(1)

De conformidad con el artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 549/2004, debe establecerse un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Además, con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, o bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB), objetivos de rendimiento vinculantes, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos objetivos de rendimiento deben ser coherentes con los objetivos a escala de la Unión adoptados por la Comisión para el período de referencia correspondiente. La Comisión es la responsable de evaluar si los objetivos de rendimiento propuestos incluidos en los proyectos de planes de rendimiento que han elaborado los Estados miembros son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, para lo que debe aplicar los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(2)

Desde el primer trimestre del año civil de 2020, el brote de la pandemia de COVID-19 ha afectado significativamente al sector del transporte aéreo y ha reducido considerablemente los volúmenes de tráfico aéreo en comparación con los niveles anteriores a la pandemia, debido a las medidas adoptadas por los Estados miembros y terceros países para contener la propagación de esta enfermedad.

(3)

Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión correspondientes al tercer período de referencia («PR3») se establecieron originalmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903 de la Comisión (3). Dado que estos objetivos de rendimiento a escala de la Unión y los proyectos de planes de rendimiento del PR3 presentados posteriormente por los Estados miembros se elaboraron antes de la pandemia de COVID-19, no podían tener en cuenta los importantes cambios que se han producido en la situación del transporte aéreo.

(4)

En respuesta al impacto de la pandemia de COVID-19 en la prestación de servicios de navegación aérea se establecieron, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627 de la Comisión (4), medidas excepcionales para el PR3 que dejaban sin efecto las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. De conformidad con el artículo 2, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1627, la Comisión adoptó el 2 de junio de 2021 la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 (5), por la que se establecían objetivos de rendimiento revisados a escala de la Unión para el PR3.

(5)

La Comisión observa que, según las previsiones de base del tránsito de octubre de 2021 del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol («Statfor»), el tránsito aéreo a escala de la Unión alcanzará sus niveles anteriores a la pandemia a lo largo de 2023 y superará esos niveles en 2024. Sin embargo, el nivel de incertidumbre en relación con la evolución del tráfico sigue siendo especialmente elevado debido a los riesgos relacionados con la evolución de la situación epidemiológica de la COVID-19. La Comisión también indica que se prevé una recuperación del tráfico desigual entre los Estados miembros.

(6)

Todos los Estados miembros han elaborado y adoptado proyectos de planes de rendimiento con objetivos de rendimiento a nivel local revisados para el PR3, que se presentaron a la Comisión para su evaluación antes del 1 de octubre de 2021. Después de verificar la integridad de dichos proyectos de planes de rendimiento, la Comisión solicitó a los Estados miembros que presentaran proyectos actualizados de planes de rendimiento a más tardar el 17 de noviembre de 2021. La evaluación de la Comisión expuesta en la presente Decisión se basa en el proyecto de plan de rendimiento actualizado que ha presentado Polonia.

(7)

El organismo de evaluación del rendimiento, que asiste a la Comisión a la hora de aplicar el sistema de evaluación del rendimiento con arreglo a lo dispuesto en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, ha presentado a la Comisión un informe que contiene sus orientaciones sobre la evaluación de los proyectos de planes de rendimiento del PR3.

(8)

De conformidad con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local propuestos por Polonia con arreglo a los criterios de evaluación establecidos en el anexo IV, punto 1, de dicho Reglamento de Ejecución, y tomando en consideración las circunstancias locales. Para cada uno de los ámbitos clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento asociados, la Comisión ha complementado la evaluación con una revisión de los proyectos de planes de rendimiento en lo referente a los elementos indicados en el anexo IV, punto 2, de dicho Reglamento de Ejecución.

