(1)

Mediante carta de 30 de septiembre de 2010, Carpatair (2), una empresa activa en el mercado europeo del transporte aéreo (en lo sucesivo, «denunciante» o «Carpatair»), presentó una denuncia relativa a una presunta ayuda estatal ilegal concedida por las autoridades rumanas al Aeropuerto Internacional de Timișoara (en lo sucesivo, «el aeropuerto») a favor de la compañía Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (en lo sucesivo, «Wizz Air») (3) .. La denuncia se registró con el número de ayuda estatal SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2)

La Comisión señaló que la denuncia parecía referirse a la notificación presentada por las autoridades rumanas el 17 de mayo de 2010 («la notificación») en relación con los planes de concesión de ayudas de fondos públicos a los aeropuertos regionales. La notificación se registró bajo el número de expediente N 185/2010. El 15 de septiembre de 2010, las autoridades rumanas informaron a la Comisión de que el Aeropuerto Internacional de Timișoara no formaría parte de los aeropuertos que podrían optar a financiación en virtud del régimen notificado. Sin embargo, dado que la Comisión ha recibido información sobre cierta financiación pública del Aeropuerto Internacional de Timișoara durante el período 2007-2009, en el presente caso se analiza la financiación pública en el período mencionado.

(3)

Mediante carta de 21 de octubre de 2010, la Comisión transmitió esta denuncia a Rumanía y solicitó información. Las autoridades rumanas respondieron mediante carta de 15 de diciembre de 2010.

(4)

El denunciante facilitó información adicional mediante cartas de 24 de noviembre de 2010, 25 de noviembre de 2010, 14 de enero de 2011 y 3 de febrero de 2011. Mediante las cartas de 9 de febrero de 2011 y 2 de marzo de 2011, la Comisión informó al denunciante sobre el estado de la causa y le pidió más información. El denunciante respondió mediante cartas de 22 de febrero de 2011, 9 de marzo de 2011 y 28 de marzo de 2011 y facilitó información adicional.

(5)

La Comisión solicitó información adicional a las autoridades rumanas mediante cartas de 16 de febrero de 2011, 3 de marzo de 2011 y 16 de marzo de 2011. Las autoridades rumanas respondieron mediante cartas de 10 de marzo de 2011 y 5 de abril de 2011. El 16 de marzo de 2011, la Comisión informó a las autoridades rumanas de que se necesitaba información adicional y les solicitó que la enviaran a más tardar el 15 de abril de 2011. Las autoridades rumanas respondieron mediante carta de jueves, 21 de abril de 2011.

(6)

En la carta de 12 de mayo de 2011, el denunciante aceptó revelar su identidad y su situación financiera y facilitó información adicional al respecto.

(7)

Mediante carta de 24 de mayo de 2011, la Comisión informó a Rumanía de que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal en relación con la financiación relacionada con el Aeropuerto Internacional de Timișoara, el acuerdo de 2008 entre el operador de este aeropuerto y Wizz Air, el impago de las tasas aeroportuarias por Wizz Air, y los descuentos y reducciones previstos por el régimen de descuentos de las tasas aeroportuarias para los años 2007, 2008 y 2010 (en lo sucesivo, la «decisión de incoación»).

(8)

En la carta de 16 de junio de 2011, las autoridades rumanas indicaron a la Comisión qué información deseaban que fuera excluida de la decisión de incoación antes de su publicación.

(9)

El 23 de junio de 2011, la Comisión remitió a Rumanía una propuesta de versión no confidencial de la decisión de incoación. La Comisión comunicó a Rumanía la información que no aceptaba como confidencial.

(10)

Mediante carta de 27 de junio de 2011, Rumanía respondió a la Comisión manteniendo su solicitud de que se eliminara determinada información.

(11)

Sobre la base de la correspondencia con Rumanía, la Comisión ha adoptado una decisión definitiva sobre el texto que pretende publicar, de conformidad con el punto 33 de la Comunicación de la Comisión relativa al secreto profesional en las decisiones sobre la ayuda estatal (4). Mediante carta de 25 de julio de 2011, la Comisión notificó a Rumanía su decisión de denegar su solicitud de no divulgación de determinada información. Rumanía disponía de quince días para responder a esta decisión y proporcionó elementos adicionales en apoyo de su solicitud.

(12)

Mediante carta de 11 de agosto de 2011, Rumanía informó a la Comisión de que mantenía su opinión respecto a la supresión de determinada información, pero que ya no se oponía a la publicación de la decisión de incoación.

(13)

El 13 de septiembre de 2011, la decisión de incoación fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (5). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(14)

La Comisión recibió observaciones de Rumanía sobre la decisión de incoación mediante cartas de 27 de junio de 2011 y 14 de octubre de 2011. Rumanía presentó información adicional el 27 de julio de 2011 y el 12 de junio de 2012.

(15)

La Comisión recibió observaciones sobre la decisión de incoación de la Sociedad Nacional Aeropuerto Internacional de Timișoara-Traian Vuia SA (en lo sucesivo, el «gestor del aeropuerto») el 27 de octubre de 2011, de Carpatair el 8 de agosto de 2011 y de Wizz Air el 24 de junio de 2011 y el 27 de octubre de 2011. La Comisión también recibió observaciones sobre la decisión de incoación de la Asociación de Aeropuertos de Rumanía, del antiguo director del aeropuerto, de Eurojet, de Austrian Airlines y de la Asociación Europea de las Compañías Regionales de Aviación.

(16)

El 4 de septiembre de 2012 y el 20 de septiembre de 2012, la Comisión remitió a Rumanía las observaciones de terceros sobre la decisión de incoación. Rumanía respondió a la Comisión sobre estas observaciones mediante cartas de 5 de octubre de 2012 y 17 de octubre de 2012.

(17)

La Comisión solicitó información adicional a las autoridades rumanas mediante cartas de 12 de octubre de 2011, 24 de febrero de 2012, 27 de julio de 2012, 9 de agosto de 2012, 3 de noviembre de 2012, 30 de octubre de 2014 y 28 de julio de 2015. Las autoridades rumanas respondieron mediante cartas de 16 de noviembre de 2011, 13 de abril de 2012, 3 de mayo de 2012, 3 de septiembre de 2012, 5 de octubre de 2012, 12 de diciembre de 2012, 2 de diciembre de 2014, 9 de diciembre de 2014 y 21 de septiembre de 2015.

(18)

Mediante carta de 27 de julio de 2012, la Comisión solicitó información adicional al denunciante. Este último facilitó información adicional en su respuesta de 3 de septiembre de 2012. El denunciante presentó también información el 7 de junio de 2011, el 30 de junio de 2011, el 8 de agosto de 2011, el 14 de octubre de 2011, el 19 de marzo de 2012, el 14 de mayo de 2012, el 13 de julio de 2012, el 19 de octubre de 2012, el 3 de diciembre de 2012, el 1 de julio de 2013, el 6 de junio de 2014, el 10 de julio de 2014, el 10 de octubre de 2014, el 15 y el 16 de octubre de 2014, el 10 de noviembre de 2014, el 12 de noviembre de 2014, el 14 de noviembre de 2014, el 25 de febrero de 2015, el 25 de mayo de 2015, el 28 de mayo de 2015, el 29 de septiembre de 2015, el 10 de diciembre de 2015, el 22 de diciembre de 2015, el 13 de abril de 2016, el 28 de abril de 2016, el 27 de febrero de 2018 y el 20 de abril de 2018.

(19)

Wizz Air presentó información adicional el 11 de febrero de 2015 y el 3 de julio de 2015, incluido un informe encargado a la empresa Oxera en el que se aplicó el principio del operador privado en una economía de mercado a los distintos acuerdos celebrados entre Wizz Air y el gestor del aeropuerto. Oxera presentó actualizaciones de los informes y otras notas el 14 de mayo de 2015, el 10 de agosto de 2015, el 21 de septiembre de 2015, el 20 de octubre de 2015, el 15 de septiembre de 2017 y el 22 de septiembre de 2017. El 10 de noviembre de 2017, la Comisión solicitó una versión no confidencial de las respuestas de Oxera de 15 y 22 de septiembre de 2017. El 15 de noviembre de 2017, Oxera informó a la Comisión de que Wizz Air no solicitó la supresión de ninguna información y, tras obtener más aclaraciones de Oxera el 23 de noviembre de 2017, la Comisión envió a Rumanía el 1 de diciembre de 2017 las respuestas de Oxera de 15 y 22 de septiembre de 2017. Las autoridades rumanas presentaron sus observaciones sobre el estudio de Oxera el 1 de febrero de 2018.

(20)

El 14 de marzo de 2014, la Comisión informó a Rumanía y a las partes interesadas de la adopción de la Comunicación «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (6)» («Directrices de aviación de 2014») y les pidió que presentaran sus observaciones en el plazo de veinte días hábiles posteriores a la fecha de publicación de estas Directrices. El 4 de abril de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea las Directrices de aviación de 2014. La Comisión recibió observaciones de Carpatair el 25 de marzo de 2014, de Wizz Air el 30 de abril de 2014 y del operador del gestor del aeropuerto el 8 de mayo de 2014.

(21)

El 28 de mayo de 2014, la Comisión remitió a Rumanía las observaciones de terceros sobre las Directrices de aviación de 2014. La Comisión recibió las observaciones de Rumanía sobre los comentarios de las partes interesadas mediante carta de 3 de julio de 2014.

(22)

El gestor del aeropuerto presentó información adicional el 11 de noviembre de 2011, el 24 de noviembre de 2016 y el 16 de diciembre de 2016. La Comisión recibió también información adicional del gestor del aeropuerto el 18 de enero de 2016, el 31 de enero de 2016 y el 7 de marzo de 2016. El 11 de marzo de 2016, la Comisión transmitió esta información a Rumanía, que no presentó observaciones.

(23)

Mediante carta de 17 de julio de 2015, la Comisión envió a Rumanía observaciones adicionales del denunciante y de Wizz Air y Rumanía presentó sus comentarios sobre estas observaciones el 21 de septiembre de 2015.

(24)

Mediante carta de 11 de marzo de 2016, la Comisión remitió a Rumanía información adicional recibida de Oxera, y Rumanía presentó sus observaciones sobre esta información el 15 de abril de 2016.

(25)

La Comisión solicitó información adicional a las autoridades rumanas el 30 de octubre de 2017. La traducción a lengua rumana de la solicitud se envió a las autoridades rumanas el 9 de noviembre de 2017. Las autoridades rumanas respondieron el 15 de enero de 2018 y obtuvieron dos ampliaciones del plazo. La Comisión solicitó nuevas aclaraciones a las autoridades rumanas el 26 de marzo de 2018 y el 31 de octubre de 2018, a las que las autoridades rumanas dieron respuesta el 4 de junio de 2018 y el 21 de noviembre de 2018, respectivamente. El 8 de abril de 2019, las autoridades rumanas remitieron la traducción de sus respuestas de 4 de junio de 2018.

(26)

El 17 de mayo de 2019, Wizz Air envió a la Comisión una carta en la que solicitaba el derecho de acceso al expediente y el derecho a ser oída, a lo que la Comisión respondió el 11 de junio de 2019.

(27)

El Aeropuerto Internacional de Timișoara es un aeropuerto internacional situado en el oeste de Rumanía.

(28)

El aeropuerto es gestionado por el gestor del aeropuerto [considerando (15)], sociedad anónima en la que el Estado rumano posee el 80 % de las acciones en la fecha de la presente Decisión (7). Las acciones restantes pertenecen a Fondul Proprietatea (8). Anteriormente, el capital social fue suscrito íntegramente por el Estado rumano y se pagó íntegramente en la fecha de constitución del gestor del aeropuerto (9).

(29)

El gestor del aeropuerto es el propietario de la infraestructura aeroportuaria, con excepción de la pista, la pista de rodaje y la plataforma del aeropuerto, que son propiedad del Estado rumano. Esta última infraestructura es concedida por el Estado al gestor del aeropuerto.

(30)

Actualmente, el Aeropuerto Internacional de Timișoara solo cuenta con una pista de 3 500 metros de largo y 45 metros de ancho. Las plataformas ofrecen 22 plazas de aparcamiento. La capacidad del aeropuerto es de 1 300 pasajeros/hora de vuelos internacionales y de 500 pasajeros/hora de vuelos nacionales. El aeropuerto también tiene una terminal de mercancías.

(31)

Entre 2007 y 2009, es decir, durante el período objeto de evaluación, el Aeropuerto Internacional de Timișoara fue el segundo aeropuerto de Rumanía en términos de tráfico (cuadro 1), lo que también incluye la evolución posterior del tráfico hasta 2017.

Cuadro 1 Tráfico en el Aeropuerto Internacional de Timișoara durante el período 2007-2018

(32)

En la fecha de la presente Decisión, el Aeropuerto Internacional de Timișoara cuenta con servicios de transporte aéreo regular de pasajeros prestados por varias compañías aéreas de bajo coste. Wizz Air sirve el mayor número de destinos europeos, mientras que Ryanair y Blue Air tienen una oferta más limitada. El aeropuerto también está cubierto por dos compañías aéreas que ofrecen servicios completos: Tarom y Lufthansa. También hay vuelos chárter de temporada y varios operadores de transporte de mercancías.

(33)

Entre 2007 y 2009, el Aeropuerto Internacional de Timișoara fue objeto de una base regional para Carpatair, una compañía aérea regional que ofrecía servicios completos y prestaba servicio a unos treinta y dos destinos nacionales y europeos. Entre las demás compañías aéreas que operaban en ese momento se cuentan Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia y Moldavian Airlines.

(34)

Los aeropuertos más próximos al Aeropuerto Internacional de Timișoara son:

(35)

El cuadro 2 resume la situación financiera (10) del gestor del aeropuerto durante el período evaluado:

Cuadro 2 Principales indicadores financieros (en miles de RON)

(36)

El Plan de Desarrollo 2006-2015 (el «plan de desarrollo») predijo un aumento del tráfico de pasajeros de 611 705 en 2005 a 1 661 332 en 2010 y a 2 565 494 en 2015. Se estimó que la adhesión de Rumanía a la Unión en 2007 daría lugar a un aumento del tráfico del 16-18 %.

(37)

El plan de desarrollo constató que el tráfico de pasajeros y el número de movimientos de aeronaves aumentaron un 250 % entre 2001 y 2005. También se constató que, en 2006, la capacidad existente alcanzó un nivel crítico con respecto a la terminal de pasajeros, la plataforma, la pista, la carretera de acceso y la zona de aparcamiento, lo que minó la posibilidad de abrir nuevas rutas y aumentar el número de pasajeros en las rutas existentes. En 2003 se iniciaron las obras de ampliación de la terminal de pasajeros y, en 2004, de ampliación de la plataforma. El plan de desarrollo confirmó la necesidad de seguir ampliando y desarrollando las infraestructuras para hacer frente al aumento del tráfico previsto.

(38)

El gestor del aeropuerto recibió subvenciones anuales del Estado (en lo sucesivo, «medida 1»). Según Rumanía, la financiación concedida al gestor del aeropuerto en el período 2007-2009 cubría los siguientes tipos de inversiones con los siguientes valores (cuadro 3).

Cuadro 3 Financiación pública concedida al gestor del aeropuerto desde 2007 hasta 2009

(39)

Según Rumanía, la financiación de las inversiones tenía las siguientes bases jurídicas:

(40)

Según la información facilitada por Rumanía, cada gestor del aeropuerto tiene la facultad de fijar las tasas aplicables al aeropuerto que gestiona de conformidad con el marco jurídico nacional aplicable. Las tasas establecidas por el gestor del aeropuerto se publican oficialmente en la publicación de información aeronáutica («AIP»), según lo previsto en las normas aeronáuticas internacionales. En consecuencia, la política de fijación de tasas por el uso del Aeropuerto Internacional de Timișoara se estableció únicamente para este aeropuerto y no se aplica a ningún otro aeropuerto situado en el territorio nacional o regional. Las AIP son propuestas por la dirección del gestor del aeropuerto y aprobadas por el Consejo de Administración, de conformidad con las prerrogativas que le confieran expresamente los estatutos de la sociedad.

(41)

Las tasas aplicables se publicaron en la AIP el 7 de junio de 2007, con la referencia GEN 4.1-17 (en lo sucesivo, la «AIP 2007»), del siguiente modo:

Cuadro 4 Tasas aeroportuarias AIP 2007 (en EUR)

(42)

La AIP 2007 establece descuentos de las tasas de aterrizaje en función del número de aterrizajes, tal y como se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro 5 Descuentos de las tasas aeroportuarias establecidas en la AIP 2007

(43)

Además, se concede un descuento del 50 % de las tasas de aterrizaje por un período de seis meses a los nuevos operadores aéreos que realicen al menos dos vuelos por semana, así como a nuevos destinos para los que todavía no haya vuelos desde el Aeropuerto de Timișoara.

(44)

Las tasas aplicables se publicaron en la AIP el 23 de octubre de 2008, con la referencia GEN 4.1-17 (en lo sucesivo, «AIP 2008»), del siguiente modo:

Cuadro 6 Tasas aeroportuarias aplicables (AIP 2008) en EUR

(45)

La AIP 2008 ha subido las tasas de seguridad de los pasajeros de 7 EUR en 2007 a 10 EUR por pasajero. La tasa de tránsito o transferencia por pasajero se redujo de 5 EUR a 1,50 EUR. Además, el gestor del aeropuerto introdujo una tasa de 0,20 EUR para las personas con movilidad reducida.

(46)

La AIP 2008 establece descuentos de las tasas de aterrizaje en función del número de aterrizajes del año anterior, como sigue:

Cuadro 7 Descuentos de las tasas aeroportuarias (AIP 2008) en EUR

(47)

La AIP 2008 dispone, además, un descuento del 50 % de las tasas de aterrizaje durante un período de doce meses en el caso de nuevos operadores aéreos del Aeropuerto Internacional de Timișoara que realicen al menos tres vuelos por semana con una aeronave de al menos setenta plazas. Para cada nuevo destino, el descuento aplicado a las tasas de aterrizaje es del 50 % durante un período de seis meses.

(48)

Además de los descuentos y reducciones mencionados, el gestor del aeropuerto también concede una devolución parcial de los ingresos percibidos de las tasas de embarque (cuadro 8).

Cuadro 8 Devolución de los ingresos procedentes de las tasas de embarque con arreglo a la AIP 2008

(49)

El 26 de agosto de 2010 se publicó una modificación de las tasas aeroportuarias del Aeropuerto Internacional de Timișoara (la «AIP 2010»). El gestor del aeropuerto introdujo una nueva categoría de descuentos para las aeronaves con un peso máximo al despegue («MTOW») superior a 70 toneladas:

Cuadro 9 Descuentos AIP 2010 para aeronaves de más de 70 toneladas de MTOW

(50)

A mediados de 2008, el gestor del aeropuerto y Wizz Air firmaron varios acuerdos en los que se establecían los principios de su cooperación, así como las condiciones generales del uso de las infraestructuras y servicios aeroportuarios por parte de la compañía aérea. Los acuerdos firmados consistieron en i) un memorando de entendimiento, ii) un acuerdo de comercialización, iii) un contrato de explotación y iv) un contrato de servicios de asistencia en tierra (en lo sucesivo, denominados conjuntamente «los acuerdos de 2008»). Sobre la base de los acuerdos de 2008, Wizz Air comenzó a volar desde el Aeropuerto Internacional de Timișoara a finales de 2008. En 2009, la empresa aumentó gradualmente el número de destinos internacionales operados por aeronaves del tipo A320 (280 plazas).

(51)

El gestor del aeropuerto y Wizz Air firmaron el memorando de entendimiento el 25 de junio de 2008. Se celebró por un período inicial de tres años, más un año en el que las partes podían resolverlo en caso de incumplimiento de las cláusulas contractuales. El memorando de entendimiento establece los principios generales de su cooperación y las condiciones generales del uso de las infraestructuras y los servicios aeroportuarios por parte de Wizz Air.

