ANEXO II
El anexo IIIA del Reglamento (CE) n.o 692/2008 se modifica como sigue:
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1) |
El punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente: «2.1. Límites de emisiones no sobrepasables Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE (not-to-exceed, no sobrepasables): NTEpollutant = CFpollutant × TF(p1,…, pn) × EURO-6 donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.». |
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2) |
Se insertan los puntos 2.1.1, 2.1.2 y 2.1.3 siguientes: «2.1.1. Factores de conformidad definitivos El factor de conformidad CFpollutant para el contaminante respectivo se especifica como sigue:
El “ margen ” es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de PEMS o del progreso técnico. 2.1.2. Factores de conformidad temporales No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.o 715/2007, y a petición del fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:
La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el certificado de conformidad del vehículo. 2.1.3. Funciones de transferencia La función de transferencia TF(p1,…, pn) a la que se refiere el punto 2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de parámetros pi (i = 1,…, n). Si se modifica la función de transferencia TF(p1,…, pn), se hará de manera que no vaya en detrimento del impacto ambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, deberá mantenerse la condición siguiente: ∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp donde:
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3) |
Se inserta el punto 3.1.0 siguiente:
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4) |
Se suprime el punto 5.3. |
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5) |
El punto 5.4 se sustituye por el texto siguiente: «5.4. Condiciones dinámicas Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS. Esta verificación se realizará en dos etapas:
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6) |
El punto 6.8 se sustituye por el texto siguiente:
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7) |
En el punto 6.11 se añade la frase siguiente: «Además, la ganancia de altitud positiva acumulativa proporcional deberá ser inferior a 1 200 m/100 km y determinarse conforme al apéndice 7 ter.». |
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8) |
El punto 9.5 se sustituye por el texto siguiente:
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9) |
El apéndice 1 se modifica como sigue:
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10) |
En el apéndice 2, la nota 2 del cuadro 4 del punto 8 se sustituye por el texto siguiente:
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11) |
En el apéndice 6, en el punto 2, se suprime la definición:
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12) |
En el apéndice 6, en el punto 2, se insertan las siguientes definiciones:
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13) |
En el apéndice 6, en el punto 3.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: «La potencia de rueda real Pr,i será la potencia total necesaria para superar la resistencia del aire, la resistencia a la rodadura, las pendientes de la carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las ruedas.». |
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14) |
En el apéndice 6, el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente: «3.2. Clasificación de las medias móviles en las partes urbana, rural y en autopista Las frecuencias de potencia estandarizada están definidas para la conducción en zona urbana y el trayecto total (véase el punto 3.4) y deberá hacerse una evaluación por separado de las emisiones del trayecto total y de la parte urbana. En consecuencia, las medias móviles de tres segundos calculadas de conformidad con el punto 3.3 se asignarán posteriormente a las condiciones de conducción en zona urbana y extraurbana según la señal de velocidad (vi) del segundo real i tal como se indica en el cuadro 1-1. Cuadro 1-1 Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones en zona urbana, en zona rural y en autopista en el método de discretización en intervalos de potencia
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15) |
En el apéndice 6, el punto 3.9 se sustituye por el texto siguiente: «3.9. Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distancia Las medias ponderadas de las emisiones basadas en el tiempo obtenidas en el ensayo se convertirán en emisiones basadas en la distancia, una vez para el conjunto de datos de la parte urbana y una vez para el conjunto de datos total:
Mediante estas fórmulas, se calcularán las medias ponderadas de los contaminantes siguientes correspondientes al trayecto total y a la parte urbana del trayecto:
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16) |
Se insertan los apéndices 7 bis y 7 ter siguientes: «Apéndice 7 bis Verificación de la dinámica general del trayecto 1. INTRODUCCIÓN En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica general del trayecto, a fin de determinar el exceso o la ausencia generales de dinámica durante la conducción en zona urbana, en zona rural y en autopista. 2. SÍMBOLOS RPA Aceleración positiva relativa (relative positive acceleration) “resolución de la aceleración ares ”, aceleración mínima > 0 medida en m/s2 Suavizador de datos compuesto T4253H “aceleración positiva apos ”, aceleración [m/s2] superior a 0,1 m/s2 El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo. El índice (j) se refiere a la etapa de tiempo de los conjuntos de datos de aceleración positiva. El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = autopista [motorway]).
3. INDICADORES DEL TRAYECTO 3.1. Cálculos 3.1.1. Pretratamiento de los datos Parámetros dinámicos como la aceleración, v · apos la o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales de velocidad (de giro) de la rueda. Deberá comprobarse que la curva de velocidad no presente secciones defectuosas o inverosímiles. La curva de velocidad del vehículo de tales secciones se caracteriza por escalones, saltos, curvas de velocidad en terraza o valores ausentes. Deberán corregirse las secciones defectuosas breves, por ejemplo mediante interpolación de datos o medición con referencia a una señal de velocidad secundaria. Otra alternativa es excluir del subsiguiente análisis de datos los trayectos breves que contengan secciones defectuosas. En una segunda fase, los valores de aceleración se clasificarán en orden creciente, a fin de determinar la resolución de la aceleración ares = (valor mínimo de aceleración > 0). Si ares ≤ 0,01 m/s 2, la medición de la velocidad del vehículo es suficientemente exacta. Si 0,01 < ares ≤ rmax m/s2, debe procederse al suavizado con un filtro Hanning T4253. Si ares > rmax m/s2, el trayecto no es válido. El filtro Hanning T4253 realiza los siguientes cálculos: El suavizador comienza con una mediana móvil de 4, centrada con una mediana móvil de 2. A continuación, vuelve a suavizar estos valores aplicando una mediana móvil de 5, una mediana móvil de 3 y el filtro Hanning (medias ponderadas móviles). Los valores residuales se calculan restando la serie suavizada de la serie original. Luego se repite todo este proceso con los valores residuales calculados. Por último, los valores residuales suavizados se calculan restando los valores suavizados obtenidos la primera vez en el proceso. La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en el punto 3.1.2. 3.1.2. Cálculo de la distancia, la aceleración y la v · a Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal (resolución de 1 Hz) desde el segundo 1 hasta el segundo tt (último segundo). El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue: di = vi /3,6, i = 1 a Nt donde:
La aceleración se calculará como sigue: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 a Nt donde: ai es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2]. Para i = 1: vi – 1 = 0 para i = Nt : vi + 1 = 0. El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 a Nt donde: (v · a)i es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m2/s3 o W/kg]. 3.1.3. Discretización en intervalos de los resultados Tras calcular ai y (v · a)i , los valores vi , di , ai y (v · a)i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo. Todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos con vi > 90 km/h km/h pertenecen al intervalo de velocidad «en autopista». El número de conjuntos de datos con valores de aceleración ai > 0,1 m/s2 deberá ser superior o igual a 150 en cada intervalo de velocidad. Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo
donde: Nk es el número total de muestras de las partes urbana, rural y en autopista. 3.1.4. Cálculo de la v · apos_[95] por intervalo de velocidad El percentil 95 de los valores de v · apos se calculará como sigue: Los valores de (v · a) i,k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con ai,k ≥ 0,1 m/s2 , y se determinará el número total de estas muestras Mk . A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de (v · apos ) j,k con ai,k ≥ 0,1 m/s2 como sigue: El valor de v · apos más bajo recibe el percentil 1/Mk , el segundo más bajo el percentil 2/Mk , el tercero más bajo el percentil 3/Mk y el valor más alto el percentil Mk /Mk = 100 %. (v · apos ) k _[95] es el valor de (v · apos ) j,k , con j/Mk = 95 %. Si j/Mk = 95 % no puede cumplirse, (v · apos ) k _[95] se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con j/Mk < 95 % y (j + 1)/Mk > 95 %. La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 a Mk,i = 1 a Nk,k = u,r,m donde: RPAk es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y en autopista en [m/s2 o kWs/(kg*km)],
4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO 4.1.1. Verificación de la v*apos_[95] por intervalo de velocidad (v en [km/h]) Si se cumplen y
el trayecto no es válido. Si se cumplen 4.1.2. Verificación de la RPA por intervalo de velocidad Si se cumplen Si se cumplen «Apéndice 7 ter Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto 1. INTRODUCCIÓN El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto de RDE. 2. SÍMBOLOS
3. REQUISITOS GENERALES La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del vehículo hGPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad instantánea del vehículo v i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo t [s] correspondiente transcurrido desde que comenzó el ensayo. 4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA 4.1. Generalidades La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de tres fases: i) examen y verificación fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa. 4.2. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehículo estén completos. Se permite corregir la falta de datos si las lagunas se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del apéndice 4; de lo contrario se invalidarán los resultados del ensayo. Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si se da la siguiente condición: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m La corrección de la altitud se aplicará de forma que: h(t) = hmap(t) donde:
4.3. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo La altitud h(0) al comienzo de un trayecto en d(0) se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. Los datos de altitud instantánea h(t) deberán corregirse si se da la siguiente condición: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) La corrección de la altitud se aplicará de forma que: hcorr(t) = hcorr (t-1) donde:
Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará para el cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe en el punto 4.4. 4.4. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa 4.4.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme La distancia total dtot [m] cubierta por un trayecto se determinará sumando las distancias instantáneas d i. La distancia instantánea d i se determinará como:
donde:
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto d(0). Los puntos de datos discretos con una resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud h(d) [m sobre el nivel del mar]. La altitud de cada punto de ruta discreto d se calculará interpolando la altitud instantánea hcorr(t) como:
donde:
4.4.2. Suavizado adicional de los datos Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedimiento de dos fases. d a y d e son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera ronda de suavizado se aplicará como sigue:
h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 a de h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) donde:
La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:
donde:
Figura 1 Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud interpoladas 
hint (d – 200 m) o hint,sm,1 (d – 200 m) hint o hint,sm,1 [m sobre el nivel del mar] roadgrade,1 (d) o roadgrade,2 (d) hint (d) o hint,sm,1 (d) hint (d + 200 m) o hint,sm,1 (d + 200 m) d [m] 4.4.3. Cálculo del resultado final La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada cien kilómetros de distancia. 5. EJEMPLO NUMÉRICO Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud positiva a partir de los datos registrados durante un ensayo en carretera con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m y 160 s. 5.1. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de dos fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presenta muestra de datos no se detectan lagunas en relación con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud h(0) al inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición siguiente: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m Como resultado de la verificación de datos aplicada se obtienen los datos de la quinta columna h(t). 5.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo El siguiente paso es corregir los datos de altitud h(t) de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que se da la condición siguiente: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Como resultado de la corrección de datos aplicada se obtienen los datos de la sexta columna hcorr(t). El efecto de las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2. 5.3. Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa 5.3.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme La distancia instantánea di se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud hint(d) (columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto d se calcula interpolando la altitud instantánea medida hcorr(t) como:
5.3.2. Suavizado adicional de los datos En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son: d a = 0 m y d e = 799 m, respectivamente. Los datos de altitud de cada punto de ruta discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de dos fases. La primera ronda de suavizado consiste en:
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a d ≤ 200 m
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a 200 m < d <(599 m)
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a d ≥ (599 m) La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Segunda ronda de suavizado:
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a d ≤ 200 m
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a 200 m < d < (599)
escogido para demostrar el suavizado correspondiente a d ≥ (599 m) 5.3.3. Cálculo del resultado final La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). En el ejemplo presentado, la distancia total recorrida fue dtot = 139,7 km y el total de las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumulativa de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km. Cuadro 1 Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo
Cuadro 2 Cálculo de la pendiente de la carretera
Figura 2 Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS hGPS(t), perfil de altitud ofrecido por el mapa topográfico hmap(t), perfil de altitud obtenido tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos h(t) y la corrección hcorr(t) de los datos incluidos en el cuadro 1 
hmap(t) hcorr(t) h(t) hGPS(t) Tiempo [s] Altitud [m sobre el nivel del mar] Figura 3 Comparación entre el perfil de altitud corregido hcorr(t) y la altitud suavizada e interpolada hint,sm,1 
hint,sm,1 hcorr(t) Tiempo [s] Altitude [m sobre el nivel del mar] Cuadro 2 Cálculo de la ganancia de altitud positiva
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(1) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.
(2) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.