(9)

En lo que respecta a la seguridad, uno de los ámbitos clave de rendimiento, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por Polonia en relación con la eficacia de la gestión de la seguridad por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de seguridad respecto de los elementos indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(10)

Los proyectos de objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad que ha propuesto Polonia en lo relativo a la eficacia de la gestión de la seguridad, que se han desglosado por objetivo de gestión de la seguridad y expresado como nivel de ejecución, son los siguientes:

(11)

En lo que se refiere a los proyectos de objetivos de seguridad propuestos por Polonia para todos los proveedores de servicios de navegación aérea cubiertos, la Comisión ha observado que está previsto que se alcance en 2024 el nivel del objetivo de rendimiento a escala de la Unión en lo que respecta al objetivo de «gestión de los riesgos de seguridad», mientras que, en el caso de los demás «objetivos de gestión de la seguridad», los objetivos de rendimiento a nivel local alcanzan el nivel del objetivo de rendimiento a escala de la Unión para cada año civil de 2021 a 2024.

(12)

La Comisión observa que el proyecto de plan de rendimiento presentado por Polonia establece medidas para que los proveedores de servicios de navegación aérea alcancen los objetivos de seguridad a nivel local, tales como medidas para garantizar el cumplimiento del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión (6), una revisión de los procesos de seguridad, una actualización de la formación en materia de seguridad para los gestores, el desarrollo de indicadores de gestión de la seguridad, el fomento continuo de la seguridad, así como la aplicación de las mejores prácticas, documentos y procedimientos en consonancia con la normativa nacional e internacional.

(13)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos 11 y 12, y teniendo en cuenta que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad a escala de la Unión establecidos en la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891 deben alcanzarse antes del último año del PR3, es decir, en 2024, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad.

(14)

En cuanto al medio ambiente, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Polonia respecto a la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.2, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos propuestos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia se han comparado con los valores de referencia de la eficiencia de vuelo horizontal en ruta pertinentes establecidos en el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas (ERNIP) disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el PR3, es decir, el 2 de junio de 2021. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de medio ambiente indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(15)

En lo que respecta al año civil 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el PR3 en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, teniendo en cuenta que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su aplicación había pasado a ser definitiva, lo que no dejaba ninguna posibilidad para realizar ajustes retroactivos. En consecuencia, no se pidió a los Estados miembros que revisaran sus objetivos de rendimiento a nivel local para el año civil 2020, en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente, en los proyectos de planes de rendimiento que debían presentar a más tardar el 1 de octubre de 2021. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de medio ambiente con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años civiles 2021, 2022, 2023 y 2024.

(16)

Los proyectos de objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente propuestos por Polonia y los valores de referencia nacionales correspondientes para el PR3 del ERNIP, expresados como la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, son los siguientes:

(17)

La Comisión observa que los proyectos de objetivos en materia de medio ambiente propuestos por Polonia son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil de 2021 a 2024.

(18)

Por lo que se refiere al anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Polonia ha presentado en el proyecto de plan de rendimiento varias medidas para alcanzar los objetivos a nivel local en materia de medio ambiente, que incluyen la reorganización de las configuraciones sectoriales para el Centro de Control del Área de Varsovia, la aplicación de conceptos avanzados de utilización flexible del espacio aéreo, así como mejoras en el área de maniobras de aproximación de Varsovia.

(19)

Además, la Comisión observa que Polonia ya ha implantado un espacio aéreo de rutas libres (FRA) entre el nivel de vuelo 95 y el nivel de vuelo 660 desde febrero de 2019. La Comisión también observa que Polonia tiene previsto seguir ampliando el FRA con el FAB báltico, Eslovaquia y Ucrania en el año civil 2024.

(20)

A partir de las conclusiones expuestas en los considerandos 17 a 19, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente.