(52)

El gestor del aeropuerto acordó ampliar la terminal de pasajeros para que pudiera atender hasta a tres millones de pasajeros al año a más tardar hasta el 1 de enero de 2011. También acordó mejorar la clasificación de la pista de aterrizaje y de despegue para que esta fuera, en ambas direcciones, de la categoría III antes de finales de 2009, y poner a disposición franjas horarias según la solicitud de Wizz Air.

(53)

Wizz Air aceptó llevar a cabo actividades de comercialización para el gestor del aeropuerto. En particular, se acordó fomentar los destinos de los vuelos de Wizz Air desde o hacia el aeropuerto para aumentar el número de pasajeros que salen del aeropuerto y que llegan al mismo. En cambio, el gestor del aeropuerto aceptó pagar comisiones de comercialización cuyo importe dependía del número de aterrizajes y del número de pasajeros atendidos.

(54)

El acuerdo de comercialización fue firmado por las partes el 30 de julio de 2008 por un período inicial de tres años con efecto a partir del 11 de diciembre de 2008. La duración del acuerdo de comercialización podría prorrogarse un año después de este período inicial de tres años.

(55)

El acuerdo de comercialización establece las condiciones generales para la realización de las actividades de comercialización de Wizz Air con el fin de aumentar el número de pasajeros que salen del aeropuerto y que llegan al mismo.

(56)

El acuerdo de comercialización detalla las siguientes actividades de comercialización que debe realizar Wizz Air:

(57)

Las actividades de comercialización debían llevarse a cabo en los medios de comunicación de Rumanía y del extranjero.

(58)

A cambio de las actividades de comercialización llevadas a cabo por Wizz Air, el gestor del aeropuerto tuvo que pagar a Wizz Air una comisión de comercialización en función del número de pasajeros salientes.

(59)

El acuerdo de comercialización establecía que, en caso de aumento de las tasas reguladas en el contrato de explotación o en el contrato de asistencia en tierra, la comisión de comercialización debía ajustarse en consecuencia a la evolución de las tasas aeroportuarias.

(60)

Además, el gestor del aeropuerto tenía las siguientes obligaciones frente a Wizz Air:

(61)

El acuerdo de comercialización establecía que Wizz Air debía emitir una factura por la comisión de comercialización después de recibir una factura proforma del gestor del aeropuerto para las tasas estipuladas en el contrato de explotación y en el contrato de asistencia en tierra.

(62)

Según el acuerdo de comercialización, Wizz Air estaba obligada a proporcionar al gestor del aeropuerto, al menos una vez al año, informes en los que se describieran las actividades de comercialización realizadas (a saber, la descripción de las actividades de comercialización, los grupos destinatarios, la publicidad, la frecuencia, la elección de los soportes de medios de comunicación, los importes gastados en actividades de comercialización).

(63)

El 11 de febrero de 2010, el gestor del aeropuerto decidió rescindir el acuerdo de comercialización.

(64)

En lo que se refiere a las normas de contratación pública, la Autoridad Nacional de Regulación y Control de la Contratación Pública de Rumanía llegó a la conclusión de que la adjudicación del acuerdo de comercialización sin aplicar los procedimientos de adjudicación establecidos en el Derecho interno constituye una infracción de estos reglamentos sancionada con una multa comprendida entre 70 000 y 100 000 RON.

(65)

El gestor del aeropuerto ha recibido de Wizz Air facturas por un importe total de 2 560 992,90 EUR por servicios de comercialización en el período comprendido entre octubre de 2008 y enero de 2010. Las autoridades rumanas sostienen que el gestor del aeropuerto no ha pagado este importe y que la obligación de pago que figura en el acuerdo de comercialización se respetará de conformidad con el Derecho mercantil.

(66)

Las facturas de Wizz Air dirigidas al gestor del aeropuerto indican que las comisiones de comercialización se facturaron con un retraso de varios meses.

(67)

El contrato de explotación se celebró el 1 de agosto de 2008 para el período comprendido entre el 11 de diciembre de 2008 y el 10 de diciembre de 2009, con una renovación automática por períodos adicionales de doce meses cada año desde la entrada en vigor del contrato (12). El contrato de explotación establecía los requisitos para los servicios que el gestor del aeropuerto debía prestar a Wizz Air (servicios de pasajeros, servicios de seguridad, servicios de tránsito/transferencia) y establecía las tasas aeroportuarias aplicables que debía pagar Wizz Air, así como los descuentos y exenciones del pago de las mismas.

(68)

Las tasas eran principalmente (13) las mismas que las establecidas en la AIP 2008. Además, la compañía aérea tenía derecho a un descuento del 50 % durante seis meses en caso de aumento de las frecuencias.

(69)

Los pagos por servicios debían abonarse en un plazo de treinta días siguientes a la recepción de la factura «sin deducción alguna por supuesta reconvención o por cualquier otro motivo». El tipo de interés de demora se fijó en el 6,5 % anual. Para estas penalizaciones por demora debían emitirse facturas.

(70)

El incumplimiento de la confidencialidad del contrato debía sancionarse con una multa de 10 000 EUR.

(71)

El 25 de junio de 2010, el contrato de explotación se modificó mediante un nuevo régimen de descuento que abarcaba el período hasta el 6 de febrero de 2011. Este nuevo régimen de descuento correspondía al establecido en la AIP 2010.

(72)

El contrato de asistencia en tierra (en lo sucesivo, «CHS») constituía un anexo al Contrato estándar de asistencia en tierra de abril de 2004 y era válido desde el 11 de diciembre de 2008 hasta el 10 de diciembre de 2009, con una renovación automática por períodos adicionales de doce meses cada año desde su entrada en vigor (14).

(73)

El CHS establecía tasas de asistencia en tierra de 150 EUR para un avión Airbus A320 destinado al transporte de pasajeros para un único paquete de asistencia en tierra consistente en la asistencia a la llegada y la posterior salida. Los servicios «a la carta» no estaban incluidos y debían facturarse por separado.

(74)

Las facturas correspondientes a los servicios de asistencia en tierra debían emitirse a más tardar a partir del quinto día del mes siguiente. Los pagos debían efectuarse en el plazo de los treinta días siguientes a la fecha de recepción de la factura. El tipo de interés de demora era del 6,5 % anual.

(75)

El 1 de febrero de 2010, el CHS fue prorrogado por un año a partir del 6 de febrero de 2010. La cláusula del acuerdo de comercialización que permitía la rescisión inmediata del CHS y del contrato de explotación, sin ningún tipo de indemnización, a la expiración o rescisión del acuerdo de comercialización, fue declarada nula y sin efecto.

(76)

El 25 de junio de 2010, el CHS fue modificado por un nuevo régimen de descuentos aplicable a las tasas de asistencia en tierra y servicios a petición que abarcaba el período hasta el 6 de febrero de 2011. El nuevo régimen de descuentos fue introducido por decisión del consejo de directores de la gestión del aeropuerto el 15 de junio de 2010. Este nuevo régimen de descuentos correspondía al establecido en la AIP 2010.

(77)

El 28 de abril de 2010, el gestor del aeropuerto envió a Wizz Air una orden de pago por un importe de 2 825 360 EUR en concepto de facturas correspondientes a las comisiones adeudadas en virtud del contrato de explotación y del CHS de octubre de 2009 a febrero de 2010.

(78)

En el momento de la decisión de incoación, Wizz Air había pagado únicamente 264 367,10 EUR en el primer semestre de 2010 y el gestor del aeropuerto no había tomado medidas adicionales para recaudar los importes adeudados.

(79)

En la decisión de incoación, la Comisión concluyó que el tipo básico de las tasas aeroportuarias establecida en las AIP 2007, 2008 AIP y AIP 2010 no constituían ayuda estatal.

(80)

Sin embargo, en la decisión de incoación se planteó la cuestión de si las siguientes medidas se concedieron en condiciones de mercado y, por lo tanto, no implicaban ayuda estatal o, de no ser así, si estas ayudas estatales podían considerarse compatibles con el mercado interior:

(81)

La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que la financiación anual concedida al gestor del aeropuerto no respetaba el principio del operador privado en una economía de mercado, ya que no se presentó ningún plan de negocios ni previsión de rentabilidad, que el accionista minoritario (Fondul Proprietatea) no parecía haber contribuido a la financiación en las mismas condiciones y no estaba claro si el gestor del aeropuerto había pagado sistemáticamente a los accionistas los dividendos correspondientes.

(82)

La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que los descuentos y las reducciones publicados en la AIP 2007 constituían ayuda estatal y no podía descartarse que la AIP 2008 y la AIP 2010 implicaran ayuda estatal. La Comisión no pudo excluir la posibilidad de que algunos usuarios del Aeropuerto Internacional de Timișoara hubieran recibido una ventaja económica selectiva concedida a través de estos descuentos y reducciones. Por lo que se refiere al nuevo descuento fijado en la AIP 2010 para las aeronaves con un MTOW superior a 70, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que constituía ayuda estatal, ya que a primera vista no bastaba para cubrir los costes del gestor del aeropuerto. Por otra parte, la diferencia entre las tasas por pasajeros nacionales e internacionales y por pasajeros en tránsito llevó a la Comisión a cuestionar el carácter no discriminatorio de los regímenes.

(83)

La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que los acuerdos de 2008 con Wizz Air no habían sido otorgados en condiciones normales de mercado y, por lo tanto, Wizz Air recibió una ventaja económica selectiva. Por lo tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que los acuerdos de 2008 constituían ayuda estatal.

(84)

La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que no podía excluirse que la tolerancia del impago de las tasas aeroportuarias implicara ayuda estatal, dado que no se habían adoptado medidas para asegurar la ejecución de la obligación de pago.

(85)

Rumanía explicó que la presunta ayuda de explotación concedida al gestor del aeropuerto estaba en realidad vinculada a los costes de inversión y no constituía ayuda estatal. Los proyectos de inversión se indican en el cuadro 3 de la presente Decisión.

(86)

En relación con la financiación de las obras de mejora de la pista y de ampliación de la plataforma aeroportuaria de 2007, 2008 y 2009, Rumanía alegó que esta financiación cumplía el principio del operador privado en una economía de mercado. Según Rumanía, se cumple el principio del operador privado en una economía de mercado (POPEM) si las inversiones se realizan en activos propiedad del Estado que generan ingresos por dividendos y tasas de concesión. En este caso, Rumanía calculó una tasa de concesión del 2 % de los ingresos brutos que se recibirían de esta forma. Rumanía declaró que el Plan de desarrollo y la evaluación de la capacidad del Aeropuerto Internacional de Timișoara de 2006 («Evaluación de la capacidad») indicaba que las inversiones eran sostenibles desde el punto de vista económico. Rumanía consideró que era posible garantizar la sostenibilidad económica, ya que el aumento del número de pasajeros y la mejora de la eficacia aumentarían los ingresos procedentes de la explotación de la infraestructura aeroportuaria. Según Rumanía, también se necesitaban inversiones para cumplir los requisitos de seguridad aérea (en particular, para evitar el acceso no autorizado a los aviones), así como para satisfacer las necesidades operativas generadas por el aumento del tráfico. Rumanía indicó que, además de las actividades comerciales, la infraestructura se utilizaba también para actividades militares, misiones oficiales, misiones de búsqueda y rescate, asistencia humanitaria y ayuda de emergencia, vuelos de las Naciones Unidas, de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja y vuelos similares. Según Rumanía, las actividades de interés nacional (militares y de defensa nacional, humanitarias, de rescate y similares) están cubiertas por la misión de servicio público. Rumanía alegó que, con arreglo a la legislación rumana, el gestor del aeropuerto estaba obligado a permitir el uso gratuito de las infraestructuras aeroportuarias para estas actividades de carácter no comercial.

(87)

Por lo que se refiere a la financiación concedida en 2008 para los equipos de seguridad, Rumanía alegó que esta financiación se refería a actividades que correspondían a misiones de servicio público. Rumanía declaró que estas inversiones fueron impuestas por el Reglamento (CE) n.o 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (CE) n.o 622/2003 de la Comisión y la legislación nacional. Además, Rumanía indicó que, mediante la compra de equipos de seguridad, el gestor del aeropuerto pudo cumplir los requisitos de seguridad de las fronteras impuestos por el Reglamento (CE) n.o 562/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

(88)

En cuanto a la financiación de la ampliación y mejora de la terminal para vuelos no Schengen en 2007, 2008, 2009 y 2010, Rumanía alegó que esta cumplía el principio del operador privado en una economía de mercado o estaba vinculada a actividades relacionadas con el cumplimiento de la misión de servicio público. Según Rumanía, estas inversiones se basaban en consideraciones económicas, destinadas a preparar el aeropuerto para el aumento del número de pasajeros. Rumanía declaró que el Estado consideró perspectivas de rentabilidad a largo plazo. Además, Rumanía explicó que las inversiones eran necesarias para cumplir las obligaciones relacionadas con la adhesión al espacio Schengen. En particular, Rumanía declaró que las inversiones eran necesarias para cumplir el Reglamento (CE) n.o 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CE) n.o 562/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

(89)

Por lo que se refiere a la financiación de las obras de acondicionamiento de la carretera de acceso y de la zona de aparcamiento de 2007, Rumanía alegó que cumplía el principio del operador privado en una economía de mercado. Rumanía declaró que en 2005 esta inversión fue objeto de un estudio de viabilidad que incluía un plan de negocios y una evaluación de la rentabilidad de la inversión. Según Rumanía, el análisis de la rentabilidad puso de manifiesto la posibilidad de obtener ingresos considerables.

(90)

Por lo que se refiere a la financiación de los equipos de iluminación en 2008, Rumanía alegó que cumplía con el principio del operador privado en una economía de mercado. Según Rumanía, la inversión en equipos para iluminación era necesaria para garantizar un uso de las infraestructuras aeroportuarias y una seguridad de los pasajeros y las aeronaves óptimos. Rumanía declaró que la inversión resultó ser rentable y ex post.

(91)

Rumanía alegó que la explotación del gestor del aeropuerto era rentable desde 2007 y que los beneficios han ido aumentando de forma constante desde entonces. En este contexto, las tasas cobradas por el gestor del aeropuerto cubrían los costes de los servicios prestados.

(92)

Rumanía declaró que las decisiones sobre la aplicación de las tasas aeroportuarias se basaban en notas informativas económicas y financieras elaboradas por un departamento especializado del gestor del aeropuerto.

(93)

Según Rumanía, las tasas aeroportuarias se publicaron en la AIP y eran aplicables a todos los usuarios de forma no discriminatoria.

(94)

Rumanía aclaró que el Consejo de directores de la gestión del aeropuerto aprobó tanto la AIP 2007 como la AIP 2008 aproximadamente dos meses antes de su entrada en vigor.

(95)

Según Rumanía, el modelo radial de negocios de Carpatair, del tipo «hub and spoke», llevó a una situación en la que, durante las horas punta de llegadas de los pasajeros de Carpatair, la capacidad del aeropuerto estaba casi al límite y fuera de las horas punta estaba infrautilizada. Por lo tanto, los costes marginales del incremento de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Timișoara, al menos fuera de las horas punta generadas por el modelo de explotación de Carpatair, fueron muy bajos y la mayoría de los costes eran fijos. Se estimó, por tanto, que incluso las tasas de aviación bajas registraban una rentabilidad marginal. Esto queda demostrado por el aumento del 39 % de los ingresos procedentes de la explotación que el gestor del aeropuerto registró en el período 2008-2010, que se consiguió con un aumento de solo el 22 % de los costes de explotación.

(96)

Según Rumanía, las reducciones y los descuentos incluidos en la AIP 2007 y AIP 2008 reflejan las economías de escala logradas por el gestor del aeropuerto debido a los elevados costes fijos de explotación del aeropuerto. Esto significa que existe un fuerte incentivo para buscar volúmenes adicionales. Las reducciones y los descuentos tienen por objeto estimular y amplificar las actividades económicas que utilizan las infraestructuras aeroportuarias de la manera más eficaz.

(97)

Según Rumanía, al fijar las tasas y las reducciones publicadas en la AIP 2010, el gestor del aeropuerto actuó por iniciativa propia. Rumanía declaró que las tasas y descuentos no son imputables al Estado.

(98)

Rumanía alegó que la AIP 2010 se adoptó de conformidad con el principio del operador privado en una economía de mercado. Según Rumanía, el análisis basado en el principio del operador privado en una economía de mercado debe tener en cuenta los ingresos procedentes de actividades no relacionadas con la aviación, la externalización de la red y el aumento del valor de la empresa. Aproximadamente el 14 % de los ingresos del gestor del aeropuerto procedían de actividades distintas de las aeronáuticas. Según Rumanía, la probabilidad de que los pasajeros de compañías aéreas de bajo coste compren periódicos, alimentos, bebidas u otros productos similares en las tiendas del aeropuerto es generalmente más alta que en el caso de otros pasajeros, ya que las compañías aéreas de bajo coste no suelen ofrecer estos productos a bordo.

(99)

Rumanía consideró que la AIP 2010 proporcionaba a las compañías aéreas un incentivo para atraer a más pasajeros. Rumanía declaró que, durante la aplicación de la AIP 2010, el tráfico en el aeropuerto registró una evolución positiva (véase el cuadro 10).

Cuadro 10 Aeropuerto de Timișoara-Ingresos y número de pasajeros

(100)

Rumanía explicó que las tasas aeroportuarias aplicables a Carpatair se redujeron en un 70 % en el caso de los aterrizajes y en un 50 % en el caso de la iluminación. La tasa aplicada era de tan solo 1,5 EUR por pasajero. Según la AIP 2010, la reducción máxima de las tasas aeroportuarias aplicable a Wizz Air se situaba entre el 67 % y el 72 %. Las reducciones del 72 % hasta el 85 % nunca se aplicaron a Wizz Air al no alcanzar nunca estos umbrales. Según Rumanía, otras compañías aéreas tenían derecho a descuentos en las tasas en función del número registrado de pasajeros o de movimientos.

(101)

Rumanía declaró que el descuento de las tasas aeroportuarias concedida en la AIP 2010 refleja la diferencia entre los costes de oportunidad soportados por el gestor del aeropuerto por la prestación de servicios a las empresas que utilizan aeronaves pequeñas y tienen tiempos de rotación más largos y los costes de prestación de servicios de aeronaves más grandes, que ofrecen un mayor número de pasajeros en cada aterrizaje. La AIP 2010 pretendía atraer a compañías aéreas con tiempos de rotación más cortos a fin de permitir más rotaciones por hora y, por tanto, mejorar la capacidad operativa del gestor del aeropuerto en lo que se refiere al número de aterrizajes por hora.

(102)

Rumanía declaró que los descuentos aplicados a Wizz Air también reflejaban el menor volumen de servicios utilizados. Wizz Air solo ofrecía vuelos directos y, por lo tanto, no necesitaba facilidades ni servicios para las transferencias. Para los vuelos de tránsito, el gestor del aeropuerto debe duplicar las instalaciones de seguridad. Según Rumanía, el 60 % de los pasajeros de Wizz Air se registran en Internet, por lo que se necesita menos personal en los mostradores de registro. Los pasajeros de Wizz Air transportan menos equipaje, lo que reduce la necesidad de personal e instalaciones para su manipulación. Según Rumanía, Wizz Air facilitó a través de sus propios equipos la limpieza ordinaria de las aeronaves durante una rotación.

