«1.2.12.

“Emisiones de escape”: las emisiones del tubo de escape de compuestos gaseosos, sólidos y líquidos.».

«1.2.18.

“Emisiones en número de partículas suspendidas” (PN, particle number): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifican en el anexo XXI.».

«1.2.25.

“Calibrar”: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del instrumento.».

«1.2.40.

“Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior” (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.

1.2.41.

“Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior” (VEH-SCE): vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de almacenamiento de energía utilizados para la propulsión del vehículo y que no puede cargarse desde una fuente externa.».

«3.1.

«3.1.0.

«3.1.0.3.

«3.1.3.2.

3.1.3.2.1.

Marca, Tipo, Variante, Versión, Denominación comercial, Número de identificación del vehículo, tal y como se definen en el certificado de conformidad, con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

La información que figura a continuación deberá estar disponible para todos los vehículos en una búsqueda:

«4.2.

4.3.

«4.5.

«5.2.1.

«5.2.4.

«5.2.5.

«5.2.6.

«5.4.2.

5.5.2.1.

5.5.2.2.

5.5.2.3.

Si durante el ensayo se produce una regeneración periódica, el resultado sin la aplicación del factor multiplicativo Ki o del factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, se invalidará el ensayo y se repetirá una vez a petición del fabricante. El fabricante podrá asegurarse de que se complete la regeneración. El segundo ensayo se considerará válido incluso si se produce una regeneración en su transcurso.

5.5.2.4.

«5.5.2.5.

5.5.2.6.

«6.2.

«6.4.

«6.5.

«6.8.

6.9.

En el caso de los vehículos de la categoría M2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a 100 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante un mínimo de 5 minutos.

En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 80 km/h a 90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante un mínimo de 5 minutos.».

«6.11.

«6.13.

«7.6.

«9.4.

«9.6.

Si el vehículo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 5.2, se aplican las disposiciones del punto 9.5 del anexo IIIA al período de arranque en frío, incluso si las condiciones de funcionamiento no están dentro del intervalo de temperaturas ampliado. Se aplicará una sola vez un coeficiente corrector de 1,6. El coeficiente corrector de 1,6 se aplica a las emisiones de contaminantes, pero no al CO2.».

a)

en el punto 3.2, las filas 2 a 4 del cuadro 1 se modifican como sigue:

b)

los puntos 3.4.1, 3.4.2 y 3.4.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.4.1.   Información general

El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad. El PEMS debe instalarse de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda no utilizar conectores de elastómero para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conectores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.

3.4.2.   Contrapresión admisible

La instalación y el funcionamiento de sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape. Si las sondas de muestreo obstruyen una superficie importante de la sección transversal del tubo de escape, la autoridad de homologación de tipo podrá solicitar la medición de la contrapresión.

3.4.3.   Caudalímetro másico del escape

En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, se podrá medir el caudal de escape con varios caudalímetros másicos, si las autoridades de homologación de tipo lo aprueban. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.»;

c)

el punto 3.5 se sustituye por el texto siguiente:

«3.5.   Muestreo de las emisiones

El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o 3 veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si el PEMS reenvía un flujo al tubo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del motor, a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores “en V”, la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si no resulta técnicamente posible, se podrá realizar un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados, si la autoridad de homologación de tipo lo aprueba. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

Si se miden las partículas suspendidas, el muestreo de los gases de escape se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas suspendidas debe colocarse antes de las demás sondas de muestreo. La sonda de muestreo de partículas suspendidas no debe interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos. Deberán documentarse en detalle el tipo y las especificaciones de la sonda, así como su montaje.

Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contaminantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una temperatura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas suspendidas.

Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efectos electrostáticos.»;

d)

los puntos 4.2 y 4.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.   Encendido y estabilización del PEMS

El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave, por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales, hayan alcanzado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de advertencia críticas.

4.3.   Preparación del sistema de muestreo

El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.»;

e)

el punto 4.6 se modifica como sigue:

«4.6.   Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante de un mínimo de 1,0 Hz promediados durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.»;

f)

en el punto 4.8, la última frase se sustituye por el texto siguiente:

«El PEMS deberá funcionar sin errores ni señales de advertencia críticas.»;

g)

los puntos 5.1, 5.2 y 5.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«5.1.   Inicio del ensayo

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes de dar al contacto del motor. Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado. Tanto antes como inmediatamente después de dar al contacto, se confirmará que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.

5.2.   Ensayo

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo aparecen una o más señales de error, se invalidará el ensayo. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrupciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.

5.3.   Final del ensayo

Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto y se ha quitado el contacto. Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.»;

h)

en el punto 6.1, el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente:

i)

el punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.   Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.».

a)

en el punto 2, se añade el siguiente parámetro entre ECO2 y EE:

«E(dp)— Eficiencia del analizador PEMS de PN»;

b)

en el punto 3.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacionales o nacionales.»;

c)

en el punto 3.2, el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente:

«Parámetro/Instrumento de medición		Pendiente a1	Error típico SEE	Coeficiente de determinación r2
Caudal de combustible (1)	≤ 1 % máx.	0,98-1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Caudal de aire (1)	≤ 1 % máx.	0,98-1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Caudal másico de escape	≤ 2 % máx.	0,97-1,03	≤ 3 %	≥ 0,990
Analizadores de gases	≤ 0,5 % máx.	0,99-1,01	≤ 1 %	≥ 0,998
Par (2)	≤ 1 % máx.	0,98-1,02	≤ 2 %	≥ 0,990
Analizadores de PN (3)	≤ 5 % máx.	0,85-1,15 (4)	≤ 10 %	≥ 0,950

d)

el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.3.   Frecuencia de la verificación de la linealidad

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 se verificará:

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el dinamómetro de chasis, con un dispositivo de medición calibrado de forma trazable.»;

e)

en el punto 4.2.6, el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente:

f)

el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

g)

se insertan los puntos 6.1 a 6.4 siguientes:

«6.1.   Información general

El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partículas suspendidas que realice el recuento, con una eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible que el detector de partículas suspendidas también preacondicione el aerosol. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, y el fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documentación complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente conforme a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante.

Figura 1

Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número de partículas suspendidas.

El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 1, si las partículas suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.

Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyéndola u oxidando las especies (semi)volátiles.

El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de pared de ≥ 573K. La unidad mantendrá las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas siempre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se ajuste a las especificaciones del punto 6.4.

Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.

El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s.

El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un tiempo de subida de ≤ 3,5 s.

Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comunicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.

Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración de los Reglamentos de la CEPE n.os 83 o 49 o del Reglamento Técnico Mundial n.o 15 cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente anexo.

6.2.   Requisitos de eficiencia

El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3 bis.

Cuadro 3 bis

Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la línea de muestreo)

La eficiencia E(dp) se define como la relación entre los valores indicados por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de partículas indicada por un contador de partículas por condensación de referencia (d50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad dp y cuyos resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presión.

Deberán adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la eficiencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen PN. El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pretratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del gráfico proporcionado para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso. Debe aplicarse y documentarse la corrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demuestre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los requisitos del cuadro 3 bis. La señal medida del detector será > 2 veces el límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones estándar).

6.3.   Requisitos de linealidad

El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 2 utilizando partículas carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas suspendidas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) debe ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electrómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) con d50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse un sistema de recuento del número de partículas conforme con el Reglamento n.o 83 de la CEPE.

Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador de PN.

Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las demás partes y la línea de muestreo deben tenerse en cuenta en el cálculo de la pendiente.

6.4.   Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles

El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.

El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diámetro medio de recuento > 50 mm y una masa > 1 mg/m3.

La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola vez para la familia del instrumento. No obstante, el fabricante del instrumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de eliminación siga cumpliendo los requisitos técnicos. En caso de que no se facilite dicha información, debe comprobarse anualmente la eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles de cada instrumento.».

a)

el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.   Arranque en frío

El período de arranque en frío abarca desde el arranque inicial del motor de combustión hasta el momento en que el motor de combustión ha estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 min. Si se determina la temperatura del refrigerante, el arranque en frío finalizará una vez que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 °C), pero no después del punto en que el motor de combustión haya estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 minutos después del arranque inicial del motor.»;

b)

el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5.   Mediciones de las emisiones durante la parada del motor de combustión

Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión. En una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posteriormente mediante el postratamiento de los datos. El motor de combustión se considerará desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes: la velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape medido es < 3 kg/h; el caudal másico de escape medido disminuye a < 15 % del caudal másico de escape típico en condiciones de estado continuo al ralentí.»;

c)

el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12.   Cálculo de las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas

Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partículas suspendidas/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del contaminante considerado [partículas suspendidas/cm3] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en función del tiempo de transformación. Si es aplicable, se introducirán los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los resultados intermedios en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se aplicará la ecuación siguiente:

donde:

d)

en el punto 1 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», el texto «Etapa 1. Segmentación de los datos y exclusión de las emisiones de arranque en frío (punto 4 del apéndice 4)» se sustituye por: «Etapa 1. Segmentación de los datos»;

e)

en el punto 3.1 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», la última frase del párrafo primero se modifica como sigue.

«El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto (hacia delante).»;

f)

en el punto 3.1 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», en el párrafo segundo, se suprimen los guiones segundo y cuarto;

g)

en el punto 3.2 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», se añade el siguiente párrafo:

«En caso de que se someta a ensayo un VEH-SCE, el cálculo de la ventana se iniciará en el encendido e incluirá eventos de conducción durante los que no se emita CO2.»;

h)

en el punto 5 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», se inserta el siguiente párrafo:

«En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, la proporción de ventanas de autopista en el ensayo completo deberá ser de al menos un 5 %.»;

i)

en el punto 5.3 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», se añade el siguiente párrafo:

«Cuando se somete a ensayo un VEH-SCE, y solo si no se cumple el requisito mínimo especificado del 50 %, podrá aumentarse la tolerancia positiva superior tol 1 por etapas de 1 punto porcentual hasta alcanzar el objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este mecanismo, tol1 no deberá exceder nunca del 50 %.»;

j)

en el punto 6.1 después del título «Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción con el método 1 (ventana de promediado móvil)», se añade el siguiente párrafo:

«Por lo que respecta a todas las ventanas de promediado, incluidos los puntos de datos de arranque en frío, como se define en el punto 4 del apéndice 4, la función de ponderación es igual a 1.».

a)

en el punto 3.1 se añade el párrafo siguiente:

«Las disposiciones de este apéndice 6 solo se aplicarán a los VEH-SCE (tal como se definen en el punto 1.2.40) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el par en el buje de la rueda.»;

b)

el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.

Cálculo de las medias móviles de los datos de ensayo instantáneos Las medias móviles de 3 segundos se calcularán a partir de todos los datos de ensayo instantáneos pertinentes para reducir la influencia de un posible ajuste en función del tiempo imperfecto entre el caudal másico de las emisiones y la potencia de rueda. Los valores de las medias móviles se calcularán con una frecuencia de 1 Hz: donde: k es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles i es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantáneos»;

c)

en el punto 3.3, el cuadro 1-1 se sustituye por el cuadro siguiente:

«Cuadro 1-1

Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones urbana, rural y de autopista en el método de discretización en intervalos de potencia

d)

en el punto 3.4.2, las ecuaciones que aparecen después del texto «Resultados correspondientes (véanse el cuadro 2 y el cuadro 3):» se sustituyen por las siguientes:

«

Pdrive = 18,25 kW»;

e)

en el punto 3.5 se suprime el párrafo primero;

f)

el punto 3.6 se sustituye por el texto siguiente:

«3.6.   Comprobación de la cobertura de clases de potencia y de la normalidad de la distribución de potencia

Para un ensayo válido, debe asignarse un número suficiente de valores de emisión medidos a las clases de potencia pertinentes. Esta exigencia se comprueba por el número de valores medios de 3 segundos (cómputos) asignados a cada clase de potencia:

g)

en el punto 4, el texto que aparece después de la figura 2 se sustituye por el texto siguiente:

«La potencia de rueda real se calculará a partir del caudal másico de CO2 medido, como sigue:

Donde CO2 en [g/h]

Pw,j en [kW]

La ecuación anterior puede utilizarse para obtener PWi a efectos de la clasificación de las emisiones medidas, según la descripción del punto 3, teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el cálculo:

a)

los puntos 3 a 3.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.   CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados con características de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en la medida en que los vehículos completados dentro de una familia de ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.

3.1.   Criterios administrativos

b)

el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

c)

se inserta el punto 4.2.8 siguiente:

a)

el punto 3.1 se modifica como sigue:

«3.1.   Información general

Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro pertinente se notificarán e intercambiarán en archivos de datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code #h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, ASCII-Code #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será un punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.»;

b)

en el punto 3.3, la primera frase del párrafo segundo se modifica como sigue:

«El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de los métodos de evaluación de datos en ficheros separados.».

«48.2.

Trayecto de RDE completo: NOx: …, Partículas (número): …

Trayecto de RDE urbano: NOx: …, Partículas (número): …»;

«48.2.

Trayecto de RDE completo: NOx: …, Partículas (número): …

Trayecto de RDE urbano: NOx: …, Partículas (número): …»;

«48.2.

Trayecto de RDE completo: NOx: …, Partículas (número): …

Trayecto de RDE urbano: NOx: …, Partículas (número): …»;

«48.2.

Trayecto de RDE completo: NOx: …, Partículas (número): …

Trayecto de RDE urbano: NOx: …, Partículas (número): …».