(21)

En cuanto a la capacidad, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos presentados por Polonia en lo relativo al retraso medio en la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en ruta por vuelo se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos propuestos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia se han comparado con los valores de referencia pertinentes establecidos en el Plan de Operaciones de Red disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión revisados para el PR3, es decir, el 2 de junio de 2021. Dicha evaluación se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales y se complementó con una revisión de las medidas previstas para la consecución de los objetivos en materia de capacidad indicados en el anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(22)

En lo que respecta al año civil 2020, el objetivo de rendimiento a escala de la Unión para el PR3 en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad, que se había establecido inicialmente en la Decisión de Ejecución (UE) 2019/903, no se revisó mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2021/891, teniendo en cuenta que había expirado el plazo para la aplicación de dicho objetivo y que, por tanto, su aplicación había pasado a ser definitiva, lo que no dejaba ninguna posibilidad para realizar ajustes retroactivos. En consecuencia, no se pidió a los Estados miembros que revisaran, en los proyectos de planes de rendimiento que debían presentar a más tardar el 1 de octubre de 2021, sus objetivos de rendimiento a nivel local para el año civil 2020 en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad. Por consiguiente, solo debe evaluarse la coherencia de los objetivos de rendimiento a nivel local en materia de capacidad con los correspondientes objetivos de rendimiento a escala de la Unión respecto a los años civiles 2021, 2022, 2023 y 2024.

(23)

Los proyectos de objetivos de capacidad en ruta propuestos por Polonia para el PR3, expresados en minutos de retraso ATFM por vuelo, y los correspondientes valores de referencia que se fijaron en el Plan de Operaciones de Red son los siguientes:

(24)

La Comisión observa que los proyectos de objetivos en materia de capacidad propuestos por Polonia son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil de 2021 a 2024.

(25)

Por lo que se refiere al anexo IV, punto 2.1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Polonia ha presentado, en el proyecto de plan de rendimiento, una serie de medidas para la consecución de los objetivos a nivel local en materia de capacidad en ruta. Estas medidas incluyen la formación continua de los controladores de tránsito aéreo, una planificación y una asignación de turnos de trabajo del personal flexibles, un incremento del número de sectores y la mejora de los horarios de apertura de los sectores, así como la implantación del FRA transfronterizo.

(26)

A partir de las conclusiones expuestas en los considerandos 24 y 25, los proyectos de objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad.

(27)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicho Reglamento, la Comisión ha complementado su evaluación de los proyectos de objetivos de capacidad en ruta con una revisión de los proyectos de objetivos de capacidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el anexo IV, punto 2.1, letra b), de dicho Reglamento de Ejecución. Se consideró que estos proyectos de objetivos planteaban dudas en lo que respecta a Polonia.

(28)

Concretamente, al comparar a nivel de aeropuerto los proyectos de objetivos nacionales sobre el retraso ATFM medio a la llegada con el rendimiento de aeropuertos similares durante el segundo período de referencia («PR2»), la Comisión ha constatado que se espera que los aeropuertos de Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice y Katowice-Pyrzowice experimenten retrasos ATFM superiores a los previstos para aeropuertos similares.

(29)

Por consiguiente, la Comisión considera que, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, Polonia debe justificar en mayor medida los objetivos de capacidad de terminal para el PR3 a la luz de las observaciones expuestas en el considerando 28, o revisar a la baja dichos objetivos.

(30)

En cuanto a la rentabilidad, otro ámbito clave de rendimiento, se ha evaluado la coherencia de los objetivos presentados por Polonia, en lo relativo a los costes unitarios determinados para los servicios de navegación aérea en ruta, con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1.4, letras a), b) y c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Esos criterios consisten en la tendencia del coste unitario determinado durante el PR3, la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado durante el PR2 y el PR3 (2015-2024), y la comparación entre el valor de referencia para el coste unitario determinado a nivel de zona de tarificación y el valor medio de las zonas de tarificación en las que los proveedores de servicios de navegación aérea tengan un entorno operativo y económico similar.

(31)

La evaluación de los objetivos de rentabilidad en ruta se llevó a cabo teniendo en cuenta las circunstancias locales. La evaluación se complementó con la revisión de los factores y parámetros clave en los que se basaban dichos objetivos, tal como se especifica en el anexo IV, punto 2.1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(32)

Los proyectos de objetivos de rentabilidad en ruta propuestos por Polonia para el PR3 son los siguientes:

(33)

Respecto del criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del coste unitario determinado en ruta de Polonia a nivel de zona de tarificación del -1,7 % anual durante el PR3 supera la tendencia a escala de la Unión del +1,0 % durante ese mismo período.

(34)

Respecto del criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado en ruta de Polonia a nivel de zona de tarificación durante el PR2 y el PR3, del -0,4 % anual, es inferior a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión del -1,3 % durante el mismo período.

(35)

En cuanto al criterio establecido en el anexo IV, punto 1.4, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia de Polonia para el coste unitario determinado, de 41,07 EUR en términos reales a precios de 2017 («EUR2017»), es un 5,4 % superior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente, de 38,96 EUR en EUR2017. Sin embargo, la Comisión observa que el coste unitario determinado en ruta de Polonia para 2024 es inferior en un 6,7 % a la media del grupo de comparación.

(36)

La Comisión ha examinado además si las desviaciones observadas en los considerandos 34 y 35 podrían considerarse necesarias y proporcionadas con arreglo al anexo IV, punto 1.4, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, siempre que la desviación observada con respecto a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión se deba exclusivamente a costes determinados adicionales relacionados con las medidas necesarias para alcanzar los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad o a medidas de reestructuración en el sentido del artículo 2, apartado 18, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(37)

Con respecto al criterio especificado en el anexo IV, punto 1.4, letra d), inciso i), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que Polonia presenta en su proyecto de plan de rendimiento una amplia gama de medidas adoptadas por el proveedor de servicios de navegación aérea (PANSA) con el fin de alcanzar los objetivos de capacidad a nivel local. Estas medidas se detallan y cuantifican en el proyecto de plan de rendimiento.

(38)

De hecho, Polonia prevé un aumento significativo durante el PR3 del número de controladores de tránsito aéreo en operaciones en el Centro de Control del Área de Varsovia. Las autoridades polacas explican además que la formación y la contratación de controladores de tránsito aéreo adicionales permitirán a PANSA llevar a cabo una nueva sectorización del espacio aéreo, así como dar cabida a la demanda de tráfico prevista, que se espera que alcance los niveles de 2019 a finales del PR3.

(39)

La Comisión observa un aumento de los costes de inversión relacionados con proyectos de refuerzo de la capacidad, tales como mejoras y cambios asociados del sistema ATM, el despliegue de nuevas salas de operaciones y estaciones de comunicación por radio, así como la sustitución y el desarrollo de infraestructuras de vigilancia. Las autoridades polacas señalan que el gasto de capital previsto en el PR3 se centra en las inversiones relacionadas con la capacidad, y permitirá la optimización del espacio aéreo (por ejemplo, la división vertical del espacio aéreo en tres niveles), así como una mayor resiliencia, escalabilidad y flexibilidad de la prestación de servicios.

(40)

A partir del análisis detallado realizado por el organismo de evaluación del rendimiento, la Comisión considera que las medidas pertinentes descritas por Polonia en el proyecto de plan de rendimiento son realmente necesarias para alcanzar los objetivos de capacidad a nivel local. Además, teniendo en cuenta la evaluación realizada por el organismo de evaluación del rendimiento, puede concluirse que los costes adicionales de esas medidas son mayores que la desviación de la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión mencionada en el considerando 34.

(41)

Por consiguiente, habida cuenta de las consideraciones expuestas en los considerandos 37 a 40, la Comisión concluye que el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso i), se cumple en el caso de Polonia.

(42)

De las observaciones anteriores se desprende que no es necesario examinar más a fondo si se cumple el criterio establecido en el punto 1.4, letra d), inciso ii), en el caso de Polonia.

(43)

A partir de las conclusiones expuestas en los considerandos 33 a 42, los objetivos propuestos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Polonia deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad.

(44)

En lo que respecta a los aeropuertos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, tal como se establece en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicho Reglamento, la Comisión ha complementado su evaluación de los proyectos de objetivos de rentabilidad en ruta con una revisión de los proyectos de objetivos de rentabilidad para los servicios de navegación aérea de aproximación con arreglo a lo dispuesto en el anexo IV, punto 2.1, letra c), de dicho Reglamento de Ejecución. Se consideró que estos proyectos de objetivos planteaban dudas en lo que respecta a Polonia.

(45)

En primer lugar, al comparar la tendencia del coste unitario determinado de aproximación del PR3 con la tendencia del coste unitario determinado en ruta, la Comisión ha constatado que la tendencia del coste unitario determinado de aproximación de la zona de tarificación de aproximación 1 de Polonia, del + 2,2 %, y de la zona de tarificación 2, del + 1,9 %, respectivamente, es superior a la tendencia del coste unitario determinado en ruta de Polonia a nivel de zona de tarificación, del-1,7 % durante el PR3.

(46)

En segundo lugar, la Comisión observa que el proyecto de objetivos para la tendencia del coste unitario determinado de aproximación para la zona de tarificación de aproximación 1 de Polonia, del + 2,2 % durante el PR3, es superior a la tendencia real del coste unitario determinado de aproximación del-8,9 % observada durante el PR2. Además, el proyecto de objetivos para la tendencia del coste unitario determinado de aproximación para la zona de tarificación de aproximación 2 de Polonia, del + 1,9 % durante el PR3, es superior a la tendencia real del coste unitario determinado de aproximación del-2,6 % observada durante el PR2.

(47)

Por consiguiente, la Comisión considera que, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, Polonia debe justificar en mayor medida los objetivos de rentabilidad de aproximación para el PR3 a la luz de las observaciones expuestas en los considerandos 45 y 46, o revisar a la baja dichos objetivos.

(48)

A partir de la evaluación expuesta en los considerandos 9 a 47, la Comisión ha llegado a la conclusión de que los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto de plan de rendimiento presentado por Polonia son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(49)

La Comisión observa que algunos Estados miembros han indicado su intención de incluir partidas de costes relacionadas con la detección de drones en los aeropuertos en sus bases de costes del PR3. No ha sido posible determinar con precisión, a partir de los elementos que recogen los proyectos de planes de rendimiento, en qué medida los Estados miembros han incluido dichos costes determinados en sus bases de costes del PR3 y, cuando se han incluido dichos costes, en qué medida estos costes se deben a la prestación de servicios de navegación aérea, en cuyo caso, por tanto, podrían considerarse admisibles con arreglo al sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación. Los servicios de la Comisión han enviado una solicitud de información ad hoc a todos los Estados miembros para recabar la información pertinente, y seguirán examinando los costes notificados de detección de drones en los aeropuertos en el contexto de la verificación de la conformidad de las tarifas unitarias. La presente Decisión se entiende sin perjuicio de las constataciones y conclusiones de la Comisión sobre el tema de los costes de la detección de drones.

(50)

En respuesta a la agresión militar de Rusia contra Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, la Unión ha adoptado medidas restrictivas por las que se prohíbe a las compañías aéreas rusas, las aeronaves matriculadas en Rusia y las aeronaves no matriculadas en Rusia pero que pertenezcan, sean fletadas o estén de otro modo bajo el control de personas físicas o jurídicas, entidades u organismos rusos, aterrizar en el territorio de la Unión, despegar desde este o sobrevolarlo. Estas medidas están provocando una reducción del tráfico aéreo en el espacio aéreo situado sobre el territorio de la Unión. Sin embargo, el impacto a escala de la Unión no debería ser comparable a la reducción del tráfico aéreo resultante del brote de la pandemia de COVID-19 que tuvo lugar en marzo de 2020. Por consiguiente, procede mantener las medidas y los procesos existentes para la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en el PR3.