(103)

Rumanía alegó que ninguna de las inversiones realizadas para la rehabilitación de la pista de rodaje o para la ampliación de la plataforma había sido ocasionada específicamente por la presencia de Wizz Air. Según Rumanía, las inversiones realizadas por el Estado como accionista principal se pusieron en marcha antes de que Wizz Air anunciara su intención de operar en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. Rumanía declaró que ni las inversiones ni las reparaciones realizadas con cargo a los recursos propios del gestor del aeropuerto fueron generadas por la presencia de Wizz Air o de cualquier otra compañía aérea en el Aeropuerto Internacional de Timișoara, sino con el fin de garantizar las condiciones de seguridad y protección necesarias para el buen funcionamiento de las actividades del aeropuerto. Las reparaciones se llevaron a cabo debido al desgaste físico normal y no por una compañía aérea en particular o debido a su presencia.

(104)

Según las autoridades rumanas, como se indica en el preámbulo, el memorando de entendimiento fue un acuerdo de principio que no imponía ninguna obligación jurídica a las partes. Rumanía alegó que el acuerdo no establecía ninguna sanción por posibles infracciones, excepto por lo que se refiere a la cláusula de confidencialidad. Aparte de que no estaba prevista la obligación de prestar los servicios enumerados en el memorando de entendimiento, el gestor del aeropuerto no realizó ninguna obra de infraestructura durante el período en cuestión, aparte de obras de infraestructura que fueron totalmente independientes del funcionamiento de Wizz Air.

(105)

Rumanía indicó que en el memorando de entendimiento se expresaba la intención de las partes de entablar negociaciones de buena fe sobre la posible cooperación que debía establecerse sobre la base de contratos obligatorios. Rumanía alegó que, efectivamente, se habían celebrado contratos vinculantes de este tipo, que en la práctica sustituyeron al memorando de entendimiento: el contrato de explotación, el contrato de asistencia en tierra y el acuerdo de comercialización.

(106)

Según Rumanía, al firmar los acuerdos de 2008 con Wizz Air, el gestor del aeropuerto actuó de acuerdo con el principio del operador privado en una economía de mercado. Para apoyar este argumento, Rumanía entregó a la Comisión un plan de negocios ex ante reconstituido ex post, que muestra que se esperaba que los acuerdos celebrados en 2008 con Wizz Air dieran lugar a un aumento del número de pasajeros y de los beneficios.

(107)

Rumanía declaró que el gestor del aeropuerto había actuado en nombre propio en relación con el pago de las tasas aeroportuarias que Wizz Air debía pagar. Por esta razón, según Rumanía, la decisión no es imputable al Estado rumano.

(108)

Rumanía alegó que la decisión adoptada por el gestor del aeropuerto en relación con el pago de las tasas aeroportuarias que Wizz Air debía pagar cumplía con el principio del operador privado en una economía de mercado.

(109)

Según Rumanía, los importes que se debían reembolsar a Wizz Air y que recuperaría Wizz Air fueron compensados el 1 de marzo de 2014 por el contrato de transacción n.o 20310 (15) celebrado entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air (en lo sucesivo, «el contrato de transacción»).

(110)

Rumanía alegó que las deudas del gestor del aeropuerto con Wizz Air eran de 0 EUR desde el 20 de noviembre de 2014 y que las deudas de Wizz Air con el gestor del aeropuerto ascendían a 122 861,67 EUR por operaciones realizadas entre el 1 de octubre de 2014 y el 31 de octubre de 2014 y a 1 256,12 EUR por el arrendamiento de una zona administrativa en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. Según Rumanía, estos importes se hicieron exigibles el 30 de noviembre de 2014.

(111)

Según Carpatair, los diversos regímenes establecidos en el Aeropuerto Internacional de Timișoara a favor de Wizz Air constituyen ayudas estatales. Carpatair estima el importe de la presunta ayuda concedida a Wizz Air en el período entre octubre de 2008 y diciembre de 2010 en 5,5 millones EUR. De esta cantidad, 2,6 millones EUR se concedieron mediante el acuerdo de comercialización y los 2,9 millones EUR restantes, a través de descuentos incluidos en el AIP y en el contrato de explotación. Carpatair también alegó que, en 2011, el gestor del aeropuerto siguió tomando esta medida en relación con Wizz Air, estimando el importe de la medida en 8,3 millones EUR a finales de 2011.

(112)

Carpatair formuló observaciones sobre el principio del operador privado en una economía de mercado. Según Carpatair, un inversor en una economía de mercado habría basado sus decisiones en las características específicas del aeropuerto. La ubicación del aeropuerto y los esfuerzos de Carpatair permitieron crear gradualmente, a partir del año 2000, un sistema radial del tipo «hub and spoke» a través del cual Carpatair había llegado a asegurar el 38 % de los ingresos del gestor del aeropuerto en 2008, año en el que llegó Wizz Air. La situación se explica principalmente por el hecho de que esta compañía ha logrado atraer un tráfico estable de empresarios de Rumanía, Italia, Moldavia, Ucrania y Alemania.

(113)

Carpatair también alegó que el tráfico del Aeropuerto Internacional de Timișoara fue de 836 574 pasajeros en 2007 y de 890 704 pasajeros en 2008. Normalmente, esta debía ser la base y la referencia de ingresos de los que un inversor privado debería obtener ingresos marginales. La principal preocupación del gestor del aeropuerto debería ser evitar la «canibalización» de las actividades e ingresos existentes. Sin embargo, según Carpatair, el gestor del aeropuerto no tuvo en cuenta este aspecto, lo que dio lugar a una disminución del número de pasajeros atendidos por el Aeropuerto Internacional de Timișoara a 757 009 en 2013, un 15 % menos que antes de la llegada de Wizz Air. Por lo tanto, un inversor prudente habría tenido en cuenta el hecho de que era ese tráfico precisamente el que ofrecía ganancias de alta calidad y habría limitado la ventaja concedida a Wizz Air solo a las nuevas rutas. No fue el caso. El acuerdo de comercialización concedía un descuento del 85 %, válido durante tres años, para todas las tarifas y tasas, servicios de asistencia en tierra e incluso para el material utilizado en todas las rutas, incluidas las ya atendidas por Carpatair, que representaban la mitad del número total. Un inversor inteligente habría sabido que, si debilita a su principal cliente, Carpatair, destruirá su base existente y los recursos proporcionados por este. Un inversor privado inteligente debería haber conocido los márgenes de rentabilidad reales en este sector, especialmente los de las compañías aéreas que operan un modelo del tipo «hub and spoke». Dado que la aplicación de la supuesta ayuda solo habría dado lugar a la pérdida de la mitad de los ingresos procedentes de la explotación del Aeropuerto Internacional de Timișoara (el 20 % del total de ingresos de Carpatair), la caída repentina de la rentabilidad habría supuesto una pérdida del 15 % de los ingresos totales con un beneficio del 5 %. Expresada en cifras absolutas, esta pérdida supone un impacto negativo de entre 10 y 15 millones de euros al año.

(114)

Carpatair consideró que un inversor prudente habría comunicado los resultados de un estudio encargado en 2006 que demostraba la necesidad de reparar la pista con un coste de 30 millones EUR. La información fue puesta a disposición por el nuevo director del aeropuerto en 2010. Un inversor privado prudente actúa a la luz de una perspectiva de rentabilidad a más largo plazo que permita eludir el concepto de beneficio marginal resultante de unos ingresos marginales, incluso extremadamente bajos, de 1 EUR por pasajero, un concepto que se inscribe en el corto plazo. Es obvio que el gestor del aeropuerto, ignorando los costes de las reparaciones e incluso permitiendo a una compañía aérea utilizar en exceso y deteriorar la pista, no tuvo en cuenta la rentabilidad a largo plazo. Un inversor prudente en el sector del transporte aéreo habría aplicado una tasa adicional a dicha compañía aérea por cada movimiento de operaciones con carga adicional.

(115)

Carpatair alegó que, a principios de 2012, el gestor del aeropuerto supeditó la renovación del acuerdo a la aprobación de los acuerdos entre el aeropuerto y Wizz Air, así como a sus cláusulas.

(116)

Carpatair alegó que no se había respetado el principio del operador privado en una economía de mercado. Carpatair alegó que no se había efectuado ningún análisis ex ante y que no se había presentado ningún plan de negocios a la Comisión en consonancia con las Directrices de 2005 sobre la financiación de los aeropuertos y ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a las compañías aéreas que operan desde aeropuertos regionales (16) («Directrices de aviación de 2005»).

(117)

Carpatair rechazó los argumentos de Rumanía de que los ingresos distintos de los aeronáuticos debían incluirse en el análisis del principio del operador privado en una economía de mercado. Carpatair declaró que Rumanía no podía proporcionar un análisis económico detallado de la manera en que las subvenciones concedidas a Wizz Air estaban justificadas por el aumento de los beneficios distintos de los aeronáuticos.

(118)

Carpatair alegó que las Directrices de aviación de 2014 confirman que las medidas constituyen ayuda estatal. El principio del operador privado en una economía de mercado no se respetó porque, al no existir un plan de negocio ex ante, las autoridades rumanas no facilitaron a la Comisión ningún plan de este tipo ni ninguna previsión de rentabilidad de los acuerdos de 2008.

(119)

Carpatair alegó que los datos financieros más recientes del gestor del aeropuerto confirman que la ayuda es incompatible. Carpatair alegó que la ayuda estatal redujo la rentabilidad del gestor del aeropuerto y no cumplía las condiciones acumulativas para otorgar la ayuda a la creación de empresas.

(120)

Carpatair también informó a la Comisión de que había presentado una denuncia ante el Consejo de Competencia Rumano en la que alegaba que el gestor del aeropuerto había abusado de su posición dominante al ofrecer condiciones discriminatorias a las compañías aéreas.

(121)

Wizz Air alegó que los descuentos aplicados con arreglo a la AIP 2010 nunca llegaron al 85 %. Por otra parte, el descuento medio aplicado no fue superior al 73 % después de que el Ministerio de Transportes rumano se opusiera a la mencionada escala de tasas.

(122)

Además, Wizz Air considera que las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 no aportan selectividad ni ventajas a su favor. Otras compañías aéreas explotan aeronaves del mismo tamaño y con el mismo MTOW que Wizz Air y, por tanto, podrían beneficiarse del mismo nivel de descuento.

(123)

Wizz Air alegó que, tras su llegada, el gestor del aeropuerto alentaba la tendencia general del uso de aeronaves de mayor tamaño y el número de pasajeros aumentó un 36 % entre 2007 y 2010, mientras que el número de movimientos de aeronaves aumentó solo un 2 %.

(124)

A diferencia de Carpatair, Wizz Air ha ofrecido un servicio de bajo coste y sus actividades han sido eficaces. Por consiguiente, desde un punto de vista económico, era racional que la puesta a disposición de infraestructuras y servicios menos costosos condujera a tasas más bajas que las de un aeropuerto que actúa como operador privado en una economía de mercado. Wizz Air declaró que fomentó el tráfico del aeropuerto con el aumento de los ingresos aeronáuticos y distintos de los aeronáuticos.

(125)

Wizz Air alegó que la ausencia de un plan de negocios ex ante no demuestra que las autoridades rumanas no actuaran como un operador privado en una economía de mercado.

(126)

Wizz Air contrató un asesor económico, Oxera Consulting Ltd, para preparar la evaluación económica basada en el principio del inversor en una economía de mercado en relación con el aeropuerto. El informe de Oxera, presentado a la Comisión el 27 de octubre de 2011, tenía por objeto establecer si se respetó el principio del operador privado en una economía de mercado en el caso de los acuerdos entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air.

(127)

El análisis de Oxera se centró en los acuerdos de 2008, así como en la AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010.

(128)

Según Oxera, las tasas abonadas por Wizz Air al aeropuerto internacional de Timișoara han de compararse con las abonadas por Wizz Air en aeropuertos similares en un plazo adecuado.

(129)

En el análisis de Oxera, se seleccionaron tres aeropuertos como puntos de referencia pertinentes a efectos de este análisis. Oxera alegó que, por su naturaleza, es probable que estos aeropuertos tengan un comportamiento compatible con los aeropuertos «inversores privados» debido a la estructura del accionariado y a su financiación, que, desde la perspectiva de Wizz Air, son destinos comparables en líneas generales desde muchos puntos de vista.

(130)

Sobre la base de los datos recibidos de Wizz Air, Oxera llegó a la conclusión de que las tasas totales pagadas por esta compañía aérea en el Aeropuerto Internacional de Timișoara son comparables con las abonadas en los tres aeropuertos comparables en el período 2008-2009 y 2010-2011, tanto por pasajero como por escala.

(131)

Según Oxera, el análisis mostró que el nivel global de las tasas abonadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara, según los acuerdos detallados, es por término medio superior al nivel medio comparable de las tasas pagadas por esta compañía aérea en los aeropuertos comparables. Los precios más bajos pagados por Wizz Air en los aeropuertos comparables sugieren que un inversor privado habría podido celebrar un contrato con arreglo a las condiciones del acuerdo entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air.

(132)

La evaluación de la rentabilidad de los acuerdos muestra que un inversor privado racional estaría dispuesto a celebrar el mismo acuerdo con Wizz Air. Por lo tanto, el análisis de rentabilidad sugiere que, al celebrar los distintos acuerdos con Wizz Air, el gestor del aeropuerto actuó en consonancia con el principio del operador privado en una economía de mercado.

(133)

En términos generales, el informe de Oxera concluye que, a partir de los resultados del análisis comparativo y del análisis de rentabilidad de los acuerdos, las tasas abonadas por Wizz Air al aeropuerto de Timișoara son comparables con un nivel de tasas que un inversor en una economía de mercado (propietario de un aeropuerto) habría ofrecido a Wizz Air en circunstancias similares.

(134)

Según Wizz Air, es evidente que la supuesta cantidad pendiente adeudada al gestor del aeropuerto no constituye ayuda estatal. Wizz Air alegó que tenía créditos recíprocos contra el gestor del aeropuerto a raíz de la cancelación de un procedimiento de compensación entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air.

(135)

Wizz Air alegó que la imputabilidad al Estado no se ha establecido porque la Comisión no ha demostrado que el impago de las tasas adeudadas pueda imputarse al Estado.

(136)

La supuesta ayuda concedida por el gestor del aeropuerto a las compañías aéreas no es imputable al Estado rumano, y se invoca a este respecto la jurisprudencia del Tribunal en el caso Stardust Marine (17). Según Wizz Air, el gestor del aeropuerto parece haber actuado de manera autónoma, sin que el Estado rumano autorice o tenga conocimiento de estas medidas. El Gobierno rumano solo intervino mediante instrucciones solicitando la anulación de determinadas medidas adoptadas por el gestor del aeropuerto y desestimadas ex post por el Gobierno.

(137)

Wizz Air reafirmó que los acuerdos celebrados con el gestor del aeropuerto en 2008 no constituían ayuda estatal a la luz de las Directrices de aviación de 2014.

(138)

Según Wizz Air, los acuerdos entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air respetaban el principio del operador privado en una economía de mercado. En el presente caso, se aplicó la comparación con el precio de mercado y se llevó a cabo el análisis ex ante de rentabilidad, ambos descritos en las Directrices de aviación de 2014, tal como se demuestra en el informe de Oxera.

(139)

Wizz Air observa que la presunta ayuda estatal concedida al gestor del aeropuerto, si las medidas en cuestión pueden considerarse ayuda estatal, no se ha transferido a Wizz Air. Se refirió a los puntos 11 y 65 de las Directrices de aviación de 2014, que establecen que, cuando un aeropuerto ha recibido ayuda, la ventaja resultante de dicha ayuda no se transfiere a una compañía aérea concreta si la infraestructura pertinente está abierta a todas las compañías aéreas y no está reservada a una compañía aérea concreta, y las compañías aéreas pagan tasas que cubran al menos los costes marginales de las actividades realizadas en el aeropuerto correspondiente.

(140)

Wizz Air declaró que se cumplen estas condiciones. Wizz Air no era la única compañía aérea que explotaba aviones de más de setenta toneladas de MTOW en el Aeropuerto Internacional de Timișoara durante el período pertinente y que otras compañías aéreas disfrutaron, por tanto, de descuentos sobre las tasas aeroportuarias similares a los concedidos a Wizz Air, o incluso más.

(141)

Wizz Air deduce del punto 172 de las Directrices de aviación de 2014 que, aunque se encontrara que el gestor del aeropuerto recibió ayudas, su compatibilidad debería evaluarse sobre la base de las Directrices de aviación de 2014, teniendo en cuenta la intensidad de las ayudas permitida para los aeropuertos con un máximo de 700 000 pasajeros.

(142)

El gestor del aeropuerto declaró que los acuerdos de 2008 no constituían ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(143)

Según el gestor del aeropuerto, no hubo selectividad. La presunta ayuda otorgada a Wizz Air se puso a disposición de todas las compañías aéreas comparables de manera transparente y no discriminatoria.

(144)

El gestor del aeropuerto alegó que el acuerdo de comercialización se refería a los servicios de comercialización prestados al gestor del aeropuerto de Wizz Air. Si no se hubiera limitado los gastos de publicidad del gestor del aeropuerto, este último habría ofrecido el mismo acuerdo a otras compañías aéreas.

(145)

El aeropuerto alegó que no tenía acceso a recursos estatales. Los recursos estatales se utilizaron exclusivamente para el suministro de infraestructuras de forma no discriminatoria, como pistas de rodaje, plataformas, equipos de seguridad, instalaciones y equipos para las terminales.

(146)

El gestor del aeropuerto alegó que había actuado de manera autónoma. El hecho de que Rumanía sea accionista del aeropuerto con una participación del 80 % del capital social de la empresa no significa que el Estado tenga un control directo o indirecto sobre los recursos en cuestión.

(147)

Los acuerdos de 2008 han cumplido el principio del operador privado en una economía de mercado en todos los aspectos. El gestor del aeropuerto declaró que realizó los cálculos antes de la celebración de los acuerdos de 2008. El gestor del aeropuerto sostiene que no tiene ninguna obligación jurídica de elaborar un plan de negocios. El gestor del aeropuerto no tenía conocimiento de ninguna razón por la que debería haber conservado documentación alguna.

(148)

El informe de RBB (18), presentado por el gestor del aeropuerto, intentó calcular los costes y beneficios marginales del aeropuerto generados por los acuerdos de 2008. Según el informe, los acuerdos de 2008, incluso en el período de tres años durante el cual el gestor del aeropuerto soportó el coste del acuerdo de comercialización, permitieron al gestor del aeropuerto obtener una rentabilidad positiva.

(149)

El informe RBB tuvo en cuenta la mejora de la eficacia de la que se benefició el aeropuerto debido a la explotación de Wizz Air. Los datos mostraron que Wizz Air transportó un número de pasajeros por movimiento de aeronave muy superior al de otras compañías aéreas que operan en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. La inclusión de Wizz Air en la cartera de clientes del gestor del aeropuerto ha garantizado un aumento sustancial del número de pasajeros sin un aumento significativo del número de movimientos de aeronaves.

(150)

Este modelo de crecimiento ha mejorado la rentabilidad del aeropuerto: en el período 2008-2010, los ingresos de explotación totales del gestor del aeropuerto aumentaron un 39 %, mientras que los costes de explotación totales solo aumentaron un 22 %.

(151)

Según el informe de RBB, los datos mostraron que Wizz Air soportó, como mínimo, una parte de los ingresos aeronáuticos equivalente a su cuota de tráfico de pasajeros y de movimientos de aeronaves desde el aeropuerto. Por otra parte, por lo que se refiere a los ingresos del gestor del aeropuerto, los datos muestran de forma constante, según el informe de RBB, que la cuota de Carpatair era inferior a la medida en que había utilizado las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Timișoara expresada como proporción del número de pasajeros y de movimientos de aeronaves.

(152)

El informe sugiere que Carpatair obtuvo mejores condiciones del gestor del aeropuerto que otras compañías, entre ellas Wizz Air. Este nivel insuficiente de pagos en relación con la utilización de la capacidad refleja la relativa ineficacia en términos de uso del aeropuerto, del modelo de negocios de Carpatair, basado en un gran número de movimientos de aeronaves que transportan un número relativamente pequeño de pasajeros.

(153)

Según el estudio realizado por la Universidad de Timișoara, las inversiones realizadas por el gestor del aeropuerto fueron rentables y beneficiosas. El estudio alegó que el gestor del aeropuerto había actuado de conformidad con el principio del operador privado en una economía de mercado.

(154)

Según el estudio, el gestor del aeropuerto tenía una estrategia correcta destinada a aumentar el número de pasajeros y movimientos de aeronaves. Con este fin, tomando como ejemplo las tasas aplicadas a otros aeropuertos del país y del extranjero, se desarrolló un sistema ventajoso de descuentos destinado en particular a las compañías aéreas que transportan un gran número de pasajeros y explotan aeronaves de gran tamaño. Además, los alquileres facturados por el emplazamiento del edificio de la terminal son coherentes con el precio de mercado y compatibles con los de Timișoara para emplazamientos del mismo tipo.

(155)

El gestor del aeropuerto alegó que no había ninguna ayuda estatal ilegal, basando su alegación en las Directrices de aviación de 2014. Aunque hubiera habido ayuda, habría sido compatible con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(156)

El gestor del aeropuerto sostiene que la ayuda de la que se benefició ha contribuido a un objetivo bien definido de interés común, ya que aumentó la movilidad de los ciudadanos de la Unión Europea y la conectividad del departamento de Timiș al crear puntos de acceso para vuelos dentro de la Unión, ha evitado la congestión del tráfico aéreo en los principales aeropuertos de la Unión y facilitado el desarrollo regional del dicho departamento.

(157)

El gestor del aeropuerto declaró que la inversión tenía como objetivo principal la creación de nuevas capacidades en el Aeropuerto Internacional de Timișoara y que la nueva infraestructura respondía, a medio plazo, a la demanda estimada de las compañías aéreas, los pasajeros y las agencias de transporte de la zona servida por el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(158)

Según el gestor del aeropuerto, de la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado no se desprende que los acuerdos entre Wizz Air y el gestor del aeropuerto constituyeran ayuda estatal.

(159)

El gestor del aeropuerto aplicó los dos enfoques diferentes descritos en las Directrices de aviación de 2014 para la aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado.

(160)

El gestor del aeropuerto alegó que el precio cobrado por el aeropuerto a una compañía aérea determinada corresponde al precio de mercado: el gestor del aeropuerto recordó que el informe RBB demostró que las tasas aeronáuticas pagadas por Carpatair en 2010 eran inferiores a las facturadas a Wizz Air.

(161)

En opinión del gestor del aeropuerto, los acuerdos han contribuido a su rentabilidad multiplicando los costes y beneficios marginales: según el informe del RBB, en el período 2008-2010, los acuerdos con Wizz Air contribuyeron al beneficio marginal del gestor del aeropuerto.

(162)

Además, mientras que las tasas aeronáuticas cobradas por Wizz Air eran un flujo constante de ingresos para el gestor del aeropuerto debido a la continuidad de las actividades, alrededor del 50 % de los costes marginales en que incurrió el gestor del aeropuerto consistieron en un pago único por servicios de comercialización efectuado en 2009.

(163)

Por consiguiente, los acuerdos de 2008 no constituían ayuda estatal.

(164)

ERA (19) alegó que las medidas ofrecidas a Wizz Air constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(165)

La ERA consideró que los datos financieros son pruebas esenciales de la infracción, por lo que deberían ser divulgados.

(166)

Según la ERA, la existencia de un plan empresarial claro debería ser un elemento esencial del análisis de cualquier ayuda concedida. Dicho plan debería demostrar claramente la viabilidad financiera de una ruta.

(167)

La ERA destacó que el sector de la aviación se caracteriza por unos márgenes históricamente bajos y unos requisitos de inversiones de capital elevadas. Así pues, a través de sus ventajas, esta magnitud, financiada con fondos estatales, lleva rápidamente a los transportistas que no se benefician de ninguna ventaja a decidir salir del mercado.

(168)

La ERA considera que esta situación provoca una distorsión de la competencia y, además, garantiza una posible posición dominante de monopolio para el restante operador del aeropuerto subvencionado. A largo plazo, el impacto en los consumidores es un aumento de los precios y una reducción de la oferta.

(169)

Eurojet, compañía aérea del sector de la aviación de negocios que explota vuelos chárter, incluso en Rumanía, aceptó conceder un descuento a una compañía aérea si sus actividades fuera del sector de la aviación constituyen una parte importante de los ingresos del aeropuerto.

(170)

Eurojet aprecia, no obstante, que está claro que la reducción del 85 % aplicable a los operadores que utilizan aeronaves con una masa superior a 70 toneladas se introdujo en beneficio exclusivo de un único operador.

(171)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen [con] falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones» .

(172)

La calificación de una medida como ayuda estatal en el sentido de esta disposición requiere que se cumplan todas las siguientes condiciones:

(173)

En la decisión de incoación, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que la financiación pública concedida al gestor del aeropuerto constituye ayuda estatal. Sobre la base de la información disponible en el momento de la decisión de incoación, la Comisión consideró que esta financiación pública constituía ayuda de funcionamiento.

(174)

Tras la decisión de incoación, Rumanía alegó que las subvenciones anuales no constituyen ayuda de funcionamiento, sino que se asignaron a inversiones en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. Rumanía también alegó que las inversiones realizadas no constituyen ayuda estatal ya que, o bien forman parte de la misión de servicio público o bien se llevaron a cabo en consonancia con el principio del operador en una economía de mercado.

(175)

La Comisión recuerda que debe distinguirse entre las ayudas a la inversión y las ayudas al funcionamiento. Según las Directrices de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la ayuda para la financiación de activos fijos, y en concreto, para cubrir el «déficit de financiación de los costes de capital». Según su definición, las ayudas de funcionamiento están destinadas a cubrir el «déficit de financiación de los costes de funcionamiento», ya sea en forma de ayuda inicial o en forma de pagos periódicos para cubrir los costes de funcionamiento previstos (pagos periódicos de importes fijos).

(176)

La Comisión observa que los proyectos de inversión presentados por Rumanía (cuadro 3) se refieren a la financiación de activos fijos y se imputan a los costes de capital en las cuentas del gestor del aeropuerto. Sobre la base de la información facilitada por Rumanía tras la decisión de incoación, en particular los actos jurídicos por los que se aprobaron los proyectos de inversión, la Comisión considera que esta financiación ha beneficiado a proyectos de inversión.

(177)

La Comisión examinará si las inversiones presentadas por Rumanía (cuadro 3) constituyen ayuda estatal. A continuación, la Comisión reducirá el importe anual de la inversión que no constituye ayuda estatal con respecto al importe total anual de la inversión. Si se encuentra una diferencia, esta es el importe anual de la ayuda a la inversión concedida al gestor del aeropuerto.

(178)

La Comisión seguirá examinando la compatibilidad de las ayudas a la inversión concedidas al gestor del aeropuerto en caso de que las medidas en cuestión se consideren ayudas estatales.

(179)

Según reiterada jurisprudencia, la Comisión debe determinar en primer lugar si el gestor del aeropuerto es una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación (20). Cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado constituye una actividad económica.

(180)

Según reiterada jurisprudencia, la explotación y construcción de una infraestructura aeroportuaria debe considerarse una actividad económica comprendida en el ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales a partir del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (21) .. Cuando un operador aeroportuario lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su estatuto jurídico o modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, las normas del tratado sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de los fondos del Estado a dicho operador aeroportuario.

(181)

Mientras que los operadores aeroportuarios deben considerarse empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, debe recordarse que no todas las actividades llevadas a cabo por el operador aeroportuario son necesariamente de carácter económico (22).

(182)

El Tribunal de Justicia ha dictaminado que las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales (23).

(183)

Por lo tanto, la financiación de actividades relacionadas con el cumplimiento de la misión de servicio público o de la infraestructura directamente relacionada con estas actividades no constituye, en general, ayuda estatal (24). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, las actividades llevadas a cabo por la policía, las aduanas o los servicios de bomberos y las actividades necesarias para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y el equipamiento necesarios para estas actividades se consideran, en general, no económicas (25).

(184)

Sin embargo, la financiación pública de actividades de carácter no económico no debe traducirse en una discriminación indebida entre compañías aéreas y gestores de aeropuertos. En efecto, la jurisprudencia reiterada indica que existe una ventaja cuando los poderes públicos eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (26). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de determinados servicios, mientras que determinadas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que prestan los mismos servicios en nombre de los mismos poderes públicos no están obligados a correr con estos costes, estos últimos pueden beneficiarse de una ventaja, aun cuando los servicios se consideren, por sí mismos, no económicos (27).

(185)

El gestor del aeropuerto realiza las actividades de construcción, mantenimiento y explotación de las infraestructuras aeroportuarias. El gestor del aeropuerto presta servicios aeroportuarios y cobra importes a los usuarios (operadores de aviación comercial y usuarios de la aviación general no comercial) por el uso de las infraestructuras aeroportuarias, y hace un uso comercial de la infraestructura. Por lo tanto, debe concluirse que el gestor del aeropuerto llevó a cabo una actividad económica durante el período objeto de evaluación y, por lo tanto, constituye una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(186)

Rumanía informó de que los costes derivados de las actividades siguientes deben considerarse parte de la misión de servicio público [considerandos (87) y (88)]:

(187)

Por lo que se refiere a la inversión en la rehabilitación de la pista y en la ampliación de la plataforma de 2007, 2008 y 2009, la Comisión recuerda que, cuando la infraestructura se utiliza tanto para actividades económicas como no económicas, la financiación pública que recibe solo entra en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales en la medida en que cubra los costes relacionados con las actividades económicas.

(188)

No obstante, en el presente caso, la inversión en la rehabilitación de la pista de rodaje y en la ampliación de la plataforma está determinada principalmente por el uso comercial de las instalaciones aeroportuarias. Rumanía alegó que las inversiones eran necesarias para responder al aumento de la demanda, puesto de manifiesto por las previsiones de tráfico comercial, con el fin de generar ingresos marginales para el gestor del aeropuerto y aumentar su rentabilidad [véase el considerando (86)]. La Comisión recuerda que la financiación de la actividad no económica de un aeropuerto no puede dar lugar a subvenciones cruzadas de sus actividades económicas. A efectos de la presente Decisión, la Comisión considera que las inversiones realizadas en la rehabilitación de la pista y en la ampliación de la plataforma están completamente vinculadas a actividades económicas que no entran, por tanto, en la misión de servicio público.

(189)

Por lo que se refiere a las inversiones en equipos de seguridad, la Comisión recuerda que las actividades necesarias para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en infraestructuras y equipamiento necesarias para llevar a cabo estas actividades, no se consideran generalmente de carácter económico. En opinión de la Comisión, los controles del equipaje facturado, de los pasajeros, del equipaje de mano y el control del acceso de la población a la zona de operaciones son medidas de seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita (28).

(190)

Rumanía confirmó que, de conformidad con su ordenamiento jurídico, el Estado financia los equipos de seguridad de todos los aeropuertos en virtud de la Decisión del Gobierno n.o 1661, de 6 de diciembre de 2007.

(191)

La Comisión considera que las inversiones realizadas en 2008 en equipos de seguridad presentadas por Rumanía son necesarias para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Por lo tanto, las inversiones están cubiertas por la misión de servicio público, por lo que no constituye ayuda estatal.

(192)

Por lo que se refiere a las inversiones en el acondicionamiento de la terminal para vuelos no Schengen, Rumanía declara que las inversiones iniciales en la ampliación de la terminal se debieron a consideraciones económicas, pero que también fueron esenciales para el acondicionamiento de una terminal que respetara las medidas de seguridad impuestas por las normas de la Unión sobre seguridad de la aviación civil y control de fronteras de Schengen. En particular, estas medidas se refieren a la separación de los pasajeros. No hubo indicación alguna sobre las inversiones estrictamente necesarias para garantizar el respeto de estas normas y, por tanto, para las prerrogativas de poder público.

(193)

La Comisión recuerda que la financiación de la actividad no económica de un aeropuerto no puede dar lugar a subvenciones cruzadas de sus actividades económicas. Sobre la base de la información facilitada por Rumanía, la Comisión considera que las inversiones en terminales se han hecho, en gran medida, con fines económicos. A efectos de la presente Decisión, la Comisión considera que las inversiones en terminales para vuelos no Schengen no están cubiertas por la misión de servicio público.

(194)

La Comisión concluye que:

(195)

Para constituir una ayuda estatal, las medidas en cuestión deben ser financiadas mediante recursos estatales y la decisión de conceder la medida debe ser imputable al Estado.

(196)

El concepto de ayuda estatal se refiere a toda ventaja concedida a través de los recursos estatales por el propio Estado o por organismos intermediarios que actúen en virtud de las prerrogativas que se les han conferido (29). A efectos de la aplicación del artículo 107 del TFUE, los recursos de las autoridades locales se consideran recursos estatales (30) ..

(197)

La financiación pública concedida al gestor del aeropuerto fue decidida por las Decisiones del Gobierno n.o 615/2002 y n.o 1212/2007 [considerando (39)] y se concedieron subvenciones directas del presupuesto de la autoridad nacional, a saber, el Ministerio de Transportes de Rumanía. Los fondos se concedieron para proyectos de inversión y se contabilizaron como gastos de capital. Los fondos se asignaron a lo largo de toda la duración de la inversión sobre la base de un presupuesto aprobado para el ejercicio en cuestión.

(198)

Por esta razón, la Comisión considera que las medidas están financiadas por recursos estatales y son imputables al Estado.

(199)

Para entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE, una medida estatal debe favorecer a «determinadas empresas o producciones». Por consiguiente, solo las medidas adoptadas en favor de empresas que conceden una ventaja de manera selectiva entran dentro del concepto de ayuda de Estado.

(200)

Tal y como ha confirmado el Tribunal de Justicia, cuando los términos del acuerdo celebrado han sido propuestos selectivamente por el Estado a uno o varios operadores y no sobre la base de criterios objetivos resultantes de un texto de incidencia general y aplicable a cualquier operador, este elemento, junto con otros, puede constituir una indicación de ayuda estatal (31).

(201)

Por lo que se refiere al presente caso, el Estado concedió la ayuda financiera a una única empresa y, en particular, al gestor del aeropuerto. Se trata de una medida individual. Así pues, la medida 1 es selectiva por definición en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(202)

Una ventaja, a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, es todo beneficio económico que una empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, sin la intervención estatal. Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal. Cuando la situación financiera de una empresa mejore como consecuencia de la intervención estatal, puede concluirse que existe una ventaja.

(203)

No obstante, los recursos públicos puestos a disposición de una empresa por el Estado, directa o indirectamente, en circunstancias que correspondan a las condiciones normales de mercado, no pueden considerarse ayudas estatales (32) (principio del operador privado en una economía de mercado).

(204)

El principio del operador privado en una economía de mercado solo se aplica si el Estado actúa como operador privado en una economía de mercado en condiciones similares.

(205)

La aplicación del principio del operador privado en una economía de mercado no tiene en cuenta las consideraciones regionales o políticas. Conviene no tener en cuenta las posibles consecuencias positivas para la economía o la accesibilidad de la región en la que está situada la empresa (33).

(206)

El criterio del operador privado en una economía de mercado debe basarse en la información disponible y en la evolución previsible en el momento en que se concedió la financiación pública, y no solo en el análisis de una situación posterior (34).

(207)

Por lo tanto, en lo que respecta a la financiación pública de los aeropuertos, el análisis del cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado debe basarse en perspectivas claras de rentabilidad ex ante para la entidad financiadora (35). Las previsiones de tráfico utilizadas para tal fin deben ser realistas y estar sujetas a un análisis de sensibilidad razonable. La ausencia de un plan de negocio es un indicio de la posibilidad de que el principio del operador privado en una economía de mercado no se haya respetado (36).

(208)

A falta de un plan de negocios, los Estados miembros podrán proporcionar análisis o documentos internos de los poderes públicos o del aeropuerto en cuestión que demuestren claramente que se ha realizado un análisis ex ante y que se cumple el principio del operador privado en una economía de mercado (37).

(209)

Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, corresponde al propio Estado miembro demostrar que actuó como un inversor privado prudente (38) y presentar a la Comisión pruebas de ello (39).

(210)

Por lo que se refiere al presente caso, para determinar si la financiación pública confería al gestor del aeropuerto una ventaja que no habría tenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe comparar el comportamiento de los poderes públicos que conceden subvenciones directas a las inversiones y aportaciones de capital con el de un operador en una economía de mercado que, con independencia de todas las consideraciones sociales, de política regional y sectoriales, se guía por perspectivas de rentabilidad a largo plazo durante toda la duración de la inversión (40). Estas perspectivas son especialmente pertinentes para las inversiones en infraestructuras, que a menudo implican la movilización de recursos financieros significativos y no producen un resultado positivo hasta varios años después. Cualquier evaluación de la rentabilidad de un aeropuerto deberá tener en cuenta los ingresos del aeropuerto.

(211)

La Comisión señala que, en un primer momento, el Gobierno poseía el 100 % de las acciones del gestor del aeropuerto [considerando (28)]. Sin embargo, su participación descendió al 80 % de las acciones a finales de 2008. El volumen de participación pública en comparación con el porcentaje de los costes financiados por el Gobierno se tiene en cuenta a efectos de la evaluación del cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado.

(212)

La Comisión debe basar su evaluación en la información y las hipótesis de las que disponía al conceder la financiación pública (41).

(213)

Según Rumanía, las siguientes inversiones se realizaron en consonancia con el principio del operador privado en una economía de mercado [considerando (86)]:

(214)

Según Rumanía, estas inversiones consideraron las perspectivas de rentabilidad a largo plazo de las que el Estado podría beneficiarse en su doble calidad: como accionista que percibe dividendos y como propietario que percibe una tasa de concesión (calculada como el 2 % de los ingresos brutos obtenidos por la explotación de la concesión) [considerando (86)]. Rumanía declara que el plan de desarrollo elaborado en 2006 y la evaluación de la capacidad del Aeropuerto Internacional de Timișoara realizada en 2006 demostraron la sostenibilidad económica de las inversiones. Rumanía consideró que habría sido posible asegurar la sostenibilidad económica, ya que el aumento del número de pasajeros y la mejora de la eficacia aumentarían los ingresos procedentes de la explotación de la infraestructura aeroportuaria [considerando (86)].

(215)

La Comisión examinará en primer lugar si los estudios de viabilidad ex ante presentados por Rumanía sobre las inversiones mencionadas son suficientes para demostrar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado.

(216)

Rumanía presentó estudios de viabilidad destinados a invertir en la rehabilitación de la pista y la ampliación de la plataforma, en el acondicionamiento de una terminal para vuelos no Schengen, en el acondicionamiento de la carretera de acceso y de la zona de aparcamiento y en los equipos de iluminación. Los estudios de viabilidad tendrán por objetivo evaluar la rentabilidad global de los proyectos que hayan recibido inversión estatal. Por lo tanto, se utilizan para analizar si Rumanía ha invertido en proyectos que se espera que sean rentables.

(217)

El estudio de viabilidad referente a la rehabilitación de la pista y la ampliación de la plataforma constató un valor actual neto (VAN) de 3,791 millones EUR y una tasa interna de rentabilidad del 10,56 % (con un tipo de descuento del 5 %). La Comisión constató que este estudio apunta a una serie de deficiencias. En particular, el VAN muestra diferencias significativas en comparación con el VAN presentado en los estudios de viabilidad ex post. El período de veinticinco años cubierto por las previsiones es demasiado largo, dado el carácter limitado del tipo de inversiones en acondicionamiento realizadas por Rumanía y, en particular, la limitada medida en que estas inversiones contribuyen al aumento general del número de pasajeros. En cambio, el estudio de viabilidad ex post analiza un período de previsión mucho más corto para esta inversión (seis años). Además, el estudio no incluye la evolución del tráfico, que debería haberse basado en la previsión de ingresos. No se proporciona ninguna explicación acerca de los tipos de inflación esperadas, que son muy bajos (el 1,5 % a partir del 11.o año), teniendo en cuenta la tasa de inflación en ese momento (el 4,7 % en 2007 y el 7,9 % en 2008). No se proporciona ninguna explicación acerca del tipo de descuento del 5 %, que parece demasiado bajo, en particular en comparación con otras inversiones en el mismo período, como la modernización y la ampliación de la zona de aparcamiento. Por lo tanto, la Comisión no considera razonable este estudio. Además, aunque las inversiones se realizaron en gran medida en 2007, el estudio se realizó en julio de 2008. Por tanto, este estudio de viabilidad no puede confirmar la rentabilidad de las inversiones, lo que supone un incumplimiento de los requisitos del principio del operador privado en una economía de mercado (42).

(218)

Por lo que se refiere al estudio de viabilidad del acondicionamiento de una terminal para vuelos no Schengen, la Comisión constató que el estudio no consideraba las inversiones como costes en el cálculo del VAN de la terminal. Por tanto, la Comisión no puede aceptar este estudio de viabilidad como prueba del cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado. Además, el estudio se desarrolló en junio de 2008 y parece referirse únicamente a las inversiones de 2009.

(219)

En lo que se refiere al estudio de viabilidad de la modernización y ampliación del aparcamiento, sobre cuya base se llevaron a cabo inversiones en el acondicionamiento de la carretera de acceso y del aparcamiento, la Comisión considera que el estudio es razonable. El estudio supone un aumento de los ingresos del 15 % debido al aumento esperado del número de usuarios de los aparcamientos como consecuencia del aumento del número de pasajeros. El estudio encontró un VAN positivo aplicando un tipo de descuento del 15 % a lo largo de la vida útil prevista de la inversión de ocho años. La Comisión considera que el tipo de actualización del 15 % es razonable y que la hipótesis de la breve duración de la inversión es prudente. El estudio mostró que la inversión debía amortizarse después de tan solo cinco años. El estudio se elaboró en noviembre de 2005 y, por lo tanto, es conveniente indicar que la inversión cumplirá el principio del operador privado en una economía de mercado en 2007. Además, la Comisión señala que, en el momento en que se decidió financiar la modernización y la ampliación de la zona de aparcamiento, el Gobierno poseía el 100 % de las acciones del gestor del aeropuerto. Por consiguiente, no es necesario ajustar el VAN del proyecto de manera proporcional.

(220)

Rumanía alegó que la fecha pertinente para el estudio de viabilidad sobre los equipos de iluminación es la fecha en la que este fue preparado por la empresa IPTANA SA, que lo inició en agosto de 2007 sobre la base del contrato n.o 1016/22.8.2007, tras recibir el dictamen favorable del Consejo Técnico y Económico del Ministerio de Transportes (comunicación n.o 33/1998, revisada en 2007). No obstante, no se indica la fecha exacta en que se elaboró el estudio. En cualquier caso, el estudio de viabilidad referente a los equipos de iluminación no incluía ningún análisis de rentabilidad, sino las estimaciones de costes de este proyecto. Por lo tanto, este estudio no indicaba cómo las acciones del gestor del aeropuerto tenían en cuenta perspectivas de rentabilidad a largo plazo. Por tanto, la Comisión no puede aceptar este estudio de viabilidad como prueba del cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado.

(221)

Basándose en las cuestiones mencionadas, la Comisión considera que el estudio de viabilidad ex ante con respecto a la inversión relacionada con la carretera de acceso y la zona de aparcamiento es suficiente para demostrar el cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado. La Comisión observa que los estudios de viabilidad realizados con respecto a las inversiones para el acondicionamiento de la pista de rodaje y la ampliación de la plataforma, el equipo de iluminación y la terminal para vuelos no Schengen no demuestran el cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado.

(222)

El gestor del aeropuerto también presentó estudios de rentabilidad ex ante reconstruidos ex post para las inversiones enumeradas en el considerando (213).

(223)

Por lo que se refiere a la inversión en la rehabilitación de la pista y la ampliación de la plataforma, el estudio de rentabilidad reconstituido ex postdeterminó que el VAN es de 1 784 600,12 EUR y la tasa interna de rentabilidad es del 13,12 %. El tipo de descuento utilizado fue del 9,1 %. El estudio ex post reconstituido se basa en una previsión de tráfico de pasajeros diferente de la disponible ex ante sobre la base del plan de desarrollo. Estas previsiones de pasajeros son más prudentes y el número estimado de pasajeros es inferior al que figura en el plan de desarrollo. A este respecto, la rentabilidad esperada sería aún mayor si se hubieran tenido en cuenta las previsiones de pasajeros del plan de desarrollo. Sin embargo, la Comisión señala que las estimaciones de los costes de inversión difieren del estudio de viabilidad ex ante elaborado en julio de 2008. La Comisión no puede verificar si las hipótesis sobre los costes de inversión son las que podrían haberse esperado ex ante. Por lo tanto, no es posible concluir que las hipótesis consideradas sean las que hubieran estado disponibles antes de la concesión de la financiación pública y que no pueda considerarse que el estudio reconstituido proporciona un análisis de rentabilidad ex ante fidedigno.

(224)

Por lo que se refiere a las inversiones en equipos de iluminación, el estudio de rentabilidad reconstituido ex post facilitado por el gestor del aeropuerto determinó que el VAN es de 226 066,84 EUR y la tasa interna de rentabilidad es del 26,9 %. El tipo de descuento utilizado fue del 9,1 %. El estudio ex post reconstituido se basa en una previsión de tráfico de pasajeros diferente de la disponible ex ante en el plan de desarrollo. Las previsiones de los pasajeros utilizadas son más prudentes en lo referente al número de pasajeros, estimado inferior al que figura en el plan de desarrollo. A este respecto, la rentabilidad esperada sería aún mayor si se hubieran tenido en cuenta las previsiones de pasajeros del plan de desarrollo. Este análisis ex ante reconstituido ex post parece razonable para indicar las perspectivas de rentabilidad ex ante de la inversión en equipos de iluminación en 2008.

(225)

El gestor del aeropuerto proporcionó un estudio de rentabilidad ex post sobre la inversión en la terminal para vuelos no Schengen. El estudio constató un valor actual neto de 2 536 094,92 EUR y una tasa interna de rentabilidad del 14,71 %. El tipo de descuento utilizado fue del 8,67 %. El estudio ex post reconstituido se basa en una previsión de tráfico de pasajeros diferente de la disponible ex ante en el plan de desarrollo. Las previsiones de los pasajeros utilizadas son más prudentes y el número estimado de pasajeros es inferior al del plan de desarrollo. Sin embargo, la Comisión no puede verificar si las hipótesis sobre los costes de inversión son las que podrían haberse preconizado ex ante. Además, no está claro cómo los costes de inversión indicados en el nuevo estudio se refieran a los costes de inversión previstos en el estudio de rentabilidad ex ante elaborado en junio de 2008 [considerando (218)]. Por lo tanto, no es posible concluir que las hipótesis consideradas sean las que habrían estado disponibles antes de la concesión de la financiación pública y, por tanto, no puede considerarse que proporcionen un análisis ex ante fidedigno de la rentabilidad de la inversión en la terminal para vuelos no.

(226)

Como se ha explicado anteriormente, la Comisión considera que Rumanía ha actuado de conformidad con el principio del operador privado en una economía de mercado al invertir en el proyecto para desarrollar la carretera de acceso y el aparcamiento en el Aeropuerto Internacional de Timișoara, como se muestra en el cuadro 3. Por lo tanto, la Comisión concluye que la financiación de esta inversión no confirió una ventaja económica al gestor del aeropuerto.

(227)

Por lo que se refiere a los otros tres proyectos de inversión (rehabilitación de la pista de rodaje y ampliación de la plataforma, proyecto de terminal para vuelos no Schengen y equipos de iluminación), la Comisión concluye que la financiación pública concedida a estos tres proyectos de inversión otorgó una ventaja económica al gestor del aeropuerto.

(228)

Cuando las ayudas concedidas por un Estado miembro refuerzan la posición de una empresa respecto a otras empresas que compiten en los intercambios comerciales dentro de la Unión, debe considerarse que estas últimas se ven afectadas por estas ayudas (43).

(229)

Puesto que la explotación de un aeropuerto es una actividad económica, la competencia se produce, por una parte, entre aeropuertos para atraer a las compañías aéreas y el correspondiente tráfico aéreo (pasajeros y mercancías) y, por otra, entre los gestores aeroportuarios, que pueden competir entre sí para encargarse de la gestión de un aeropuerto determinado. Por otra parte, en particular en lo que respecta a las compañías de bajo coste y los operadores de vuelos chárter, los aeropuertos que no están situados en las mismas zonas de influencia, incluso los situados en otros Estados miembros, también pueden competir entre sí para atraer a estas compañías aéreas.

(230)

La concesión de financiación pública a un aeropuerto puede, por tanto, falsear la competencia entre aeropuertos. La competencia entre aeropuertos puede medirse con arreglo a los criterios elegidos por las compañías aéreas y, en particular, comparando factores como el tipo de servicios aeroportuarios prestados y sus clientes, la población o la actividad económica, la congestión, la existencia de acceso a la tierra y el nivel de las tasas por el uso de infraestructuras y servicios aeroportuarios (44).

(231)

Como se indica en el apartado 40 de las Directrices de aviación de 2005 y se reitera en el apartado 45 de las Directrices de aviación de 2014, no pueden excluirse los aeropuertos pequeños del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Por otra parte, el apartado 45 de las Directrices de aviación de 2014 indica expresamente que «[el hecho de que] la empresa beneficiaria de la financiación pública tenga un tamaño relativamente modesto no excluye la posibilidad de que se vea afectado el comercio entre Estados miembros».

(232)

Durante el período objeto de evaluación, el Aeropuerto Internacional de Timișoara era el segundo mayor aeropuerto de Rumanía [considerando (31)]. Unos 900 000 pasajeros utilizaron anualmente sus servicios. Está situado en las proximidades del aeropuerto de Arad, ubicado a una distancia de 50 km y dos horas de trayecto en coche desde Caransebeș [considerando (34)]. El Aeropuerto Internacional de Timișoara opera vuelos internacionales a otras partes de la Unión, con una amplia variedad de compañías aéreas que operan vuelos desde otros aeropuertos de Rumanía y otros Estados miembros. La pista del Aeropuerto Internacional de Timișoara es suficientemente larga y permite a las compañías aéreas prestar servicio a los destinos internacionales a una distancia media y, por lo tanto, atraer a compañías aéreas en detrimento de otros aeropuertos similares situados en otros Estados miembros. La ventaja económica concedida en este caso al gestor del aeropuerto a través de las subvenciones directas a la inversión reforzó su posición económica, ya que el gestor del aeropuerto pudo establecer su negocio sin correr con todos los costes de inversión inherentes.

(233)

Por consiguiente, debe considerarse que las medidas objeto de evaluación pueden falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(234)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que la financiación pública concedida para el desarrollo de la carretera de acceso y la zona de aparcamiento en 2007 y para los equipos de seguridad en 2008 no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(235)

No obstante, la Comisión considera que la financiación pública concedida para el desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, la rehabilitación de la pista de rodaje, la ampliación de la plataforma y los equipos de iluminación constituyen ayuda estatal al gestor del aeropuerto a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(236)

La Comisión observa que, con arreglo a las disposiciones del anexo V del Acta relativa a las condiciones de adhesión de la República de Bulgaria y de Rumanía (45), «los regímenes de ayuda y las ayudas individuales en el sector del transporte llevados a efecto en un nuevo Estado miembro con anterioridad a la fecha de la adhesión y aún vigentes con posterioridad a la misma se considerarán ayudas existentes con arreglo al apartado 1 del artículo 88 del Tratado CE con la siguiente condición: las medidas de ayuda se comunicarán a la Comisión en un plazo de cuatro meses a partir de la fecha de adhesión […]. Estas medidas de ayuda se considerarán ayudas «existentes» con arreglo al apartado 1 del artículo 88 del Tratado CE hasta transcurridos tres años desde la fecha de adhesión».

(237)

De lo anterior se desprende que, en el caso de Rumanía, el régimen que figura en el anexo V solo se aplicará a las ayudas ejecutadas antes del 1 de enero de 2007 y continuadas después de esta fecha si estas ayudas han sido comunicadas a la Comisión en un plazo de cuatro meses siguientes a la fecha de adhesión.

(238)

Rumanía alegó que la financiación pública para inversiones en el Aeropuerto Internacional de Timișoara en el año 2007 se aprobó en noviembre de 2006, es decir, antes de la adhesión de Rumanía a la Unión Europea. Sin embargo, dado que estas medidas no estaban incluidas en las medidas notificadas a la Comisión con arreglo al procedimiento descrito anteriormente, no pueden constituir ayudas existentes. Por lo tanto, la Comisión considera que la financiación pública concedida para el desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, la rehabilitación de la pista de rodaje, la ampliación de la plataforma y los equipos de iluminación constituyen una nueva ayuda estatal.

(239)

La financiación pública concedida para el desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, la rehabilitación de las pistas de rodaje, la ampliación de la plataforma y los equipos de iluminación se ejecutó sin la aprobación formal previa de la Comisión. Estas medidas no cumplen los requisitos de una exención por categorías del requisito de notificación del artículo 108 del Tratado. Estas han sido ejecutadas por Rumanía incumpliendo sus obligaciones con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE.

(240)

Estas medidas constituyen, pues, una ayuda estatal ilegal.

(241)

La financiación pública concedida para el fomento de la terminal para vuelos no Schengen, la rehabilitación de la pista de rodaje, la ampliación de la plataforma y los equipos de iluminación (cuadro 3) se concedió antes del 4 de abril de 2014, fecha a partir de la cual entraron en vigor las Directrices de aviación de 2014. De conformidad con las Directrices de aviación de 2014, la Comisión aplicará las normas vigentes en el momento de la concesión de las ayudas a las ayudas para inversiones ilegales concedidas a los aeropuertos (46).

(242)

Al conceder esta financiación de inversión, estaban en vigor las Directrices de aviación de 2005. Por lo tanto, las Directrices de aviación de 2005 se aplican a la evaluación de la compatibilidad de esta ayuda a la inversión.

(243)

De conformidad con el punto 61 de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión evaluará las ayudas con arreglo a los siguientes criterios:

(244)

De conformidad con las Directrices de aviación de 2005, los gastos subvencionables para las ayudas a la inversión en favor de los aeropuertos deben limitarse a los costes de inversión de la propia infraestructura aeroportuaria (pistas, terminales, plataformas, etc.) o a las instalaciones que las apoyen directamente (instalaciones de extinción de incendios, equipos de seguridad o protección). No obstante, los gastos subvencionables deben excluir los costes relacionados con actividades comerciales que no estén directamente vinculadas a las actividades principales del aeropuerto y que incluyan la construcción, la financiación, el uso y el alquiler de terrenos y edificios, no solo para oficinas y almacenes, sino también para hoteles y empresas industriales situados dentro del aeropuerto, así como tiendas, restaurantes y aparcamientos.

(245)

Los gastos de inversión enumerados en el cuadro 3, puntos 2, 3, 4, 5, 9, 12 y 13, son subvencionables en vista de las ayudas a la inversión a tenor de las Directrices de aviación de 2005, ya que forman parte de la infraestructura aeroportuaria.

(246)

El gestor del aeropuerto sostiene que su intervención tenía por objeto un objetivo de interés general claramente definido, a saber, el desarrollo regional, la accesibilidad de la región y la seguridad del transporte aéreo [considerando (156)].

(247)

Más concretamente, Rumanía explicó que las inversiones durante el período 2007-2009 en la rehabilitación de la pista de rodaje y la ampliación de la plataforma estaban justificadas por la necesidad de mejorar la capacidad de funcionamiento del aeropuerto en las horas punta, cuando la capacidad de la pista de rodaje y de la plataforma eran limitadas, en particular teniendo en cuenta el aumento significativo previsto del tráfico hasta 2015 [considerando (36)]. Además, Rumanía declaró que las inversiones también se realizaron por motivos de seguridad aérea, en particular debido a la necesidad de separar las zonas de aparcamiento de aeronaves y de acceder a dichas zonas de aparcamiento, así como la necesidad de garantizar la seguridad de las aeronaves estacionadas [considerando (86)].

(248)

En lo que se refiere al desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, Rumanía explicó que las inversiones se destinaban inicialmente a mejorar la capacidad del Aeropuerto Internacional de Timișoara a la vista del aumento significativo previsto del tráfico de pasajeros hasta 2015. En 2006, en el momento de la adopción de la Decisión relativa a la ayuda a la inversión, se consideró que se había alcanzado un límite operativo crítico sobre la capacidad de la terminal. El tráfico de pasajeros ya había aumentado un 250 % entre 2001 y 2005, lo que tiene como consecuencia la congestión en las horas punta. La terminal inicial, construida en 1960, no se diseñó para asumir estos niveles de tráfico [considerando (37)].

(249)

Rumanía explicó que, posteriormente, las inversiones adicionales en la terminal para vuelos no Schengen Schengen se destinaban a garantizar el cumplimiento de los requisitos de seguridad, de modo que la terminal pudiera recibir vuelos procedentes de fuera del espacio Schengen. En ese momento, Rumanía esperaba su incorporación al espacio Schengen en 2011. En particular, era necesario separar los flujos de pasajeros para separar los pasajeros procedentes del espacio Schengen de los procedentes de países no pertenecientes al espacio Schengen. Esto también habría garantizado que el Aeropuerto Internacional de Timișoara pudiera mantener su actividad comercial con respecto a los vuelos tanto dentro como fuera del espacio Schengen después de la adhesión de Rumanía al espacio Schengen [considerando (88)].

(250)

Según las autoridades rumanas, la financiación de 2008 de las inversiones en equipos de iluminación tenía por objeto mejorar el uso de la infraestructura existente y permitir aterrizar en ambas direcciones y no en una sola en caso de condiciones meteorológicas adversas. También abarcó la seguridad del tráfico aéreo y la seguridad de los pasajeros y las aeronaves [considerando (90)].

(251)

A la luz de los argumentos anteriores, el objetivo de las inversiones era permitir al Aeropuerto Internacional de Timișoara hacer frente a las limitaciones de capacidad en las horas punta existentes en ese momento, así como al aumento significativo previsto del tráfico. Las inversiones también tenían por objeto promover la seguridad de la aviación y cumplir las medidas de seguridad impuestas por las normas de la Unión sobre seguridad de la aviación civil y de control en las fronteras Schengen.

(252)

Además, el tráfico previsto no podía ser absorbido por los aeropuertos vecinos. El aeropuerto más cercano, el aeropuerto de Arad, tenía un tráfico muy limitado tanto en términos absolutos como en comparación con el Aeropuerto Internacional de Timișoara. El número anual de pasajeros servidos por el aeropuerto de Arad osciló entre 67 183 y 128 835 en el período 2007-2009, mientras que el tráfico del Aeropuerto Internacional de Timișoara osciló entre 859 329 y 991 758 pasajeros al año, sin que exista ninguna correlación entre la evolución del tráfico en ambos aeropuertos (47). El aeropuerto de Arad no tenía capacidad física para hacer frente al crecimiento previsto del tráfico de pasajeros, ya que su capacidad máxima de pasajeros era inferior a 200 000 pasajeros al año.

(253)

El Aeropuerto Internacional de Timișoara era el segundo mayor aeropuerto de Rumanía durante el período considerado y ahora es el tercero. Según el Plan de Desarrollo 2006-2015, el Aeropuerto Internacional de Timișoara cubría la región occidental de Rumanía, una de las regiones más desarrolladas del país. También prestaba servicio a las regiones orientales de Hungría, así como a Serbia y Montenegro (eurorregión DKMT). (48) Así pues, el Aeropuerto Internacional de Timișoara ha desempeñado un papel importante en el desarrollo regional. Teniendo en cuenta el número de pasajeros previsto en el período 2006-2015, en ausencia de inversiones en aumento de capacidad, el desarrollo económico de las regiones cubiertas y su accesibilidad se habrían visto afectados, teniendo en cuenta, en particular, que ningún otro aeropuerto de la región podría absorber el tráfico existente o previsto. Además, no existía una línea de ferrocarril de alta velocidad que atravesara Timișoara y, por lo tanto, no existía una competencia intermodal para ninguna de las rutas aéreas.

(254)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión puede concluir que la financiación objeto de la evaluación ha contribuido a la accesibilidad de las regiones cubiertas y al desarrollo económico regional y, por tanto, ha servido para un objetivo bien definido de interés común.

(255)

De conformidad con las Directrices de aviación de 2005, no hay limitación de la intensidad de la ayuda en el caso de la ayuda a la inversión. La financiación estatal implica las siguientes intensidades de ayuda: El 80,3 % para la terminal para vuelos no Schengen, el 86,73 % para la rehabilitación de la pista de rodaje y para la ampliación de la plataforma y el 100 % para los equipos de iluminación.

Cuadro 11 Financiación de inversiones en el período 2007-2009

(256)

Habida cuenta de los limitados beneficios del aeropuerto y de los dividendos pagados al Estado rumano durante el período 2007-2009 en comparación con la magnitud de las inversiones necesarias, es razonable suponer que el gestor del aeropuerto no podría haber contribuido en mayor medida a las inversiones en cuestión con fondos propios. Esto está en consonancia con las dificultades generales en términos de acceso a la financiación en el mercado durante el período evaluado debido a la crisis financiera existente en ese momento. La Comisión también reconoce que los aeropuertos con un tráfico anual de hasta un millón de pasajeros no suelen poder cubrir una gran parte de sus costes de capital.

(257)

Por consiguiente, la financiación pública era necesaria para realizar las inversiones en cuestión. En otras palabras, esto tuvo un efecto incentivador porque el gestor del aeropuerto no hubiera realizado estas inversiones sin financiación estatal o, en cualquier caso, no en la misma medida. Además, la financiación pública respetó el principio de proporcionalidad, ya que el gestor del aeropuerto no podía haber aumentado significativamente su contribución a la financiación de dichas inversiones.

(258)

Según el plan de desarrollo, en el período 2001-2005 el tráfico de pasajeros y el número de movimientos de aeronaves aumentaron un 250 %. El plan de desarrollo también preveía un aumento del tráfico de pasajeros de 611 705 en 2005 a 1 661 332 en 2010 y a 2 565 494 en 2015. Se preveía que la adhesión de Rumanía a la Unión diera lugar a un aumento del tráfico del 16-18 % en 2007.

(259)

Estas previsiones justificaron, por tanto, las inversiones destinadas a adaptarse al tráfico previsto. Como consecuencia de ello, la infraestructura tenía perspectivas satisfactorias de utilización a medio plazo en el momento en que se concedió la financiación.

(260)

Rumanía confirmó que la infraestructura es accesible para todos los usuarios de forma no discriminatoria. La única limitación del uso de la infraestructura está vinculada a la limitación impuesta por la capacidad de la plataforma y de la terminal. Por lo tanto, la infraestructura puede ser objeto de un acceso equitativo y no discriminatorio, en el sentido de las Directrices de aviación de 2005.

(261)

El aeropuerto más cercano, el aeropuerto de Arad, podría haberse visto afectado por la financiación pública del Aeropuerto Internacional de Timișoara durante el período objeto de evaluación. No obstante, la Comisión señala que varios factores han dado lugar a un impacto competitivo limitado de la financiación del gestor del aeropuerto en el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(262)

El Aeropuerto de Arad tenía una capacidad física limitada para el tráfico de pasajeros. Hasta 2014 no hubo planes de ampliación de la infraestructura para aumentar la capacidad de las terminales de pasajeros a casi 200 000 pasajeros al año o ligeramente por encima de este umbral. Sin embargo, incluso este mayor potencial no habría podido satisfacer la demanda prevista en el Plan de desarrollo del Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(263)

Las cifras reales del tráfico confirman también que el Aeropuerto de Arad tenía un tráfico de pasajeros muy limitado. El tráfico del Aeropuerto de Arad solo representó el 7,8 % del tráfico del aeropuerto internacional de Timișoara en 2007, el 14,5 % en 2008 y el 8,8 % en 2009. Además, no parece existir una correlación entre la evolución del tráfico en ambos aeropuertos (49).

(264)

Por lo tanto, el Aeropuerto de Arad no habría sido capaz de absorber el aumento significativo previsto del tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(265)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que el falseamiento de la competencia causado por la ayuda era limitado y no superaba la contribución de la ayuda al desarrollo regional, la accesibilidad y la seguridad.

(266)

A la vista de las razones expuestas en los considerandos (241) a (265), la Comisión considera que la ayuda estatal para financiar el desarrollo de la terminal para vuelos no Schengen, la rehabilitación de la pista de rodaje, la ampliación de la plataforma aeroportuaria y los equipos de iluminación es compatible con el mercado interior de acuerdo con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(267)

Los principios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, expuestos en los considerandos (171) y (172), se aplican también a la evaluación de la medida 2.

(268)

La Comisión debe determinar en primer lugar si la medida 2 se aplica a las empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación (50). Cualquier actividad consistente en suministrar bienes o servicios en un determinado mercado constituye una actividad económica (51).

(269)

Las AIP establecen las tasas aplicables a las compañías aéreas por el uso de infraestructuras aeroportuarias.

(270)

Las compañías aéreas prestan servicios de transporte aéreo. Al prestar dichos servicios, las compañías aéreas desarrollan una actividad económica y constituyen, por tanto, empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(271)

El concepto de ayuda estatal solo se aplica a las ventajas concedidas directa o indirectamente a través de recursos estatales (52). Los recursos estatales incluyen todos los recursos del sector público (53), incluidos los recursos de entidades intraestatales (descentralizadas, federadas, regionales o de otro tipo) (54) y, en determinadas circunstancias, los recursos de organismos privados. El origen de los fondos es irrelevante siempre y cuando, antes de ser transferidos directa o indirectamente a los beneficiarios, pasen bajo control público y, por lo tanto, a disposición de las autoridades nacionales (55), incluso si los fondos no son propiedad de la autoridad pública (56).

(272)

Además, el concepto de ayuda estatal solo se aplica si la concesión de la ventaja es imputable al Estado, es decir, si la concede el propio Estado o cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido conferidas.

(273)

El hecho de que el Estado o la entidad estatal sea el único o mayoritario accionista de una empresa no basta para considerar que la transferencia de recursos por parte de dicha empresa sea imputable a sus accionistas públicos (57). El Tribunal de Justicia también ha fallado que, aunque el Estado puede controlar una empresa pública y ejercer una influencia dominante sobre sus operaciones, no puede presuponerse automáticamente el ejercicio efectivo de ese control en un caso concreto. Una empresa pública podrá actuar con más o menos independencia, en función del grado de autonomía que le conceda el Estado.

(274)

Por consiguiente, el mero hecho de que una empresa pública esté sometida al control estatal no es razón suficiente para considerar que las medidas adoptadas por esta sean imputables al Estado. También es necesario examinar si debe considerarse que los poderes públicos han participado, de un modo u otro, en la adopción de esa medida. Sobre este aspecto, el Tribunal de Justicia ha dictaminado que la imputabilidad al Estado de una medida adoptada por una empresa pública puede deducirse de un conjunto de indicios derivados de las circunstancias del asunto y del contexto en el que se adoptó la medida (58).

(275)

Estos indicios podrían ser la integración de la empresa en la estructura de la administración pública, la naturaleza de sus actividades y el desarrollo de estas en el mercado en condiciones normales con empresas privadas, el estatuto jurídico de la empresa (si se rige por el Derecho público o por el Derecho de sociedades común), la intensidad de la supervisión ejercida por las autoridades públicas en la gestión, o cualquier otro indicio que indique la participación de los poderes públicos en la adopción de una medida o la improbabilidad de que no participen, teniendo en cuenta también el ámbito de la medida, su contenido o las condiciones que contiene (59).

(276)

Por lo que se refiere al presente asunto, el Estado siempre ha ejercido un control directo o indirecto sobre los recursos en cuestión. En el momento de la aprobación de la AIP 2010, el aeropuerto pertenecía directamente en un 80 % al Ministerio de Transportes de Rumanía de conformidad con el artículo 8 de los Estatutos de 2008 [considerando (28)]. Los recursos del gestor del aeropuerto estaban bajo el control del Estado y, por tanto, estaban a su disposición. Mediante el ejercicio de su influencia dominante sobre el gestor del aeropuerto, Rumanía pudo destinar sus recursos a la financiación de determinadas ventajas en favor de otras empresas. Además, cuando se aprobaron la AIP 2007 y AIP 2008 (60), el Estado rumano era el único accionista del gestor del aeropuerto. Sobre la base del artículo 7 del Estatuto de 1998 [considerando (28)], el capital social inicial fue suscrito íntegramente por Rumanía y desembolsado íntegramente en la fecha de constitución del Aeropuerto Internacional de Timișoara. En consecuencia, los recursos del gestor del aeropuerto deben considerarse recursos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(277)

Por lo que se refiere a la imputabilidad al Estado rumano, las autoridades rumanas sostienen que el gestor del aeropuerto opera como inversor en una economía de mercado y que la influencia del Estado se limita estrictamente a su papel de accionista de la empresa, de conformidad con sus estatutos y la Ley de sociedades n.o 31/1990. La política de precios del gestor del aeropuerto será la fijan el consejo de administración y la dirección ejecutiva del gestor del aeropuerto, de conformidad con los estatutos de la empresa.

(278)

Por lo que se refiere a la supervisión por el Estado de las actividades del gestor del aeropuerto, la Comisión señala que la junta general de accionistas está compuesta por representantes de los accionistas, el Estado rumano, representado por el Ministerio de Transportes, que es el socio único en virtud de los Estatutos de 1998 y el accionista mayoritario (con el 80 % de las acciones), de conformidad con los estatutos de 2008, y está facultado para tomar decisiones sobre las actividades y la política económica del gestor del aeropuerto. De conformidad con el artículo 19 de los estatutos de 2008, las decisiones de la junta general de accionistas deben adoptarse por votación de varios accionistas que representen al menos la mitad del capital social, sin posibilidad alguna de minoría de bloqueo.

(279)

De conformidad con el artículo 20 de los estatutos de 2008, el gestor del aeropuerto está gestionado por un consejo de administración de siete miembros, dos de los cuales son representantes del Ministerio de Transportes y otro del Ministerio de Hacienda. Además, la Comisión señala que el consejo de administración es elegido por la junta general de accionistas (dentro de la cual, de conformidad con los estatutos de 1998, el Estado era el único accionista y actualmente es el accionista mayoritario). El consejo de administración y su presidente son nombrados por decreto del Ministerio de Transportes.

(280)

Las reuniones del consejo de administración pueden tener lugar en caso de que participe al menos la mitad más uno de sus miembros (61). El consejo de administración deliberará válidamente en presencia de al menos dos tercios de sus miembros y adopta sus decisiones mediante el voto de la mayoría de los miembros del consejo de administración en funciones (62).

(281)

El presidente del consejo de administración también actúa como director general del gestor del aeropuerto. La estructura orgánica y la cadena de influencia son otro indicador de imputabilidad al Estado por lo que se refiere a la aprobación del sistema de tasas y descuentos. En cualquier caso, el Estado fue al menos informado constantemente por los miembros del consejo de administración sobre la evolución del sistema de tasas y descuentos.

(282)

Además, con arreglo al artículo 2, apartado 2, de los estatutos de 1998, el gestor del aeropuerto realiza actividades de interés público nacional. Según el artículo 5 de los estatutos de 1998, el gestor del aeropuerto es un organismo técnico especializado designado por el Ministerio de Transportes para llevar a cabo principalmente actividades de interés público nacional, cuya finalidad es, según su objeto de actividad, el suministro de prestaciones, servicios, trabajos de administración y explotación de activos del patrimonio en propiedad o en concesión, con vistas a efectuar un tráfico nacional e internacional de aeronaves, garantizando el tránsito de personas y mercancías.

(283)

Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que hay suficientes indicaciones para establecer que las medidas incluidas en las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 son imputables al Estado.

(284)

Para entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE, una medida estatal debe favorecer a «determinadas empresas o producciones». Por lo tanto, solo las medidas concedidas a determinadas empresas que confieren una ventaja selectiva están comprendidas en el concepto de ayuda estatal.

(285)

Según reiterada jurisprudencia, la evaluación del requisito de selectividad exige examinar si, en el marco de un régimen jurídico concreto, una medida nacional puede favorecer a determinadas empresas o producciones en comparación con otras que se encuentren, en relación con el objetivo perseguido por tal régimen, en una situación de hecho y de Derecho comparable. El examen de la selectividad requiere una definición previa del marco de referencia en el que se inscribe la medida en cuestión (63). Una medida es selectiva «[solo] se beneficia un sector de actividad o una parte de las empresas de ese sector no es necesariamente selectiva, pues solo lo es si, en el marco de un determinado régimen jurídico, tiene como efecto beneficiar a determinadas empresas en comparación con otras que pertenecen a otros sectores o al mismo sector y se encuentran, a la vista del objetivo perseguido por dicho régimen, en una situación de hecho y de Derecho comparable.». (64) El concepto de ayuda estatal no se refiere a las medidas estatales que introducen una diferenciación entre empresas cuando dicha diferenciación se deriva de la naturaleza o la estructura global del sistema al que pertenecen (65).

(286)

Una medida en virtud de la cual una empresa pública establece las condiciones para el uso de sus bienes o servicios no constituye necesariamente una medida selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE (66). El artículo 107, apartado 1, del TFUE no distingue entre medidas que son intervenciones estatales basadas en sus causas y objetivos, sino que las define en relación con sus efectos, es decir, con independencia de las técnicas utilizadas (67).

(287)

Las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 proporcionan un sistema de tipos básicos para las tasas aeroportuarias [considerandos (41) y (44)]. Además, las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 también incluían descuentos y reducciones de las tasas en función del número de aterrizajes en un período determinado, del número de pasajeros, del peso de la aeronave o del tipo de ruta explotada [considerandos (42) a (43), (46) a (48) y (49)].

(288)

Las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 han sido evaluadas y establecidas por la dirección ejecutiva del Aeropuerto Internacional de Timișoara y aprobadas por el consejo de administración [considerando (40)]. Esto respeta el requisito de que el gestor del aeropuerto establezca, en el ejercicio de su competencia, la escala de las tasas aeroportuarias aplicables a dicho aeropuerto (68). Por lo tanto, el marco jurídico aplicable consistía en las tasas aeroportuarias, los descuentos y las reducciones aplicables al Aeropuerto Internacional de Timișoara, según lo establecido en las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010.

(289)

Por consiguiente, el marco de referencia pertinente para examinar si las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 tuvieron el efecto de favorecer a determinadas compañías aéreas frente a otras que se encontraban en una situación de hecho y de Derecho comparable era la prevista por el régimen aplicable únicamente al Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(290)

El sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el Aeropuerto Internacional de Timișoara y cumplían las condiciones descritas en las AIP 2007, AIP 2008 o AIP 2010, según el caso.

(291)

La Comisión examinó a continuación si los descuentos previstos en las AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010, respectivamente, eran selectivos en cuanto a que favorecían a determinadas compañías aéreas que utilizaban el Aeropuerto Internacional de Timișoara frente a otras compañías aéreas que también lo utilizaban.

(292)

Los descuentos aplicables fueron progresivos, los más bajos del 10 % para 250-500 aterrizajes al año, es decir, alrededor de cinco aterrizajes por semana. La Comisión observa que, durante el período evaluado, además de Wizz Air, otras compañías aéreas operaban en el Aeropuerto Internacional de Timișoara y tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes, por lo que se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos en cuestión.

(293)

Por consiguiente, el régimen de tasas aeroportuarias y los descuentos se aplicaron de forma no discriminatoria.

(294)

Por lo tanto, la tasa básica, los descuentos y reducciones previstos en las AIP 2007, 2008 y 2010 no eran selectivos.

(295)

La Comisión observa que esta conclusión se aplica únicamente a las tasas, descuentos y reducciones derivados directamente de las AIP 2007, 2008 y 2010. Sin embargo, no se aplica a las tasas, descuentos o reducciones previstos en acuerdos individuales celebrados con determinadas compañías aéreas si existían dichos acuerdos.

(296)

De lo anterior se desprende que la medida 2 no cumple el requisito de selectividad previsto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(297)

Las condiciones del artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativas. Si una de las medidas objeto de la evaluación no cumple una de ellas, la medida en cuestión no constituye ayuda estatal.

(298)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida 2 no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE porque no fue selectiva.

(299)

La Comisión observa que la decisión de incoación planteaba la cuestión de la incompatibilidad de las AIP con el mercado interior debido a un posible trato discriminatorio entre los diferentes tipos de pasajeros. Este principio se aplica a las medidas que constituyen ayudas estatales y no permite considerarlas compatibles con arreglo a las normas sobre ayudas estatales (69). En el presente caso, se considera que las AIP no constituyen ayuda estatal, por lo que no es necesario analizar más a fondo el vínculo indisociable a que se refiere la decisión de incoación.

(300)

Los principios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, expuestos en los considerandos (171) y (172), se aplican también a la evaluación de la medida 3, relativa a los acuerdos de 2008 entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air.

(301)

Wizz Air es una compañía aérea que presta servicios de transporte aéreo regular de pasajeros y realiza una actividad económica. Por lo tanto, se trata de una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(302)

Los principios expuestos en los considerandos (271) a (275) son también aplicables a esta medida.

(303)

En lo que respecta a los recursos estatales, se aplican las disposiciones establecidas en el considerando (276).

(304)

Por lo que se refiere a la imputabilidad de los acuerdos de 2008 firmados durante el período de validez de la situación del aeropuerto de 1998, los motivos de los considerandos (277) a (279) de la AIP 2007, AIP 2008 y AIP 2010 se aplicarán mutatis mutandis.

(305)

A la luz de estas consideraciones, la Comisión considera que la celebración de los acuerdos de 2008 entre Wizz Air y el gestor del aeropuerto es imputable al Estado.

(306)

Los principios expuestos en el considerando (199) son también aplicables a esta medida.

(307)

En el presente asunto, los acuerdos de 2008 solo se celebraron con Wizz Air. Así pues, la medida 3 es selectiva por definición en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(308)

Los principios relativos a la determinación de la existencia de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE que figuran en los considerandos (202) a (206) se aplican a los acuerdos entre aeropuertos y compañías aéreas. La aplicación del principio del operador en una economía de mercado a estos acuerdos se explica en detalle en las Directrices de aviación de 2014 (70).

(309)

En la situación específica de la relación entre aeropuertos y compañías aéreas, la Comisión evaluará si la concesión de recursos públicos al aeropuerto confiere una ventaja a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto. Esta ayuda concedida a una compañía aérea que utilice el aeropuerto puede excluirse, en principio, si la relación entre el aeropuerto y la compañía aérea en cuestión se ajusta al criterio del operador en una economía de mercado.

