22.11.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/14


REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1197/2011 DE LA COMISIÓN

de 21 de noviembre de 2011

que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4 (2),

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.

(2)

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, denominada «la AESA») comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.

(3)

Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

(4)

La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3).

(5)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las presentaciones de la AESA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del programa global USOAP, así como proyectos de asistencia técnica desarrollados en países afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables.

(6)

Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

(8)

De acuerdo con el análisis realizado por la AESA de la información obtenida de los controles en pista SAFA realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de las inspecciones de normalización realizadas por la AESA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución. Las medidas comunicadas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea son las siguientes: Chipre decidió revocar el 5 de agosto de 2011 el certificado de operador aéreo de la compañía Eurocypria Airlines; Italia informó de que las licencias de explotación de que eran titulares las compañías aéreas Livingston y ItaliAirlines permanecen suspendidas; Francia decidió revocar el certificado de operador aéreo de Blue Line el 6 de octubre de 2010. Grecia decidió revocar el certificado de operador aéreo de First Airways el 21 de octubre de 2010, revocar el certificado de operador aéreo de Athens Airways el 20 de julio de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Air Go Airlines el 2 de septiembre de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Argo Airways el 9 de septiembre de 2011, y limitar la validez de la licencia de la compañía aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses hasta el 2 de febrero de 2012 como consecuencia de la actual mayor vigilancia de sus operaciones y de su mantenimiento; el Reino Unido confirmó que la actividad de vigilancia reforzada de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways no ha revelado nuevos problemas en cuestión de seguridad; los Países Bajos decidieron suspender el certificado de operador aéreo de Solid-air el 28 de septiembre y suspender el certificado de operador aéreo de Amsterdam Airlines el 4 de noviembre de 2011; Alemania decidió revocar el certificado de operador aéreo de ACH Hamburg GmbH el 29 de junio de 2011. Además, a la espera del refuerzo previsto del personal de la autoridad civil de aviación alemana (LBA) en 2012, dicha autoridad sigue centrando sus tareas de supervisión en las compañías aéreas que presentan los riesgos mayores; Portugal informó de que el certificado de operador aéreo de la compañía Luzair expiró el 19 de septiembre de 2011 y que está en proceso de nueva certificación y de que, como la vigilancia reforzada de White Airways no puso de manifiesto problemas de seguridad, esta compañía ha vuelto a las condiciones normales de vigilancia; por último, Suecia decidió suspender el 16 de septiembre de 2011 los certificados de operador aéreo de la compañía aérea Flyg Centrum AB, y las compañías aéreas Nova AIR y AirSweden Aviation AB han presentado planes de medidas correctoras que están siendo examinados por las autoridades competentes de ese país; entretanto las compañías aéreas citadas siguen siendo objeto de supervisión reforzada.

(9)

Tras la adopción del Reglamento de ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión, de 19 de abril de 2011 (4), dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA siguen mostrando un elevado número de compañías aéreas con licencia de España con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección. A consecuencia de ello, la Comisión continuó sus consultas formales con las autoridades competentes de España (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que se habían iniciado el 14 de marzo de 2011.

(10)

En una reunión celebrada el 19 de octubre de 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión sobre las medidas tomadas hasta la fecha para resolver los problemas de seguridad detectados con las compañías aéreas españolas de una forma sostenible. En particular, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión de que la compañía aérea Flightline, a raíz de las medidas correctoras por parte de la compañía, había renovado su certificado de operador aéreo, pero con una limitación para excluir la aeronave de tipo Metro III. En el caso de la compañía Zorex S.A. la Agencia Estatal de Seguridad Aérea había lanzado un procedimiento de suspensión y medidas provisionales destinadas a impedir las operaciones en mayo de 2011. Después de que la compañía aplicara medidas correctoras, se suprimieron las medidas. Sin embargo, tras nuevas pruebas de que la compañía no estaba dando una respuesta satisfactoria a las cuestiones de seguridad, se inició un nuevo procedimiento de suspensión el 7 de octubre de 2011. Por lo que respecta a la compañía aérea Alba Star, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya había detectado problemas con la seguridad de dicha compañía y había incrementado la supervisión. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a partir de sus propias auditorías e inspecciones, había determinado que las demás compañías aéreas españolas que habían tenido malos resultados en las inspecciones SAFA no presentaban ningún riesgo inmediato para la seguridad, pero que continuarían estando sujetas a una mayor supervisión.

(11)

Asimismo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó de que los certificados de operador aéreo de Baleares Link Express y de Eurocontinental se habían revocado el 27 de junio de 2011.

(12)

Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puso al Comité al corriente de las demás medidas adoptadas. Informó de que el certificado de operador aéreo de Zorex S.A. había sido suspendido el 7 de noviembre de 2011, de que la compañía aérea Alba Star había sido objeto de inspecciones específicas el 24 de octubre de 2011, sin que se detectaran discrepancias importantes, y de que las dos últimas inspecciones SAFA no habían puesto de manifiesto incumplimientos. Además, la compañía aérea IMD Airways S.L. había sido objeto de una serie de inspecciones los días 20 y 24 de octubre y 3 y 4 de noviembre de 2011 sin que de ellas derivasen constataciones significativas.

(13)

Habida cuenta de las medidas adoptadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para resolver las deficiencias de seguridad detectadas en las compañías aéreas españolas, se considera que, actualmente, las operaciones de dichas compañías aéreas están suficientemente controladas por dicha autoridad para evitar cualquier riesgo grave para la seguridad y, por tanto, no es necesaria ninguna medida adicional. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá supervisando los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas españolas.

(14)

La OACI realizó una auditoría de seguridad global de Albania en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en diciembre de 2009. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades competentes de Albania para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de la publicación del informe final resultado de esta auditoría, la OACI consideraba que más del 59 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva. En el caso de algunos elementos críticos, como la resolución de los problemas de seguridad, más del 80 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. Además, las autoridades competentes de Albania no propusieron planes adecuados de medidas correctoras, como lo demuestra el hecho de que más del 90 % de las medidas correctoras presentadas por estas autoridades a la OACI en agosto de 2010 en los ámbitos de la legislación, la organización, la concesión de licencias, las operaciones, la aeronavegabilidad y la investigación de accidentes e incidentes no habían sido considerados aceptables por la OACI. Además, las autoridades competentes de Albania no informaron sobre la aplicación de los planes de medidas correctoras antes mencionados.

(15)

La Agencia Europea de Seguridad Aérea realizó una inspección completa de normalización en Albania en enero de 2010. El informe final de dicha inspección puso de manifiesto deficiencias importantes en todos los ámbitos auditados que requieren una solución inmediata. La AESA indicó, sin embargo, que las autoridades competentes de Albania (ACAA) habían presentado un plan de acción global, que se consideró aceptable y había sido aprobado el 29 de abril de 2010, y una serie de medidas correctoras que debían aplicarse progresivamente hasta finales de 2011, incluidas acciones inmediatas para resolver las deficiencias de seguridad. Tras las audiencias de las ACAA ante los Comités de Seguridad Aérea celebradas en marzo (5) y junio de 2010 (6), se instó a las autoridades competentes de Albania a que tomasen las medidas oportunas para seguir aplicando de forma eficaz y dentro de los plazos los planes de medidas acordados con la AESA, dando prioridad a la resolución de las deficiencias detectadas que plantearían problemas de seguridad si no se corregían con prontitud. En particular, se les indicó que era de la máxima importancia acelerar el desarrollo de capacidades de la autoridad y garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo a los reglamentos de seguridad aplicables y adoptar, en su caso, medidas de ejecución.

(16)

La AESA prosiguió activamente las consultas con las autoridades competentes de Albania para el seguimiento de los planes de medidas correctoras presentados por dichas autoridades, destinados a corregir las notables deficiencias detectadas por la AESA durante la inspección de normalización global de Albania que se había llevado a cabo en enero de 2010. Para ello, la AESA realizó en julio de 2011 inspecciones de seguimiento en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas. Los informes finales derivados de estas inspecciones, que se enviaron a las ACAA el 10 de agosto y el 2 de septiembre de 2011 respectivamente, ponen de manifiesto no solo que los planes de medidas correctoras acordadas no habían sido aplicados dentro de los plazos, sino que también se habían comunicado nuevas deficiencias. En el ámbito de la aeronavegabilidad, la AESA ha llegado a la conclusión de que los tres resultados de no conformidad que se derivan de la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros tres no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (7), a pesar de que cuatro de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar sus cometidos respecto a la supervisión de la aeronavegabilidad, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación expiraron en enero de 2011. Por consiguiente, no ha habido supervisión alguna, ni de la legislación vigente en Albania en materia de aeronavegabilidad, ni de los titulares de certificados en el momento de la inspección. En el ámbito de las operaciones aéreas, la AESA ha llegado a la conclusión de que cuatro resultados de no conformidad detectados en la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros dos no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (8), a pesar de que cinco de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar eficazmente sus cometidos respecto a la supervisión de la supervisión de las operaciones aéreas, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación no han sido renovados. Por lo tanto, la aplicación de legislación en vigor en Albania en materia de operaciones aéreas y la supervisión de los titulares de certificados no es estricta y muchos elementos críticos para la seguridad no son supervisados.

(17)

Las autoridades competentes de Italia, que habían emprendido un amplio proyecto de hermanamiento con las autoridades competentes de Albania desde septiembre de 2010, informaron de que estas autoridades, debido a la falta de personal competente, habían hecho hasta el momento poco uso de la asistencia ofrecida para mejorar su capacidad técnica y administrativa.

(18)

Habida cuenta de todo ello, la Comisión prosiguió las consultas con las ACAA, solicitándoles información acerca de la supervisión en lo referente a la seguridad de las compañías aéreas con licencia de Albania, que había de presentarse por escrito a más tardar el 11 de octubre de 2011. El 21 de octubre de 2011 se celebraron nuevas consultas con las autoridades competentes de Francia e Italia y el apoyo de la AESA. Las ACAA fueron también invitadas a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea, que las escuchó el 9 de noviembre de 2011. Las ACAA no facilitaron información adicional sobre las medidas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas por la OACI, ni pruebas de que todas las deficiencias detectadas por la AESA en sus inspecciones de normalización hayan sido resueltas dentro de los plazos prescritos o hayan sido sometidas a medidas correctoras aceptables para la AESA. La AESA confirmó que solo un número limitado de medidas fueron consideradas aceptables y únicamente en el campo de las operaciones. Las autoridades competentes de Albania confirmaron que no tienen ningún inspector cualificado y continúan dependiendo exclusivamente de tres consultores externos, contratados indirectamente, que trabajan a tiempo parcial y solo por un tiempo limitado, hasta diciembre de 2011, que desempeñan en su nombre sus responsabilidades de supervisión. Las ACAA, sin embargo, no pudieron demostrar la continuidad de la supervisión, ni tampoco la ausencia de conflicto de intereses de los agentes contratados. Las ACAA tampoco pudieron facilitar el alcance de las actividades de vigilancia realizadas en el ámbito de la conservación de la aeronavegabilidad, y reconocieron que la supervisión de seguridad se había visto interrumpida durante varios meses en 2010/2011, debido a las dificultades experimentadas con los contratos de estos expertos.

(19)

Las autoridades competentes de Albania declararon, sin embargo, que la Ley fundamental por la que se crean las ACAA fue modificada el 10 de noviembre de 2011, a fin de permitir una mayor independencia económica y mejores condiciones de empleo a su personal y que se está organizando una convocatoria internacional de licitación para asistencia técnica durante cinco años, con vistas a firmar los contratos a principios de 2012. Reconocieron que el recurso a personal contratado de forma externa no sustituye a la necesidad de contratar inspectores cualificados a tiempo completo en el marco de la Autoridad para que esta pueda controlar las funciones de vigilancia de la seguridad operativa y se comprometieron a contratar a ese personal tan pronto como fuera materialmente posible.

(20)

La compañía aérea Albanian Airlines, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Aunque el certificado de operador aéreo fue prorrogado el 17 de junio de 2011 para añadir una tercera aeronave de tipo BAE-146 con marca de matrícula ZA-MAN, no se proporcionó ninguna prueba de que se hubieran realizado verificaciones previas por parte de las autoridades competentes de Albania antes de la expedición del certificado de aeronavegabilidad y de la adición de la aeronave que figura en el certificado de operador aéreo. Además, si bien el certificado de operador aéreo había sido renovado el 27 de julio de 2011 por las autoridades competentes de Albania, no pudo facilitarse ninguna prueba de que se hubieran llevado a cabo verificaciones en el ámbito de la aeronavegabilidad previas de la renovación; con respecto a las operaciones, las verificaciones previas fueron también limitadas. Aunque Albanian Airlines ha establecido un sistema de gestión de la calidad que funciona, no se pudo demostrar que todas las deficiencias detectadas por las ACAA y la AESA en 2011 hayan sido corregidas oportunamente, en particular las relacionadas con el manual de operaciones y la formación de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros. Las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, el 10 de noviembre, de la revocación con efecto inmediato del certificado de operador aéreo de la compañía aérea Albanian Airlines. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.

(21)

La compañía aérea Belle Air, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Belle Air indicó que, de las cinco aeronaves operadas, solo una aeronave de tipo Boeing DC-9-82, está registrada en Albania, ya que las demás aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 y ATR72 están registradas en Francia con marcas de matrícula F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE y F-ORAG. Belle Air ha demostrado que las aeronaves matriculadas en Francia son gestionadas por una organización contratada de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada por las autoridades competentes de Francia y dichas autoridades confirmaron que la aeronavegabilidad y la concesión de licencias de la tripulación seguían estando bajo su supervisión de la seguridad. Belle Air demostró también que había establecido controles internos de sus actividades, en particular a través de sistemas de gestión de la seguridad y la calidad. El 10 de noviembre de 2011, las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, de la retirada con efecto inmediato del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave con marca de matrícula ZA-ARD, operada hasta esa fecha por Belle Air y de su inmediata inmovilización en tierra hasta la finalización del proceso de certificación de la aeronave. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.

(22)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Albania, en particular el establecimiento de un nuevo marco legislativo en consonancia con las normas de seguridad internacionales y europeas, los esfuerzos emprendidos para corregir las deficiencias de seguridad comunicadas por la OACI, la AESA y los detectados en el curso de las consultas, así como las medidas de ejecución adoptadas por las ACAA y el compromiso de contratar sin demora a inspectores cualificados con carácter permanente.

(23)

Las ACAA también solicitaron formalmente la asistencia de las autoridades competentes de Italia, en el marco de un acuerdo de cooperación establecido entre ambas autoridades, a fin de reforzar las capacidades administrativas y técnicas de las ACAA con respecto a la supervisión de la seguridad, en particular, en el ámbito de las operaciones aéreas. Las autoridades competentes de Italia informaron al Comité de Seguridad Aérea de su disposición para poner en marcha sin demora este programa, de modo que las ACAA puedan ejercer de forma efectiva la supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo hasta que las ACAA dispongan de suficiente personal cualificado para hacerlo de forma independiente.

(24)

En vista de estos hechos, se considera que, sobre la base de los criterios comunes, no son necesarias más medidas en esta fase. No obstante, los Estados miembros verificarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008.

(25)

La Comisión y al Comité de Seguridad Aérea animan a Albania a avanzar con determinación en el desarrollo de la capacidad técnica y administrativa de las ACAA e invitan a las ACAA a que cooperen plenamente y de manera transparente con la OACI y la AESA para demostrar avances rápidos e importantes en la aplicación de los planes de medidas correctoras adecuados para remediar todas las deficiencias detectadas. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea volverán a evaluar la situación en su debido momento.

(26)

Según el Reglamento (CE) no 273/2010 (9), TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, está autorizada a operar en la UE, aunque solo con cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ y con tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF. TAAG informó de que, a raíz de la renovación de su flota, dos aeronaves de tipo Boeing B747 se habían ido retirando gradualmente, y habían sido sustituidas en junio/julio de 2011 por dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH; TAAG pidió que estas aeronaves fueran también autorizadas para volar en la UE.

(27)

TAAG Angola Airlines presentó solicitudes por escrito y fue oída por el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011. TAAG demostró su capacidad para garantizar la seguridad y puntualidad de las operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B777-200 y 777-300.

(28)

Las autoridades competentes de Angola (el INAVIC) corroboraron ante el Comité de Seguridad Aérea que la ampliación de la flota de la compañía TAAG a la aeronave de tipo B777-300 había sido debidamente aprobada y facilitaron pruebas de ello; el INAVIC también declaró que la compañía aérea está sujeta a una continua supervisión y que no se ha detectado ningún problema de seguridad en el transcurso de esta vigilancia. Por lo que se refiere a los incidentes que se produjeron en diciembre de 2010 sobre Lisboa y Luanda, las investigaciones en curso de las autoridades competentes no han puesto de manifiesto deficiencias en las operaciones o el mantenimiento de TAAG ni han dado lugar a recomendaciones específicas a la compañía.

(29)

Las autoridades competentes de Portugal informaron de que no se había señalado ningún problema de seguridad en las inspecciones en pista llevadas a cabo en Portugal en aeronaves operadas por TAAG.

(30)

Sobre la base de los criterios comunes, se concluye que TAAG debe ser autorizada a operar en la UE las otros dos aeronaves de tipo Boeing B777-300ER con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH, que deberían por lo tanto añadirse al anexo B. Las operaciones de TAAG Angolan Airlines en la Unión Europea deben seguir sujetas a una adecuada verificación del cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008.

(31)

A raíz del análisis realizado por la AESA de los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (10) sobre aeronaves operadas en la UE por la compañía aérea Al Wafeer Air, certificada en Arabia Saudí, que pusieron de manifiesto graves incumplimientos reiterados de las normas de seguridad internacionales, la Comisión inició el 5 de agosto de 2011 consultas formales con las autoridades competentes de Arabia Saudí. Estas informaron el 14 de septiembre de que el certificado de operador aéreo de Al Wafeer Air había sido suspendido y proporcionaron garantías de que no se le permitiría reanudar las operaciones sin cerciorarse de que las deficiencias detectadas en el curso del programa SAFA habían sido subsanadas. La Comisión proseguirá sus consultas con las autoridades competentes de Arabia Saudí para el seguimiento de este caso.

(32)

La Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Pakistán el 8 de septiembre de 2011 para resolver los problemas constatados en el ámbito de la aeronavegabilidad planteados durante numerosas inspecciones en pista (11) de las aeronaves operadas por Pakistan International Airways, PIA, en la Unión desde septiembre de 2010. Estas consultas se iniciaron como resultado de un análisis de estas inspecciones del programa SAFA por la AESA y en particular de una inspección del programa SAFA llevada a cabo por las autoridades competentes de Francia (12) en una aeronave de tipo Airbus A310 con marca de matrícula AP-BGO, como resultado de la cual la aeronave tuvo que ser transportada vacía a Pakistán para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento.

(33)

En su respuesta de 17 de septiembre de 2011, las autoridades competentes de Pakistán (PCAA) suministraron información sobre las medidas adoptadas para resolver los incumplimientos detectados. La respuesta incluía detalles sobre un plan de medidas correctoras, elaborado por PIA, que establecía quince medidas específicas que la compañía aérea tenía previsto adoptar, la mayoría de las cuales deberían haberse completado antes del 30 de octubre de 2011.

(34)

El 31 de octubre de 2011 las PCAA pusieron al día a la Comisión sobre los progresos registrados por PIA en la realización de su plan de medidas correctoras y sobre las medidas llevadas a cabo por las PCAA. De las quince acciones plan de medidas correctoras de la PIA, ocho habían concluido y el resto debían estar finalizadas a más tardar el 15 de diciembre de 2011. Las PCAA habían presentado un plan de trece puntos para abordar la cuestión de la cultura de la seguridad de PIA, el estado de aeronavegabilidad de sus aeronaves, y de las medidas para conseguir mejoras sistémicas de la compañía aérea.

(35)

Los Estados miembros instan a la Comisión a que prosiga las consultas con las autoridades competentes de Pakistán y con la compañía aérea, con objeto de garantizar que cualquier medida correctora eventualmente adoptada sea sostenible a largo plazo. Para ello, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008, a fin de confirmar, o no, la eficacia de las medidas correctoras adoptadas por PIA. En caso de que estas inspecciones revelasen que las medidas aplicadas por PIA no han logrado resolver los problemas de seguridad detectados, la Comisión no tendrá más remedio que actuar para limitar los riesgos para la seguridad.

(36)

A raíz de dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA en los que varias compañías aéreas con licencia de la Federación de Rusia seguían mostrando resultados de las inspecciones SAFA superiores a más de una deficiencia importante por inspección, así como del hecho de que algunas de estas compañías aéreas habían sufrido accidentes mortales en 2011, la Comisión celebró consultas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia (Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación de Rusia – FATA) con ocasión de la cumbre de la aviación UE-Rusia, celebrada en San Petersburgo los días 12 y 13 de octubre de 2011.

(37)

Con objeto de proporcionar información detallada sobre los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas que operan en la Unión y de la seguridad de las operaciones de determinados tipos de aeronaves implicadas en accidentes mortales de compañías aéreas rusas en la Federación de Rusia en 2010 y 2011, se celebraron nuevas consultas con las autoridades de dicho país el 27 de octubre. También durante estas consultas, dos compañías aéreas por ellas certificadas (VIM AVIA (VIM AIRLINES) y TATARSTAN AIRLINES) fueron oídas por la Comisión, la AESA, Eurocontrol y un Estado miembro.

(38)

Durante estas consultas FATA informó de que algunos tipos de aeronaves – las aeronaves Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 y TU-154M - explotadas por determinadas compañías aéreas rusas estaban sujetas a distintas medidas, que se referían al mantenimiento de su aeronavegabilidad, a la información obligatoria sobre la aeronavegabilidad de los equipos instalados en las mismas, y a procedimientos para sus operaciones. FATA informó también a la Comisión de que determinados equipos obligatorios para los vuelos internacionales (GPWS/TAWS) se harían también obligatorios para los vuelos nacionales dentro de la Federación de Rusia a partir del 1 de enero de 2012.

(39)

En la reunión del Comité de Seguridad Aérea del 8 de noviembre de 2011, FATA comunicó las siguientes medidas de ejecución aplicadas a las compañías aéreas bajo su control normativo:

(a)

Se revocaron los certificados de operador aéreo a las doce compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes:

2nd Aviation Unit Sverdlovsk (Código de identificación OACI: UKU), revocación el 2.3.2011, MOSKVA (Código de identificación OACI: MOA), revocación el 23.3.2011, AVIAL NB (Código de identificación OACI: NVI), revocación el 15.7.2011, AVIAENERGO (Código de identificación OACI: ERG), revocación el 18.7.2011, CONTINENT (Código de identificación OACI: CNE), revocación el 2.8.2011 en relación con las declaraciones de los operadores en cuestión;

RUSAIR (código de identificación de la OACI: CGI), revocación el 13.7.2011 sobre la base de datos obtenidos tras el accidente de 20.6.2011 de la aeronave de tipo TU-134 explotada por la compañía;

YAK SERVICE (Código de identificación OACI: AKY), revocación el 23.9.2011 sobre la base de datos conocidos tras el accidente del 7 de septiembre de 2011 de la aeronave de tipo YAK-42 explotada por la compañía aérea y de los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 22.9.2011;

AEROSTARZ (Código de identificación OACI: ASE), revocación el 28.10.2011, AVIANOVA (Código de identificación OACI: VNV), revocación el 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (Código de identificación OACI: MVD), revocación el 27.9.2011 a raíz de los resultados de inspecciones realizadas a estas compañías aéreas por FATA en fechas 20.10.2011, 4.10.2011 y 27.09.2011, respectivamente;

SKY EXPRESS (Código de identificación OACI: SXR), revocación el 31.10.2011 a raíz de indicadores industriales, de la situación financiera de la compañía aérea, y los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 6.10.2011;

AERORENT (Código de identificación OACI: NRO), revocación el 7.11.2011 a raíz del incumplimiento de requisitos de certificación y de los resultados de la inspección realizada por FATA el 27.9.2011;

(b)

Se modificaron los certificados de operador aéreo de las 6 compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes, y se les impusieron restricciones de explotación, por orden de FATA, el 2 de noviembre de 2011:

AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA y VIM AVIA (VIM AIRLINES).

(40)

Por lo que se refiere a los resultados de determinados operadores (Yakutia y Tatarstan airlines), cuyas operaciones vienen supervisándose continuamente desde 2007 y que habían sido oídos por la Comisión y los miembros del Comité de Seguridad Aérea en abril de 2008, la Comisión llamó la atención de FATA sobre los resultados de los análisis realizados por la AESA de los controles en pista del programa SAFA, que indican que determinadas deficiencias relacionadas con la aeronavegabilidad y operaciones no habían sido resueltos eficazmente por anteriores medidas correctoras. FATA informó de que había solicitado a las autoridades regionales competentes responsables de la supervisión de dichas compañías que investigasen los resultados de las inspecciones del programa SAFA, y garantizasen que se habían aplicado las medidas correctoras adecuadas por parte de las compañías aéreas para resolver cualquier deficiencia detectada.

(41)

Ambas compañías aéreas fueron oídas por el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011, donde hicieron presentaciones para demostrar que habían resuelto las deficiencias detectadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Las dos compañías aéreas declararon que habían interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.

(42)

Por lo que se refiere a la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Comisión llamó la atención de FATA sobre dos cuestiones que habían suscitado preocupación acerca el cumplimiento efectivo de la compañía aérea de las normas de seguridad pertinentes, a saber, la correspondencia mantenida por las autoridades competentes de Francia con FATA, a raíz de una inspección en un aeropuerto francés (13) que dio lugar a la detección de numerosas deficiencias significativas y graves que afectaban a la seguridad de las operaciones y que condujo a la inmovilización en tierra de la aeronave, y las restricciones impuestas por estas autoridades para el vuelo de vuelta (vuelo ferry) y de la revocación de 24 de mayo de 2011 de la aprobación de mantenimiento expedida a la compañía aérea por la AESA (EASA 145.0410) a raíz de su suspensión, el 24 de septiembre de 2010, a la luz de la no resolución adecuada por parte de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de las deficiencias, de conformidad con la legislación pertinente (14). Las constataciones no resueltas que dieron lugar a la revocación de la aprobación de mantenimiento confirmaron la existencia de deficiencias en el ámbito de la aeronavegabilidad constatadas durante diversas inspecciones del programa SAFA en los aeropuertos de la Unión (15), en particular las que se refieren a daños o defectos no detectados y a los defectos o daños conocidos o dejados sin seguimiento o sin evaluación, así como a daños y defectos que excedan los límites aceptables del mantenimiento.

(43)

Durante su presentación en el Comité de Seguridad Aérea, VIM AVIA (VIM AIRLINES) no demostró que la compañía disponga de un sistema funcional de gestión de la seguridad que garantice que el operador es capaz de identificar, evaluar, gestionar y controlar correctamente los riesgos de manera adecuada para garantizar la seguridad de las operaciones. VIM AVIA (VIM AIRLINES) declaró que había interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.

(44)

Sobre la base de la información presentada por Eurocontrol, el Comité de Seguridad Aérea tuvo conocimiento de que las tres compañías aéreas (VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA y TATARSTAN AIRLINES) habían efectuado en realidad varios vuelos en la UE aun después del 2 de noviembre de 2011. El Comité de Seguridad Aérea fue informado también de que una compañía aérea (AERO RENT), cuyo certificado de operador aéreo había sido revocado por FATA, había llevado a cabo vuelos comerciales con origen en la UE después de la fecha de la decisión de revocación.

(45)

A la luz de esta información, la Comisión se vio obligada a solicitar aclaraciones urgentes a FATA, con el fin de recibir garantías de que las diferentes medidas de ejecución (revocación de los certificados de operador aéreo e imposición de restricciones de explotación) en relación con compañías aéreas rusas se habían cumplido efectivamente.

(46)

Tras haber examinado la documentación presentada por dicha compañía aérea y escuchado sus presentaciones en el Comité de Seguridad Aérea, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han expresado dudas en cuanto a la capacidad de VIM AVIA (VIM AIRLINES) para reanudar las operaciones en la Unión Europea a menos y hasta que haya recibido las pruebas documentales necesarias de que ha aplicado plenamente las medidas correctoras para dar respuesta, de forma sostenible, a cualquier deficiencia detectada bien por SAFA o bien por las actividades de vigilancia continuada de FATA.

(47)

La Comisión solicitó información a FATA el 10 de noviembre de 2011 con vistas a recibir garantías antes del 14 de noviembre de 2011 de que las operaciones con destino a la Unión realizadas por las compañías aéreas en cuestión se habían sometido efectivamente a restricciones hasta que hubieran demostrado que habían resuelto adecuadamente de forma sostenible todas las deficiencias constatadas por SAFA y por las actividades de vigilancia continuada de FATA. El 14 de noviembre, FATA presentó pruebas documentales que confirmaban que las operaciones de la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLNES) permanecerían restringidas hasta el 1 de abril de 2012, y que las operaciones de otras cinco compañías aéreas rusas estaban sujetas a restricciones hasta que hubieran demostrado a FATA que habían resuelto efectivamente todas las cuestiones en materia de seguridad planteadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Asimismo, FATA confirmó que estaba tomando las medidas necesarias para garantizar el efectivo cumplimiento de sus decisiones por parte de todas las compañías aéreas afectadas por restricciones de explotación.

(48)

A la vista de la documentación presentada por FATA, se considera que, en esta fase y de conformidad con los criterios comunes, no es necesaria la aplicación de nuevas medidas a VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Comisión examinará una vez más los resultados de esta compañía aérea en el Comité de Seguridad Aérea de marzo de 2012.

(49)

El Comité de Seguridad Aérea ha expresado la voluntad de proseguir un diálogo constructivo con FATA sobre todos los asuntos que afecten a la seguridad. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán muy de cerca el funcionamiento de las compañías cuyas operaciones con destino a la Unión Europea han sido objeto de restricciones impuestas por FATA para garantizar que reanudan sus operaciones después de haber demostrado que han resuelto efectivamente todas las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista realizadas en la UE. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea continuarán buscando soluciones sostenibles para cualquier incumplimiento en materia de seguridad detectado durante las inspecciones en pista de SAFA a través de nuevas consultas técnicas con FATA. Entretanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas rusas de los requisitos de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y la Comisión supervisará de cerca las medidas que adopten.

(50)

Sobre la base de un análisis de los resultados de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo en determinadas compañías aéreas certificadas en el Reino Hachemí de Jordania desde 2010, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes en materia de aviación civil del Reino Hachemí de Jordania (CARC) el 1 de septiembre de 2011 con objeto de recibir garantías de que las deficiencias de seguridad planteadas durante dichas inspecciones SAFA se habían resuelto de manera sostenible y, en los casos en que esto aún no había ocurrido, que se habían tomado las medidas adecuadas para mitigar los riesgos de seguridad detectados.

(51)

En su respuesta de 19 de septiembre de 2011, CARC no proporcionó pruebas claras de la aplicación efectiva de medidas correctoras y preventivas por parte de las compañías aéreas en cuestión. Además, la falta de información sobre el análisis de las raíces y las causas de las deficiencias de seguridad, unida a los resultados, cada vez más pobres, de las inspecciones del programa SAFA observados en varias compañías aéreas con certificados del Reino Hachemí de Jordania suscitaron algunas dudas sobre la capacidad de las autoridades competentes de dicho país para llevar a cabo adecuadamente la vigilancia continuada de las compañías aéreas que ha certificado.

(52)

La Comisión envió nuevas solicitudes de información el 6 de octubre de 2011 e invitó a CARC a una reunión en Bruselas, el 21 de octubre de 2011, para aclarar las cuestiones antes mencionadas. Durante esta reunión CARC destacó una serie de medidas que fueron iniciadas por esta autoridad en septiembre de 2011 para reforzar su vigilancia de las compañías aéreas certificadas en Jordania y garantizar que los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa europeo de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) se tendrán en cuenta debidamente en la vigilancia de las compañías aéreas jordanas, para que las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones se resuelvan de manera sostenible. Sin embargo, esta reunión no permitió presentar suficientes aclaraciones con respecto a los resultados en materia de seguridad de la compañía aérea Jordan Aviation.

(53)

En el caso de Jordan Aviation, los informes de la SAFA apuntan deficiencias importantes en la gestión de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B-767. En particular, a raíz de una inspección del programa SAFA de un B767, con marca de matrícula JY-JAG, realizada en Francia, las graves deficiencias de la aeronavegabilidad de la aeronave (16) obligaron a que la aeronave tuviera que ser transportada vacía para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento. El número de constataciones de cada inspección del programa SAFA, así como la repetición de las deficiencias de seguridad desde 2010, indican un problema de seguridad grave. Como consecuencia de ello, se invitó a CARC y a la compañía Jordan Aviation a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre de 2011.

(54)

Durante su audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011, CARC y Jordan Aviation reconocieron los beneficios de las consultas establecidas con la Comisión, asistida por la AESA y los Estados miembros. Estas consultas dieron lugar a la creación por parte de ambas organizaciones de un plan de medidas correctoras destinado a resolver las deficiencias de seguridad planteadas durante las inspecciones del programa SAFA, así como las deficiencias identificadas en sus propios procesos internos. El Comité reconoció los esfuerzos realizados para aportar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad y tomó nota del compromiso asumido por CARC y Jordan Aviation para aplicar plenamente su plan presentado durante la audiencia.

(55)

El Comité, al tiempo que acoge con satisfacción las iniciativas alentadoras de la compañía aérea, expresó su preocupación sobre la capacidad actual de Jordan Aviation para mitigar los riesgos de seguridad en lo que respecta a las operaciones comerciales con sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Teniendo en cuenta las numerosas y reiteradas deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Jordan Aviation y la insuficiente capacidad de la empresa para aplicar, hasta la fecha, un plan de medidas correctoras y preventivas apropiadas, y la falta de ejercicio de una supervisión de seguridad adecuada por parte de CARC, se considera, sobre la base de los criterios comunes, que Jordan Aviation debe ser incluida en el anexo B, y sus operaciones deben estar sujetas a las restricciones que excluyen toda aeronave de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe estar autorizada a volar con destino a la Unión con los otros tipos de aeronave que figuran en su certificado de operador aéreo, de conformidad con el anexo B.

(56)

Los Estados miembros animan a la Comisión a proseguir sus consultas con las autoridades competentes del Reino Hachemí de Jordania con miras a garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales por parte de dichas autoridades, y a que las acciones correctivas y preventivas aplicadas por todas las compañías aéreas afectadas sean sostenibles a largo plazo. Entre tanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de dicha compañía, de conformidad con el Reglamento (CE) no 351/2008.

(57)

La Comisión está dispuesta a apoyar los esfuerzos de CARC y Jordan Aviation, mediante una visita de evaluación, con la participación de los Estados miembros y a la AESA, a fin de comprobar los resultados en materia de seguridad de Jordan Aviation, así como el progreso realizado por CARC en el ámbito de la vigilancia de las compañías aéreas certificadas con el Reino Hachemí de Jordania.

(58)

La Comisión inició consultas formales con la compañía aérea Rollins Air, certificada por las autoridades competentes de Honduras, a raíz de la información remitida por las autoridades competentes de Francia en la que se informaba de su decisión de no expedir los derechos de tráfico a la compañía aérea en espera de la resolución de las deficiencias de seguridad detectadas durante la evaluación técnica de la ficha técnica e información complementaria presentada por Rollins Air con el fin de recibir la autorización de aterrizaje (expedición del llamado informe tipo de SAFA).

(59)

Se invitó a la compañía a aclarar las cuestiones siguientes y a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011: a) pruebas de que se había aplicado un programa de análisis de datos de vuelo conformes con las disposiciones de la OACI; b) pruebas de que Francia, incluidos sus territorios de ultramar, era parte de la zona de operaciones autorizada para la aeronave de tipo L1011-500, con marca de matrícula HR-AVN, autorizada por su autoridad competente; c) pruebas de que los pilotos del vuelo previsto habían superado las verificaciones de competencia necesarias durante los últimos 12 meses y d) pruebas de que la edad de los dos miembros de la tripulación de vuelo propuesta por la compañía era superior a los límites aceptables de la OACI.

(60)

Ni Rollins Air ni la autoridad competente de Honduras (DGAC) se presentaron ante el Comité de Seguridad Aérea. La DGAC autorizó a la representación diplomática de Honduras en el Reino de Bélgica para informar al Comité de Seguridad Aérea sobre su posición oficial el 9 de noviembre de 2011, según la cual el DGAC había iniciado un procedimiento para anular la marca de matrícula de la aeronave HR-AVN del registro nacional de Honduras y Rollins Air ya no estaba autorizada a operar la citada aeronave. Sin embargo, Rollins Air opera más aeronaves de este tipo y no se ha recibido más información en relación con las cuestiones planteadas.

(61)

El Comité tomó en consideración que Honduras está clasificada en la categoría 2 del programa IASA por parte de la Administración de Aviación Civil estadounidense, lo cual indica deficiencias sistémicas de las autoridades competentes de Honduras para cumplir eficazmente sus obligaciones de certificación y supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo.

(62)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Rollins Air debe incluirse en el anexo A, a la espera de la presentación de pruebas de la rectificación de las deficiencias señaladas en el informe tipo publicado por la autoridad competente francesa.

(63)

Las autoridades competentes de la República del Congo (ANAC) informaron de la expedición de un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía Equatorial Congo Airlines S.A el 23 de septiembre de 2011, sin haber demostrado, por lo tanto, que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea eran plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Equatorial Congo Airlines S.A. debe ser incluida también en el anexo A.

(64)

Hay pruebas fehacientes de que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo (AAC) han expedido un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía aérea Stellar Airways, si bien no hay pruebas de que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea sean plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Stellar Airways debe ser incluida también en el anexo A.

(65)

La Comisión fue informada de que las autoridades competentes de Filipinas (CAAP) habrían expedido un certificado de operador aéreo nuevo a compañías aéreas como Aeromajestic e Interisland Airlines. CAAP no respondió a la solicitud de información de la Comisión enviada el 26 de octubre de 2011 en relación con el período de validez de los certificados en poder de esas compañías y no demostró tampoco que su certificación y supervisión fueran conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías deben ser incluidas también en el anexo A.

(66)

Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 19 de abril de 2011 ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.

(67)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

1.

El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

2.

El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro de conformidad con los Tratados.

Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente


(1)  DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

(2)  DO L 143 de 30.4.2004 p. 76.

(3)  DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

(4)  DO L 104 de 20.4.2011, p. 10.

(5)  Considerandos (55) a (58) del Reglamento (CE) no 273/2010 de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 30.

(6)  Considerandos (24) a (30) del Reglamento (CE) no 590/2010 de 5 de julio de 2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 9.

(7)  Inspección de normalización AIR.AL.06.2011 de la AESA, 6 constataciones de incumplimiento abiertas, referencias AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d) y 10428(d).

(8)  Inspección de normalización OPS.AL.06.2011 de la AESA, 4 constataciones de incumplimiento abiertas, referencia F3(d) en relación con los programas de formación, F4(d) en relación con el manual de inspección, F7(c) en relación con el PSE, F9(d) en relación con la supervisión continuada.

(9)  Reglamento de la Comisión (CE) no 273/2010 de la Comisión, de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 25 - véanse, en particular, los apartados 59 a 68.

(10)  DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993.

(11)  AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010-102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA-N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010-958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA-UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/xD-2011-721, LBA/D-2011-1003.

(12)  DGAC/F-2011-1811.

(13)  DGAC/F-2011-2145.

(14)  Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.

(15)  SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR-2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010-0397; DGAC/F-2010-2689; y HCAAGR-2010-0414.

(16)  DGAC/F-2011-269.


ANEXO A

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE  (1)

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

República de Ghana

ROLLINS AIR

HR-005

RAV

Honduras

SILVERBACK CARGO FREIGHTERS

Desconocido

VRB

República de Ruanda

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Islámica de Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

República Islámica de Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

República Islámica de Afganistán

PAMIR AIRLINES

Desconocido

PIR

República Islámica de Afganistán

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

República Islámica de Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:

 

 

República de Angola

AEROJET

AO 008-01/11

Desconocido

República de Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconocido

República de Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconocido

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconocido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconocido

República de Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Desconocido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconocido

República de Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Desconocido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconocido

República de Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Benín

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República de Benín

AFRICA AIRWAYS

Desconocido

AFF

República de Benín

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

n.d.

República de Benín

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

República de Benín

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

República de Benín

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

República de Benín

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República de Benín

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

República de Benín

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República del Congo

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

RAC 06-004

Desconocido

República del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

Desconocido

República del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconocido

República del Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Democrática del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/051/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/ TVC/036/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/031/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/029/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/028/08

BUL

República Democrática del Congo (RDC)

BRAVO AIR CONGO

409/CAB/MIN/TC/0090/2006

BRV

República Democrática del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/052/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CETRACA AVIATION SERVICE

409/CAB/MIN/TVC/026/08

CER

República Democrática del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TC/0050/2006

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/083/2009

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/035/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0032/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)

409/CAB/MIN/TVC/003/08

EWS

República Democrática del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/027/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/053/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TC/0051/2006

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/045/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

HEWA BORA AIRWAYS (HBA)

409/CAB/MIN/TVC/038/08

ALX

República Democrática del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/033/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/042/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministerial (Ordonnance no 78/205)

LCG

República Democrática del Congo (RDC)

MALU AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/04008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MANGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/034/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SAFE AIR COMPANY

409/CAB/MIN/TVC/025/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVICES AIR

409/CAB/MIN/TVC/030/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

AAC/DG/DTA/TM/787/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/050/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TMK AIR COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/044/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/046/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRANS AIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/024/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/08

WDA

República Democrática del Congo (RDC)

ZAABU INTERNATIONAL

409/CAB/MIN/TVC/049/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

Desconocido

CEL

Guinea Ecuatorial

EGAMS

Desconocido

EGM

Guinea Ecuatorial

EUROGUINEANA DE AVIACIÓN Y TRANSPORTES

2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS

EUG

Guinea Ecuatorial

GENERAL WORK AVIACIÓN

002/ANAC

n/a

Guinea Ecuatorial

GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AÉREOS

739

GET

Guinea Ecuatorial

GUINEA AIRWAYS

738

n/a

Guinea Ecuatorial

STAR EQUATORIAL AIRLINES

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

UTAGE – UNIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE GUINEA ECUATORIAL

737

UTG

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia y Metro Batavia, y en particular:

 

 

República de Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconocido

República de Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconocido

República de Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconocido

República de Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Desconocido

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Desconocido

República de Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconocido

República de Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República de Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República de Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República de Indonesia

EASTINDO

135-038

Desconocido

República de Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República de Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

135-034

IDA

República de Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconocido

República de Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

Desconocido

República de Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

República de Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República de Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República de Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República de Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Desconocido

República de Indonesia

MEGANTARA

121-025

MKE

República de Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República de Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Desconocido

República de Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconocido

República de Indonesia

NYAMAN AIR

135-042

Desconocido

República de Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República de Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconocido

República de Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconocido

República de Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República de Indonesia

SAMPOERNA AIR NUSANTARA

135-036

SAE

República de Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Desconocido

República de Indonesia

SMAC

135-015

SMC

República de Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República de Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Desconocido

República de Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Desconocido

República de Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República de Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Desconocido

República de Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República de Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República de Indonesia

UNINDO

135-040

Desconocido

República de Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República de Indonesia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:

 

 

República de Kazajstán

AERO AIR COMPANY

AK-0429-10

ILK

República de Kazajstán

AIR ALMATY

AK-0409-09

LMY

República de Kazajstán

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0412-10

RTR

República de Kazajstán

AK SUNKAR AIRCOMPANY

AK-0396-09

AKS

República de Kazajstán

ASIA CONTINENTAL AIRLINES

AK-0345-08

CID

República de Kazajstán

ASIA WINGS

AK-0390-09

AWA

República de Kazajstán

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

República de Kazajstán

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-0435-10

SAP

República de Kazajstán

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0383-09

BBS

República de Kazajstán

BERKUT AIR/BEK AIR

AK-0428-10

BEK

República de Kazajstán

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0415-10

BRY

República de Kazajstán

COMLUX

AK-0399-09

KAZ

República de Kazajstán

DETA AIR

AK-0417-10

DET

República de Kazajstán

EAST WING

AK-0411-09

EWZ

República de Kazajstán

EASTERN EXPRESS

AK-0427-10

LIS

República de Kazajstán

EURO-ASIA AIR

AK-0384-09

EAK

República de Kazajstán

EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL

AK-0389-09

KZE

República de Kazajstán

FLY JET KZ

AK-0391-09

FJK

República de Kazajstán

INVESTAVIA

AK-0342-08

TLG

República de Kazajstán

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

República de Kazajstán

JET AIRLINES

AK-0419-10

SOZ

República de Kazajstán

JET ONE

AK-0433-10

JKZ

República de Kazajstán

KAZAIR JET

AK-0387-09

KEJ

República de Kazajstán

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0349-09

KUY

República de Kazajstán

KAZAIRWEST

AK-0404-09

KAW

República de Kazajstán

KAZAVIASPAS

AK-0405-09

KZS

República de Kazajstán

MEGA AIRLINES

AK-0424-10

MGK

República de Kazajstán

MIRAS

AK-0402-09

MIF

República de Kazajstán

PRIME AVIATION

AK-0393-09

PKZ

República de Kazajstán

SAMAL AIR

AK-0407-09

SAV

República de Kazajstán

SAYAKHAT AIRLINES

AK-0426-10

SAH

República de Kazajstán

SEMEYAVIA

AK-400-09

SMK

República de Kazajstán

SCAT

AK-0420-10

VSV

República de Kazajstán

SKYBUS

AK-0432-10

BYK

República de Kazajstán

SKYJET

AK-0398-09

SEK

República de Kazajstán

UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA

AK-0440-11

UCK

República de Kazajstán

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

República de Kazajstán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República Kirguisa

AIR MANAS

17

MBB

República Kirguisa

ASIAN AIR

36

AZZ

República Kirguisa

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Kirguisa

AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK)

08

BSC

República Kirguisa

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

República Kirguisa

CLICK AIRWAYS

11

CGK

República Kirguisa

DAMES

20

DAM

República Kirguisa

EASTOK AVIA

15

EEA

República Kirguisa

ITEK AIR

04

IKA

República Kirguisa

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

República Kirguisa

KYRGYZSTAN

03

LYN

República Kirguisa

KYRGYZSTAN AIRLINE

Desconocido

KGA

República Kirguisa

S GROUP AVIATION

6

SGL

República Kirguisa

SKY WAY AIR

21

SAB

República Kirguisa

TRAST AERO

05

TSJ

República Kirguisa

VALOR AIR

07

VAC

República Kirguisa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

 

 

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:

 

 

República Gabonesa

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

Desconocido

República Gabonesa

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República Gabonesa

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República Gabonesa

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República Gabonesa

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República Gabonesa

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República Gabonesa

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

Desconocido

República Gabonesa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mauritania responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Mauritania

MAURITANIA AIRWAYS

 

MTW

República Islámica de Mauritania

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Mozambique

MOZAMBIQUE AIRLINES - LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE

MOZ-01/2010

LAM

República de Mozambique

MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX

02 de 2010

MXE

República de Mozambique

TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES

03 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

HELICOPTEROS CAPITAL

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

CFA MOZAMBIQUE

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

AEROVISÃO DE MOÇAMBIQUE

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

SAFARI AIR

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

ETA AIR CHARTER LDA

04 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

EMILIO AIR CHARTER LDA

05 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

CFM-TTA SA

07 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

AERO-SERVIÇOS SARL

08 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

VR CROPSPRAYERS LDA

06 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Filipinas responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Filipinas

AEROMAJESTIC

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES

2010030

Desconocido

República de Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República de Filipinas

AIR WOLF AVIATION INC.

200911

Desconocido

República de Filipinas

AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION

2010027

Desconocido

República de Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

4AN9800036

Desconocido

República de Filipinas

AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.

4AN2007005

Desconocido

República de Filipinas

AVIATOUR'S FLY'N INC.

200910

Desconocido

República de Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconocido

República de Filipinas

BEACON

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.

4AN2008006

Desconocido

República de Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

4AN9800025

Desconocido

República de Filipinas

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

República de Filipinas

CHEMTRAD AVIATION CORPORATION

2009018

Desconocido

República de Filipinas

CM AERO

4AN2000001

Desconocido

República de Filipinas

CORPORATE AIR

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

4AN9900008

Desconocido

República de Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconocido

República de Filipinas

F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.

2009017

Desconocido

República de Filipinas

HUMA CORPORATION

2009014

Desconocido

República de Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

4AN2002004

Desconocido

República de Filipinas

INTERISLAND

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República de Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Desconocido

República de Filipinas

LION AIR, INCORPORATED

2009019

Desconocido

República de Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconocido

República de Filipinas

MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES

2009016

Desconocido

República de Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconocido

República de Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconocido

República de Filipinas

PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.

4AS9800006

PEC

República de Filipinas

PACIFIC AIRWAYS CORPORATION

4AN9700007

Desconocido

República de Filipinas

PACIFIC ALLIANCE CORPORATION

4AN2006001

Desconocido

República de Filipinas

PHILIPPINE AIRLINES

2009001

PAL

República de Filipinas

PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.

4AN9800015

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)

2009004

Desconocido

República de Filipinas

SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.

4AN9800037

Desconocido

República de Filipinas

SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION

2009008

MNP

República de Filipinas

SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER

4AN9900010

Desconocido

República de Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

4AN2000002

Desconocido

República de Filipinas

TOPFLITE AIRWAYS, INC.

4AN9900012

Desconocido

República de Filipinas

TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION

2009007

TCU

República de Filipinas

WORLD AVIATION, CORP.

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconocido

República de Filipinas

YOKOTA AVIATION, INC.

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

ZENITH AIR, INC.

2009012

Desconocido

República de Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

RIT

República de Filipinas

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Santo Tomé y Príncipe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Santo Tomé y Príncipe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Santo Tomé y Príncipe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Santo Tomé y Príncipe

TRANSCARG

01/AOC/2009

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TMS

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Sierra Leona

AIR RUM, LTD

Desconocido

RUM

Sierra Leona

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Desconocido

DTY

Sierra Leona

HEAVYLIFT CARGO

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Desconocido

ORJ

Sierra Leona

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Desconocido

PRR

Sierra Leona

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Desconocido

SVT

Sierra Leona

TEEBAH AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

República de Sudán

SUDAN AIRWAYS

Desconocido

SUD

República de Sudán

SUN AIR COMPANY

051

SNR

República de Sudán

MARSLAND COMPANY

040

MSL

República de Sudán

ATTICO AIRLINES

023

ETC

República de Sudán

FOURTY EIGHT AVIATION

054

WHB

República de Sudán

SUDANESE STATES AVIATION COMPANY

010

SNV

República de Sudán

ALMAJARA AVIATION

Desconocido

MJA

República de Sudán

BADER AIRLINES

035

BDR

República de Sudán

ALFA AIRLINES

054

AAJ

República de Sudán

AZZA TRANSPORT COMPANY

012

AZZ

República de Sudán

GREEN FLAG AVIATION

017

Desconocido

República de Sudán

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

República de Sudán

NOVA AIRLINES

001

NOV

República de Sudán

TARCO AIRLINES

056

Desconocido

República de Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Suazilandia

SWAZILAND AIRLINK

Desconocido

SZL

Suazilandia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:

 

 

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia


(1)  Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo A si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.


ANEXO B

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE  (1)

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción

Estado de matrícula

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

DPRK

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204

Toda la flota salvo: P-632, P-633

DPRK

AFRIJET (2)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900

Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

República Gabonesa

AIR ASTANA (3)

AK-0388-09

KZR

Kazajstán

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo B-767, 4 aeronaves de tipo B-757, 10 aeronaves de tipo A319/320/321, 5 aeronaves de tipo Fokker 50

Toda la flota salvo: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS

Aruba (Reino de los Países Bajos)

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

República de Ghana

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F

Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC

República de Ghana

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Boeing B-737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300

Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

República de Madagascar

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comoras

Toda la flota salvo: LET 410 UVP

Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)

Comoras

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B-767-200

Toda la flota salvo: TR-LHP

República Gabonesa

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

República Islámica de Irán

Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo A-300, 8 aeronaves de tipo A-310, 1 aeronave B-737

Toda la flota salvo:

 

EP-IBA

 

EP-IBB

 

EP-IBC

 

EP-IBD

 

EP-IBG

 

EP-IBH

 

EP-IBI

 

EP-IBJ

 

EP-IBM

 

EP-IBN

 

EP-IBO

 

EP-IBS

 

EP-IBT

 

EP-IBV

 

EP-IBX

 

EP-IBZ

 

EP-ICE

 

EP-ICF

 

EP-IBK

 

EP-IBL

 

EP-IBB

 

EP-IBQ

 

EP-AGA

República Islámica de Irán

JORDAN AVIATION

C002

JAV

Reino Hachemí de Jordania

Toda la flota salvo: 8 aeronaves de tipo Boeing B-737, 2 aeronaves de tipo Airbus A-310, 1 aeronave de tipo Airbus A-320

Toda la flota salvo:

 

JY-JAB

 

JY-JAD

 

JY-JAN

 

JY-JAO

 

JY-JAX

 

JY-JAY

 

JY-JAP

 

JY-JAQ

 

JY-JAV

 

JY-JAH

 

JY-JAC

Reino Hachemí de Jordania

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800

Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG

República Gabonesa; República de Sudáfrica

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B-777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B-737-700

Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

República de Angola


(1)  Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo B si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

(2)  Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.

(3)  Solo se permite a Air Astana utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.

(4)  Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Comunidad Europea.

(5)  Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) no 590/2010 (DO L 170 de 6.7.2010, p. 15).