución positiva de los principales indicadores registrados en los tres primeros trimestres de 2021 (considerando 52), el escenario adverso es conservador. En el escenario con un 15 % menos de ingresos y sin OSP, el beneficiario generaría un EBIT positivo a partir de [...] (cuadro 3). La capacidad del beneficiario para acceder a los mercados de capitales y competir por sus propios méritos en 2025 sería casi equivalente al escenario de base, ya que la posición de capital mejoraría continuamente y pasaría a ser positiva a partir de 2026 ([...] millones EUR), mientras que Azores Airlines no soportaría, en ningún caso, costes no compensados de las OSP. Si bien el escenario adverso indica un impacto negativo en la rentabilidad y la solvencia del beneficiario, no pone en peligro el restablecimiento de la viabilidad de SATA de aquí a 2025.

(210)

Por las razones anteriormente expuestas, la Comisión considera que la aplicación del plan de reestructuración debería permitir al beneficiario competir por sus propios méritos sin nuevas ayudas de salvamento o de reestructuración una vez finalizado el período de reestructuración a finales de 2025.

(211)

La Comisión considera, en conclusión, que el plan de reestructuración del beneficiario es realista, coherente y creíble. Como tal, es adecuado para restablecer la viabilidad a largo plazo del beneficiario, en un plazo razonable y sin recurrir a nuevas ayudas estatales. Por tanto, la ayuda de reestructuración cumple los requisitos establecidos en el punto 44, letras b), c) y d), y en el punto 46 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, por lo que contribuye al desarrollo de la actividad económica de los servicios de transporte aéreo que conectan la Región de las Azores, de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(212)

A fin de evaluar si la ayuda afecta indebidamente o no a la competencia y a las condiciones de los intercambios comerciales, es necesario examinar la necesidad, el efecto incentivador, la adecuación y la proporcionalidad de la ayuda, así como garantizar su transparencia. También es necesario examinar los efectos de la ayuda para la competencia y los intercambios comerciales y sopesar los efectos positivos de la ayuda para el desarrollo de las actividades y regiones económicas que la ayuda pretende apoyar, tal como se describe en la sección 5.4.2, frente a sus efectos negativos en el mercado interior.

(213)

De conformidad con el punto 53 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, los Estados miembros que tengan la intención de conceder una ayuda de reestructuración deben proporcionar una comparación con un escenario alternativo creíble que no implique ayuda estatal, que demuestre que el desarrollo de las actividades o regiones económicas que se pretende conseguir, según se menciona en la sección 3.1.1 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, no se conseguiría o solo en menor medida. Además, los Estados miembros deben demostrar que, sin la ayuda, el beneficiario habría sido reestructurado, vendido o liquidado de manera que no habría logrado el desarrollo de las actividades o regiones económicas en cuestión (punto 59 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración).

(214)

El objetivo de la ayuda de reestructuración es evitar que SATA abandone su actividad y, de ese modo, eludir una situación de deficiencia del mercado y de dificultades sociales que obstaculizaría el desarrollo de los servicios de transporte aéreo que conectan la Región de las Azores con el continente. Este objetivo se alcanzará mediante la puesta en práctica del plan de reestructuración, financiado parcialmente por la ayuda de reestructuración. El plan de reestructuración muestra que, a corto plazo, sin un aporte de liquidez, SATA no podría seguir prestando servicios esenciales de transporte aéreo, cumplir sus obligaciones financieras ni tener acceso a los mercados financieros (considerandos 64 y 176). A largo plazo, dado que el importante patrimonio neto negativo (de – 319,5 millones EUR en 2021) se mantendría durante un período prolongado, [...]. Por lo tanto, la ayuda de reestructuración es necesaria para llevar a buen término el plan de reestructuración, cuya ejecución, a su vez, pretende facilitar el desarrollo de los servicios de transporte aéreo que conectan la Región de las Azores.

(215)

Sobre la base de la evaluación anterior acerca de la necesidad de intervención estatal, la Comisión también concluye que la ayuda tiene un efecto incentivador, ya que, sin la ayuda de reestructuración, SATA fracasaría casi con certeza, lo que privaría a la comunidad local de un instrumento esencial de desarrollo económico y social, de modo que se cumplen los requisitos establecidos en el punto 38, letra d), y el punto 59 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(216)

Con arreglo al punto 38, letra c), y el punto 54 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, una ayuda de reestructuración no se considerará compatible con el mercado interior si otras medidas menos falseadoras de la competencia permiten alcanzar el mismo objetivo. Tal como establece el punto 58 de dichas Directrices, los instrumentos de ayuda elegidos deben adaptarse al problema de liquidez o solvencia del beneficiario que se pretende abordar.

(217)

SATA se enfrenta a problemas de solvencia y liquidez que la ayuda de reestructuración debe abordar adecuadamente. La mezcla de nuevo capital y deuda garantizada proporcionada en forma de ayuda de reestructuración aborda en paralelo una situación de deterioro extremo del capital de SATA, que es profundamente negativo, al tiempo que hace frente a la deuda existente y satisface las necesidades de tesorería para las operaciones regulares.

(218)

A este respecto, la Comisión considera la ayuda de reestructuración de 453,25 millones EUR a SATA adecuada en cuanto a la forma, por dos razones principales: i) dado que SATA es una empresa en crisis con un patrimonio neto negativo en 2020 y en 2021 (considerando 31), sin la ayuda de reestructuración que mejore su solvencia, el beneficiario no podría construir un patrimonio neto suficiente para compensar las pérdidas anteriores y poder atraer una financiación significativa a largo plazo en los mercados de capitales, y ii) las previsiones de liquidez muestran que, sin la ayuda de reestructuración, el beneficiario tendría una situación de tesorería negativa hasta 2023, que empeoraría sin las inyecciones de capital, las conversiones de deuda en capital o las garantías públicas por el importe de liquidez a las que SATA no puede acceder en condiciones de mercado. Por estas dos razones, la Comisión concluye que la forma de la ayuda de reestructuración proporcionada principalmente a través de medidas de capital es la manera más adecuada para abordar los problemas de solvencia y liquidez de SATA.

(219)

Por consiguiente, la Comisión concluye que, al abordar adecuadamente los problemas de solvencia y liquidez de SATA, la ayuda de reestructuración es adecuada.

(220)

Las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración establecen que la ayuda no debe superar el mínimo necesario para alcanzar su objetivo (149). El importe y la intensidad de las ayudas de reestructuración debe limitarse a lo estrictamente necesario para permitir la reestructuración, a la vista de los recursos financieros con que cuente el beneficiario, sus accionistas o el grupo empresarial al que pertenece (150). En particular, deben garantizarse un nivel suficiente de contribución propia a los costes de la reestructuración y, cuando la ayuda estatal se conceda de forma que mejore la posición de capital del beneficiario, el reparto de cargas. La evaluación de estos requisitos tendrá en cuenta cualquier ayuda de salvamento previamente concedida.

(221)

La contribución propia del beneficiario al plan de reestructuración debe ser real y precisa y normalmente deberá ser comparable a la ayuda concedida en términos de su efecto sobre la solvencia o la liquidez del beneficiario. De conformidad con el punto 63 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la Comisión debe evaluar si las distintas fuentes de contribución propia son precisas y están exentas de ayuda. De acuerdo con el punto 64 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la Comisión normalmente considera que la contribución propia es adecuada si asciende a más del 50 % de los costes de reestructuración, salvo en situaciones de circunstancias excepcionales o dificultades especiales, en las que la Comisión puede aceptar una contribución propia más baja mientras sigan siendo significativas. Además, cuando las circunstancias específicas de las zonas asistidas así lo requieran, por ejemplo cuando un beneficiario se enfrente a dificultades especiales para conseguir financiación en un mercado nuevo por estar ubicado en una zona asistida, la Comisión podrá aceptar una contribución inferior al 50 % de los costes de reestructuración a efectos del punto 64 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración (151).

(222)

La Comisión debe comprobar si las distintas fuentes de financiación del plan descritas en los considerandos 49 y 50 están exentas de ayudas y son reales, es decir, si existe una certeza suficiente de que se materializarán durante la ejecución del plan de reestructuración, excluyendo los beneficios futuros previstos. Las contribuciones del Estado, como, en el presente caso, las realizadas por la ARA en su calidad de accionista único de SATA, no están exentas de ayudas y no pueden tenerse en cuenta en la evaluación.

(223)

De las fuentes de financiación propia presentadas por Portugal (considerandos 49 y 50), los únicos importes que parecen ser suficientemente reales y efectivos son las contribuciones por un importe aproximado de [...] millones EUR, relativas a:

(224)

En primer lugar, de las medidas de racionalización de la mano de obra de [...] millones EUR [considerando 49, letra b), punto 3], propuestas por Portugal, solo el pago de indemnizaciones por reestructuración laboral (segundo guion), por un importe de [...] millones EUR, puede considerarse real y efectivo, pues SATA ya ha pagado el importe y se refiere a los costes de reestructuración soportados como condición previa para reducir el número de empleados previsto en el plan de reestructuración. Estos costes son inmediatos, dado que SATA ya ha rescindido los contratos laborales y ha reducido el personal, como parte de la reestructuración emprendida desde 2021, y su fuente de financiación puede considerarse exenta de ayuda, ya que SATA los ha pagado con el flujo de caja operativo y no se financian mediante ayudas estatales, ni con cargo al capital ni a los préstamos garantizados por el Estado. Por tanto, el pago de indemnizaciones puede considerarse parte de la contribución propia del beneficiario a los costes de reestructuración y puede considerarse real, en el sentido del punto 63 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. Por el contrario, de acuerdo con la práctica establecida de la Comisión, el salario del personal [...] durante 2021 y 2022 ([...] millones EUR) y los acuerdos laborales renegociados con los sindicatos para mejorar la productividad de la tripulación ([...] millones EUR) no pueden aceptarse como contribución propia del beneficiario. El ahorro en costes salariales implica una reducción de los costes intrínsecos y puramente internos de la empresa, necesaria para su reestructuración (152).

(225)

En segundo lugar, a este respecto, las contribuciones de terceros o las medidas de rentabilidad pueden constituir fuentes reales y efectivas de contribución propia, siempre que se trate de reducciones de costes permanentes, soportadas o posibilitadas por proveedores externos o clientes con el beneficiario, y que se deriven de acuerdos vinculantes y sean efectivas y no reversibles (153). La Comisión ya ha considerado que las reducciones de las obligaciones contractuales establecidas en los acuerdos renegociados con proveedores y arrendadores equivalen a fuentes reales de contribución propia: en comparación con las condiciones de los acuerdos iniciales, liberan recursos disponibles para financiar los costes de reestructuración que, de otro modo, tendrían que gastarse en el reembolso de los importes por pagar conexos (154). Lo mismo ocurre con los proveedores y compradores que se comprometen firmemente a respetar las condiciones de sus contratos que liberan recursos del beneficiario, o que las modifican (155).

(226)

Las reducciones de costes de SATA derivadas del aumento de la eficiencia operativa y de las negociaciones con los proveedores [considerando 49, letras a) y b), punto 2], por un total de [...] millones EUR, así como las medidas de reestructuración de la flota [alrededor de [...] millones EUR, véase el considerando 49, letra b), punto 1], pueden considerarse fuentes reales de contribución propia, ya que esos ahorros se derivan de acuerdos vinculantes ya existentes y, por tanto, son lo suficientemente seguros para ser considerados reales (156). En efecto, estas medidas tienen el mismo efecto financiero que la condonación de deudas en procedimientos de insolvencia, salvo que el efecto se escalone a lo largo de varios años y no sea puntual. Por tanto, estos importes ([...] millones EUR) pueden añadirse a la reducción de la deuda negociada por SATA [...] de [...] millones EUR (considerando 50, punto 3), de modo que el importe total de las contribuciones de terceros que puede considerarse real y efectivo es de aproximadamente [...] millones EUR. Este importe también puede considerarse exento de ayuda, ya que las medidas correspondientes implican un reparto de la carga financiera de los costes de reestructuración de SATA con proveedores y arrendadores que, de otro modo, tendrían derecho a mayores importes por pagar en función de los resultados de explotación positivos de SATA. Del mismo modo, en el caso de la condonación de deudas, que implica tanto a operadores públicos como privados, no hay indicios de que dicha condonación dé lugar a una ayuda estatal.

(227)

En tercer lugar, los ingresos [...] de activos y actividades relacionados con los operadores turísticos de SATA en América del Norte y otros ahorros por un importe de [...] millones EUR [considerando 49, letra b), punto 4] pueden considerarse una contribución real y efectiva a los costes de reestructuración del beneficiario. Estos ingresos ya se han generado (salvo los procedentes de la liquidación de Azores Vacations America, que ya están cuantificados y se transferirán a SATA una vez finalizada la liquidación de dicha empresa). Del mismo modo, el aumento de los ingresos procedentes de las operaciones en comparación con las previsiones originales del plan de reestructuración ha permitido a SATA cubrir los costes de amortización de la deuda heredada ([...] millones EUR, considerando 50, punto 1) y otros costes de reestructuración ([...] millones EUR, considerando 50, punto 2). Estas contribuciones propias también pueden considerarse reales y efectivas, dado que estos importes ya han sido abonados por el beneficiario.

(228)

Por último, la nueva financiación por parte de una entidad financiera privada ([...]) de [...] millones EUR (considerando 50, punto 4), no garantizada por la Región, puede considerarse real y efectiva, dado que ya se ha negociado con la entidad financiera y puede ejecutarse en 2022. Además, dado que SATA tiene la oportunidad de elegir entre [...] prestamistas alternativos adecuados, la posibilidad de financiación por parte de inversores privados también indica su capacidad para restablecer su pleno acceso a los mercados de capitales y representa una señal de confianza del mercado en el restablecimiento de su viabilidad.

(229)

Contrariamente a lo que opinan las autoridades portuguesas, los ingresos procedentes de la venta de la participación mayoritaria (51 %) de Azores Airlines y de toda la actividad de asistencia en tierra (considerando 51), aunque ya estuviera previsto que esta tuviera lugar antes del final del plan de reestructuración, no pueden considerarse reales y efectivos. En particular, los importes correspondientes (alrededor de [...] millones EUR) consisten en recursos financieros previstos relacionados con la venta de activos que aún no se ha llevado a cabo y, aunque las autoridades portuguesas han presentado su firme compromiso con la cesión, el proceso de privatización aún no ha comenzado y no se han identificado compradores para la adquisición, ni siquiera potenciales.

(230)

Por tanto, la Comisión estima que la contribución propia total que puede considerarse real y efectiva es, como máximo, de [...] millones EUR, lo que representa aproximadamente el 30 % de los costes de reestructuración subvencionables de SATA, que, a diferencia de lo calculado por Portugal (considerando 47), ascienden a [...] millones EUR, ya que incluyen y son financiados a través de la ayuda de reestructuración por un importe de 453,25 millones EUR, además del importe máximo de contribución propia mencionado. Los costes restantes, como el capital de explotación, deberán cubrirse con los ingresos normales de explotación de SATA o con unas condiciones de pago mejoradas aún no definidas. La proporción estimada del 30 % de la contribución propia y del 70 % de la ayuda de reestructuración es manifiestamente conservadora, ya que, a falta de un compromiso de uno o varios compradores identificados, no tiene en cuenta, como contribución suficientemente real, ningún ingreso procedente de las futuras cesiones que Portugal se compromete a realizar antes del plan de reestructuración. Este enfoque no tiene en cuenta el valor futuro de las acciones de Azores Airlines ni la actividad de asistencia en tierra. Los resultados de explotación positivos previstos al final del plan de reestructuración para estas dos empresas hacen probable que la ARA recupere y reduzca el importe de la ayuda en unas cuantas docenas de millones de euros. En cualquier caso, la contribución propia total del beneficiario a los costes de reestructuración, aunque sea inferior al mínimo del 50 % normalmente exigido, puede seguir siendo aceptada, de conformidad con los puntos 64 y 98 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(231)

En particular, en las circunstancias actuales, tras el inicio de la pandemia de COVID-19, la Comisión considera que puede estar justificado, en función del caso concreto, que la contribución propia se mantenga por debajo del umbral del 50 % de los costes de reestructuración, siempre que siga siendo significativa, tal como se exige en el punto 64 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. A título indicativo de un nivel que la Comisión consideraría adecuado, en su práctica decisoria, la Comisión ha considerado que una contribución propia de entre el 24 y el 35 % de los costes de reestructuración puede ser significativa y, por tanto, que una ayuda de reestructuración que ascienda a alrededor de entre el 65 y el 76 % de los costes de reestructuración puede ser proporcionada (157).

(232)

En el caso de SATA, la Comisión considera que Portugal ha demostrado la concurrencia de circunstancias excepcionales relacionadas, en particular, con el hecho de que la pandemia de COVID-19 y las medidas adoptadas para contenerla han creado circunstancias excepcionales para esta pequeña compañía aérea regional, en el contexto de una grave perturbación de la economía en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra b), del TFUE, con repercusiones inmediatas en los sectores de la aviación y del turismo y su capacidad para obtener financiación del mercado (considerandos 34 a 37), aunque la Comisión señala que, a pesar de estas circunstancias desfavorables, SATA aún consiguió obtener una cierta cantidad de nueva financiación del mercado, como se menciona en el considerando 228. En particular, teniendo en cuenta los niveles de explotación más bajos relacionados con la fuerte disminución de la demanda de viajes a las Azores a partir de marzo de 2020, la pandemia de COVID-19 ha afectado particularmente a SATA, más allá de las pérdidas directas debidas a las prohibiciones y restricciones de viaje adoptadas por las autoridades públicas de la Unión, ya que explota principalmente rutas sujetas a OSP y SIEG en las Azores, de modo que tiene una capacidad muy limitada para diversificar sus servicios a otras actividades u otros destinos. En cuanto a la contribución propia, la presencia de nueva financiación en condiciones de mercado, que representa casi un tercio de las fuentes de financiación presentadas por Portugal, también está en consonancia con el punto 14 bis del Marco Temporal, en el que la Comisión, habida cuenta de la situación única creada por la COVID-19, aclara que puede estar justificado que, en casos concretos, las contribuciones propias en el sentido de los puntos 62 a 64 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración se mantengan por debajo del 50 %.

(233)

Asimismo, la Comisión presta especial atención a i) la función y la posición únicas del beneficiario en una región ultraperiférica de la Unión que también es una zona asistida (punto 98 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración), así como ii) el papel primordial que desempeña SATA para garantizar la continuidad territorial —a través de OSP y SIEG— entre las islas de las Azores, así como entre estas islas y Portugal continental y Madeira. En cuanto al primer aspecto, la Comisión considera que la información facilitada por Portugal demuestra la dificultad de SATA para obtener nueva financiación del mercado debido a su ubicación en una zona asistida de una región ultraperiférica de la Unión y que dicha dificultad va más allá de lo difícil que resulta este acceso para SATA debido únicamente a su capacidad financiera (considerando 67). Por lo que se refiere al segundo punto, la Comisión también señala que el beneficiario, como proveedor de OSP/SIEG, atiende las necesidades socioeconómicas distintas y específicas de una zona asistida de una región ultraperiférica, tal como se contempla en el artículo 349 del TFUE. La gran mayoría de terceros apoyó este punto de vista en sus intervenciones sobre las Decisiones de incoación y de ampliación, destacando el papel único desempeñado por SATA, que es la única compañía aérea que conecta las distintas islas de las Azores, además de prestar servicios de transporte aéreo de mercancías a las Azores y de ofrecer vuelos desde esa región ultraperiférica de la Unión a América del Norte (considerandos 93 a 101). Por último, la Comisión tiene en cuenta el tamaño y la actividad limitados de SATA, que actualmente solo cuenta con trece aviones (reducción respecto de quince) y, tras la venta de la participación de control de Azores Airlines al final del período de reestructuración, solo tendrá seis aviones. Por tanto, la Comisión hace uso de la excepción prevista en el punto 98 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración en el presente asunto y acepta la contribución propia evaluada en los considerandos 223 a 230, que, en cualquier caso, sigue siendo significativa.

(234)

De conformidad con los puntos 65 a 67 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la ayuda estatal concedida en una forma que mejore la posición de capital del beneficiario puede tener el efecto de proteger a los accionistas y los acreedores subordinados frente a las consecuencias de su decisión de invertir en el beneficiario, creando así un riesgo moral y socavando la disciplina de mercado. La ayuda de reestructuración no incentiva el riesgo moral ni la asunción de riesgos excesivos al haber beneficiado a accionistas o acreedores. En efecto, la ARA, que ahora es el proveedor de la ayuda, ha supervisado y adoptado, en su condición de accionista único, todas las decisiones estratégicas y comerciales de SATA, mientras que la actividad de la empresa no se ha financiado con deuda subordinada o financiación híbrida (absorción de pérdidas) que es probable que se cancele parcialmente en consonancia con los requisitos de reparto de cargas establecidos en las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(235)

Dado que SATA es propiedad al cien por cien de la ARA, en las circunstancias actuales, la mejora de la posición de capital del beneficiario y cualquier posible ventaja prevista de una reestructuración satisfactoria financiada con la ayuda proporcionada por la ARA, incluidos los ingresos por ventas obtenidos de las cesiones de activos previstas, se devengarán por completo a favor del concedente de la ayuda en su calidad de accionista único. Por consiguiente, el reparto de la carga entre los accionistas existentes puede considerarse irrelevante en el presente asunto. SATA y la ARA llevan mucho tiempo negociando con bancos y otras entidades financieras sobre los importes pendientes de la deuda de SATA. Los acreedores preferentes ya han acordado reducciones del diferencial y un plazo de vencimiento más largo, así como reducciones de los intereses y de las comisiones (considerando 50), reduciendo las futuras salidas de efectivo de SATA, una empresa de propiedad totalmente pública, cuyas dificultades financieras solo pueden imputarse a su accionista único, la ARA. Además, como ha explicado Portugal (considerandos 111 y 112), la ARA es un prestatario en los mercados financieros mundiales, así como el garante de la deuda financiera de SATA, de modo que la condonación de deudas podría perjudicar la confianza del mercado con respecto a la propia ARA, con posibles efectos indirectos en otras empresas del sector público regional.

(236)

Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que la ayuda de reestructuración cumple las condiciones de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración con respecto a la proporcionalidad, la contribución propia y el reparto de cargas.

(237)

A fin de garantizar que los efectos negativos de la ayuda sean limitados, evitar efectos indebidos sobre la competencia y el comercio y garantizar que el balance total sea positivo (158), la ayuda debe concederse a empresas en crisis de conformidad con el principio de «ayuda única». A la luz de este principio, es necesario limitar dicha ayuda a un período de diez años.

(238)

La Comisión autoriza la ayuda de reestructuración únicamente en apoyo de una operación de reestructuración y, en su caso, siempre que hayan transcurrido más de diez años desde la última vez que se concediera una ayuda de reestructuración, desde la finalización del período de reestructuración o desde la interrupción de la aplicación del plan de reestructuración (159). Si se concediera dicha ayuda, la Comisión permite excepciones a esta norma, en particular cuando la ayuda de reestructuración es posterior a una ayuda de salvamento como parte de una única operación de reestructuración o en circunstancias excepcionales e imprevisibles de las que el beneficiario no es responsable (160).

(239)

La ayuda de reestructuración a SATA apoya una única operación de reestructuración que ya se ha realizado desde finales de 2020 y que durará hasta finales de 2025. La Comisión señala que, como parte de esta operación, Portugal notificó la ayuda de salvamento y la Comisión aprobó la concesión de un aporte de liquidez a SATA con arreglo al punto 103 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. La Comisión aprobó la concesión de dicha ayuda tanto al incoar un procedimiento de investigación formal sobre la ayuda de salvamento como al ampliar dicha investigación a la ayuda de reestructuración, con el fin de mantener las actividades esenciales de SATA relacionadas con el cumplimiento de las OSP en el sector del transporte aéreo con destino a la Región de las Azores y con la gestión y la prestación de SIEG en los aeropuertos de dicha Región. Por consiguiente, la concesión de dicha ayuda no impidió a SATA recibir la ayuda de reestructuración en cuestión.

(240)

Por lo que se refiere a otras ayudas estatales concedidas a SATA en el pasado y posiblemente pertinentes para la aplicación del principio de «ayuda única», la Comisión señala que ha aprobado una ayuda compensatoria de 12 millones EUR a SATA con arreglo al artículo 107, apartado 2, letra b), del TFUE en las circunstancias del acontecimiento excepcional de la pandemia de COVID-19 (161). Sin embargo, dicha ayuda no constituye una ayuda de salvamento o de reestructuración anterior: compensa los daños y perjuicios directamente causados por el brote de COVID-19 entre el 19 de marzo de 2020 y el 30 de junio de 2020 y cubre los costes que SATA no habría soportado si no se hubieran impuesto restricciones al transporte aéreo por razones de salud pública derivadas de ese acontecimiento de carácter excepcional. En particular, se excluyeron de la compensación otros costes soportados por SATA entre el 19 de marzo de 2020 y el 30 de junio de 2020 como consecuencia de restricciones gubernamentales que no constituían prohibiciones de viaje o restricciones al transporte aéreo, así como de la reducción de la demanda derivada de la grave perturbación de la economía portuguesa en el período 2020-2021.

(241)

Por lo que se refiere a las compensaciones por las OSP y los SIEG, desde 1996 SATA Air Açores presta servicios en las catorce rutas interinsulares mencionadas en el considerando 19 en régimen de OSP impuestas de conformidad con, inicialmente, el Reglamento (CEE) n.o 2408/92 y, después, el Reglamento (CE) n.o 1008/2008. Estas OSP se incluyeron en contratos que preveían una compensación por el servicio prestado sobre la base de un método ex ante para el cálculo de la compensación, un subsidio anual y un mecanismo de ajuste de la compensación que garantizaba la inexistencia de una compensación excesiva. Del mismo modo, el SIEG prestado por SGA se establece en un contrato de concesión, que incluye una compensación determinada ex ante para el período de dicha atribución. El objetivo y el efecto de conceder dicha compensación a SATA era cubrir los costes de ejecución de las OSP y de los SIEG en cuestión, no salvar o reestructurar a SATA.

(242)

Por último, por lo que se refiere a las anteriores ampliaciones de capital de SATA suscritas en 2017-2020 por la Región, según Portugal, estas constituyen una compensación por los costes de las OSP y los SIEG soportados por SATA y, en particular, se concedieron para cubrir parcialmente el déficit de explotación de Azores Airlines entre 2009 y 2019 para la prestación de servicios destinados a cumplir las OSP o los SIEG en las rutas hacia el continente y Madeira (considerandos 106 y 107), así como en las rutas desde las Azores hacia América del Norte (considerando 108). Ryanair considera que, debido a las ampliaciones de capital, la Comisión no debería autorizar ninguna ayuda de salvamento en favor de SATA, ya que la crisis de la COVID-19 no debería considerarse una excepción al principio de «ayuda única».

(243)

La Comisión recuerda que, con respecto a las rutas dentro de la Unión, cualquier compensación reclamada en el pasado no estaría en consonancia con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008. De hecho, las rutas estaban sujetas a una OSP abierta. Como ha recordado Portugal (considerando 107), Azores Airlines manifestó en repetidas ocasiones su interés por explotar estas rutas con arreglo a las condiciones de la OSP y sin compensación alguna. Por consiguiente, cualquier compensación concedida a Azores Airlines por la prestación de servicios en esas rutas en el margen de la OSP abierta infringiría el artículo 17, apartado 8, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 y se consideraría ayuda estatal ilícita e incompatible. Todo ello con independencia de que, al ejercer esta actividad, Azores Airlines sufriera pérdidas que podrían haberse evitado o reducido si hubiera explotado únicamente rutas, horarios y servicios atractivos desde el punto de vista comercial.

(244)

Del mismo modo, cualquier supuesta compensación de las pérdidas sufridas por el cumplimiento de OSP o por la prestación de SIEG en las rutas desde las Azores hacia América del Norte también se consideraría ayuda estatal ilícita e incompatible. De hecho, Azores Airlines ha explotado esas rutas fuera de la UE sobre una base comercial, sin un acto de atribución. Por consiguiente, Portugal no puede alegar fundadamente que la compensación por dichas rutas es compatible con la Decisión 2012/21/UE sobre SIEG, ya que su artículo 4 exige que se atribuya a la empresa en cuestión la prestación del SIEG por medio de uno o varios actos. En la misma línea, a falta de un acto de atribución, tal compensación no puede considerarse compatible con arreglo al Marco SIEG (162).

(245)

De ello se desprende que las ampliaciones de capital concedidas como compensaciones por los costes de las OSP o los SIEG constituyen ayuda estatal ilícita e incompatible con arreglo a las normas establecidas en el Reglamento (CE) n.o 1008/2008, la Decisión 2012/21/UE sobre SIEG o el Marco SIEG.

(246)

Tras la incoación del procedimiento de investigación formal, las autoridades portuguesas solicitaron a SATA que reembolsara las anteriores ampliaciones de capital de SATA Air Açores suscritas por el Gobierno regional desde 2017, por un total de 72,6 millones EUR que se habían concedido y que se habían abonado casi en su totalidad a la empresa antes de la incoación del procedimiento (considerando 71) (163). El 1 de junio de 2021, Portugal presentó a la Comisión pruebas que mostraban la devolución a la Región en tres tramos del importe total del capital facilitado a SATA (considerandos 9 y 116).

(247)

Como consecuencia de dicho reembolso, SATA ha procedido a una reducción de su capital social y ha inscrito dicha disminución en el Registro Mercantil portugués. Portugal también aportó pruebas del pago de intereses de recuperación por un importe de 815 233,24 EUR, que se transfirió a la Región el 30 de noviembre de 2021. El importe corresponde a los intereses de recuperación a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 794/2004, calculados para cada una de las anteriores ampliaciones de capital desde la fecha en que SATA recibió la correspondiente ampliación de capital hasta la fecha en que fue reembolsada.

(248)

Los órganos jurisdiccionales de la Unión han señalado en repetidas ocasiones, con respecto a las ayudas estatales ilícitas e incompatibles, que el objetivo de la recuperación de dichas ayudas es eliminar el falseamiento de la competencia causado por la ventaja competitiva de la que el beneficiario de las ayudas ha disfrutado en el mercado en relación con sus competidores y restablecer así la situación anterior al pago de esas ayudas (164). Al reembolsar tales ayudas, su beneficiario pierde dicha ventaja competitiva (165), mientras que, al pagar intereses sobre dichas ayudas, pierde la ventaja derivada de la disponibilidad de las ayudas, de forma gratuita, desde la fecha en que se pusieron a disposición del beneficiario hasta la fecha de su devolución (166). Por tanto, la Comisión está convencida de que el reembolso con intereses calculados de conformidad con el artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 794/2004 y la reducción del capital social eliminaron la ventaja competitiva de SATA derivada de las ampliaciones de capital.

(249)

A pesar del reembolso del importe de las ampliaciones de capital y de la supresión de cualquier ventaja competitiva concedida a SATA, la Comisión evaluará también si la ayuda de reestructuración notificada a SATA, a la luz de las ampliaciones de capital, infringiría el principio de «ayuda única» establecido en los puntos 70 y 71 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración.

(250)

Las pruebas aportadas en el procedimiento permiten concluir que las ampliaciones de capital en beneficio de SATA fueron decididas desde 2017 por su único accionista para compensar a SATA por sus OSP y SIEG, en un contexto en el que los costes y los déficits de explotación derivados del cumplimiento de las OSP desde al menos 2009 no fueron compensados lícitamente (considerandos 102 a 108). Sin embargo, esta compensación no está prevista ex ante en los CSP o en los actos de atribución correspondientes, por tanto, no está permitida ex post facto ni en virtud del artículo 17, apartado 8, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 ni de la Decisión 2012/21/UE sobre SIEG ni del Marco SIEG. La Comisión observa que, contrariamente a SATA Air Açores y SGA, que tuvieron ingresos netos positivos, Azores Airlines registró pérdidas de explotación relativamente importantes e ingresos netos negativos (considerando 32). En cualquier caso, por lo que se refiere al supuesto importe de las compensaciones, Portugal no ha demostrado que SATA, debido al cumplimiento de las OSP en cuestión, haya incurrido efectivamente en un importe de costes y pérdidas que se corresponda con el importe de la supuesta compensación en forma de ampliaciones de capital. Además, aunque el importe de las compensaciones ex post por las operaciones de OSP/SIEG auditadas (65,5 millones EUR) pudiera considerarse justificado, el nuevo déficit declarado por SATA (33 millones EUR) para sus OSP (considerando 102) no podría considerarse debidamente demostrado, a falta de pruebas suficientes que respalden dicho importe (en particular teniendo en cuenta que no fue confirmado por auditorías públicas, a diferencia del importe de 65,5 millones EUR que se atribuyó exclusivamente a las operaciones de OSP de la compañía aérea de SATA). La Comisión señala asimismo que el importe de 33 millones EUR antes mencionado cubre indistintamente los costes de ambas compañías aéreas, lo que no permite determinar cuánto de ese déficit era atribuible a cada una de ellas. De ello se desprende que las anteriores ampliaciones de capital no pueden considerarse compatibles con el mercado interior como compensación por los déficits de explotación de SATA derivados de sus operaciones de OSP y SIEG, ya que no se había previsto tal compensación ex ante y, en cualquier caso, Portugal no ha demostrado el importe de tales déficits de explotación ni ha conciliado dicho importe con los importes de las anteriores ampliaciones de capital. Por estos motivos, y a falta de otros motivos de compatibilidad que Portugal hubiera alegado y establecido, la Comisión concluye que las anteriores ampliaciones de capital constituyen una ayuda estatal incompatible.

(251)

Sin embargo, el objetivo y el efecto de las ampliaciones de capital, tal como se describe en el considerando 102, no fueron el salvamento ni la reestructuración de SATA. Portugal explica que la intervención de la ARA, independientemente de su compatibilidad con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008, tenía por objeto compensar a SATA por sus OSP. En efecto, la información presentada por Portugal (167) muestra que la ampliación de capital de 2017 (21,5 millones EUR) tenía por objeto, en última instancia, abordar los déficits de capital de SATA para que pudiera seguir volando y conectando las islas de las Azores. Del mismo modo, las pruebas reunidas en el procedimiento demuestran que la ARA adoptó las decisiones posteriores de ampliaciones de capital de 2018 (27 millones EUR) y de 2020 (24 millones EUR) con el fin de cumplir su obligación como accionista (único) de deliberar sobre las pérdidas de capital de la empresa (168), así como de permitir a SATA mantener «el cumplimiento constante de su objeto social de transporte aéreo regular interinsular» (169) y proporcionarle las «condiciones financieras necesarias para el cumplimiento de sus objetivos» (170). Si bien no puede aceptarse que las anteriores ampliaciones de capital constituyen una compensación compatible de las OSP cumplidas y de los SIEG prestados por SATA, su objetivo y efecto eran hacer frente a los déficits de explotación de SATA derivados de la ejecución de tales OSP y SIEG, por lo que no eran del mismo tipo que la actual ayuda de reestructuración en apoyo del plan de reestructuración (171).

(252)

Aunque las ampliaciones de capital constituyeran una ayuda de salvamento o de reestructuración, que no es el caso, aún podría reconocerse la existencia de una infracción del principio de «ayuda única» si se considerara que la nueva ayuda de reestructuración revela dificultades recurrentes o que no se han abordado adecuadamente en el pasado, como se menciona en el punto 70 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. Incluso partiendo de esta premisa, la Comisión no aplica el principio de manera mecánica, sino que debe tener en cuenta las circunstancias en las que la ayuda de reestructuración notificada se concede a SATA como excepción al principio de «ayuda única» [punto 72, letra c), y nota a pie de página n.o 40 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración]. La Comisión puede autorizar nuevas ayudas de reestructuración en virtud de la excepción prevista en el punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, si se establecen las circunstancias excepcionales e imprevisibles de las que SATA no es responsable, como recuerdan las Decisiones de incoación y de ampliación (172).

(253)

El brote, la propagación y los efectos económicos de la pandemia de COVID-19 son circunstancias excepcionales e imprevisibles en el sentido previsto en el punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración: no tenían precedentes (desde la creación de la Unión y su mercado interior), al igual que eran imprevisibles e imprevistas unos meses antes de que se produjeran. No podían haber sido previstas por la dirección del beneficiario cuando se realizaron las ampliaciones de capital o unos meses antes de que surgiera la necesidad de un salvamento urgente y de una reestructuración posterior, ni se debieron a negligencia, errores de gestión ni decisiones del Grupo SATA, de conformidad con los criterios recordados en la nota a pie de página n.o 40 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración. En varias decisiones, la Comisión ha reconocido el carácter excepcional y el impacto de la COVID-19 en Portugal y, en particular, en la economía de las Azores para poder considerarla una grave perturbación en la economía, de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra b), del TFUE, y cómo se sigue sintiendo el impacto debido a la perturbación de las cadenas de suministro, la reducción de la demanda y sus consiguientes repercusiones en la liquidez de muchas empresas (173). La circunstancia excepcional e imprevista de la pandemia de COVID-19 y la grave perturbación económica en la que debe ejecutarse el plan polifacético y de amplio alcance de SATA para la reestructuración y el aumento de la eficiencia de las operaciones no pueden imputarse a la responsabilidad del beneficiario.

(254)

Es evidente que el impacto de estas circunstancias excepcionales ha deteriorado considerablemente el funcionamiento de SATA debido a caídas sin precedentes de la demanda superiores al 40 % desde el inicio de la COVID-19 hasta ahora, de modo que el impacto en el beneficiario es manifiesto y material. A pesar de una disminución tan drástica del número de pasajeros, que ningunas previsiones o proyecciones del sector (IATA, Eurocontrol, etc.) predijeron ni en 2017 ni poco antes del comienzo de la pandemia, en consonancia con sus obligaciones contractuales con la Región, el beneficiario no podía reducir sus servicios basándose únicamente en sus intereses comerciales o financieros. SATA siguió cumpliendo sus OSP y garantizando la conectividad a falta de medios de transporte alternativos durante un período en el que las medidas de confinamiento y la reducción de la demanda de transporte aéreo en Portugal o en el extranjero relacionadas con la pandemia de COVID-19 produjeron y continúan produciendo efectos significativos. El mantenimiento de los servicios de transporte de pasajeros entre las islas de la Región y con origen o destino en otras regiones (Madeira y Portugal continental) con una frecuencia suficiente desempeña un papel fundamental para garantizar de forma continua una conectividad básica con las Azores, al tiempo que agravó considerablemente la situación financiera de SATA en los dos últimos años, 2020 y 2021 (considerandos 34 a 36) (174), mucho más allá de las pérdidas directas derivadas de las prohibiciones de viaje impuestas por las autoridades portuguesas de salud pública.

(255)

La pertinencia de la excepción prevista en el punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración debe considerarse y evaluarse en el contexto económico actual de la necesidad de reestructuración que la pandemia de COVID-19 agrava sustancialmente: en este sentido, las circunstancias excepcionales e imprevisibles no son responsabilidad de SATA ni de su propietario. La circunstancia excepcional de la pandemia de COVID-19 y sus efectos en la demanda de transporte aéreo, en general u orientados a SATA, no se previeron ni podrían haberse previsto cuando se concedieron las anteriores ampliaciones de capital ni poco antes del inicio de la pandemia, lo que llevó a Portugal a notificar la necesidad de ayuda urgente de salvamento y ahora la ayuda de reestructuración necesaria para financiar un plan de reestructuración que garantice el restablecimiento de la viabilidad del beneficiario. Además, la Comisión señala que SATA ha estado gestionando OSP no compensadas en términos de frecuencias, horarios, precios y rutas, que se basaban en los objetivos de política pública de su único accionista en materia de conectividad de una región ultraperiférica de la Unión, que prevalecían sobre los intereses financieros y comerciales del beneficiario, a falta de toda manifestación de interés de las compañías aéreas competidoras en cumplir obligaciones similares en la zona (considerando 21) o en explotar las rutas en cuestión (considerando 28). Por último, la Comisión no aprecia que las ampliaciones de capital hayan apoyado una conducta comercial arriesgada de SATA ni una ampliación de sus actividades de transporte aéreo o de gestión de aeropuertos mediante la puesta en marcha de nuevas rutas o la ampliación de las instalaciones aeroportuarias en el mercado interior en detrimento de la competencia, en el período anterior pertinente (2017-2020) ni durante el período de reestructuración actualmente previsto.

(256)

Al mismo tiempo, el reembolso íntegro, con intereses, del importe del capital aportado ilícitamente por la ARA reduce cualquier posible riesgo moral mencionado en las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración para apoyar el razonamiento del principio de «ayuda única». El reembolso íntegro implica que las operaciones de reestructuración recurrentes apoyadas con ayudas de reestructuración supuestamente recurrentes e ineficaces no se incentivan en este o en otros casos. Además, el reembolso reduce el falseamiento de la competencia mencionado en las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración y que ya está limitado en los mercados en los que SATA y las filiales bajo su control operan y seguirán operando al final del plan de reestructuración, a saber, el transporte aéreo dentro de las Azores y los pequeños aeropuertos insulares.

(257)

Por estos motivos, la Comisión considera que SATA no ha recibido ayuda en el pasado que entre en el ámbito de aplicación del principio de «ayuda única», y que, incluso si las anteriores ampliaciones de capital ahora reembolsadas constituyeran ayudas de salvamento o de reestructuración anteriores, la ayuda de reestructuración cumple los requisitos necesarios para acogerse a la excepción establecida en el punto 72, letra c), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración y, por consiguiente, no produce efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio en el mercado interior.

(258)

Como se explica en los puntos 87 a 93 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, las medidas para limitar el falseamiento de la competencia deben establecerse en proporción a los efectos falseadores de la ayuda y, en particular: i) a la cuantía y la naturaleza de la ayuda y a las condiciones y circunstancias en las que se concede; ii) al tamaño y la importancia relativa del beneficiario en el mercado y a las características del mercado de que se trate, y iii) al grado en que persistan preocupaciones sobre el riesgo moral tras la aplicación de las medidas de contribución propia y reparto de cargas. Las medidas destinadas a limitar el falseamiento de la competencia no deben comprometer las perspectivas de restablecimiento de la viabilidad ni deben ir en detrimento de los consumidores y de la competencia (175).

(259)

Las medidas estructurales podrían incluir la cesión de activos y la reducción de la capacidad o de la presencia en el mercado. Deben favorecer la entrada de nuevos competidores, así como la expansión de los pequeños competidores existentes o la actividad transfronteriza, teniendo en cuenta el mercado o mercados en los que el beneficiario tendrá una posición de mercado significativa tras la reestructuración, en particular aquellos con exceso de capacidad. Las medidas de comportamiento deben garantizar que la ayuda financie únicamente el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo.

(260)

Como se indica en el considerando 62, Portugal confirma que SATA adoptará las siguientes medidas para limitar el falseamiento de la competencia, que se aplicarán hasta el final del plan de reestructuración, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2025:

(261)

De conformidad con el punto 80 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, las medidas destinadas a limitar el falseamiento de la competencia no deben conducir a un deterioro de la estructura del mercado. Por tanto, las medidas estructurales deben consistir, por lo general, en cesiones sobre una base de continuidad de la explotación de empresas autónomas viables que, explotadas por un comprador adecuado, puedan competir eficazmente a largo plazo.

(262)

Por consiguiente, la Comisión ha evaluado las medidas de cesión propuestas con el fin de garantizar que constituyan una empresa viable y autónoma capaz de competir eficazmente en los mercados pertinentes al final del período de reestructuración y más allá (considerando 260).

(263)

Por lo que se refiere a la primera medida estructural que Portugal se comprometió a poner en marcha [considerando 260, letra a), en combinación con la letra c)], la Comisión observa de entrada que SATA Air Açores es una compañía aérea regional relativamente pequeña, cuya actividad se centra sobre todo en proporcionar rutas sujetas a OSP con origen y destino en la Región de las Azores. Del mismo modo, Azores Airlines es también una compañía aérea pequeña, con un número limitado de vuelos concentrados hacia los Estados Unidos y Canadá, junto con un número limitado de OSP (en cuatro rutas, en el escenario de base principal, o en ninguna, en el escenario alternativo en el que no se le adjudicarían los contratos de OSP) y un número limitado de vuelos chárter y servicios de carga. La cesión de Azores Airlines constituiría, por tanto, una importante cesión de activos para SATA.

(264)

La Comisión también observa lo siguiente: i) si bien Azores Airlines efectivamente ha sido deficitaria desde hace varios años, ello se debe en gran medida a su flota antigua y a la falta de compensación por los servicios OSP, que explotaba entre el continente y los destinos en las Azores; y ii) como muestra el plan de reestructuración, la mayor parte de las medidas de reestructuración se adoptan precisamente para llevar a Azores Airlines hacia una rentabilidad a largo plazo. Como se ha evaluado en detalle en la sección 2.3.1, estas medidas son adecuadas para abordar las causas de las dificultades y son creíbles y están debidamente calibradas para garantizar la viabilidad a largo plazo.

(265)

Asimismo, de conformidad con el punto 78 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, la ARA cederá la participación de control en Azores Airlines a finales de 2025 a más tardar, para cuando Azores Airlines alcanzaría un EBITDA normalizado/recurrente de aproximadamente [...] millones EUR, suficiente para considerar la empresa rentable. En el marco del plan de reestructuración, se prevé que Azores Airlines [...], recuperando su rentabilidad [...], con unos ingresos que se prevé que alcancen alrededor de [...] millones EUR en 2025, una flota de ocho aviones ([...]) y un EBIT de [...] millones EUR de aquí a 2025, lo que daría lugar a un margen EBIT de aproximadamente el [...] %, en consonancia con los valores de referencia del sector (una media de entre el 8 y el 12 % para el grupo de referencia). Además, [...].

(266)

La Comisión considera que las soluciones alternativas presentadas por Portugal, en las que podría no concederse la OSP a Azores Airlines en el futuro, son creíbles y que una posible no obtención de tales contratos tras el vencimiento de los acuerdos vigentes no pondría en peligro la viabilidad de la compañía aérea tras su cesión.

(267)

Como se ha descrito (considerandos 24 a 26), Azores Airlines ya opera pocos vuelos comerciales, en particular a América del Norte (Boston, Oakland, Toronto y Montreal), además de las cuatro rutas sujetas a OSP, así como servicios chárter y de carga. Por consiguiente, en términos de presencia en el mercado, aunque en el mercado del transporte aéreo portugués en general, SATA está muy por detrás del mayor proveedor de servicios (el grupo TAP), tiene la mayor presencia en el mercado en las rutas con origen o destino en las Azores (176). En 2020, Azores Airlines tenía una cuota del [35-45] % de los pasajeros que llegaban a las Azores, mientras que, en términos de servicios aéreos de carga, Azores Airlines representaba más del [60-70] % de la carga aérea con origen o destino en las Azores (177). Por tanto, los competidores podrían aprovechar la oportunidad para sustituir a SATA en una posición de importancia relativa en lo que respecta a dichas rutas regionales.

(268)

Aunque [...], la Comisión considera que las medidas previstas permiten a los competidores intervenir en el mercado en el que SATA, tras la reestructuración, seguirá estando presente, aunque principalmente con actividades de OSP y SIEG y una flota muy reducida de seis aeronaves, como garantiza la medida contemplada en el considerando 260, letra c). Por tanto, al adquirir el control de la filial, los competidores de SATA podrían decidir sustituir parcialmente o complementar las rutas sujetas a OSP de Azores Airlines ofreciendo conexiones con Portugal continental y Madeira sobre una base comercial, así como crecer en relación con otros vuelos internacionales o con rutas turísticas especializadas y servicios chárter.

(269)

Por último, habida cuenta de i) la reorganización empresarial realizada por SATA, en virtud de la cual sus empresas operativas se separarán claramente entre sí y quedarán bajo el control de una sociedad de cartera, ii) la reestructuración de las actividades de Azores Airlines sobre una base más eficiente, incluida la posible remuneración de las operaciones de las OSP o la supresión de las OSP deficitarias y, posiblemente, la diversificación hacia actividades nuevas y viables, así como iii) el calendario revisado para la cesión, que debe llevarse a cabo dentro del período de reestructuración, la Comisión ya no tiene dudas sobre la eficacia de la cesión para hacer frente a las dificultades provocadas por posibles conflictos de intereses de los accionistas de Azores Airlines (considerando 75).

(270)

En segundo lugar, la medida mencionada en el considerando 260, letra b), se refiere a una segunda cesión menor, a saber, la nueva unidad de asistencia en tierra, que está relacionada verticalmente con las principales operaciones de las compañías aéreas de SATA. Esta cesión se realizaría en [...], añadiendo el paquete de medidas estructurales, en un momento que permitiría al beneficiario conseguir un EBITDA recurrente de unos [...] millones EUR anuales para esta actividad de asistencia en tierra. Además, las proyecciones para la nueva unidad de asistencia en tierra muestran un EBIT positivo a partir de [...] (véase el cuadro 1.A). Por consiguiente, tras la reestructuración, se espera que estas nuevas empresas de asistencia en tierra también consistan en empresas viables e independientes.

(271)

La Comisión observa que está previsto que la ayuda de reestructuración a SATA en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE se conceda en circunstancias de grave perturbación de la economía de los Estados miembros de la Unión, tal como se contempla en el artículo 107, apartado 3, letra b), del TFUE. Los efectos económicos de la pandemia de COVID-19 desde marzo de 2020 han sido particularmente agudos en la oferta y la demanda de servicios de transporte aéreo y de turismo (178). Además, la ayuda de reestructuración se concede a un operador situado en una zona asistida con el fin de garantizar que SATA, actualmente encargada de cumplir las OSP y de prestar SIEG a la comunidad autónoma, siga garantizando la continuidad territorial de la Región de las Azores tanto internamente como con el continente y Madeira, así como con otros Estados miembros.

(272)

A este respecto, SATA es una pequeña compañía aérea regional, con resultados de explotación negativos ya desde antes de la pandemia de COVID-19 y aún más debilitada por esta última (sección 2.3.1.4). La actividad cedida, a saber, Azores Airlines y las operaciones de asistencia en tierra, representa actualmente el [50-60] % de los ingresos del beneficiario. Al final del período de reestructuración, para cuando debe completarse la cesión, se prevé que la proporción de los ingresos ascienda al [...] % (o [...]). Dada su situación financiera actual, la Comisión considera, por tanto, que SATA no puede soportar nuevas cesiones o disminuciones de capacidad sin perjudicar el restablecimiento de su viabilidad.

(273)

Además, las cesiones previstas parecen adecuadas para contrarrestar la limitada contribución propia de SATA a los costes de reestructuración, que se acepta con carácter excepcional en el presente asunto, como se explica en los considerandos 231 a 236, debido a:

(274)

Con el límite máximo del tamaño de la flota [considerando 260, letra c)], SATA reducirá significativamente, un 7 %, el tamaño de su flota de aeronaves en comparación con la situación de 2019, antes del período de reestructuración. Esta reducción mitiga la posible oferta excesiva en el mercado portugués del transporte aéreo, en el que seguirá operando, en una medida adecuada habida cuenta de su posición relativamente limitada en dicho mercado. En efecto, con una flota de aeronaves reducida y limitada, SATA solo estaría en condiciones de atender a los clientes y resistir la competencia de las compañías aéreas que no están sujetas a limitaciones similares si puede utilizar las aeronaves de manera más eficiente, con factores de carga más elevados y con mayor frecuencia.

(275)

SATA se verá aún más limitada en lo que respecta al crecimiento a través de adquisiciones externas de competidores o proveedores de productos o servicios complementarios a los suyos hasta el final del plan de reestructuración, a menos que sea indispensable para garantizar su viabilidad a largo plazo [considerando 260, letra e)]. En ese caso, Portugal tendrá que notificar la adquisición prevista a la Comisión, justificar el supuesto carácter indispensable de la misma y abstenerse de llevar a cabo la adquisición hasta que la Comisión confirme que esta es necesaria para apoyar la viabilidad a largo plazo de SATA.

(276)

Además, SATA también se abstendrá de dar publicidad al apoyo estatal como una ventaja competitiva al comercializar los productos y servicios antes mencionados [considerando 260, letra d)].

(277)

De conformidad con el punto 83 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, estas medidas garantizarán que la ayuda se utilizará para financiar el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo y que no se utiliza indebidamente para prolongar falseamientos graves y persistentes de una estructura de mercado o para proteger al beneficiario de una competencia sana.

(278)

Por tanto, la Comisión considera que las medidas para limitar las restricciones de la competencia reducen de manera adecuada los efectos negativos de la ayuda de reestructuración.

(279)

En virtud del punto 38, letra g), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, los Estados miembros, la Comisión, los operadores económicos y el público deben tener fácil acceso a todos los actos relevantes y a la información pertinente sobre la ayuda concedida. Por tanto, de conformidad con el punto 96 de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración, las autoridades portuguesas se comprometen a cumplir los requisitos de transparencia y a publicar la información pertinente en el siguiente sitio web:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

(280)

De conformidad con el artículo 9, apartado 6, del Reglamento (UE) 2015/1589, las decisiones de cierre del procedimiento de investigación formal se adoptarán tan pronto como se hayan disipado las dudas planteadas sobre la compatibilidad de una medida notificada con el mercado interior.

(281)

A la luz de lo anterior, la Comisión concluye que, si bien se han disipado las dudas que planteó en la Decisión de incoación, los efectos negativos de la ayuda de reestructuración en el sector del transporte aéreo son limitados, habida cuenta del pequeño tamaño de SATA, así como de las medidas que limitan el falseamiento de la competencia, cuya aplicación debe garantizar Portugal. Por consiguiente, siempre que Portugal garantice la ejecución del plan de reestructuración, los efectos positivos de la ayuda de reestructuración en el desarrollo de la actividad económica, en lo que se refiere al transporte aéreo que garantiza la conectividad de la Región de las Azores, así como a las actividades conexas que se benefician de ella, compensan los posibles efectos negativos sobre la competencia y el comercio, que, por tanto, no se ven afectados negativamente en forma contraria al interés común. En consecuencia, los compromisos asumidos por Portugal deben establecerse como condiciones para la compatibilidad de la ayuda.

(282)

Por tanto, en su evaluación global, la Comisión concluye que la ayuda de reestructuración cumple lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, ya que facilita el desarrollo del transporte aéreo regional y las actividades conexas, especialmente en el sector del turismo, en las Azores y no falsea la competencia en forma contraria al interés común.

(283)

Por último, la Comisión recuerda la obligación de Portugal de velar por que el beneficiario aplique plenamente el plan de reestructuración (179), así como de presentar informes periódicos sobre la aplicación del plan de reestructuración cada seis meses hasta el final del período de reestructuración. En dichos informes se deben especificar, en particular, las fechas de desembolso de la financiación comprometida por Portugal y de la contribución propia del beneficiario, la evolución de las aeronaves y la capacidad de la flota de SATA, cualquier desviación de las trayectorias financieras u operativas del plan de reestructuración en términos de ingresos, la contención de costes y reducciones de costes con respecto a las medidas de reestructuración y los ingresos, y las medidas correctoras previstas o adoptadas por Portugal o por el beneficiario, en su caso.

(284)

Por lo que se refiere a la ayuda de salvamento, la Comisión observa que Portugal retiró su notificación de dicha ayuda y que la ayuda de salvamento no se ha concedido. Como consecuencia de ello, el procedimiento de investigación formal relativo a la ayuda de salvamento ha quedado sin objeto (considerando 136).

(285)

Con respecto a las anteriores ampliaciones de capital, la Comisión considera que constituyen una ayuda ilícita y que dicha ayuda no es compatible con el mercado interior (considerando 245). Sin embargo, dado que Portugal ha recuperado el importe correspondiente con intereses, la Comisión concluye que puede cerrar la investigación relativa a las anteriores ampliaciones de capital sin ordenar su recuperación.