(310)

Con arreglo a las Directrices de aviación de 2014, en relación con el principio del operador privado en una economía de mercado, en principio puede excluirse la ayuda a una compañía aérea que utilice un aeropuerto cuando:

(311)

En lo que se refiere al primer enfoque descrito en el considerando (310) (y, en particular, la comparación del precio cobrado por los servicios aeroportuarios con el precio de mercado), en consonancia con las Directrices de aviación de 2014, para identificar un índice de referencia debe ser posible seleccionar en primer lugar un número suficiente de aeropuertos comparables que presten servicios comparables en condiciones normales de mercado. A este respecto, la Comisión señala que, en este momento, una gran mayoría de los aeropuertos de la Unión reciben financiación pública para cubrir sus costes de inversión y explotación. Los aeropuertos públicos han sido considerados tradicionalmente por los poderes públicos como infraestructuras que facilitan el desarrollo local y no como empresas que operan de acuerdo con las normas del mercado. Por lo tanto, los precios cobrados por estos aeropuertos tienden a no establecerse en función de consideraciones de mercado, en particular con perspectivas de rentabilidad ex ante sólidas, sino principalmente en relación con consideraciones sociales o regionales. Incluso si algunos aeropuertos son de propiedad privada o gestionados de forma privada sin tener en cuenta consideraciones sociales o regionales, los precios cobrados por estos aeropuertos pueden verse muy influidos por los precios cobrados por la mayoría de los aeropuertos que se benefician de la financiación pública, ya que estos últimos son tenidos en cuenta por las compañías aéreas al negociar con aeropuertos privados o de gestión privada. En estas circunstancias, en las Directrices de aviación de 2014, la Comisión expresó sus dudas sobre si es posible ahora determinar una referencia adecuada para establecer un precio real de mercado para los servicios prestados por los aeropuertos (71).

(312)

En cualquier caso, la Comisión considera que una evaluación comparativa debe realizarse cotejando las tasas aeroportuarias, netas de cualquier beneficio otorgado a la compañía aérea (como apoyo a la comercialización, descuentos o cualquier otro incentivo) en un número suficiente de «aeropuertos comparables» adecuados, cuyos gestores se comporten como operadores en una economía de mercado. En particular, deben utilizarse los siguientes indicadores: el volumen de tráfico; el tipo de tráfico (profesional, turístico o de viaje al extranjero); la importancia relativa del transporte de mercancías y la importancia relativa de los ingresos procedentes de actividades distintas de las aeronáuticas del tipo de aeropuerto y el nivel de los servicios aeroportuarios prestados; proximidad del aeropuerto a una gran ciudad; número de habitantes en la zona de influencia del aeropuerto; prosperidad del área circundante (PIB per cápita); otras zonas geográficas en las que se podría atraer a los pasajeros.

(313)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión considera que el análisis de las perspectivas de rentabilidad marginal ex ante es el criterio más pertinente para la evaluación de los acuerdos celebrados por los aeropuertos con determinadas compañías aéreas.

(314)

Además, la Comisión considera que los acuerdos celebrados entre compañías aéreas y un aeropuerto cumplen el principio del operador en una economía de mercado cuando contribuyen a incrementar progresivamente, desde una perspectiva ex ante, la rentabilidad del aeropuerto, al menos a largo plazo (72). El aeropuerto deberá demostrar que, al celebrar un acuerdo con una compañía aérea (por ejemplo, un contrato individual o un plan general de tasas aeroportuarias), podrá cubrir todos los costes derivados del acuerdo, durante el período de vigencia del acuerdo, con un margen de beneficios razonable sobre la base de unas buenas perspectivas a medio plazo (73).

(315)

A este respecto, la Comisión considera que la diferenciación de precios es una práctica comercial normal, siempre que se cumplan todas las normas sectoriales y de competencia pertinentes. No obstante, estas políticas de diferenciación de precios deben estar justificadas desde el punto de vista comercial para cumplir con el principio del operador en una economía de mercado (74).

(316)

La Comisión considera que, a efectos de la aplicación del principio del inversor en una economía de mercado, los acuerdos de 2008 deben evaluarse conjuntamente como una única medida. Hay varias indicaciones que lo recomiendan.

(317)

En primer lugar, los acuerdos se celebraron entre las mismas partes.

(318)

En segundo lugar, el memorando de entendimiento de 25 de junio de 2008 enumera el ámbito de los servicios que debe prestar el gestor del aeropuerto, así como los servicios de comercialización que debe prestar Wizz Air. El memorando de entendimiento prevé la misma fórmula de cálculo para la comisión de comercialización y la misma cantidad para cada pasajero que sale del aeropuerto que el acuerdo de comercialización de 30 de julio de 2008. Por consiguiente, existen vínculos estrechos y directos en lo que respecta al contenido entre el memorando de entendimiento y el acuerdo de comercialización. El memorando de entendimiento establece asimismo los principios generales de cooperación entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air, que se detallan posteriormente en términos más operativos en el acuerdo de comercialización, en el contrato de explotación y en el contrato de servicios de asistencia en tierra. En el preámbulo, el acuerdo de comercialización también hace referencia directa al memorando de entendimiento [considerando (55)]. El memorando de entendimiento fue sustituido finalmente por el acuerdo de comercialización, el contrato de explotación y el contrato de servicios de asistencia en tierra.

(319)

En tercer lugar, el contrato de explotación y el contrato de servicios de asistencia en tierra se firmaron el mismo día (1 de agosto de 2008) para el mismo período, es decir, del 11 de diciembre de 2008 al 10 de diciembre de 2009, con renovación automática por un período adicional de doce meses después de cada año de aplicación y sin posibilidad de rescindir durante los tres primeros años el acuerdo de comercialización. El acuerdo de comercialización entró en vigor el mismo día, es decir, el 11 de diciembre de 2008 [considerando (54)].

(320)

En cuarto lugar, los acuerdos de 2008 estaban vinculados. El acuerdo de comercialización hace varias referencias al contrato de explotación y al contrato de asistencia en tierra: i) el acuerdo de comercialización preveía que las partes pudieran rescindir inmediatamente el acuerdo de comercialización si el contrato de explotación expiraba sin renovación o se rescindía; ii) el acuerdo de comercialización preveía que las partes pudieran rescindir inmediatamente el contrato de explotación y el contrato de asistencia en tierra, sin compensación alguna, si el acuerdo de comercialización expiraba o se rescindía; iii) el acuerdo de comercialización establecía que, en caso de aumento de las tasas reguladas en el contrato de explotación o en el contrato de asistencia en tierra, la comisión de comercialización debía ajustarse en consecuencia a la evolución de las tasas aeroportuarias [considerando (59)].

(321)

Sobre la base de los argumentos expuestos, la Comisión considera que el memorando de entendimiento, el acuerdo de comercialización, el contrato de explotación y el contrato de asistencia en tierra no son separables. Por consiguiente, la Comisión considera necesario examinar conjuntamente los acuerdos de 2008 para determinar si esta operación constituye una ayuda de Estado.

(322)

En el presente asunto, para determinar si mediante los acuerdos de 2008 se concedió a Wizz Air una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en condiciones normales de economía de mercado y esté guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (75) hubiera suscrito el mismo contrato comercial o un contrato comercial similar con una compañía aérea. La Comisión debe tener en cuenta el momento en que se tomó la decisión de celebrar los acuerdos de 2008 entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air y basar su evaluación en la información y las hipótesis puestas a disposición del gestor del aeropuerto en ese momento.

(323)

En lo que respecta al análisis de operador en una economía de mercado, Wizz Air alegó que, en este caso, la comparación basada en el criterio del precio de mercado, es decir, el primer planteamiento expuesto en el considerando (310), punto 1, debería aplicarse junto con el segundo criterio (es decir, el análisis de rentabilidad) en el considerando (310), punto 2.

(324)

El 27 de octubre de 2011, Wizz Air presentó un informe elaborado por Oxera sobre la evaluación económica del principio del inversor en una economía de mercado, en el que las tasas pagadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara se compararon con las tasas pagadas por Wizz Air a tres aeropuertos del Reino Unido que Oxera consideró aeropuertos comparables: los aeropuertos de Liverpool, Prestwick y Doncaster. El análisis realizado en el estudio se basa en datos facilitados por el gestor del aeropuerto y Wizz Air. Según el estudio Oxera, es probable que estos aeropuertos se comporten como «inversores privados» dada su estructura de propiedad y de financiación. El estudio también comparaba las características generales del Aeropuerto Internacional de Timișoara y los tres aeropuertos comparables (por ejemplo, el tamaño de la población de la ciudad de origen, la distancia hasta la ciudad de origen, la población de la mayor ciudad en un radio de 150 km, el gran aeropuerto más cercano), la magnitud de las medidas adoptadas en cuanto a renta según el PIB per cápita, así como los salarios semanales medios, las tendencias en cifras de tráfico, los ingresos de los aeropuertos afectados y la situación de la financiación (es decir, si han recibido financiación pública o no). El informe calculó las tasas abonadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara con respecto a los tres aeropuertos del Reino Unido (el análisis tuvo en cuenta las diversas tasas de los cuatro aeropuertos, previa deducción de las prestaciones concedidas a Wizz Air). El análisis presentaba las tasas totales pagadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara y en los aeropuertos comparables expresadas en euros por movimiento (aterrizaje-despegue) y en euros por pasajero. Sobre esta base, se constató que el nivel total de las tasas abonadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara durante el período 2008-2011, tanto por movimiento (aterrizaje y despegue) como por pasajero, es de media superior al nivel medio comparable de las tasas pagadas por la compañía aérea en los aeropuertos comparables. Según el informe de Oxera, los precios inferiores pagados por Wizz Air en los aeropuertos comparables sugieren que un inversor privado habría podido celebrar un contrato en los términos del acuerdo entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air.

(325)

En relación con el informe de Oxera, que compara el Aeropuerto Internacional de Timișoara con tres aeropuertos británicos indicados por Wizz Air, la Comisión recuerda que la evaluación comparativa no es un método adecuado para determinar los precios de mercado en caso de que no se hayan identificado indicadores de base disponibles relativos a las consideraciones de mercado o los procesos existentes se vean significativamente distorsionados por las intervenciones públicas. Estas distorsiones parecen estar presentes en el sector de la aviación por las razones expuestas en los considerandos (311) a (312).

(326)

Por otra parte, la Comisión considera que no se cumple el criterio de un número suficiente de aeropuertos comparables que presten servicios comparables en las condiciones normales establecidas en el punto 55 de las Directrices de aviación de 2014. Dado que existen varios centenares de aeropuertos en Europa (76), no se puede considerar que tres aeropuertos sean suficientes para identificar un indicador de referencia adecuado para los precios de mercado pertinentes. Además, dos de los tres aeropuertos comparables (Liverpool y Doncaster) también pertenecen al mismo grupo (Peel Airports Group). Esto limita aún más el número y la variedad de aeropuertos comparables necesarios para proporcionar un indicador de referencia fiable.

(327)

Por otra parte, los tres aeropuertos comparables están situados en el Reino Unido y dos de ellos (Liverpool y Doncaster) están cerca de la misma gran ciudad: Mánchester. Además, el informe de Oxera no explica si los tres aeropuertos comparables y como el Aeropuerto Internacional de Timișoara ofrecen servicios comparables. El estudio solo proporciona información sobre el momento en que Wizz Air comenzó a operar en cada aeropuerto y a qué destinos, y analiza las tasas totales pagadas por Wizz Air en estos aeropuertos (previa deducción de los pagos para los servicios de comercialización). Sin embargo, la información no permite evaluar en qué medida los aeropuertos ofrecen servicios comparables.

(328)

Por otra parte, como subraya también el informe de Oxera, existen varias diferencias entre el Aeropuerto Internacional de Timișoara y los otros dos aeropuertos británicos (el de Liverpool y el de Prestwick). En particular, el aeropuerto de Liverpool es mucho más grande que el Aeropuerto Internacional de Timișoara (con aproximadamente 5,5 millones de pasajeros en 2007, y el aeropuerto de Prestwick prestó servicio a más de 2 millones de pasajeros). Por lo tanto, en términos de volumen de tráfico, el único aeropuerto comparable era el de Doncaster (hasta un millón de pasajeros). El número de pasajeros transportados por Wizz Air desde cada uno de estos aeropuertos difiere.

(329)

Por lo que se refiere a la prosperidad de la zona circundante (PIB per cápita), existe una diferencia enorme entre la de Timișoara (con un PIB per cápita (77) por debajo de 50 en 2007) y la del Reino Unido (con un PIB alrededor de 120 en 2007), donde se encuentran los tres aeropuertos comparables. Además, en la sección comparativa, el informe de Oxera incluye información sobre los salarios semanales medios de los mercados de empleo regionales de Timișoara y de las tres ciudades del Reino Unido en las que están situados los aeropuertos comparables (Liverpool, Prestwick y Doncaster) y también son muy diferentes (en Timișoara, el nivel es inferior a 50, mientras que en las otras tres ciudades el nivel fue superior a 500).

(330)

Por otra parte, el informe no tiene en cuenta determinados indicadores mencionados en el punto 60 de las Directrices de aviación de 2014 (por ejemplo, el tipo de tráfico o el tipo y el nivel de los servicios aeroportuarios prestados).

(331)

Por último, aun suponiendo que, sobre la base de un análisis comparable válido, el «precio» aplicado en las diferentes operaciones contempladas en la evaluación sea equivalente o superior al «precio de mercado», la Comisión no puede llegar a la conclusión de que estas operaciones se corresponden necesariamente con el precio de mercado. No sería un precio de mercado si, al concluir estos acuerdos, el operador hubiera podido esperar que estos generasen costes marginales más elevados que los ingresos marginales. Un operador en una economía de mercado no estaría, de hecho, interesado en ofrecer bienes o servicios al «precio de mercado» si ello diera lugar a pérdidas marginales.

(332)

La Comisión considera oportuno recordar en el contexto de este análisis que, tras la adopción de las Directrices de aviación de 2014, tanto Rumanía como las partes interesadas fueron invitadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de dichas Directrices en el presente caso. Además de Wizz Air, ni Rumanía ni ninguna otra parte interesada cuestionó el enfoque de la Comisión según el cual, si no puede identificarse un índice de referencia adecuado para establecer un precio real de mercado para los servicios prestados por los aeropuertos a las compañías aéreas, el criterio más pertinente para la evaluación de los acuerdos celebrados entre estas dos partes es un análisis ex ante de la rentabilidad marginal.

(333)

Por consiguiente, a la luz de lo expuesto anteriormente, la Comisión considera que, en el presente caso, debe aplicarse el enfoque recomendado en las Directrices de aviación de 2014 para aplicar el principio del operador privado en una economía de mercado a las relaciones entre aeropuertos y compañías aéreas, a saber, el análisis ex ante de la rentabilidad marginal (78).

(334)

Al decidir si celebrar o no acuerdos con una compañía aérea, un operador en una economía de mercado elegirá un plazo para su evaluación sobre la base de las condiciones establecidas en los acuerdos en cuestión o del plazo establecido en cada acuerdo. En otras palabras, evaluará los costes e ingresos marginales de todo el período de aplicación de los acuerdos. En la fecha de firma de los acuerdos, un operador prudente en una economía de mercado no contará con la renovación de los contratos al vencimiento, ya sea en las mismas condiciones o en otras.

(335)

Basándose en el enfoque establecido en el considerando (334), la Comisión evaluará los costes e ingresos marginales de los acuerdos de 2008 para el período comprendido entre el 11 de diciembre de 2008 y el 10 de diciembre de 2011, que es el período inicial de aplicación del acuerdo de comercialización. No se tendrá en cuenta la prórroga facultativa del acuerdo de comercialización por otros doce meses después de la expiración de los tres primeros años. Se trataba únicamente de una opción de ampliación y, por lo tanto, un operador del mercado no habría podido basarse en el hecho de que esta opción sería ejercida.

(336)

Tanto el contrato de explotación como el de asistencia en tierra eran válidos durante un período inicial de un año, es decir, del 11 de diciembre de 2008 al 10 de diciembre de 2009. Cada uno de estos contratos establecía una renovación automática por períodos adicionales de doce meses después de cada año de aplicación. El gestor del aeropuerto no tenía derecho a rescindir estos dos contratos unilateralmente antes del tercer período de renovación (79). Dado que el contrato de explotación y el contrato de servicios de asistencia en tierra se renovaron automáticamente desde el punto de vista del gestor del aeropuerto, la Comisión considera que un operador prudente en una economía de mercado habría supuesto que esos dos contratos serían válidos al menos durante la vigencia del acuerdo de comercialización, si no más.

(337)

Por el contrario, no habría sido lógico suponer un período inicial de tres años para el acuerdo de comercialización y una duración inicial de un año para el contrato de explotación, ya que, a falta de una actividad desarrollada en el aeropuerto por parte de la compañía aérea, el acuerdo de comercialización quedaría sin objeto. Del mismo modo, la duración de la aplicación del contrato de asistencia en tierra debe coincidir con la duración del contrato de explotación, ya que los servicios de asistencia en tierra solo son posibles si la compañía aérea opera en el aeropuerto. Además, como se explica en el considerando (319), la duración del acuerdo de comercialización, por una parte, y la duración del contrato de explotación y del contrato de asistencia en tierra, por otra, están vinculadas entre sí.

(338)

La Comisión señala que el memorando de entendimiento firmado el 25 de junio de 2008 era el marco que establecía los principios generales de cooperación entre el gestor del aeropuerto y Wizz Air. Estos se expusieron posteriormente en términos operativos en el acuerdo de comercialización, en el contrato de explotación y en el contrato de asistencia en tierra. Por lo tanto, la Comisión considera que el período anterior a la firma del memorando de entendimiento, es decir, el 25 de junio de 2008, debe considerarse como el punto de referencia ex ante a efectos del análisis de rentabilidad.

(339)

Tanto el contrato de explotación como el contrato de servicios de asistencia en tierra se modificaron el 25 de junio de 2010 mediante un nuevo sistema de descuento acordado entre Wizz Air y el gestor del aeropuerto que abarcaba hasta el 6 de febrero de 2011 (en lo sucesivo, «acuerdos de modificación de 2010»). Este nuevo sistema de descuentos corresponde a la AIP 2010. Dado que el régimen mencionado ha modificado las condiciones de ambos contratos, la Comisión aplicará por separado el principio del operador en una economía de mercado a los acuerdos de modificación de 2010 para evaluar si un operador en una economía de mercado habría celebrado estos acuerdos. Por lo tanto, la evaluación siguiente distinguirá el análisis de la rentabilidad para el período inicial de los acuerdos de 2008 y el análisis de la rentabilidad de los acuerdos de modificación de 2010.

(340)

Los acuerdos de 2008 se negociaron individualmente y se aplicaban únicamente a las dos partes contratantes. No se trataba de un régimen general de tasas aeroportuarias aplicable a todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto (80). Los costes e ingresos relevantes que se añaden a los acuerdos de 2008 son los que el gestor del aeropuerto espera tener debido a la presencia de Wizz Air en el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(341)

El principal problema es si los ingresos marginales procedentes de la actividad de la compañía aérea son superiores a los costes marginales. Por lo tanto, las inversiones realizadas en el aeropuerto antes de la celebración de acuerdos y los costes fijos de explotación no son relevantes.

(342)

Los ingresos marginales que un inversor privado habría esperado razonablemente como resultado de los acuerdos de 2008 se derivarían de ingresos aeronáuticos adicionales procedentes de las tasas aeroportuarias pagadas por Wizz Air y de los ingresos distintos de los aeronáuticos adicionales procedentes de, por ejemplo, aparcamientos, franquicias o tiendas gestionadas directamente.

(343)

Los costes marginales en este caso son los costes de explotación, los costes de comercialización y los posibles costes de inversión que se pueden atribuir a la presencia de Wizz Air en el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(344)

A petición de la Comisión, el 9 de diciembre de 2014, Rumanía presentó un análisis ex ante de rentabilidad reconstruido ex post sobre la base de los datos disponibles antes de la celebración de los acuerdos de 2008 con Wizz Air. El análisis ofreció una visión general de los ingresos marginales que cabía esperar en el momento de la celebración de los acuerdos.

(345)

Según las estimaciones, los acuerdos de 2008 deberían generar los siguientes ingresos:

Cuadro 12 Estimación de los ingresos ex ante derivados de los acuerdos de 2008 (excluido el acuerdo de comercialización)

(346)

El análisis utiliza las previsiones de Wizz Air referentes al número de pasajeros que debían transportarse en 2009, 2010 y 2011.

(347)

Los ingresos aeronáuticos por pasajero saliente se han calculado como se indica en el cuadro 13. Los ingresos aeronáuticos por pasajero de Wizz Air se han calculado como ingresos aeronáuticos por pasajero saliente de Wizz Air (aproximadamente 24 EUR), divididos por dos, ya que solo la mitad de los pasajeros transportados por Wizz Air son pasajeros salientes. Los costes unitarios son las tasas totales (es decir, sin descuentos) según lo establecido en el contrato de explotación y el contrato de asistencia en tierra.

Cuadro 13 Ingresos aeronáuticos por vuelo y por pasajero saliente de Wizz Air

(348)

Según la información facilitada por Rumanía sobre la base de la experiencia del aeropuerto en años anteriores, los ingresos distintos de los aeronáuticos solo representaron el 15-20 % de los ingresos totales del gestor del aeropuerto, con un importe de 2,5 EUR por pasajero. Este importe también se estimó para los pasajeros de Wizz Air (tal y como se indica en la columna 4 del cuadro 12).

(349)

Tras incluir los pagos por los servicios de comercialización previstos en el acuerdo de comercialización en las estimaciones, se previeron los siguientes ingresos. Rumanía incluye en el cuadro los pagos de comercialización como «inversiones de comercialización en favor del aeropuerto».

Cuadro 14 Ingresos netos estimados ex ante derivados de los acuerdos de 2008 (incluido el acuerdo de comercialización)

(350)

El importe retenido por el gestor del aeropuerto por pasajero embarcado (columna 6 del cuadro 14) se calculó sobre la base del acuerdo de comercialización. El acuerdo de comercialización establecía un importe que debía retener el gestor del aeropuerto (81) en función del número mensual de pasajeros atendidos por Wizz Air hacia o desde el aeropuerto, de la siguiente manera.

Cuadro 15 Importe retenido por pasajero saliente

(351)

Teniendo en cuenta el número estimado de pasajeros de Wizz Air al año (200 000 en 2009, 300 000 en 2010 y 350 000 en 2011), se estimó que el número mensual de pasajeros de Wizz Air habría sido de 16 666 en 2009, 25 000 en 2010 y 29 166 en 2011. Sobre esta base, se consideró que el gestor del aeropuerto habría retenido 5 EUR por pasajero embarcado en 2009 y 4 EUR en 2010 y 2011.

(352)

El análisis presentado por Rumanía no incluye el cálculo de los costes marginales. Según las autoridades rumanas, la mayoría de los costes aeroportuarios son fijos (en torno al 80 %). Además, las estimaciones han demostrado que estos costes aeroportuarios permanecen constantes o solo sufren modificaciones menores cuando aumenta el consumo de combustible y energía y, en su caso, el equipo asociado a las operaciones de Wizz Air en el aeropuerto sufre desgaste. Rumanía explicó que no se esperaba ningún coste adicional relacionado con equipos, material o infraestructura, ya que Wizz Air habría utilizado los activos e infraestructuras existentes en franjas horarias en las que no se utilizaban hasta entonces. La actividad del Aeropuerto Internacional de Timișoara se centró en las operaciones de Carpatair, que solo utilizaba determinadas franjas horarias a lo largo del día. Por razones similares, no se preveían costes adicionales relacionados con el personal. Según Rumanía, no se asignaron costes de inversión a Wizz Air, ya que todas las inversiones en el aeropuerto estaban previstas antes del inicio de las negociaciones con Wizz Air. Por lo tanto, según el análisis, dada la elevada proporción de costes fijos, se esperaría que el gestor del aeropuerto se beneficiara de una mayor rentabilidad debido al aumento del volumen de pasajeros, incluso aplicando tasas reducidas.

(353)

La Comisión considera razonable el planteamiento relativo al número estimado de pasajeros, ya que es coherente con el plan de desarrollo, que preveía un aumento de 244 348 pasajeros entre 2008 y 2009. Habida cuenta de la entrada en vigor, el 11 de diciembre de 2008, del contrato de explotación con Wizz Air, puede afirmarse en líneas generales que, de los 244 348 pasajeros (crecimiento previsto en el plan de desarrollo), 200 000 viajaron con Wizz Air. El plan de desarrollo también estimó un aumento del tráfico de pasajeros, con 253 423 personas entre 2009 y 2010 y con 215 973 entre 2010 y 2011. Por lo tanto, parece razonable el aumento de 100 000 pasajeros entre 2009 y 2010 y de 50 000 pasajeros entre 2010 y 2011 en el caso de Wizz Air previsto en el análisis ex ante realizado por Rumanía.

(354)

La Comisión observa que los ingresos aeronáuticos están sobrestimados porque no se tienen en cuenta los descuentos de las tasas aeroportuarias previstos en el contrato de explotación. Sin embargo, teniendo en cuenta la fórmula para el cálculo del pago por los servicios de comercialización, los menores ingresos aeronáuticos habrían dado lugar a un menor pago por servicios de comercialización con el mismo valor (82). Por consiguiente, los ingresos y los costes serían inferiores con el mismo valor y, por lo tanto, no afectarían a la rentabilidad.

(355)

No obstante, la Comisión considera que el análisis ex ante reconstituido ex post presentado por Rumanía tiene varias deficiencias:

(356)

Sobre la base de los aspectos mencionados anteriormente, la Comisión considera que el análisis ex ante de la rentabilidad reconstituido ex post por Rumanía no demuestra el cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado en los acuerdos de 2008.

(357)

El 10 de febrero de 2015, Wizz Air presentó un informe elaborado por Oxera (en lo sucesivo, con su posterior modificación, el «informe de Oxera») en el que se evaluaba la rentabilidad prevista de los acuerdos de 2008 celebrados con Wizz Air, un informe reconstituido ex post sobre la base de los datos disponibles en el momento de la firma de los acuerdos. El informe de Oxera, titulado «Evaluación económica en términos del principio del operador privado en una economía de mercado: Aeropuerto de Timișoara. Análisis de la rentabilidad», se basa en los datos del análisis presentado por Rumanía [considerando (344)], complementado con datos adicionales facilitados por el gestor del aeropuerto a Oxera.

(358)

La duración de los acuerdos de 2008 que se tuvo en cuenta fue de tres años, es decir, el período inicial previsto en el acuerdo de comercialización sin posibles prórrogas.

(359)

El 14 de mayo de 2015, Oxera presentó de nuevo el cálculo de la rentabilidad prevista para corregir un problema de datos constatado en el informe de 10 de febrero de 2015. La corrección se refería a una sobrestimación efectuada en el informe presentado inicialmente en lo que se refiere a los costes totales de inversión debido a la doble contabilización de las inversiones financiadas por el Estado. Este problema de datos afectó a la rentabilidad prevista de los acuerdos de 2008, que inicialmente se subestimó.

(360)

Los resultados del cálculo de los costes, ingresos y beneficios marginales que podrían haberse estimado en el momento de la firma de los acuerdos de 2008, según el informe de Oxera modificado, se resumen en el cuadro 16. Las previsiones incluidas en el informe de Oxera indicaban un valor actual neto («VAN») de los acuerdos de 2008 de 7,62 millones RON.

Cuadro 16 Ingresos, costes y beneficios marginales estimados por Oxera como resultado de los acuerdos de 2008

(361)

Los resultados mostrados en el cuadro 16 se basan en las consideraciones siguientes:

(362)

Por lo que se refiere a los costes de inversión marginales, se tuvieron en cuenta las siguientes hipótesis:

(363)

Según el informe de Oxera, los resultados del análisis de rentabilidad de los acuerdos de 2008 indican que las tasas pagadas por Wizz Air al Aeropuerto Internacional de Timișoara con arreglo a los acuerdos de 2008 eran comparables con el nivel de tasas que habría ofrecido a Wizz Air en circunstancias similares un operador en una economía de mercado que fuera propietario de un aeropuerto.

(364)

La Comisión considera razonable el número estimado de pasajeros del estudio de Oxera. Estas estimaciones de tráfico parecen estar en consonancia con las previsiones de tráfico previstas en el plan de desarrollo. Según las estimaciones del informe de Oxera, los pasajeros de Wizz Air aumentaron en 188 826 (89) de 2008 a 2009, en 100 000 de 2009 a 2010 (90) y en 29 864 de 2010 a 2011 (91). El plan de desarrollo preveía un aumento de 244 348 pasajeros entre 2008 y 2009, de 253 423 pasajeros entre 2009 y 2010 y de 215 973 pasajeros entre 2010 y 2011. Por lo tanto, en comparación con el crecimiento previsto en el plan de desarrollo, el aumento estimado del número de pasajeros de Wizz Air que se tuvo en cuenta en el informe de Oxera parece razonable y prudente.

(365)

La Comisión considera razonables los descuentos que se tienen en cuenta en el cálculo de los ingresos aeronáuticos. El contrato de explotación permitió un descuento del 50 % de las tasas de aterrizaje para nuevas compañías aéreas o nuevos destinos, o el aumento de las frecuencias hacia o desde los destinos existentes. Dado que Wizz Air empezaba a operar en el Aeropuerto Internacional de Timișoara, era razonable suponer que abriría nuevos destinos o aumentaría las frecuencias durante el período de vigencia de los acuerdos de 2008 y, por lo tanto, se beneficiaría de un descuento del 50 %.

(366)

El informe de Oxera también exige un descuento del 10 % de la tasa por pasajero durante todo el período de vigencia de los acuerdos de 2008. Para los años 2010 y 2011, el porcentaje estimado de descuento del 10 % es coherente con el descuento previsto en el contrato de explotación para el número estimado de pasajeros de Wizz Air cada año. Sin embargo, para los años 2008 y 2009, no debería haberse aplicado ningún descuento, ya que el número estimado de pasajeros a bordo era inferior a 150 000 al año (y el descuento solo se aplica a un número mayor). Sin embargo, el descuento estimado del 10 % para 2008 y 2009 disminuye los ingresos de esos años. Por lo tanto, el enfoque puede considerarse prudente y, por lo tanto, aceptable.

(367)

La Comisión también está de acuerdo con la exclusión de la tasa de seguridad. Esta tasa financia actividades que se consideran no económicas y que, por lo tanto, quedan fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, que es una de las opciones descritas en el considerando (354) anterior. La Comisión entiende que, de conformidad con la legislación rumana, la tasa de seguridad solo financia las inversiones, los trabajos de mantenimiento y los equipos directamente relacionados con la seguridad. En la medida en que la tasa financia también estas infraestructuras o equipos que se utilizan asimismo con fines comerciales (y, por tanto, son inherentes a la actividad aeroportuaria), la exclusión de la tasa del cálculo de los ingresos es prudente y, por tanto, subestimaría los ingresos.

(368)

La Comisión considera aceptable la estimación de los ingresos distintos de los aeronáuticos marginales. Esta posición se basa en la estimación ex ante realizada por el gestor del aeropuerto con respecto a los ingresos distintos de los aeronáuticos por pasajero, que tuvo en cuenta la inflación prevista.

(369)

La Comisión también está de acuerdo con el tipo de actualización utilizado, ya que es coherente con los tipos de referencia de la Comisión.

(370)

Por lo que se refiere a los costes marginales de comercialización incurridos por el gestor del aeropuerto, las estimaciones se basan en los términos del acuerdo de comercialización, teniendo en cuenta el valor estimado de las tasas aeroportuarias. Por lo tanto, la Comisión los considera aceptables.

(371)

Por lo que se refiere a los costes de explotación marginales, el informe de Oxera se basa en el supuesto proporcionado por las autoridades rumanas de que el 80 % de los costes de explotación son fijos y solo el 20 % varía en función del número de pasajeros. La Comisión considera que esta hipótesis es razonable (92). El informe de Oxera estima los costes de explotación marginales utilizando los datos reales referentes a los costes de explotación por cada pasajero saliente antes de la firma de los acuerdos de 2008, y los costes respectivos se incrementan con la inflación prevista. A continuación, Oxera aplica los costes de explotación por pasajero al número estimado de pasajeros de Wizz Air. La Comisión considera que el enfoque para estimar los costes de explotación marginales es, por lo tanto, sólido.

(372)

Por lo que se refiere a los costes de inversión marginales, la Comisión acepta la hipótesis de que no se preveían inversiones adicionales como consecuencia de la presencia de Wizz Air en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. En el memorando de entendimiento, el gestor del aeropuerto se comprometió a:

(373)

Además, el contrato de explotación firmado posteriormente establecía la obligación de que el gestor del aeropuerto concluyera el proceso de mejora de la categoría de aterrizaje y despegue antes de finales de 2009 únicamente hasta la categoría II.

(374)

Por lo que se refiere al compromiso de ampliación de la terminal de pasajeros [considerando (372), punto i)], la Comisión observa que la ampliación de la terminal se decidió en dos fases y que las decisiones adoptadas fueron precedidas de la firma del memorando de entendimiento. La primera ampliación del Aeropuerto Internacional de Timișoara se vio determinada por la necesidad de aumentar la capacidad de la terminal en vista del aumento previsto del tráfico en los próximos años. Esta ampliación se estableció en el plan de desarrollo elaborado en marzo de 2006 y aprobado oficialmente mediante la Decisión del Gobierno n.o 1212, de 4 de octubre de 2007. La Decisión del Gobierno preveía una ampliación de la terminal durante el período comprendido entre 2008 y 2009. La segunda ampliación se determinó por la necesidad de cumplir los requisitos de seguridad de Schengen. Según la información facilitada por Rumanía, el procedimiento de estudio de viabilidad para esta ampliación se inició en enero de 2008, el contrato con la consultora se celebró en marzo de 2008 y el estudio de viabilidad finalizó en junio de 2008, es decir, antes de la firma del memorando de entendimiento.

(375)

La Comisión observa que mediante el contrato de explotación se revisó el compromiso asumido en el memorando de entendimiento para mejorar, antes de finales de 2009, la clasificación de las direcciones de aterrizaje y despegue del aeropuerto de tal manera que ambas direcciones fueran de categoría III, con un compromiso de finalizar las mejoras relativas a la clasificación en la categoría II antes de finales de 2009 [considerando (372), punto ii)] (93). Según la información hecha pública (94), una mejor clasificación de las direcciones de aterrizaje y despegue del aeropuerto, de modo que la dirección de aterrizaje sea de categoría III, se alcanzó en 2015 a través de la modernización del sistema de radionavegación. En la actualidad, el Aeropuerto Internacional de Timișoara tiene la dirección de aterrizaje este en la categoría III y la oeste en la categoría II. Según la información presentada por Rumanía en 2008, una dirección del aeropuerto pasó de la categoría I a la categoría II a través de una inversión en la iluminación del aeropuerto (la otra dirección ya estaba incluida en la categoría II). La decisión sobre la inversión en el sistema de iluminación se adoptó en el plan de desarrollo, y el estudio de viabilidad se inició en agosto de 2007 sobre la base de un contrato celebrado el 22 de agosto de 2007. En octubre de 2008 se firmó un contrato de compra de equipos de iluminación. Por lo tanto, la decisión de modernizar los equipos de iluminación se adoptó antes de la firma de los acuerdos de 2008. Sobre esta base, es razonable presuponer que el compromiso del contrato de explotación de finalizar la transición a la categoría II antes de finales de 2009 debía alcanzarse a través de los equipos de iluminación, lo cual ya se ha establecido.

(376)

Por lo que se refiere al compromiso de aportar el número necesario de plazas de aparcamiento para pasajeros [considerando (372), inciso iii)], la Comisión observa que las inversiones en aparcamientos se realizaron en 2007 y que no se realizó ninguna otra inversión en aparcamientos después de la firma del memorando de entendimiento ni durante su aplicación.

(377)

Por lo que se refiere al compromiso de pasar de una zona de aparcamiento disponible para aeronaves en febrero de 2009 a dos y hasta tres zonas similares en octubre de 2009 [considerando (372), punto iv)], la decisión sobre las obras de ampliación de la plataforma del aeropuerto se tomó en octubre de 2007 y las obras se realizaron en 2007, 2008 y 2009.

(378)

Por consiguiente, la Comisión considera que los compromisos supuestos en el memorando de entendimiento y en el contrato de explotación tampoco se materializaron o son anteriores a los acuerdos de 2008. Ninguna de las inversiones realizadas fue generada por la presencia de Wizz Air en el Aeropuerto Internacional de Timișoara.

(379)

La Comisión observa que en el informe de Oxera se incluían los costes de amortización marginales de las inversiones realizadas a partir de los recursos propios del gestor del aeropuerto, sobre la base de la cuota prevista de Wizz Air con respecto a la capacidad del aeropuerto. No obstante, como se ha explicado anteriormente, la Comisión señala que el gestor del aeropuerto no incurrió en costes de inversión derivados de la presencia de la compañía aérea en el Aeropuerto Internacional de Timișoara. Por consiguiente, la Comisión considera que el análisis no debe incluir los costes de amortización asociados con los acuerdos de 2008.

(380)

Basándose en los aspectos antes mencionados, los costes, ingresos y beneficios marginales que podrían haberse estimado en el momento de la firma de los acuerdos de 2008, recalculados por la Comisión sobre la base del informe de Oxera, se resumen en el cuadro 17.

Cuadro 17 Ingresos, costes y beneficios marginales estimados por Oxera como resultado de los acuerdos de 2008, recalculados por la Comisión Europea

(381)

Para concluir con respecto al informe de Oxera, teniendo en cuenta el nuevo cálculo de la Comisión, se preveía que los acuerdos de 2008 se tradujeran en una rentabilidad marginal para el gestor del aeropuerto.

(382)

El 10 de noviembre de 2014, Carpatair presentó a la Comisión un estudio en el que exponía la opinión de Carpatair sobre el análisis ex ante y la evaluación del cumplimiento por parte del gestor del aeropuerto del principio del operador en una economía de mercado al celebrar el acuerdo con Wizz Air el 25 de junio de 2008.

(383)

El estudio presentaba un supuesto de referencia en el que no había acuerdo con Wizz Air y tres supuestos que tenían en cuenta la existencia de los acuerdos con Wizz Air (un supuesto optimista, un supuesto realista y un supuesto pesimista).

(384)

Carpatair supone que, a falta de un compromiso de la compañía aérea de mantener sus operaciones durante un determinado período de tiempo, el acuerdo no tiene una duración fija y la duración adecuada para el análisis de la rentabilidad es el horizonte temporal del plan de desarrollo, es decir, hasta 2015. Sobre la base de este supuesto, el análisis incluido en su estudio abarca el período 2009-2015.

Cuadro 18 Supuesto de referencia: ingresos, gastos y flujos de efectivo

(385)

En el supuesto de referencia, es decir, «sin acuerdo con Wizz Air», la inversión en el PCN (número de clasificación de pavimentos) para la consolidación de la infraestructura del aeropuerto solo se consideró necesaria en 2011 y no se consideró necesaria ninguna inversión en el aumento de la capacidad de la terminal [una explicación más detallada figura en el considerando (388)].

(386)

No se utilizó ningún tipo de descuento y no se calculó ningún VAN para el supuesto de referencia.

(387)

Como se ha explicado anteriormente, el estudio de Carpatair presenta tres escenarios que parten del supuesto de «acuerdo con Wizz Air». La Comisión presentará más detalladamente el supuesto realista (95).

Cuadro 19 upuesto realista «se celebra el acuerdo con Wizz Air»: beneficios, costes, flujos de efectivo

(388)

Los resultados del cuadro 19 se basaron en las consideraciones siguientes: