a)

Para los vuelos sobre alta mar, las normas especificadas en el anexo 2 del Convenio de Chicago se aplicarán sin excepción. Para lograr la continuidad y la prestación sin interrupciones de servicios de tránsito aéreo, especialmente en los bloques funcionales de espacio aéreo, podrán aplicarse las disposiciones del anexo 11 del Convenio de Chicago en el espacio aéreo sobre alta mar en un modo que se ajuste a la forma en que se aplican esas disposiciones en el territorio de los Estados miembros. Esta disposición se entiende sin perjuicio de la explotación de aeronaves de Estado con arreglo al artículo 3 del Convenio de Chicago. Asimismo, se entiende sin perjuicio de las responsabilidades de los Estados miembros para garantizar que la explotación de las aeronaves en las regiones de información de vuelo en las que sean responsables para la prestación de servicios de tránsito aéreo, de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea de la OACI, se realice de forma segura, eficaz y rápida.

b)

Para aquellas partes de la alta mar en las que un Estado miembro haya aceptado, con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea de la OACI, la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, el Estado miembro designará al proveedor de ATS para la prestación de esos servicios.

a)

con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella;

b)

con la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.

a)

a las reglas de vuelo visual, o

b)

a las reglas de vuelo por instrumentos

a)

niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;

b)

altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.

a)

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b)

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a)

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b)

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a)

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b)

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a)

la legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros, y

b)

según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a)

uno de los pilotos al mando será designado jefe de vuelo;

b)

la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;

c)

la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación, y

d)

en el caso de las aeronaves de Estado, se mantendrá una distancia máxima lateral, longitudinal y vertical entre cada aeronave y la aeronave jefe de conformidad con el Convenio de Chicago; en los demás casos, cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 nm) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.

a)

La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.

b)

Toda aeronave que se dé cuenta de que la maniobrabilidad de otra aeronave está alterada le dará paso.

c)

La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de a trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.

d)

Movimiento en la superficie de las aeronaves, personas y vehículos

a)

Salvo lo dispuesto en la letra e), de noche todas las aeronaves en vuelo ostentarán:

b)

Salvo lo dispuesto en la letra e), de noche:

c)

Salvo lo dispuesto en la letra e), todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en a) 1) también llevarán encendidas dichas luces durante el día.

d)

Salvo lo dispuesto en la letra e), todas las aeronaves:

e)

Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en a), b), c) y d) si es seguro o probable que:

a)

la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y

b)

un piloto calificado adicional (denominado «piloto de seguridad» en el presente Reglamento) ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.

a)

observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;

b)

se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;

c)

salvo en el caso de los globos, harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que el ATC les indique u ordene lo contrario;

d)

salvo en el caso de los globos, aterrizarán o despegarán contra el viento, a menos que por motivos de seguridad, configuración de la pista o por consideraciones de tránsito aéreo se determine que es preferible hacerlo en otra dirección.

a)

Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.

b)

Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua. De noche, o durante cualquier otro período que prescriba la autoridad competente, toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas por el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (1972), a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige el Reglamento internacional.

a)

Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el apéndice 1, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho apéndice.

b)

Las señales del apéndice 1, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.

c)

Un señalero/encargado de señales será responsable de proporcionar a las aeronaves, en forma clara y precisa, señales normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que se indican en el apéndice 1.

d)

Solo podrán realizar funciones de señalero/encargado de señales personas debidamente instruidas, cualificadas y aprobadas, según requiera la legislación de la Unión o nacional pertinente.

e)

El señalero/encargado de señales usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.

f)

Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará, durante las horas diurnas, toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con los colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizarán toletes iluminados.

1)

Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la obtenga de otra fuente. Además, las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán a la aeronave la hora exacta, a petición de estas. Las señales horarias se referirán al menos al minuto más próximo.

a)

La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. La expresión «plan de vuelo» se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.

b)

Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

c)

Se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.

d)

Se presentará un plan de vuelo para cualquier vuelo que vaya a volar a través de fronteras internacionales o al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:

a)

El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad competente considere pertinentes:

b)

Para los planes de vuelo presentados durante el vuelo, el aeródromo o lugar de operaciones de salida indicado será el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. Además, la información que deberá suministrarse, en lugar de la hora prevista de fuera calzos, será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.

a)

El plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta «aeródromos de alternativa o lugar de operaciones de alternativa» inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

b)

Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

a)

A reserva de lo dispuesto en SERA.8020 b), todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

b)

La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de combustible o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.

a)

Se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía, por enlace de datos, o por otros medios, según prescriba la autoridad competente, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.

b)

Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

c)

Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.

d)

Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

e)

Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

a)

Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la Tabla S5-1.

b)

Excepto si se obtiene una autorización VFR especial de la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo ni en el circuito de tránsito de dicho aeródromo cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo sean inferiores a los mínimos siguientes:

c)

Cuando así lo prescriba la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos podrán autorizarse en las condiciones siguientes:

d)

Salvo que la autoridad competente lo autorice de conformidad con el Reglamento (CE) no 730/2006, los vuelos VFR no se efectuarán:

e)

No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 285 en áreas donde se aplica une separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) por encima del nivel de vuelo 290.

f)

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

g)

A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o lo especifique la autoridad competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3 000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad competente, se efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero que figura en el apéndice 3.

h)

Los vuelos VFR observarán las disposiciones de la sección 8:

i)

Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad competente de acuerdo con SERA.4001 b) 3) o 4), mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario.

j)

Una aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:

a)

por parte del piloto:

b)

por parte del control de tránsito aéreo:

1)

sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave;

2)

en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a un nivel de por lo menos 300 m (1 000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave.

1)

Una aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan que hacerse en su plan de vuelo vigente.

2)

Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con estas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.

a)

Los vuelos IFR observarán las disposiciones de la sección 8 cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.

b)

Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado por la dependencia ATS para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de las tablas de niveles de crucero del apéndice 3, con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones del control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad competente en las publicaciones de información aeronáutica.

a)

Clase A. Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

b)

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere para todos los vuelos comunicación aeroterrestre continua por voz. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

c)

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de otros vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos. Para los vuelos VFR, se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos de velocidad indicada (IAS) por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) sobre el nivel medio del mar (AMSL), excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

d)

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de los vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto de todos los demás vuelos y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos y se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.

e)

Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito, siempre que sea posible. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para los vuelos IFR. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos IFR estarán sujetos a una autorización ATC. La clase E no será utilizada para las zonas de control.

f)

Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para los vuelos IFR que participan del servicio de asesoramiento, y todos los vuelos IFR deberán estar en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

g)

Clase G. Los vuelos IFR y VFR están permitidos y reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Todos los vuelos IFR estarán en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la autoridad competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

h)

La implementación de la clase F se considerará una medida temporal hasta el momento en el que pueda sustituirse por una clasificación alternativa.

1)

Los vuelos VFR que operen en partes de espacios aéreos de clase E, F o G y los vuelos IFR que operen en partes de espacios aéreos de clase F o G designadas como zonas obligatorias de radio (RMZ) por la autoridad competente se mantendrán a la escucha de la comunicación aeroterrestre continua por voz y establecerán una comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, por el canal de comunicación adecuado, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

2)

Antes de entrar en una zona obligatoria de radio, los pilotos llevarán a cabo una llamada inicial, por el canal de comunicación adecuado, que contenga la designación de la estación a la que se llama, el indicativo del vuelo, el tipo de aeronave, la posición, el nivel, las intenciones del vuelo y demás información prescrita por la autoridad competente.

1)

Todos los vuelos que operen en un espacio aéreo designado por la autoridad competente como zona obligatoria de transpondedor (TMZ) llevarán a bordo y utilizarán transpondedores SSR capaces de operar en los modos A y C o en el modo S, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

a)

prevenir colisiones entre aeronaves;

b)

prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre estas y los obstáculos que haya en dicha área;

c)

acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d)

asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e)

notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y asistir a dichos organismos según sea necesario.

a)

Las dependencias de servicios de tránsito aéreo, al llevar a cabo sus objetivos, tendrán debidamente en cuenta las necesidades de los operadores de aeronaves inherentes a sus obligaciones especificadas en los reglamentos pertinentes de la Unión Europea sobre Operaciones Aéreas y, si así lo solicitan los operadores de aeronaves, pondrán a su disposición o a la de sus representantes autorizados la información de que dispongan para que los operadores o sus representantes autorizados puedan cumplir con sus responsabilidades.

b)

Cuando lo solicite un operador de aeronaves, los mensajes (incluidos los informes de posición) recibidos por las dependencias de servicios de tránsito aéreo y relacionados con la operación de la aeronave para la que dicho operador de aeronaves proporciona el servicio de control de las operaciones, se pondrán, en la medida de lo posible, a disposición inmediata del operador de la aeronave o de su representante autorizado de conformidad con los procedimientos acordados a nivel local.

a)

a todos los vuelos IFR en los espacios aéreos de clase A, B, C, D y E;

b)

a todos los vuelos VFR en los espacios aéreos de clase B, C y D;

c)

a todos los vuelos VFR especiales;

d)

a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.

a)

Para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia de control de tránsito aéreo deberá:

b)

Las autorizaciones otorgadas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:

con la salvedad de que, cuando lo solicite el piloto de una aeronave y lo acepte el piloto de la otra aeronave y si así lo prescribe la autoridad competente para los casos incluidos en la letra b) anterior en los espacios aéreos de clase D y E, se puede autorizar un vuelo con sujeción al mantenimiento de su propia separación con respecto a una parte concreta del vuelo por debajo de los 3 050 m (10 000 ft) durante el ascenso o descenso, durante el día y en condiciones meteorológicas visuales.

c)

Excepto en los casos en los que se pueda aplicar una reducción de las mínimas de separación en las proximidades de los aeródromos, la separación proporcionada por una dependencia de control de tránsito aéreo se obtendrá mediante, al menos, uno de los siguientes métodos:

a)

Las mínimas de separación aplicables dentro de una parte determinada del espacio aéreo serán seleccionadas por el proveedor de servicios de navegación aérea responsable del suministro de servicios de tránsito aéreo y aprobadas por la autoridad competente correspondiente.

b)

En el caso del tránsito que vaya a pasar de un espacio aéreo al adyacente, y en el de las rutas que se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación aplicables en esas circunstancias, la selección de las mínimas de separación se realizará en consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea responsables del suministro de servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente.

c)

Los detalles de las mínimas de separación seleccionadas y de sus áreas de aplicación se notificarán a:

1)

Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.

2)

El piloto al mando de la aeronave informará al ATC si una autorización del control del tránsito aéreo no resulta satisfactoria. En tales casos, el ATC emitirá una autorización modificada, en la medida de lo posible.

3)

Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia del control de tránsito aéreo correspondiente, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.

4)

Posible renovación en vuelo de la autorización. Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino.

5)

Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones dadas por dicha dependencia.

1)

La autorización del control de tránsito aéreo relativa a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico se extenderá al menos hasta el final de dicha fase.

2)

La autorización del control de tránsito aéreo relativa a la desaceleración y descenso de una aeronave que pase del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico tratará de posibilitar un descenso ininterrumpido al menos durante la fase transónica.

1)

la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;

2)

el límite de la autorización;

3)

la ruta del vuelo;

4)

el nivel o los niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y los cambios de nivel si fueran necesarios;

5)

cualquier instrucción o información necesaria sobre otras cuestiones tales como maniobras de aproximación o salida, comunicaciones y la hora en la que vence la autorización.

1)

La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes relacionadas con la seguridad de las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) y las instrucciones que se transmitan por voz. Se colacionarán en todos los casos los siguientes elementos:

2)

Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales e instrucciones de rodaje, serán colacionadas o se acusará recibo de las mismas de forma que se indique claramente que se han comprendido y que se obedecerán.

3)

El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha recibido correctamente la autorización o la instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia revelada por la colación.

4)

No se exigirá la colación oral de los mensajes CPDLC, a menos que el proveedor de servicios de navegación aérea indique lo contrario.

1)

La autorización del control de tránsito aéreo será coordinada entre las dependencias de control de tránsito aéreo de manera que abarque toda la ruta de una aeronave o una parte concreta de la misma, según se describe en las disposiciones 2) a 6).

2)

Se otorgará la autorización a una aeronave para la ruta completa hasta el aeródromo de destino previsto en el plan de vuelo:

3)

Cuando no se haya logrado o no se prevea la coordinación según lo dispuesto en 2), solo se otorgará la autorización a la aeronave hasta el punto donde esté razonablemente asegurada la coordinación. Antes de alcanzar dicho punto, o en dicho punto, la aeronave recibirá una nueva autorización, que contendrá las instrucciones que resulten necesarias.

4)

Cuando la dependencia ATS así lo indique, la aeronave se pondrá en contacto con una dependencia de control de tránsito aéreo posterior en la ruta, a efectos de recibir una autorización anticipada antes de llegar al punto de transferencia de control.

5)

Cuando una aeronave pretenda partir desde un aeródromo situado dentro de un área de control para entrar en otra área de control en un plazo de treinta minutos, o cualquier otro período de tiempo específico acordado entre los centros de control de área afectados, se efectuará la coordinación con la dependencia de control posterior antes de otorgar la autorización de salida.

6)

Cuando una aeronave pretenda salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado y posteriormente vaya a entrar de nuevo en la misma área de control o en otra, podrá otorgarse una autorización desde el punto de salida hasta el aeródromo de destino previsto en el plan de vuelo. Dicha autorización o sus revisiones se aplicará(n) solo a aquellas partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.

a)

Salvo lo dispuesto en b) y d), toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentado para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y haya conseguido autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho de que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.

b)

Cambios inadvertidos. En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:

c)

Cambios que se intentan hacer. Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:

d)

Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR que se realice como controlado deberá:

a)

A menos que sea eximido por la autoridad competente o por las dependencias correspondientes de servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado notificará a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

a)

Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir el proveedor de servicios de navegación aérea correspondiente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.

b)

Los Estados miembros cumplirán las disposiciones adecuadas sobre fallo de las comunicaciones que se hayan adoptado en virtud del Convenio de Chicago. La Comisión propondrá procedimientos europeos comunes antes del 31 de diciembre de 2015, para incorporar dichas disposiciones de la OACI al Derecho de la Unión.

a)

El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:

b)

El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.

c)

Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia respecto al suministro del servicio de información de vuelo, siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.

a)

El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:

y cualquier otra información que sea probable que afecte a la seguridad operacional.

b)

El servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá, además de lo dispuesto en a), el suministro de información sobre:

c)

El servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR incluirá, además de lo dispuesto en a), información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.

1)

Cuando lo pida el piloto, los mensajes ATIS pertinentes serán transmitidos por la dependencia ATS adecuada.

2)

Cuando se suministre ATIS-voz y/o ATIS-D:

3)

La información incluida en un ATIS en vigor, cuyo recibo haya acusado la aeronave interesada, no necesita incluirse en una transmisión realizada a petición de la aeronave, con excepción del reglaje del altímetro, el cual debe proporcionarse de conformidad con lo dispuesto en 2).

4)

Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya no está en vigor, deberá transmitirse sin dilación a la aeronave cualquier dato que necesite ser actualizado.

1)

nombre del aeródromo;

2)

indicador de llegada y/o salida;

3)

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4)

designador;

5)

hora de observación, cuando corresponda;

6)

tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

7)

pista(s) en uso; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

8)

condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

9)

tiempo de espera, cuando corresponda;

10)

nivel de transición, cuando sea aplicable;

11)

otra información esencial para las operaciones;

12)

dirección y velocidad del viento de superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento de superficie relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de la misma a la que haga referencia la información;

13)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR; (4)

14)

tiempo meteorológico actual; (5)

15)

nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (5)

16)

temperatura del aire;

17)

temperatura del punto de rocío;

18)

reglaje(s) del altímetro;

19)

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación y de ascenso inicial incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

20)

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

21)

instrucciones ATIS específicas.

1)

nombre del aeródromo;

2)

indicador de llegada;

3)

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4)

designador;

5)

hora de observación, cuando corresponda;

6)

tipo de aproximación o aproximaciones prevista(s);

7)

pista(s) de aterrizaje principal(es); estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

8)

condiciones importantes en la superficie de la pista y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

9)

tiempo de espera, cuando corresponda;

10)

nivel de transición, cuando sea aplicable;

11)

otra información esencial para las operaciones;

12)

dirección y velocidad del viento de superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento de superficie relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de la misma a la que haga referencia la información;

13)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR; (5)

14)

tiempo meteorológico actual; (5)

15)

nubes por debajo de la mayor de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (5)

16)

temperatura del aire;

17)

temperatura del punto de rocío;

18)

reglaje(s) del altímetro;

19)

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, incluida la cizalladura del viento, y otros datos sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones;

20)

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible; e

21)

instrucciones ATIS específicas.

1)

nombre del aeródromo;

2)

indicador de salida;

3)

tipo de contrato, si la comunicación se realiza mediante ATIS-D;

4)

designador;

5)

hora de observación, cuando corresponda;

6)

pista(s) que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro potencial, si lo hubiere;

7)

condiciones importantes de la superficie de la(s) pista(s) que se utilizarán para el despegue y, cuando corresponda, la eficacia de frenado;

8)

retraso en la salida, cuando corresponda;

9)

nivel de transición, cuando sea aplicable;

10)

otra información esencial para las operaciones;

11)

dirección y velocidad del viento de superficie, incluidas las variaciones importantes y, si hay disponibles sensores de viento de superficie relacionados específicamente con las secciones de la(s) pista(s) en uso y la información es solicitada por los operadores de las aeronaves, la indicación de la pista y la sección de la misma a la que haga referencia la información;

12)

visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR; (6)

13)

tiempo meteorológico actual; (6)

14)

nubes por debajo de la mayor de las siguientes altitudes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima del sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (6)

15)

temperatura del aire;

16)

temperatura del punto del rocío;

17)

reglaje(s) del altímetro;

18)

cualquier información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona de ascenso inicial, incluida la cizalladura del viento;

19)

pronóstico de tendencia, cuando esté disponible, e

20)

instrucciones ATIS específicas.

a)

Las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán el servicio de alerta:

a)

Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo establezca que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará de la naturaleza de la emergencia lo antes posible a otras aeronaves que se sepa que están en las proximidades de la aeronave en cuestión, con la excepción especificada en b).

b)

Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de una interferencia ilícita no se hará referencia alguna en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que se haya hecho antes referencia a ella en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.

a)

Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por accionar el transpondedor en el Código 7500 y notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.

b)

Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo asignado para ese propósito por la autoridad competente, a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder.

a)

En el caso de que se sepa o se crea que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que se encuentre sometida a una interferencia ilícita, las dependencias de servicios de tránsito aéreo ofrecerán a la aeronave la máxima atención, asistencia y prioridad frente a otras aeronaves según lo exijan las circunstancias.

b)

Cuando se produzca un suceso de interferencia ilícita con una aeronave o se sospeche que se está produciendo, las dependencias de servicios de tránsito aéreo deberán atender con prontitud las solicitudes de la aeronave. Se seguirá transmitiendo la información pertinente para el desarrollo seguro del vuelo y se tomarán las medidas necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo, especialmente el aterrizaje seguro de la aeronave.

c)

Cuando se produzca un suceso de interferencia ilícita con una aeronave o se sospeche que se está produciendo, las dependencias de servicios de tránsito aéreo informarán de inmediato, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente, a la autoridad correspondiente designada por el Estado e intercambiarán la información necesaria con el operador de la aeronave o su representante designado.

a)

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de una aeronave extraviada, tomará todas las medidas necesarias descritas en 1) y 3) para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.

b)

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo advierta la presencia de una aeronave no identificada en su área, intentará establecer la identidad de la aeronave siempre que esto sea necesario para la provisión de servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares que corresponda, de acuerdo con los procedimientos acordados a nivel local. Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

c)

En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, deberá tomarse en consideración la posibilidad de que la aeronave se encuentre sometida a una interferencia ilícita. Si la dependencia de servicios de tránsito aéreo considera que una aeronave extraviada o no identificada puede estar sometida a una interferencia ilícita, se informará de inmediato a la autoridad correspondiente designada por el Estado, de conformidad con los procedimientos acordados a nivel local.

a)

Excepto en el caso de los servicios de interceptación y escolta proporcionados, previa solicitud, a una aeronave, la interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y directrices administrativas apropiados que los Estados miembros establezcan en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente, en cumplimiento del artículo 3 d), en virtud del cual los Estados contratantes de la OACI se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

b)

El piloto al mando de una aeronave civil interceptada:

Tabla S11 – 2

Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora

c)

Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales por la aeronave interceptora.

d)

Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora por radio, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.

e)

Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave interceptora, pero no es posible comunicarse en un idioma común, se intentará hacer llegar la información esencial y acusar recibo de las instrucciones por medio de las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla S11-3, transmitiendo dos veces cada frase.

Tabla S11-3

f)

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada dentro de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

g)

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

a)

Se realizarán las siguientes observaciones de aeronave durante cualquier fase del vuelo:

a)

Todas las aeronaves deberán realizar observaciones especiales y notificarlas siempre que se encuentren u observen las siguientes condiciones:

b)

Las autoridades competentes establecerán, según sea necesario, otras condiciones de las que deban informar todas las aeronaves cuando las encuentren u observen.

a)

Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo en el momento en que se realicen o tan pronto como sea posible a partir de ese momento.

b)

Las observaciones de aeronave se notificarán en forma de aeronotificaciones y se ajustarán a las especificaciones técnicas recogidas en el apéndice 5.

a)

Las dependencias ATS transmitirán, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales y no rutinarias a:

b)

Las transmisiones a las aeronaves se repetirán con una frecuencia dada y continuarán durante un período de tiempo que será fijado por la dependencia ATS afectada.

a)

pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1 500 m, para los vuelos que se realicen:

b)

Los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1 500 m pero no menos de 800 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión. Pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 800 m para casos especiales, como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios.