ANEXO

DIRECTIVA 96/48 — INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO DE ALTA VELOCIDAD

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema de energía

1.	INTRODUCCIÓN

1.1.	Ámbito técnico de aplicación

1.2.	Ámbito geográfico

1.3.	Contenido de la presente ETI

2.	DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.

Objeto

2.2.	Definición del subsistema

2.2.1.

Sistema de electrificación

2.2.2.

Geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo

2.2.3.

Interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo

2.2.4.

Transición entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

2.3.	Conexiones con otros subsistemas y en el propio subsistema

2.3.1.

Introducción

2.3.2.

Conexiones relativas al sistema de electrificación

2.3.3.

Conexiones relativas a los equipos de las líneas aéreas y a los pantógrafos

2.3.4.

Conexiones relativas a la interacción entre la línea aérea y el pantógrafo

2.3.5.

Conexiones relativas a las secciones de separación de fases y sistemas.

3.	REQUISITOS ESENCIALES

3.1.	Disposiciones generales

3.2.	Requisitos esenciales del subsistema «Energía»

3.3.	Aspectos específicos del subsistema «Energía»

3.3.1.

Seguridad

3.3.2.

Fiabilidad y disponibilidad

3.3.3.

Salud

3.3.4.

Protección del medio ambiente

3.3.5.

Compatibilidad técnica

3.3.6.

Mantenimiento

3.3.7.

Explotación

3.4.	Resumen de los requisitos esenciales

4.	CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.	Introducción

4.2.	Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.

Disposiciones generales

4.2.2.

Tensión y frecuencia

4.2.3.

Rendimiento del sistema y potencia instalada

4.2.4.

Frenos de recuperación

4.2.5.

Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica

4.2.6.

Compatibilidad electromagnética externa

4.2.7.

Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones

4.2.8.

Protección del medio ambiente

4.2.9.

Línea aérea de contacto

4.2.9.1.

Diseño de conjunto

4.2.9.2.

Geometría de la línea aérea de contacto

4.2.10.

Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura

4.2.11.

Material del hilo de contacto

4.2.12.

Velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto

4.2.13.

No se utiliza

4.2.14.

Fuerza de contacto estática

4.2.15.

Fuerza de contacto media

4.2.16.

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.16.1.

Requisitos

4.2.16.2.

Evaluación de la conformidad

4.2.16.2.1.

Componente de interoperabilidad de la línea aérea de contacto

4.2.16.2.2.

Componente de interoperabilidad pantógrafo

4.2.16.2.3.

El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto en una línea de nueva construcción (integración en un subsistema)

4.2.16.2.4.

El componente de interoperabilidad pantógrafo integrado en material rodante de nueva construcción

4.2.16.2.5.

Cálculos estadísticos y simulaciones

4.2.17.

Movimiento vertical del punto de contacto

4.2.18.

Capacidad de transporte de corriente del sistema de la línea aérea de contacto Sistemas de C.A. y C.C., trenes en movimiento

4.2.19.

Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto

4.2.20.

Capacidad de transporte de corriente. Sistemas de corriente continua. Trenes en reposo

4.2.21.

Secciones de separación de fases

4.2.22.

Secciones de separación de sistemas

4.2.22.1.

Disposiciones generales

4.2.22.2.

Pantógrafos elevados

4.2.22.3.

Pantógrafos bajados

4.2.23.

Medidas de coordinación de la protección eléctrica

4.2.24.

Efectos del funcionamiento con C.C. en los sistemas de C.A.

4.2.25.

Armónicos y efectos dinámicos

4.3.	Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

4.3.1.

Subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

4.3.2.

Subsistema de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad

4.3.3.

Subsistema «mando-control y señalización» del ferrocarril de alta velocidad

4.3.4.

Explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad

4.3.5.

Seguridad en los túneles

4.4.	Normas de explotación

4.4.1.

Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro

4.4.2.

Ejecución de obras

4.4.3.

Gestión diaria de la alimentación eléctrica,

4.5.	Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto

4.5.1.

Responsabilidad del fabricante

4.5.2.

Responsabilidad del administrador de la infraestructura

4.6.	Competencias profesionales

4.7.	Condiciones de seguridad y salud

4.7.1.

Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos

4.7.2.

Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto.

4.7.3.

Medidas sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente

4.7.4.

Otros requisitos generales

4.7.5.

Ropa de alta visibilidad

4.8.	Registros de infraestructura y material rodante

4.8.1.

Registro de infraestructura

4.8.2.

Registro de material rodante

5.	COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.	Definiciones

5.2.	Soluciones innovadoras

5.3.	Lista de componentes de interoperabilidad

5.4.	Prestaciones y especificaciones de los componentes

5.4.1.

Línea aérea de contacto

5.4.1.1.

Diseño de conjunto

5.4.1.2.

Geometría

5.4.1.3.

Capacidad de transporte de corriente

5.4.1.4.

Material del hilo de contacto

5.4.1.5.

Corriente en reposo

5.4.1.6.

Velocidad de propagación de ondas

5.4.1.7.

Diseño de la separación del pantógrafo

5.4.1.8.

Fuerza de contacto media

5.4.1.9.

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

5.4.1.10.

Movimiento vertical del punto de contacto

5.4.1.11.

Espacio para la elevación

6.	EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1.	Componentes de interoperabilidad

6.1.1.

Procedimientos y módulos de evaluación

6.1.2.

Aplicación de los módulos

6.1.2.1.

Disposiciones generales

6.1.2.2.

Soluciones existentes para los componentes de interoperabilidad

6.1.2.3.

Soluciones innovadoras para los componentes de interoperabilidad

6.2.	Subsistema de energía

6.2.1.

Procedimientos y módulos de evaluación

6.2.2.

Aplicación de los módulos

6.2.2.1.

Disposiciones generales

6.2.2.2.

Soluciones innovadoras

6.2.3.

Evaluación del mantenimiento

6.3.	Validez de los certificados expedidos con arreglo a la versión anteriormente publicada de la eti

6.4.	Componentes de interoperabilidad sin declaración ce

6.4.1.

Disposiciones generales

6.4.2.

El período de transición

6.4.3.

Certificación de los subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad no certificados durante el período de transición.

6.4.3.1.

Condiciones

6.4.3.2.

Notificación

6.4.3.3.

Implantación durante el ciclo de vida

6.4.4.

Medidas de vigilancia

7.	APLICACIÓN DE LA ETI RELATIVA AL SUBSISTEMA «ENERGÍA»

7.1.	Aplicación de la presente eti a las líneas de alta velocidad nuevas que han de entrar en servicio

7.2.	Aplicación de la presente eti a las líneas de alta velocidad ya en servicio

7.2.1.

Introducción

7.2.2.

Clasificación de las obras

7.2.3.

Parámetros y especificaciones sobre el subsistema completo

7.2.4.

Parámetros sobre las partes mecánicas de la línea aérea de contacto y la alimentación de electricidad

7.2.5.

Parámetros sobre el hilo de contacto

7.2.6.

Parámetros relacionados con otras directivas y con los aspectos de explotación y mantenimiento

7.2.7.

Ámbito de aplicación

7.3.	Revisión de la Eti

7.4.	Casos específicos

7.4.1.

Peculiaridades de la red en Austria

7.4.2.

Peculiaridades de la red en Bélgica

7.4.3.

Peculiaridades de la red en Alemania

7.4.4.

Peculiaridades de la red en España

7.4.5.

Peculiaridades de la red en Francia

7.4.6.

Peculiaridades de la red en Gran Bretaña

7.4.7.

Peculiaridades de la red del Eurotúnel

7.4.8.

Peculiaridades de la red en Italia

7.4.9.

Peculiaridades de las redes de Irlanda e Irlanda del Norte

7.4.10.

Peculiaridades de la red en Suecia

7.4.11.

Peculiaridades de la red en Finlandia

7.4.12.

Peculiaridades de la red en Polonia

7.4.13.

Peculiaridades de la red en Dinamarca incluido el enlace del Öresund con Suecia

7.4.14.

Peculiaridades de la red en Noruega (sólo para información)

7.4.15.

Peculiaridades de la red en Suiza (sólo para información)

7.4.16.

Peculiaridades de la red en Lituania

7.4.17.

Peculiaridades de la red en los Países Bajos

7.4.18.

Peculiaridades de la red en Eslovaquia

7.5.

Acuerdos

7.5.1.

Acuerdos vigentes

7.5.2.

Acuerdos futuros o modificación de acuerdos existentes

ANEXO A:

MÓDULOS DE CONFORMIDAD

A.1.	Lista de módulos

A.2.	Módulos para los componentes de interoperabilidad

Módulo A1: Control interno del diseño con verificación del producto

Módulo B: Examen de tipo

Módulo C: con el tipo Conformidad

Módulo H1: Sistema de gestión de la calidad total

Módulo H2: Sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño

A.3.	Módulos para los subsistemas

Módulo SG: Verificación por unidad

Módulo SH2: Sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño

A.4.	Evaluación de las disposiciones de mantenimiento procedimiento de evaluación de la conformidad

ANEXO B:

EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

ANEXO C:

EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO D:

REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA. INFORMACIÓN SOBRE EL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO E:

REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA, INFORMACIÓN REQUERIDA SOBRE EL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO F:

CASO ESPECÍFICO. GRAN BRETAÑA. ENVOLVENTE DEL PANTÓGRAFO

LOS ANEXOS G A K NO SE UTILIZAN

ANEXO L:

LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se refiere al subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Este subsistema es uno de los enumerados en el anexo II (1) de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Según el anexo I de la Directiva, las líneas de alta velocidad comprenden:

—	las líneas construidas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h;

—	las líneas acondicionadas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,

—	las líneas mejoradas especialmente para alta velocidad o construidas especialmente para alta velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos topográficos, urbanísticos o de relieve, en las que la velocidad tiene que adaptarse a cada caso.

En la presente ETI estas líneas se han clasificado como categoría I, categoría II y categoría III respectivamente.

1.2.   Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Se hace referencia en particular a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, modificada por la Decisión no 884/2004/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3.   Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, la presente ETI:

a)	indica el ámbito de aplicación previsto (capítulo 2);

b)	establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de energía (capítulo 3) y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

c)	establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto a otros subsistemas (capítulo 4);

d)	determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (capítulo 5);

e)	establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o la verificación CE de los subsistemas (capítulo 6);

f)	indica la estrategia de aplicación de la presente ETI (capítulo 7);

g)	indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la puesta en práctica de la ETI (capítulo 4).

En virtud del artículo 6, apartado 3, de la Directiva cada ETI podrá prever casos específicos, que se indican en el capítulo 7.

Esta ETI también especifica, en el capítulo 4, las normas de explotación y mantenimiento específicas del ámbito de aplicación indicado en los puntos 1.1 y 1.2.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   Objeto

La ETI de energía especifica los requisitos necesarios para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Esta norma cubre la parte de tierra del subsistema de energía y la parte del subsistema de mantenimiento que se refiere a la parte de tierra del subsistema de energía. El subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad comprende todas las instalaciones fijas necesarias para suministrar alimentación eléctrica a los trenes, en cumplimiento de los requisitos esenciales, desde las redes monofásicas o trifásicas de alta tensión.

Asimismo, incluye la definición y los criterios de calidad para la interacción entre el pantógrafo y la línea aérea de contacto.

El subsistema de energía consta de:

—

subestaciones; conectadas por su lado primario a la red eléctrica de alta tensión y que transforman la alta tensión a una tensión y/o un sistema de alimentación eléctrica adecuados para los trenes; por el lado secundario, las subestaciones se conectan al sistema de líneas aéreas de contacto del ferrocarril;

—	puntos de seccionamiento: equipos eléctricos situados en puntos intermedios entre subestaciones para alimentar y hacer paralelas las líneas de contacto y proporcionar protección, aislamiento y suministros auxiliares;

—

sistema de la línea aérea de contacto: un sistema que distribuye la energía a los trenes que circulan por la ruta y la transmite a los trenes a través de los pantógrafos; la línea aérea de contacto también está equipada con disyuntores accionados manualmente o por control remoto, cuya misión es aislar secciones o grupos del sistema de la línea aérea de contacto en función de las necesidades de explotación; las líneas de alimentación forman parte del sistema de la línea aérea de contacto;

—

circuito de retorno: todos los conductores a lo largo del recorrido previsto de la corriente de tracción de retorno y la corriente en estado de avería; por consiguiente, en lo que se refiere a este aspecto, el circuito de retorno forma parte del subsistema de energía y tiene una interfaz con el subsistema de infraestructura.

Los pantógrafos transmiten la energía eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto al tren en el que están instalados. Este aparato se integra y pone en servicio Comunidad el tren, y entra en el ámbito de aplicación de la ETI del material rodante del ferrocarril de alta velocidad. La interacción entre el pantógrafo y la línea aérea de contacto se especifica en la presente ETI.

2.2.   Definición del subsistema

2.2.1.   Sistema de electrificación

Al igual que cualquier otro aparato eléctrico, un tren está diseñado para funcionar correctamente con una tensión y una frecuencia nominales aplicadas a sus terminales, es decir, a los pantógrafos y las ruedas. Es preciso definir las variaciones y los límites de estos parámetros a fin de garantizar el rendimiento previsto del tren.

Los trenes de alta velocidad necesitan una potencia también alta. A fin de suministrar esta potencia a los trenes con pérdidas mínimas, es necesario aumentar la tensión del sistema y reducir la intensidad adecuadamente. El sistema de alimentación ha de diseñarse de modo que todos los trenes reciban la potencia necesaria. Por consiguiente, el consumo de energía de cada tren y el plan de explotación son aspectos importantes para el rendimiento.

Los trenes modernos pueden utilizar a menudo frenos de recuperación que devuelven energía al sistema de alimentación, reduciendo así el consumo total de electricidad. Por consiguiente, el sistema de alimentación ha de estar diseñado para aceptar energía procedente de los frenos de recuperación.

En cualquier sistema eléctrico se producen cortocircuitos y otros estados de avería. El sistema de electrificación debe diseñarse de modo que los controles del subsistema detecten estas averías inmediatamente y pongan en marcha medidas para eliminar la corriente de cortocircuito y aislar la parte afectada del circuito. Posteriormente, el sistema de electrificación ha de ser capaz de restablecer el suministro a todas las instalaciones lo antes posible para reanudar el servicio.

2.2.2.   Geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo

La geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo es un aspecto importante de la interoperabilidad. Por lo que se refiere a la interacción geométrica, es preciso especificar la altura del hilo de contacto con respecto a los carriles, la desviación lateral en ausencia y en presencia de viento y la fuerza de contacto. La geometría del arco del pantógrafo también es fundamental para garantizar su correcta interacción con la línea aérea de contacto, teniendo en cuenta el posible balanceo de los vehículos.

2.2.3.   Interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo

A las altas velocidades previstas para el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, la interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo constituye un aspecto importantísimo para establecer una transmisión de potencia fiable, sin perturbaciones indebidas para las instalaciones ferroviarias y para el medio ambiente. Esta interacción viene determinada principalmente por:

—	los efectos estáticos y aerodinámicos según el tipo de llantas de rozamiento del pantógrafo y del diseño del pantógrafo, la forma del vehículo en el que va montado y su posición en el vehículo;

—	la compatibilidad del material de la llanta de rozamiento con el hilo de contacto;

—	las características dinámicas de la línea aérea de contacto y el pantógrafo;

—	la protección del pantógrafo y de la línea aérea de contacto en el caso de que se rompa una llanta de rozamiento de un pantógrafo;

—	el número de pantógrafos en servicio y la distancia entre ellos, ya que cada pantógrafo puede interferir con el resto de los presentes en la misma sección de la línea aérea de contacto.

2.2.4.   Transición entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

A lo largo de una línea de un itinerario, se aplicarán diferentes requisitos. El hecho de que la transición entre secciones tenga diferentes requisitos afecta a la alimentación eléctrica y al sistema de la línea de contacto, por lo que este aspecto ha de tratarse en la ETI de energía.

2.3.   Conexiones con otros subsistemas y en el propio subsistema

2.3.1.   Introducción

El subsistema de energía tiene conexiones con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, a fin de proporcionar las prestaciones previstas. Estas conexiones se rigen por la definición de las interfaces y los criterios de rendimiento.

2.3.2.   Conexiones relativas al sistema de electrificación

—	La tensión y la frecuencia y sus gamas admisibles afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—	La potencia instalada en las líneas y el factor de potencia especificado determinan el rendimiento del sistema ferroviario interoperable de alta velocidad y afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—	Los frenos de recuperación reducen el consumo de energía y afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—

Las instalaciones eléctricas fijas y los equipos de tracción de a bordo han de protegerse contra cortocircuitos. Los disyuntores de las subestaciones y de los trenes han de dispararse de forma coordinada. La protección eléctrica afecta al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—	Las interferencias eléctricas y las emisiones de armónicos afectan a los subsistemas de material rodante y control-mando y señalización del ferrocarril de alta velocidad.

2.3.3.   Conexiones relativas a los equipos de las líneas aéreas y a los pantógrafos

—	En las líneas de alta velocidad, es necesario prestar especial atención a la altura del hilo de contacto a fin de evitar que éste sufra un desgaste excesivo. La altura del hilo de contacto afecta a los subsistemas de infraestructura y material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—	El balanceo del vehículo y los pantógrafos afecta a los subsistemas de infraestructura y material rodante.

2.3.4.   Conexiones relativas a la interacción entre la línea aérea y el pantógrafo

La calidad de la captación de corriente depende del número de pantógrafos en servicio, de su separación y de otras características propias de cada unidad de tracción. La disposición de los pantógrafos afecta al subsistema de energía.

2.3.5.   Conexiones relativas a las secciones de separación de fases y sistemas.

—

Para traspasar las transiciones de los sistemas de electrificación y las secciones de separación de fases sin que se forme un puente eléctrico, es preciso estipular el número y disposición de los pantógrafos en los trenes. Esta cuestión afecta al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

—	Para traspasar las transiciones de los sistemas de electrificación y las secciones de separación de fases sin que se forme un puente eléctrico, es necesario controlar la corriente del tren. Este aspecto afecta al subsistema «mando-control y señalización».

—	Al pasar a través de secciones de separación de sistemas, puede ser necesario bajar los pantógrafos. Este aspecto afecta al subsistema «mando-control y señalización».

3.   REQUISITOS ESENCIALES

3.1.   Disposiciones generales

En el ámbito de la presente ETI, la conformidad con las especificaciones descritas en:

—	la sección 4, por lo que respecta al subsistema,

—	y en el capítulo 5, por lo que respecta a los componentes de interoperabilidad,

demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de:

—	la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad,

—	y la verificación «CE» del subsistema «energía»

según lo establecido en el capítulo 6, garantiza el cumplimiento de los correspondientes requisitos esenciales citados en las secciones 3.2 y 3.3 de esta ETI.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están regulados por normas nacionales, debido a:

—	cuestiones abiertas y objeto de reserva declaradas en la ETI,

—	la existencia de una excepción con arreglo al artículo 7 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE,

—	la existencia de casos específicos descritos en la sección 7.4 de la presente ETI,

la correspondiente evaluación de la conformidad se llevará a cabo mediante procedimientos bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado.

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48 CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2.   Requisitos esenciales del subsistema «energía»

Los requisitos esenciales comprenden:

—	seguridad;

—	fiabilidad y disponibilidad;

—

salud;

—	protección del medio ambiente;

—	compatibilidad técnica.

3.3.   Aspectos específicos del subsistema «energía»

3.3.1.   Seguridad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre seguridad son los que se describen a continuación:

1.1.1.

La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2.

Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3.

Los componentes utilizados deben resistir las solicitaciones normales o excepcionales especificadas durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4.

En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, la propagación y los efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

1.1.5.

Los dispositivos destinados a que los manipulen los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro la seguridad de éstos en caso de una utilización que aunque sea previsible no se ajuste a las indicaciones de los carteles informativos.

Los aspectos mencionados en los puntos 1.1.2 y 1.1.5 no son pertinentes para el subsistema «energía».

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.1.1, 1.1.3 y 1.1.4 anteriormente mencionados, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 a 4.2.6, 4.2.18 a 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.5, 5.4.1.7 a 5.4.1.9 y 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de seguridad, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.1.

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes de alta velocidad ni de las personas (usuarios, personal ferroviario, habitantes del entorno y otros).

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.1 anteriormente mencionado, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4 a 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 a 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, y 4.7.1 a 4.7.4, y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8 a 5.4.1.11.

3.3.2.   Fiabilidad y disponibilidad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el requisito esencial sobre fiabilidad y disponibilidad es el que se describe a continuación:

1.2.	La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.2, el subsistema «energía» se mantendrá de tal manera que se cumplan los requisitos establecidos en los puntos 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2 y 4.5.

3.3.3.   Salud

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre salud son los que se describen a continuación:

1.3.1.

Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.

1.3.2.

En la elección, instalación y utilización de estos materiales hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.3.1 y 1.3.2, en el diseño y construcción del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.11, 4.5, 4.7.1 a 4.7.4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en el punto 5.4.1.4.

3.3.4.   Protección del medio ambiente

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre protección del medio ambiente son los que se describen a continuación:

1.4.1.

En la fase de diseño del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad es preciso evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.

1.4.2.

Los materiales utilizados en los trenes y en las infraestructuras deben evitar la emisión de humos y gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

1.4.3.

El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben diseñarse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.4.1, 1.4.2 y 1.4.3, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4 a 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 y 5.4.1.9 a 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de protección del medio ambiente, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.2.

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.2, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9 a 5.4.1.11.

3.3.5.   Compatibilidad técnica

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre compatibilidad técnica son los que se describen a continuación:

1.5.

Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.5, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.1 a 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 a 4.2.25, 4.4.2, 4.5 y 4.7.1 a 4.7.3, y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de compatibilidad técnica, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.3.

Los sistemas de alimentación de energía eléctrica utilizados en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deben: — permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones; — ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.3, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.1 a 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 a 4.2.22, y 4.5 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.11.

3.3.6.   Mantenimiento

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre mantenimiento son los que se describen a continuación:

2.5.1.

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben suponer una amenaza para la salud de las personas.

2.5.2.

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio ambiente.

2.5.3.

Las instalaciones de mantenimiento en que se traten los trenes de alta velocidad deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los trenes para los que se concibieron.

Los aspectos mencionados en 2.5.3 no son pertinentes para el subsistema «energía».

En el caso del subsistema de energía, el mantenimiento no se lleva a cabo en los centros de mantenimiento sino a lo largo de la línea. El mantenimiento es efectuado por unidades de mantenimiento, a las que se aplican los requisitos mencionados en 2.5.1 y 2.5.2. A fin de satisfacer los requisitos esenciales 2.5.1 y 2.5.2, en el diseño y construcción del componente de interoperabilidad del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.8, 4.5 y 4.7.4.

3.3.7.   Explotación

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre explotación son los que se describen a continuación:

2.7.1.

La coherencia de las normas de explotación de las redes junto con la cualificación de los conductores y del personal de tren, deben garantizar una explotación internacional en condiciones de seguridad. Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento a que pertenecen los operadores correspondientes deben garantizar un alto nivel de seguridad.

2.7.2.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad creado por los responsables de la explotación en los centros de mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

2.7.3.

La coherencia de las normas de explotación de las redes, junto con la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En el caso del subsistema de energía, el mantenimiento no se lleva a cabo en los centros de mantenimiento sino a lo largo de la línea. El mantenimiento se realiza mediante unidades de mantenimiento. A fin de satisfacer los requisitos esenciales 2.7.1 a 2.7.3, en el diseño y construcción del componente de interoperabilidad del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4, 4,2.21 a 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 y 4.7.1 a 4.7.4.

3.4.   Resumen de los requisitos esenciales

En el cuadro 3.4 se indican los puntos que tratan de cada uno de los requisitos esenciales; cuando en la columna se marca una X, se indica con ello que el requisito esencial correspondiente se trata en el punto enumerado a la izquierda.

Cuadro 3.4

Número del punto	Título del punto	Seguridad				Fiabilidad y disponibilidad	Salud		Protección del medio ambiente				Compatibilidad técnica		Explotación			Mantenimiento
		1.1.1	1.1.3	1.1.4	2.2.1	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	2.2.2	1.5	2.2.3	2.7.1	2.7.2	2.7.3	2.5.1	2.5.2
4.2.1	Disposiciones generales	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.2	Tensión y frecuencia	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.3	Rendimiento del sistema y potencia instalada	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.4	Frenos de recuperación	—	X	—	X	—	—	—	X	—	—	—	X	X	X	—	—	—	—
4.2.5	Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	—
4.2.6	Compatibilidad electromagnética externa	—	—	—	X	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—	—	—	—	—
4.2.7	Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones	X	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—
4.2.8	Protección del medio ambiente	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	X
4.2.9.1	Diseño de conjunto	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.9.2	Geometría de la línea aérea de contacto	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.10	Cumplimiento de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.11	Material del cable de contacto	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.12	Velocidad de propagación de ondas del cable de contacto	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.14	Fuerza de contacto estática	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.15	Fuerza de contacto media	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.16	Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación corriente	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.17	Movimiento vertical del punto de contacto	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.18	Capacidad de transporte de corriente de la línea aérea de contacto	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.19	Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.20	Corriente en reposo (sistemas de corriente continua).	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.21	Secciones de separación de fases	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.22	Secciones de separación de sistemas	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.23	Medidas de coordinación de la protección eléctrica	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	—	X	—	—
4.2.24	Efectos de la C.C. en los sistemas de C.A.	—	X	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.25	Armónicos y efectos dinámicos	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.4.1	Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—		—	X	—	X	—	—
4.4.2	Ejecución de obras	X	—	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—
4.5	Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto	X	X	X	X	X	X	X	—	X	—	—	X	X	X	X	X	X	X
4.6	Competencias profesionales	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	—	—
4.7.1	Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos,	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.2	Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto.	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.3	Disposiciones sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	X	X	—	—	—	—
4.7.4	Otros requisitos generales	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	X
5.4.1.1	Diseño de conjunto	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.2	Geometría	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.3	Capacidad de transporte de corriente	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.4	Material del cable de contacto	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.5	Corriente en reposo (sistemas de corriente continua).	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.6	Velocidad de propagación de ondas	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.7	Diseño de la separación del pantógrafo	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.8	Fuerza de contacto media	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.9	Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.10	Movimiento vertical del punto de contacto	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.11	Espacio para la elevación	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.   Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que es aplicable la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, y del cual forma parte el subsistema de energía, es un sistema integrado cuya compatibilidad es preciso verificar. Dicha compatibilidad debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Sin embargo, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad pueden precisar nuevas especificaciones y/o métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 y 6.2.2.2.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, se caracteriza el subsistema de energía mediante las especificaciones indicadas en los puntos 4.2 a 4.8.

Para los casos específicos, véase el capítulo 7.4 cuando se hace referencia a las normas EN, no se aplica ninguna variación, denominada «desviación nacional» o «condición nacional especial» en estas normas EN. En los cuadros que incluyen apartados de las normas EN, se entiende que los epígrafes HS, UP y Conn corresponden a las categorías I, II y III, respectivamente.

4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.   Disposiciones generales

El rendimiento que deberá alcanzar el subsistema «energía» corresponderá al rendimiento aplicable especificado para cada categoría de línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, en lo que se refiere a:

—	la velocidad máxima de la línea, y

—	la energía que demandan los trenes a través de los pantógrafos.

El diseño del subsistema «energía» asegurará el rendimiento especificado.

El administrador de la infraestructura definirá, en un tramo corto que conecte una línea de alta velocidad con otra línea, el lugar en el que empiezan a aplicarse los requisitos establecidos en la ETI del subsistema de energía para las líneas de alta velocidad.

4.2.2.   Tensión y frecuencia

Las unidades de tracción necesitan una estandarización de los valores de tensión y frecuencia. En el cuadro 4.2.2 se enumeran las tensiones nominales y frecuencias nominales de los sistemas de alimentación eléctrica que se utilizan según la categoría de línea.

Cuadro 4.2.2

Tensiones y frecuencias nominales y categorías de líneas

Tensiones y frecuencias nominales	Categoría I	Categoría II	Categoría III
C.A. 25 kV 50 Hz	X	X	X
C.A. 15 kV 16,7 Hz	(1)	X	X
C.C. 3 kV	(2)	X	X
C.C. 1,5 kV	—	X	X
(1) En los Estados miembros cuyas redes actuales estén electrificadas con C.A. de 15 kV y 16,7 Hz, este sistema podrá utilizarse en las líneas nuevas de la categoría I. Está permitido aplicar el mismo sistema en los países limítrofes, cuando los Estados miembros puedan justificarlo desde el punto de vista económico. En este caso no se exige evaluación. (2) El sistema de alimentación de C.C. de 3 kV podrá utilizarse en Italia, España y Polonia en los tramos de líneas ya existentes y de nueva construcción de la categoría I que presten servicio a 250 km/h cuando la electrificación con C.A. de 25 kV y 50 Hz pueda provocar alteraciones en los equipos de señalización de tierra y de a bordo utilizados en una línea ya existente.

La tensión y frecuencia suministradas a los terminales de la subestación y al pantógrafo cumplirán lo dispuesto en la norma EN 50163:2004, apartado 4. La tensión y frecuencia nominales se consignarán en el registro de la infraestructura. En el anexo D de la presente ETI se enumeran los parámetros del registro de la infraestructura aplicables al subsistema de energía. La conformidad se acreditará mediante un análisis del diseño.

4.2.3.   Rendimiento del sistema y potencia instalada

El subsistema «energía» estará diseñado de manera que alcance el rendimiento requerido en lo que se refiere a:

—	velocidad en la línea

—	intervalo mínimo entre trenes,

—	corriente máxima del tren,

—	factor de potencia de los trenes,

—	horarios y servicios previstos, y,

—	tensión útil media,

según la categoría de línea correspondiente.

El administrador de la infraestructura declarará la velocidad de la línea y la corriente máxima del tren en el registro de infraestructura (véase el anexo D). El diseño del sistema de energía garantizará la capacidad de la alimentación eléctrica para alcanzar el rendimiento especificado.

La tensión útil media calculada «en el pantógrafo» se ajustará a la norma EN 50388:2005, apartados 8.3 y 8.4, utilizando los datos de diseño para el factor de potencia en la norma EN 50388:2005 apartado 6 con la excepción de las maniobras de alojamiento de trenes en depósitos y apartaderos, para las cuales se dan especificaciones en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.3. La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartados 14.4.1, 14.4.2 (sólo simulación) y 14.4.3.

4.2.4.   Frenos de recuperación

El diseño de los sistemas de alimentación de C.A. permitirá el uso de los frenos de recuperación como freno de servicio capaz de intercambiar energía sin interrupciones con otros trenes o por cualquier otro medio. Los aparatos de control y protección de la subestación del sistema de alimentación de corriente permitirán el frenado de recuperación.

No es obligatorio que el diseño de los sistemas de alimentación eléctrica de CC. permita el uso de los frenos de recuperación como freno de servicio. Sin embargo, cuando esté permitido hacerlo, se registrará este extremo en el registro de la infraestructura.

Las instalaciones fijas y sus dispositivos de protección permitirán el uso de frenos de recuperación a menos que se den las condiciones descritas en la norma EN 50388:2005 apartado 12.1.1. La evaluación de la conformidad de instalaciones fijas se realizará con arreglo a lo especificado en la norma EN 50388:2005 apartado 14.7.2.

4.2.5.   Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica

El administrador de la infraestructura será responsable de regular las emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica teniendo en cuenta las normas nacionales o europeas y los requisitos estipulados por la empresa.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.6.   Compatibilidad electromagnética externa

La compatibilidad electromagnética externa no es una característica específica de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Las instalaciones de alimentación de energía cumplirán lo dispuesto en la norma EN 50121-2:1997 para satisfacer todos los requisitos relativos a la compatibilidad electromagnética.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.7.   Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones

El diseño de la alimentación eléctrica y del sistema de la línea aérea de contacto permitirá la continuidad de la prestación del servicio en caso de perturbaciones. Este objetivo se conseguirá mediante la separación del sistema de la línea aérea de contacto en secciones de alimentación y la instalación de equipos redundantes en las subestaciones.

La evaluación de la conformidad se realizará comprobando los esquemas de los circuitos. Deberá acreditarse que se han instalado los dispositivos para la continuidad, según lo previsto en el proyecto.

4.2.8.   Protección del medio ambiente

La protección del medio ambiente está regulada por la legislación europea acerca de la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.9.   Línea aérea de contacto

4.2.9.1.   Diseño de conjunto

El diseño de conjunto de la línea aérea de contacto se ajustará a lo dispuesto en la norma EN 50119:2001, apartados 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 a 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 y 5.2.12. El diseño y la explotación de las líneas aéreas de contacto presuponen que los pantógrafos van ocupados con un dispositivo de despegue automático («automatic dropping device», ADD) (véase los puntos 4.2.8.3.6.4 y 4.2.8.3.8.4 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad).

A continuación se especifican algunos requisitos adicionales en relación con las líneas de alta velocidad.

4.2.9.2.   Geometría de la línea aérea de contacto

La línea aérea de contacto estará diseñada para el uso con pantógrafos con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.3.7.2 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y con los trenes especificados en las ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

La altura del hilo de contacto, el gradiente del hilo de contacto en relación con la vía y la desviación lateral del hilo de contacto por efecto de un viento transversal son factores que rigen la compatibilidad de la red ferroviaria transeuropea. En el cuadro 4.2.9 se dan las características admisibles de la geometría de las líneas aéreas de contacto.

Cuadro 4.2.9

Características admisibles de la geometría de las líneas aéreas de contacto

Descripción	Categoría I	Categoría II	Categoría III
Altura nominal del hilo de contacto (mm)	Entre 5 080 y 5 300	Entre 5 000 y 5 500	C.A.: entre 5 000 y 5 750 C.C.: entre 5 000 y 5 600
Altura mínima del hilo de contacto (mm)	—	C.A.: 4 950 C.C.: 4 900
Altura máxima del hilo de contacto (mm)	—	C.A.: 6 000 C.C.: 6 200
Gradiente del cable de contacto	No se han previsto gradientes	EN 50119:2001 apartado 5.2.8.2
Desviación lateral del hilo de contacto en relación con el eje de la vía por efecto de un viento transversal	O bien 0,4 m o bien (1,4 – L 2) m, tomándose el valor inferior

La desviación latera admisible del hilo de contacto por efecto de un viento transversal se calculará para alturas del hilo de contacto superiores a 5 300 mm y/o vía en curva, utilizando el semiancho de la envolvente dinámica del paso de pantógrafo europeo L 2. L 2 se calculará con arreglo a la norma EN 50367:2006 anexo A.3.

La altura del hilo de contacto y la velocidad del viento a las cuales es posible un funcionamiento sin restricciones se recogerán en el registro de la infraestructura (véase el anexo D).

En las líneas referidas en la nota 2 del cuadro 4.2.2., la altura nominal del hilo de contacto debe estar entre 5 000 mm y 5 300 mm.

Líneas de las categorías II y III:

En líneas de enlace con tráfico mixto de viajeros y mercancías la altura del hilo de contacto podrá ser mayor para permitir el uso de remolques con gálibo sobredimensionado, pero no podrá rebasar la altura máxima del hilo indicada en el cuadro 4.2.9. Se mantendrán los requisitos de calidad de la captación de corriente (véase 4.2.16).

En los pasos a nivel (no permitidos en las líneas de la categoría I), la altura del hilo de contacto vendrá determinada por las normas nacionales o, en ausencia de normas nacionales, por la norma EN 50122-1:1997 apartados 4.1.2.3 y 5.1.2.3.

Todas las líneas

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y mediciones antes de la puesta en servicio con arreglo a la norma EN 50119:2001, apartado 8.5.1.

4.2.10.   Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura

El diseño del sistema de la línea aérea de contacto se ajustará a los gálibos de infraestructura definidos en el punto 4.2.3 de la ETI de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a la envolvente cinemática de los vehículos. El gálibo que debe respetarse será el indicado en el registro de infraestructura (anexo D).

El diseño de las estructuras tendrá en cuenta el espacio necesario para el paso de los pantógrafos en contacto con los equipos de la línea aérea y para la instalación de la propia línea de contacto. Las dimensiones de los túneles y de otras estructuras serán compatibles con la geometría de los equipos de la línea aérea de contacto y con la envolvente cinemática del pantógrafo. En el punto 4.2.3.1 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se especifica el perfil de referencia del pantógrafo. El espacio necesario para la instalación de la línea aérea de contacto será estipulado por el administrador de la infraestructura.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema de energía mediante un análisis del diseño.

4.2.11.   Material del hilo de contacto

Los materiales admisibles para los hilos de contacto son el cobre y sus aleaciones. El hilo de contacto se ajustará a los requisitos de la norma EN 50149:2001 apartados 4.1 a 4.3 y 4.5 a 4.8.

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y durante la fase de producción del hilo de contacto.

4.2.12.   Velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto

La velocidad de propagación de ondas por los hilos de contacto es un parámetro característico para evaluar la idoneidad de una línea aérea de contacto para un servicio de alta velocidad. Este parámetro depende de la masa específica y del esfuerzo de tracción del hilo de contacto. La velocidad de propagación de ondas se ajustará de manera que la velocidad de la línea elegida no supere el 70 % de la velocidad de propagación de ondas.

La evaluación de la conformidad se realizará mediante análisis del diseño.

4.2.13.   No se utiliza

4.2.14.   Fuerza de contacto estática

La fuerza de contacto estática se define en EN 50206-1:1998 apartado 3.3.5 y la ejerce el pantógrafo sobre el hilo de contacto. La línea aérea de contacto estará diseñada para una fuerza de contacto estática especificada en el cuadro 4.2.14.

Cuadro 4.2.14

Fuerzas de contacto estáticas

	Valor nominal (N)	Intervalo de aplicación (N)
C.A.	70	60 a 90
C.C. 3 kV	110	90 a 120
C.C. 1,5 kV	90	70 a 110

En los sistemas de C.C. de 1,5 kV, la línea aérea de contacto estará diseñada para resistir una fuerza de contacto estática de 140 N por pantógrafo a fin de evitar el recalentamiento del hilo de contacto cuando el tren esté en reposo con sus sistemas auxiliares en funcionamiento.

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y mediciones con arreglo a la norma EN 50317:2002.

4.2.15.   Fuerza de contacto media

La fuerza de contacto media Fm está formada por los componentes estático y aerodinámico de la fuerza de contacto del pantógrafo con corrección dinámica. Fm representa un valor que ha de alcanzarse para asegurar la calidad de la captación de corriente sin cebados indebidos y limitar el desgaste y el riesgo de rotura de los frotadores.

La fuerza de contacto media Fm  aplicada por un pantógrafo en el hilo de contacto se da en función de la velocidad de circulación, en la figura 4.2.15.1 para las líneas de corriente alterna y en la figura 4.2.15.2 para las líneas de corriente continua. La línea aérea de contacto estará diseñada para poder soportar esta curva de fuerza para todos los pantógrafos de un tren.

La fuerza máxima (Fmax ) en una ruta abierta está generalmente dentro del intervalo de Fm  más tres desviaciones estándar; en otras partes pueden darse valores superiores.

Para velocidades superiores a 320 km/h no se detallan valores de la fuerza de contacto media en la ETI; se requieren otras especificaciones complementarias, que constituyen una cuestión pendiente. En este caso se aplicarán las normas nacionales.

La evaluación de la conformidad se hará con arreglo a la norma EN 50317:2002, apartado 6, para los sistemas de C.A. y C.C. a velocidades superiores a 80 km/h.

Figura 4.2.15.1

Fuerza de contacto media Fm para sistemas de C.A. en función de la velocidad

C.A.	Curva C2	Fm = 0,001145 × v2 + 70	(N)
C.A.	Curva C	Fm = 0,00097 × v2 + 70	(N)
C.A.	Curva C1	Fm = 0,000795 × v2 + 70	(N)

Para líneas de nueva construcción y líneas rehabilitadas de todas las categorías, se utilizará la curva C.

Además, en las líneas de nueva construcción puede permitirse el uso de los pantógrafos que sigan las curvas C1 o C2. En las líneas ya existentes puede ser necesario el uso de los pantógrafos que sigan las curvas C1 o C2; la curva aplicada se indicará en el registro de la infraestructura.

Figura 4.2.15.2

Fuerza de contacto media Fm para sistemas de C.C. en función de la velocidad

C.C.	3 kV	Fm = 0,00097 × v2 + 110	(N)
C.C.	1,5 kV	Fm = 0,00228 × v2 + 90	(N)

4.2.16.   Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.16.1.   Requisitos

La línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos de comportamiento dinámico. La elevación del hilo de contacto se ajustará a lo estipulado en el cuadro 4.2.16.

La calidad de captación de corriente tiene una repercusión fundamental sobre la vida útil de un hilo de contacto y, por consiguiente, deberá cumplir parámetros acordados y medibles.

El cumplimiento de los requisitos de comportamiento dinámico se verificará con arreglo a la norma EN 50367:2006, apartado 7.2 mediante la evaluación de:

—	la elevación del hilo de contacto y o bien

—	la fuerza de contacto media Fm  y la desviación estándar σmax o bien

—	el porcentaje de cebado.

La entidad contratante declarará el método que debe emplearse para la verificación. Los valores que deben alcanzarse mediante el método elegido se indican en el cuadro 4.2.16.

Cuadro 4.2.16

Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación corriente

Requisito	Categoría I	Categoría II	Categoría III
Espacio para la elevación del brazo rígido	2 S 0
Fuerza de contacto media Fm	Véase el punto 4.2.15.
Desviación estándar a la velocidad máxima σmax  (N)	0,3 Fm
Porcentaje de cebado a la velocidad máxima, NQ (%) (duración mínima del arco 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 para los sistemas de C.A. ≤ 0,2 para los sistemas de C.C.	≤ 0,1

Para las definiciones, valores y métodos de ensayo hay que remitirse a las normas EN 50317:2002 y EN 50318:2002.

S0  es el cálculo, simulación o medición de la elevación del hilo de contacto en el brazo rígido que se genera en condiciones normales de funcionamiento con uno o varios pantógrafos y con una fuerza de contacto media Fm  a la velocidad máxima de la línea. Cuando la elevación del brazo rígido está físicamente limitada debido al diseño de la línea aérea de contacto, es admisible reducir el espacio necesario a 1,5 S0  (aplíquese la norma EN 50119:2001 apartado 5.2.1.3).

Fm es el valor medio estadístico corregido dinámicamente de la fuerza de contacto.

4.2.16.2.   Evaluación de la conformidad

4.2.16.2.1.   Componente de interoperabilidad de la línea aérea de contacto

Los nuevos diseños de línea aérea de contacto se evaluarán por simulación con arreglo a la norma EN 50318:2002 y por medición de una sección de ensayo con arreglo a la norma EN 50317:2002.

Las simulaciones se harán utilizando al menos dos pantógrafos diferentes que cumplan la ETI (1) del sistema correspondiente, hasta una velocidad de diseño del pantógrafo, y la línea aérea de contacto propuesta como componente de interoperabilidad para un único pantógrafo y para varios con separación según lo indicado en el cuadro 4.2.19. Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente simulada se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16 para la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar de cada uno de los pantógrafos.

Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo sobre el terreno con una sección representativa de la línea aérea de contacto nueva utilizando uno de los pantógrafos empleados en la simulación, instalado en un tren o locomotora que produzca una fuerza de contacto media a la velocidad de diseño prevista, establecida en el punto 4.2.15, cuando funcione en uno de los sistemas de la línea aérea de contacto. Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente medida se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16.

Si todas las evaluaciones posteriores resultan positivas, se considerará que el diseño de la línea aérea de contacto probada es conforme y puede utilizarse en las líneas cuyas características de diseño se ajusten a los requisitos de la línea. Este aspecto se trata en la presente ETI.

4.2.16.2.2.   Componente de interoperabilidad pantógrafo

Además de los requisitos sobre el pantógrafo de la ETI de material rodante, cualquier diseño de pantógrafo nuevo se evaluará por simulación con arreglo a la norma EN 50318:2002.

Las simulaciones se harán utilizando al menos dos líneas aéreas de contacto diferentes que cumplan la ETI (2) del sistema correspondiente, a la velocidad de diseño del pantógrafo. La calidad de la captación de corriente simulada se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16 para la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar de las líneas aéreas de contacto.

Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo sobre el terreno utilizando una sección representativa de una de las líneas aéreas de contacto empleada en la simulación; las características de interacción se medirán de conformidad con la norma EN 50317:2002. El pantógrafo se montará sobre un tren o locomotora de manera que produzca una fuerza de contacto media según lo indicado en el punto 4.2.15 para la velocidad de diseño del pantógrafo. La calidad de la captación de corriente medida se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16.

Si todas las evaluaciones resultan positivas, se considerará que el diseño del pantógrafo probado es conforme y puede utilizarse en varios tipos de material rodante siempre que la fuerza de contacto media para el material rodante cumpla los requisitos del punto 4.2.16.1. Este aspecto se trata en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

4.2.16.2.3.   El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto en una línea de nueva construcción (integración en un subsistema)

Si la línea aérea de contacto que debe instalarse en una línea de alta velocidad de nueva construcción está certificada como componente de interoperabilidad, se utilizarán mediciones de los parámetros de interacción con arreglo a la norma EN 50317:2002 para comprobar que la instalación es correcta. Estas mediciones se harán con un pantógrafo componente de interoperabilidad, instalado en material rodante que produzca las características de la fuerza de contacto media establecida en el punto 4.2.15 de la presente ETI a la velocidad de diseño prevista. El principal objetivo de este ensayo es detectar errores de construcción pero, en principio, no evaluar el diseño. La línea aérea de contacto instalada puede aceptarse si los resultados de la medición se ajustan a los requisitos del cuadro 4.2.16. Este aspecto se trata en la presente ETI.

4.2.16.2.4.   El componente de interoperabilidad pantógrafo integrado en material rodante de nueva construcción

Cuando deba instalarse un componente de interoperabilidad homologado en material rodante de nueva construcción, los ensayos se limitarán a los requisitos de la fuerza de contacto media. Los ensayos se realizarán ateniéndose a lo dispuesto en las normas EN 50317:2002 o EN 50206-1:1998 (3) y se ejecutarán en ambas direcciones de marcha y al intervalo de alturas nominales del hilo de contacto solicitado. Los resultados medidos seguirán la curva media, trazada utilizando, al menos, 5 intervalos de velocidad para los trenes de la clase 1 y, al menos, 3 intervalos de velocidad para los trenes de la clase 2. Los resultados se ajustarán a las curvas en toda la gama de velocidades del vehículo, dentro de un intervalo de:

—	+0, –10 % para la curva C de C.A.

—	+0 %, –10 % para la curva C1 de C.A. (C1 es una curva de límite superior)

—	+10 %, 0 % para la curva C2 de C.A. (C2 es una curva de límite inferior)

—	± 10 % para ambas curvas C.C.

Si los ensayos dan resultados positivos, el pantógrafo montado en el tren o locomotora correspondiente podrá utilizarse en las líneas de alta velocidad que cumplan lo dispuesto en la ETI. Este aspecto se trata en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

4.2.16.2.5.   Cálculos estadísticos y simulaciones

El cálculo de los valores estadísticos se adecuará a la velocidad de la línea y se efectuará separadamente por secciones en campo abierto y en túneles. A los efectos de la simulación, las secciones de control se definirán de manera que sean representativas incluyendo características como túneles, comunicaciones entre vías, secciones neutras, etc.

4.2.17.   Movimiento vertical del punto de contacto

El punto de contacto es el punto de contacto mecánico entre la llanta de rozamiento y el hilo de contacto.

La altura vertical del punto de contacto respecto a la vía será tan uniforme como sea posible a lo largo del vano; esto es esencial para que la captación de corriente sea de alta calidad.

La diferencia máxima entre el punto de contacto dinámico más alto y más bajo dentro de un vano será menor que los valores indicados en el cuadro 4.2.17.

Esta diferencia se verificará mediante mediciones siguiendo la norma EN 50317:2002 o simulaciones validadas con arreglo a la norma EN 50318:2002:

—	para la velocidad máxima de la línea correspondiente a la línea aérea de contacto,

—	utilizando la fuerza de contacto media Fm  (véase el punto 4.2.15),

—	para el vano más largo.

No es necesario verificar este requisito para vanos solapados o para vanos por encima de aparatos de vía.

Cuadro 4.2.17

Movimiento vertical del punto de contacto

	Categoría I	Categoría II	Categoría III
C.A.	80 mm	100 mm	Se aplican las normas nacionales.
C.C.	80 mm	150 mm	Se aplican las normas nacionales.

4.2.18.   Capacidad de transporte de corriente del sistema de la línea aérea de contacto Sistemas de C.A. y C.C., trenes en movimiento

La capacidad de transporte de corriente se ajustará, al menos, a los requisitos especificados para los trenes en la norma EN 50388:2005, apartado 7.1. Los datos de la norma EN 50149:2001 se utilizarán en el proceso de diseño.

Los efectos térmicos de la línea aérea de contacto están relacionados con el nivel de corriente que se tome y el tiempo durante el cual se toma. Los vientos transversales tienen un efecto refrigerante. Las condiciones de viento más desfavorables en las que se basará el cálculo de la capacidad de transporte de corriente serán estipuladas por la entidad contratante.

El diseño del sistema de la línea aérea de contacto asegurará que no se superen las temperaturas máximas del conductor especificadas en el anexo B de la norma EN 50119:2001, teniendo en cuenta los datos incorporados en el punto 4.5 y en los cuadros 3 y 4 de la norma EN 50149:1999. Se hará un estudio de diseño para confirmar que el sistema de la línea aérea de contacto se ajusta a los requisitos especificados.

La evaluación de la conformidad se realizará mediante análisis del diseño.

4.2.19.   Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto

La línea aérea de contacto estará diseñada para funcionar a la velocidad máxima de la línea con dos pantógrafos adyacentes en funcionamiento que tengan la separación fijada en el cuadro 4.2.19:

Cuadro 4.2.19

Separación del pantógrafo

	Categoría I	Categoría II	Categoría III
Sistemas de C.A.	200 m	200 m	Se aplican las normas nacionales
Sistemas de C.C.	200 m	1,5  kV: 35 m 3,0  kV: 200 m	Se aplican las normas nacionales

La evaluación de la conformidad se hará verificando el cumplimiento de los requisitos de comportamiento dinámico definidos en el punto 4.2.16.

4.2.20.   Capacidad de transporte de corriente. Sistemas de corriente continua. Trenes en reposo

La línea aérea de contacto de los sistemas de C.C. estará diseñada para soportar 300 A para 1,5 kV y 200 A para 3,0 kV por pantógrafo (véase el anexo D).

Las temperaturas admisibles son una cuestión pendiente

En ausencia de otros requisitos, la temperatura de la línea aérea de contacto no superará los límites establecidos en la norma EN 50119:2001, anexo B. La línea aérea de contacto se probará utilizando la metodología especificada en la norma EN 50367:2006, anexo A.4.1.

La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la norma EN 50367:2006, apartado 6.2.

4.2.21.   Secciones de separación de fases

El diseño de las secciones de separación de fases asegurará que los trenes que cumplan la ETI (véase la ETI de 2006 del material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2) pueden pasar de una sección a la adyacente sin que se forme un puente eléctrico entre las dos fases.

Se dispondrán los medios que permitan volver a arrancar un tren parado dentro de la sección de separación de fases. La sección neutra será conectable a las secciones adyacentes mediante disyuntores controlados a distancia. El registro de infraestructuras contendrá información sobre el diseño de las secciones de separación de fases (véase el anexo D).

Líneas de la categoría I

Podrán adoptarse dos tipos de diseños para las secciones de separación de fases o bien:

—	un diseño de separación de fases en el que todos los pantógrafos de los trenes conformes con la ETI más largos se encuentren en la sección neutra, la sección neutra tendrá un mínimo de 402 m de longitud (véanse los requisitos detallados en la norma EN 50367:2006, anexo A.1.3). o bien

—	una separación de fases más corta con tres solapes aislados tal como se muestra en la norma EN 50367:2006, anexo A.1.5; la longitud total de esta separación es inferior a 142 m incluyendo distancias libres y tolerancias.

Líneas de las categorías II y III

Por razones de coste o de condicionamientos topográficos, se permite aplicar diversas soluciones.

Para las líneas de las categorías II y III, pueden aplicarse las secciones de separación especificadas para las líneas de la categoría I o un diseño según la figura 4.2.21. En el caso de la figura 4.2.21, la sección central estará conectada al circuito del retorno de corriente, las secciones neutras (d) podrán estar formadas por varillas aisladoras o aisladores de sección dobles y las dimensiones serán las siguientes:

D ≤ 8 m

La longitud de d se elegirá según la tensión del sistema, la velocidad máxima de la línea y el ancho máximo del pantógrafo.

Si no se utilizan las secciones de separación para las líneas de la categoría I o la sección de separación según la figura 4.2.21, el administrador de la infraestructura aportará unos procedimientos adecuados o un diseño que permita el paso de trenes conformes con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad. Cuando se proponga una solución alternativa, se demostrará que ésta es, al menos, igualmente fiable.

Figura 4.2.21

Sección de separación con aisladores

En el registro de infraestructura se dará información sobre el diseño de las secciones de separación de fases (véase el anexo D).

Para el diseño de las secciones de separación de fases, la evaluación de la conformidad se realizará dentro de la evaluación del subsistema de energía.

4.2.22.   Secciones de separación de sistemas

4.2.22.1.   Disposiciones generales

El diseño de las secciones de separación de sistemas asegurará que los trenes que cumplan la ETI (véase la ETI de 2006 del material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2) pueden pasar de un sistema de alimentación de electricidad a otro adyacente diferente sin que se forme un puente eléctrico entre los dos sistemas.

Existen dos posibilidades para que el tren circule por secciones de separación de sistemas:

a)	con el pantógrafo levantado y tocando el hilo de contacto;

b)	con el pantógrafo bajado y sin tocar el hilo de contacto.

Los administradores de infraestructura vecinos se pondrán de acuerdo respecto a (a) o (b) según las circunstancias. La opción elegida se hará constar en el registro de infraestructura (véase el anexo D).

4.2.22.2.   Pantógrafos elevados

Si se recorren las secciones de separación de sistemas con los pantógrafos elevados hasta el hilo de contacto, se aplicarán las siguientes condiciones:

1)

el diseño funcional de la sección de separación de sistemas se especifica de la forma siguiente: — la geometría de los diferentes elementos que conforman la línea aérea de contacto impedirá que los pantógrafos provoquen un cortocircuito o la formación de puente eléctrico entre ambos sistemas; — se adoptarán medidas en el subsistema de energía para evitar que se forme un puente eléctrico entre ambos sistemas de alimentación si falla la apertura del disyuntor de a bordo; — en la figura 4.2.22 se da un ejemplo de la disposición de una sección de separación de sistemas;

2)	si la velocidad de la línea es superior a 250 km/h, la altura de los hilos de contacto ha de ser la misma en ambos sistemas.

Figura 4.2.22

Ejemplo de sección de separación de sistemas

4.2.22.3.   Pantógrafos bajados

Esta opción se elegirá si no pueden cumplirse las condiciones de servicio con el pantógrafo levantado.

Si se recorre una sección de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, ésta se diseñará de tal manera que se evite la formación de un puente eléctrico por un pantógrafo levantado de forma no intencionada. Se dispondrá de equipos que desconecten ambos sistemas de alimentación eléctrica si un pantógrafo permanece levantado, por ejemplo, mediante la detección de cortocircuitos.

Para el diseño de las secciones de separación de sistemas, la evaluación de la conformidad se realizará dentro del subsistema de energía.

4.2.23.   Medidas de coordinación de la protección eléctrica

El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía se ajustará a los requisitos especificados en la norma EN 50388:2005, apartado11. El registro de infraestructuras contendrá información sobre las medidas de protección del sistema de la línea aérea de contacto (véase el anexo D) para poder demostrar la compatibilidad del subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Para el diseño y la explotación de las subestaciones, la evaluación de la conformidad se hará con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartado 14.6.

4.2.24.   Efectos del funcionamiento con C.C en los sistemas de C.A.

Las instalaciones fijas estarán diseñadas de manera que sean inmunes a la corriente continua de bajo valor que se escapa del sistema de C.C. de alimentación eléctrica al sistema de C.A. de alimentación eléctrica. Se requiere la inmunidad a la corriente continua de la cuestión pendiente Amps (valor de amperios de corriente continua por encima del cual se afecta a las instalaciones alimentadas con corriente alterna).

4.2.25.   Armónicos y efectos dinámicos

El sistema de energía del ferrocarril de alta velocidad soportará las sobretensiones generadas por los armónicos del material rodante hasta los límites fijados en la norma EN 50388:2005 apartado10.4. La evaluación de la conformidad consistirá en un estudio de compatibilidad que demuestre que el elemento del subsistema puede soportar armónicos hasta los límites definidos en la norma EN 50388:2005, apartado 10. La evaluación de la conformidad se llevará a cabo con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartado10.

4.3.   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

Con respecto a la compatibilidad técnica, las interfaces del subsistema de energía con los demás subsistemas se enumeran, por subsistemas, a continuación. Estas interfaces se enumeran, por orden de subsistemas, de la manera siguiente: material rodante, infraestructura, mando-control y señalización, y explotación.

4.3.1.   Subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía	Apartado de la ETI de energía de alta velocidad	Apartado de la ETI de material rodante de alta velocidad	Parámetro del subsistema de material rodante
Tensión y frecuencia	4.2.2	4.2.8.3.1.1	Suministro de energía
Rendimiento del sistema y potencia instalada en la línea	4.2.3	4.2.8.3.2	Potencia máxima y corriente máxima que puede tomarse de la catenaria
Factor de potencia	4.2.3	4.2.8.3.3	Factor de potencia
Frenos de recuperación
— Condiciones de utilización	4.2.4	4.2.8.3.1.2 y	Recuperación de energía:
— Variaciones de tensión	4.2.4	4.2.4.3	Requisitos del sistema de freno
Compatibilidad electromagnética externa (4)	4.2.6	4.2.6.6	Interferencia electromagnética externa
Línea aérea de contacto:
— Dispositivo de despegue automático (DDA)	4.2.9.1	4.2.8.3.6.4 y 4.2.8.3.8.4	Bajada del pantógrafo, detección de roturas de llantas de rozamiento
Línea aérea de contacto:
— Geometría	4.2.9.2	4.2.3.9	Gálibo cinemático
		4.2.8.3.6.9	Altura de los pantógrafos
		4.2.8.3.7.2	Geometría del arco del pantógrafo
		4.2.8.3.8.2	Geometría de la llanta de rozamiento
		4.2.8.3.7.4	Intervalo de trabajo de los pantógrafos
Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura	4.2.10	4.2.3.1	Gálibo cinemático
		4.2.8.3.7.2	Geometría del arco del pantógrafo
Material del hilo de contacto	4.2.11	4.2.8.3.8.3	Material de la llanta de rozamiento
Dinámica del sistema de línea aérea de contacto:
— Fuerza de contacto estática	4.2.14	4.2.8.3.7.3	Fuerza de contacto estática del pantógrafo
— Fuerza de contacto media	4.2.15	4.2.8.3.6.1	Ajuste de la fuerza de contacto media del pantógrafo
— Calidad de la captación de corriente	4.2.16	4.2.8.3.6.2,	Disposición de los pantógrafos
		4.2.8.3.6.5	Calidad de la captación de corriente
— Movimiento vertical del punto de contacto	4.2.17	4.2.8.3.6.1	Ajuste de la fuerza de contacto media del pantógrafo
Capacidad de transporte de corriente del hilo de contacto
— dinámica	4.2.18	4.2.8.3.2	Potencia máxima y corriente máxima que puede tomarse de la catenaria
— en reposo (sistemas de corriente continua).	4.2.20	4.2.8.3.2
Separación del pantógrafo
— Interacción con la línea aérea de contacto	4.2.19	4.2.8.3.6.2	Disposición de los pantógrafos
— Secciones de separación	4.2.21, 4.2.22	4.2.8.3.6.2	Disposición de los pantógrafos
Secciones de separación de fases, control de potencia	4.2.21	4.2.8.3.6.7	Circulación por secciones de separación de fases
Secciones de separación de fases, control de potencia	4.2.22	4.2.8.3.6.8	Circulación por secciones de separación de fases
Coordinación de la protección eléctrica	4.2.23	4.2.8.3.6.6	Coordinación de la protección eléctrica
Efectos del funcionamiento con C.C en los sistemas de C.A. (cuestión pendiente)	4.2.24	4.2.8.3.4.2	Efectos de la C.C. en el abastecimiento de C.A.
Armónicos y efectos dinámicos	4.2.25	4.2.8.3.4.1	Características de armónicos y sobretensiones asociadas en la línea aérea de contacto:
Ropa de alta visibilidad	4.7.5	4.2.7.4.1.1	Luces de cabeza

4.3.2.   Subsistema de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía	Referencia a la ETI de energía de alta velocidad	Referencia a la ETI de infraestructura de alta velocidad	Parámetro del subsistema «infraestructura»
Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura	4.2.10	4.2.3	Gálibo mínimo de infraestructura
Circuito de retorno de corriente.	4.7.3	4.2.18	Características eléctricas

4.3.3.   Subsistema «mando-control y señalización» del ferrocarril de alta velocidad

La interfaz para el control de potencia en las secciones de separación de sistemas y fases es una interfaz entre el subsistema de energía y el de material rodante. Sin embargo, se efectúa a través del subsistema de control-mando y señalización; por consiguiente, la interfaz se especifica en la ETI de control-mando y señalización y la ETI de material rodante.

Dado que los armónicos de corriente generados por el material rodante afectan al subsistema de control-mando y señalización a través del subsistema de energía, esta cuestión se trata dentro del subsistema de control-mando y señalización (véase la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.12.2 y en anexo A, A6). El subsistema de energía no obliga a la evaluación de la conformidad.

4.3.4.   Explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía	Referencia a la ETI de energía de alta velocidad	Referencia a la ETI de explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad	Parámetro de la explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad
Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro	4.4.1	4.2.1.2.2.2	Elementos modificados
		4.2.1.2.2.3	Información para el conductor en tiempo real
Ejecución de obras	4.4.2	2.2.1	Obras fronterizas
		4.2.1.2.2.2	Elementos modificados
		4.2.1.2.2.3	Información para el conductor en tiempo real

El administrador de la infraestructura está obligado a disponer de sistemas que le permitan comunicarse con la empresa ferroviaria.

4.3.5.   Seguridad en los túneles

Parámetro del subsistema de energía	Referencia a la ETI de energía de alta velocidad	Referencia a la ETI de seguridad en los túneles ferroviarios.	Parámetro de seguridad en los túneles
Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones	4.2.7	4.2.3.1	Segmentación de la línea aérea o los carriles conductores

El seccionamiento de la alimentación eléctrica en un túnel estará diseñado con arreglo a la estrategia general de evacuación de dicho túnel.

4.4.   Normas de explotación

De acuerdo con los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3, el subsistema al que se refiere la presente ETI de energía se rige por las siguientes normas de explotación:

4.4.1.   Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro

El administrador de la infraestructura aplicará unos procedimientos que permitan gestionar adecuadamente la alimentación de corriente en caso de emergencia. Las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que trabajen en ésta deben ser avisadas de las medidas temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización. La responsabilidad de la puesta a tierra se definirá en el plan de emergencia que debe preparar el administrador de la infraestructura.

La evaluación de la conformidad se efectuará comprobando la existencia de canales de comunicación, instrucciones, procedimientos y dispositivos para uso en casos de emergencia.

4.4.2.   Ejecución de obras

En determinadas situaciones de obras programadas con antelación, puede ser necesario dejar en suspenso temporalmente las especificaciones del subsistema de energía y sus componentes de interoperabilidad definidas en los capítulos 4 y 5 de la ETI. En este caso, el administrador de la infraestructura definirá las condiciones de explotación excepcionales más adecuadas que se requieran para garantizar la seguridad.

Al respecto, se aplicarán las siguientes disposiciones generales:

—	las condiciones de explotación excepcionales que no se ajusten a la ETI serán temporales y estarán previstas;

—	las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que trabajen en ésta deberán ser avisadas de estas excepciones temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización.

Los principios por los que deben regirse los acuerdos entre administradores de infraestructura vecinos con respecto a obras en secciones transfronterizas se exponen en la ETI de explotación del ferrocarril de alta velocidad, apartado 2.2.1.

4.4.3.   Gestión diaria de la alimentación eléctrica,

Está permitido que el administrador de la infraestructura varíe la corriente máxima admisible del tren según la hora del día y/o la situación del abastecimiento de corriente. Las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea deben ser avisadas de estas variaciones y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización (véase el anexo D).

4.5.   Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto

4.5.1.   Responsabilidad del fabricante

El fabricante proporcionará limitaciones de funcionamiento para todos los parámetros de diseño de la línea aérea de contacto. Por ejemplo, datos sobre el desgaste admisible del hilo de contacto y la tolerancia admisible de la inclinación.

4.5.2.   Responsabilidad del administrador de la infraestructura

El administrador de la infraestructura velará por el buen mantenimiento de las características especificadas para la alimentación eléctrica (incluidas las subestaciones y los puestos) y la línea aérea de contacto durante su vida útil.

El administrador de la infraestructura elaborará un plan de mantenimiento a fin de garantizar que las características especificadas para las interfaces del subsistema de energía y necesarias para asegurar la interoperabilidad se mantienen dentro de los límites prescritos. El plan de mantenimiento incluirá, en particular, la descripción de las competencias profesionales del personal y del equipo de protección que éste utilice.

El administrador de la infraestructura preparará y aplicará métodos para comunicar a las autoridades de seguridad la información sobre defectos críticos para la seguridad y averías frecuentes del sistema.

Los procedimientos de mantenimiento no degradarán medidas de seguridad tales como la continuidad del circuito de retorno de corriente, la limitación de sobretensiones y la detección de cortocircuitos.

4.6.   Competencias profesionales

Las competencias profesionales necesarias para la explotación del subsistema de energía del ferrocarril de alta velocidad se tratan en la ETI de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos de competencia para el mantenimiento del subsistema de energía se detallarán en el plan de mantenimiento (véase la sección 4.5.2).

4.7.   Condiciones de seguridad y salud

4.7.1.   Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos

Para garantizar la seguridad de los sistemas de alimentación eléctrica, se diseñarán y probarán estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50122-1:1997, apartados 8 (excluida EN 50179) y 9.1. Las subestaciones y los puestos de conmutación estarán protegidos contra accesos no autorizados.

La puesta a tierra de las subestaciones y puestos se integrará en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea para cumplir los requisitos de protección contra choques eléctricos especificados en la norma EN 50122-1:1997, apartados 8 (excluyendo EN 50179) y 9.1.

Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente y los conductores de tierra son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.2.   Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto.

La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra descargas eléctricas se alcanzarán mediante el cumplimiento de la norma EN 50119:2001 apartado 5.1.2 y la norma EN 50122-1:1997 apartados 4.1, 4.2, 5.1 (excluyendo 5.1.2.5), 5.2 y 7.

Las medidas para la puesta a tierra de la línea aérea de contacto se integrarán en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea. Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los conductores de tierra son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.3.   Medidas sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente

La seguridad eléctrica y la funcionalidad del circuito de retorno de corriente se alcanzarán diseñando estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50122-1:1997, apartados 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (excluyendo EN 50179).

Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.4.   Otros requisitos generales

Además de los puntos 4.7.1 a 4.7.3, y los requisitos especificados en el plan de mantenimiento (véase el punto 4.5.2), deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y seguridad del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea.

4.7.5.   Ropa de alta visibilidad

El personal dedicado al mantenimiento del subsistema de energía del ferrocarril de alta velocidad, cuando trabaje en la vía o en sus inmediaciones, llevará ropa reflectante con la marca CE (en cumplimiento de lo dispuesto en la Directiva 89/686/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a los equipos de protección individual).

4.8.   Registros de infraestructura y material rodante

4.8.1.   Registro de infraestructura

En el anexo D de la presente ETI se especifica qué información sobre el subsistema de energía deberá incluirse en este registro. En todos los casos, cuando cualquier parte o cualquier conjunto de un subsistema de energía se homologue con la presente ETI, se consignará este extremo en el registro de infraestructura según lo indicado en el anexo D y el punto correspondiente de los capítulos 4 y 7.4 (casos específicos).

4.8.2.   Registro de material rodante

En el anexo E de la presente ETI se especifica qué información sobre el subsistema de material rodante deberá incluirse en este registro.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   Definiciones

Con arreglo al artículo 2, letra d), de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los componentes de interoperabilidad son: «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad».

5.2.   Soluciones innovadoras

Como se indica en la sección 4.1 de esta ETI, las soluciones innovadoras pueden exigir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. Estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 (y 6.2.2.2).

5.3.   Lista de componentes de interoperabilidad

Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones pertinentes de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, y se enumeran a continuación en lo que respecta al subsistema de energía.

Línea aérea de contacto:

El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto consta de los componentes enumerados a continuación, que deben instalarse en el subsistema de energía, y las normas de configuración y diseño correspondientes. Los componentes de una línea aérea de contacto son un conjunto de cables suspendidos por encima de la línea de ferrocarril para el suministro de electricidad a los trenes eléctricos, junto con los accesorios correspondientes, los aisladores en línea y otros aditamentos, como «fiders» y puentes. Se trata de una línea de contacto situada por encima del límite superior del gálibo de los vehículos, a los cuales suministra energía eléctrica por medio de los equipos de captación de corriente que van montados en las cubiertas, denominados pantógrafos. En los sistemas ferroviarios de alta velocidad se utilizan líneas aéreas de contacto con suspensión de catenaria, de modo que el hilo o hilos de contacto van suspendidos de una o varias catenarias longitudinales. Los componentes de sustentación, como ménsulas, postes y cimentaciones, conductores de retorno, «fiders» autotransformadores, interruptores y otros aisladores, no afectarán al componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto». Estos componentes se rigen por los requisitos del subsistema en lo que se refiere a la interoperabilidad.

5.4.   Prestaciones y especificaciones de los componentes

5.4.1.   Línea aérea de contacto

5.4.1.1.   Diseño de conjunto

El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.2.9.1.

5.4.1.2.   Geometría

El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a las especificaciones técnicas indicadas en los puntos 4.2.9.2, 4.2.10 y 4.2.12.

5.4.1.3.   Capacidad de transporte de corriente

La capacidad de transporte de corriente se ajustará a los requisitos establecidos en el punto 4.2.18.

5.4.1.4.   Material del hilo de contacto

El material del hilo de contacto se ajustará a lo estipulado en el punto 4.2.11.

5.4.1.5.   Corriente en reposo

Para los sistemas de corriente continua, la línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos establecidos en el punto 4.2.20.

5.4.1.6.   Velocidad de propagación de ondas

La velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto se ajustará a los requisitos del punto 4.2.12.

5.4.1.7.   Diseño de la separación del pantógrafo

La línea aérea de contacto estará diseñada para una separación del pantógrafo especificada en el punto 4.2.19.

5.4.1.8.   Fuerza de contacto media

La línea aérea de contacto estará diseñada utilizando la fuerza de contacto media Fm especificada en el punto 4.2.15.

5.4.1.9.   Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

La línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos de comportamiento dinámico. Estos requisitos se establecen en el punto 4.2.16.

El cumplimiento de los requisitos se demostrará según lo dispuesto en el punto 4.2.16.2.1.

5.4.1.10.   Movimiento vertical del punto de contacto

El punto de contacto es el punto de contacto mecánico entre la llanta de rozamiento y el hilo de contacto. Dichos requisitos se especifican en el punto 4.2.17.

5.4.1.11.   Espacio para la elevación

La línea aérea de contacto estará diseñada de manera que deje el espacio necesario para la elevación, establecido en el punto 4.2.16.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1.   Componentes de interoperabilidad

6.1.1.   Procedimientos y módulos de evaluación

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, deberá llevarse a término aplicando los módulos especificados en el anexo A de la presente ETI.

Si fabricante puede demostrar que las pruebas o verificaciones realizadas para solicitudes anteriores siguen siendo válidas para las nuevas solicitudes, el organismo notificado las tendrá en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los procedimientos de evaluación de la conformidad del componente de interoperabilidad línea aérea de contacto, definidos en el capítulo 5 de la presente ETI, se recogen en su anexo B, cuadro B.1.

Siempre que así lo exijan los módulos descritos en el anexo A de la presente ETI, la evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad será efectuada por el organismo notificado designado por el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad.

El fabricante de un componente de interoperabilidad o su mandatario establecido en la Comunidad expedirá una declaración «CE» de conformidad con arreglo al punto 1 del artículo 13 y al punto 3 del anexo IV de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, antes de comercializar el componente de interoperabilidad. Los componentes de interoperabilidad del subsistema de energía no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso.

6.1.2.   Aplicación de los módulos

6.1.2.1.   Disposiciones generales

Para el procedimiento de evaluación de un componente de interoperabilidad perteneciente al subsistema de energía, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar por:

—

el procedimiento de examen de tipo (módulo B) descrito en el punto A.1 del anexo A de la presente ETI para las fases de diseño y de desarrollo combinado con el procedimiento de conformidad con el tipo (módulo C) descrito en el punto A.1 del anexo A de la presente ETI para la fase de producción, o bien

—	el procedimiento del sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo H2) descrito en el punto A.1 del anexo A de la presente ETI para todas las fases.

Estos procedimientos de evaluación están definidos en el anexo A de la presente ETI.

El módulo H2 sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de gestión de la calidad para el diseño, la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

La evaluación de la conformidad deberá referirse a las fases y características indicadas con una X en el cuadro B.1 de la presente ETI.

6.1.2.2.   Soluciones existentes para los componentes de interoperabilidad

Si ya existe en el mercado europeo una solución para un componente de interoperabilidad antes de la entrada en vigor de la presente ETI, se aplicará el siguiente procedimiento.

El fabricante acreditará que los ensayos y verificaciones de los componentes de interoperabilidad han dado resultados positivos para aplicaciones anteriores en condiciones comparables. En este caso, estas evaluaciones seguirán siendo válidas para la nueva aplicación,

de tal manera que se considerará ya aprobado el tipo y no será necesaria una evaluación del mismo.

De acuerdo con los procedimientos de evaluación de los diferentes componentes de interoperabilidad, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad aplicarán:

—	o el procedimiento del control interno del diseño con verificación del producto (módulo A1);

—	o el procedimiento del sistema de gestión de la calidad total (módulo H1).

Si no se puede demostrar que la solución ha obtenido resultados positivos anteriormente, se aplicará la sección 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Soluciones innovadoras para los componentes de interoperabilidad

Cuando una solución propuesta para un componente de interoperabilidad sea innovadora, según lo indicado en la sección 5.2, el fabricante especificará la desviación con respecto a la sección correspondiente de la ETI y solicitará la evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso de dicha solución. La Agencia Ferroviaria Europea ultimará las especificaciones funcionales y de interfaz de los componentes, según convenga, y elaborará los métodos de evaluación.

Las especificaciones funcionales y de interfaz y los métodos de evaluación adecuados se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión. Tan pronto como se publiquen estos documentos, el fabricante o su mandatario autorizado en la Comunidad podrán elegir el procedimiento de evaluación de los componentes de interoperabilidad, según lo especificado en la sección 6.1.2.1.

La solución innovadora podrá utilizarse antes de su incorporación a la ETI, previa entrada en vigor de una Decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el artículo 21, apartado 2, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

6.2.   Subsistema de energía

6.2.1.   Procedimientos y módulos de evaluación

A petición de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado procederá a la verificación «CE» con arreglo al punto 1 del artículo 18 y al anexo VI de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, y conforme a lo dispuesto en los módulos pertinentes, tal como se precisa en el anexo A de la presente ETI.

Si la entidad contratante puede demostrar que las pruebas o verificaciones realizadas para solicitudes anteriores siguen siendo válidas para las nuevas solicitudes, el organismo notificado las tendrá en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los procedimientos de evaluación para la verificación «CE» del subsistema de energía se recogen en el anexo C, cuadro C.1, de la presente ETI.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación «CE» del subsistema de energía deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

La entidad contratante deberá redactar la declaración CE de verificación para el subsistema de energía de conformidad con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

6.2.2.   Aplicación de los módulos

6.2.2.1.   Disposiciones generales

Para el procedimiento de evaluación del subsistema de energía, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

—	el procedimiento de verificación de la unidad (módulo SG) recogido en el anexo A.2 de la presente ETI,

—	el procedimiento del sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH2) recogido en el anexos.2 de la presente ETI.

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 cuando todas las actividades que intervengan en la realización del proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de gestión de la calidad que englobe el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

La evaluación deberá referirse a las fases y características indicadas en el cuadro C.1 del anexo B de la presente ETI.

6.2.2.2.   Soluciones innovadoras

Cuando un subsistema de energía incluya una solución innovadora, según lo indicado en la sección 4.1, el fabricante o la entidad contratante especificará la desviación de la sección correspondiente de la ETI y solicitará la evaluación de la conformidad.

La Agencia Ferroviaria Europea ultimará las especificaciones funcionales y de interfaz de esta solución, según convenga, y elaborará los métodos de evaluación.

Las especificaciones funcionales y de interfaz y los métodos de evaluación adecuados se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión. Tan pronto como se publiquen estos documentos, el fabricante o la entidad contratante o su mandatario autorizado en la Comunidad podrán elegir el procedimiento de evaluación del subsistema, según lo especificado en la sección 6.2.2.1.

La solución innovadora podrá utilizarse antes de su incorporación a la ETI, previa entrada en vigor de una Decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el artículo 21, apartado 2, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

6.2.3.   Evaluación del mantenimiento

Con arreglo al artículo 18.3 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el organismo notificado será responsable de la elaboración del expediente técnico, que incluye el expediente de mantenimiento.

El organismo notificado sólo comprobará que el plan de mantenimiento está completo.

La evaluación de la conformidad del mantenimiento será responsabilidad de cada Estado miembro.

6.3.   Validez de los certificados expedidos con arreglo a la versión anteriormente publicada de la ETI

Los certificados de conformidad expedidos con arreglo a la versión anteriormente publicada de la ETI continuarán siendo válidos en los casos siguientes:

—	cuando hayan sido expedidos en cualquier fase, en el caso de los componentes de interoperabilidad producidos o en producción, pero no integrados todavía en un subsistema;

—	cuando hayan sido expedidos en la fase de diseño, en el caso de los componentes de interoperabilidad todavía no producidos;

—	cuando hayan sido expedidos en cualquier fase, en el caso de los subsistemas ya se puestos en servicio;

—	cuando hayan sido expedidos en la fase de diseño, en el caso de los subsistemas todavía no puestos en servicio.

6.4.   Componentes de interoperabilidad sin declaración CE

6.4.1.   Disposiciones generales

Durante un período de tiempo limitado, denominado «período de transición», y con carácter excepcional, los componentes de interoperabilidad sin declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso podrán incorporarse a los subsistemas a condición de que se cumpla lo dispuesto en la presente sección.

6.4.2.   El período de transición

El período de transición comenzará a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente ETI y durará seis años.

Una vez que haya finalizado este período, y con las excepciones que se permiten en la sección 6.4.3.3, los componentes de interoperabilidad deberán contar con la preceptiva declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso antes de que puedan incorporarse a los subsistemas.

6.4.3.   Certificación de los subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad no certificados durante el período de transición.

6.4.3.1.   Condiciones

Durante el período de transición los organismos modificados podrán expedir certificados de conformidad de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados a éste no estén cubiertos por las declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso preceptivas según lo dispuesto en la presente ETI, siempre y cuando se cumplan los tres criterios siguientes:

—	el organismo notificado ha comprobado la conformidad del subsistema con respecto a los requisitos definidos en el capítulo 4 de la presente ETI,

—	el organismo notificado ha confirmado, mediante evaluaciones adicionales, que la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad se ajusta a los requisitos del capítulo 5, y

—	los componentes de interoperabilidad no cubiertos por la preceptiva declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso se han usado en un sistema ya puesto en servicio en, al menos, un Estado miembro antes de la entrada en vigor de la presente ETI.

No se prepararán declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso para los componentes de interoperabilidad evaluados de esta manera.

6.4.3.2.   Notificación

—	El certificado de conformidad del subsistema indicará claramente qué componentes de interoperabilidad han sido evaluados por el organismo notificado dentro de la verificación del subsistema.

—

La declaración CE de verificación del subsistema indicará claramente: — qué componentes de interoperabilidad han sido evaluados como parte del subsistema — y confirmará que estos componentes de interoperabilidad contenidos en el subsistema son idénticos a los verificados como parte del subsistema; — asimismo, para dichos componentes de interoperabilidad, expondrá los motivos por los que el fabricante no aportó una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso antes de su incorporación al subsistema.

6.4.3.3.   Implantación durante el ciclo de vida

La producción o la rehabilitación o mejora del subsistema en cuestión tendrá que haber finalizado dentro de los seis años del período de transición. En lo que se refiere al ciclo de vida del subsistema

—	durante el período de transición y

—	bajo la responsabilidad del organismo que haya expedido la declaración CE de verificación del subsistema,

está permitido, para sustituciones relacionadas con el mantenimiento y como piezas de recambio del subsistema, el uso de los componentes de interoperabilidad que no cuenten con una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso y que sean del mismo tipo construido por el mismo fabricante.

Tras el período de transición y

—	hasta que el subsistema se rehabilite, renueve o sustituya, y

—	bajo la responsabilidad del organismo que haya expedido la declaración CE de verificación del subsistema,

podrán continuarse usando, para sustituciones relacionadas con el mantenimiento, los componentes de interoperabilidad que no cuenten con una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso y que sean del mismo tipo construido por el mismo fabricante.

6.4.4.   Medidas de vigilancia

Durante el período de transición los Estados miembros vigilarán:

—	el número y tipo de componentes de interoperabilidad introducidos en el mercado dentro de su territorio;

—	se asegurarán de que, cuando el subsistema se presente para autorización, se especifiquen los motivos por los que el fabricante no ha certificado el componente de interoperabilidad; y

—	darán a la Comisión y a los demás Estados miembros información detallada sobre el componente de interoperabilidad no certificado y los motivos por los que carece de certificación.

7.   APLICACIÓN DE LA ETI RELATIVA AL SUBSISTEMA «ENERGÍA»

7.1.   Aplicación de la presente ETI a las líneas de alta velocidad nuevas que han de entrar en servicio

Los capítulos 4 a 6, así como las posibles disposiciones específicas del punto 7,4, se aplican plenamente a las líneas ubicadas en el ámbito geográfico de la presente ETI (véase el punto 1.2) que hayan de ponerse en servicio tras su entrada en vigor.

7.2.   Aplicación de la presente ETI a las líneas de alta velocidad ya en servicio

7.2.1.   Introducción

En lo que se refiere a las instalaciones d infraestructura ya en servicio, la presente ETI se aplica a las secciones de línea que se rehabiliten o renueven en las condiciones fijadas en el artículo 14, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE. En este contexto concreto, se refiere fundamentalmente a la aplicación de una estrategia de migración que permita que se sometan las instalaciones de energía ya existentes a una adaptación que resulte justificable en términos económicos. Aunque la ETI puede aplicarse a las nuevas instalaciones de forma plena, podrían requerirse modificaciones en el equipo ya existente en las líneas actuales.

El tipo de modificación necesario dependerá del grado de conformidad de dicho equipo. En el caso de la ETI de energía del ferrocarril de alta velocidad se aplicarán los principios indicados a continuación, sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 7.4 (casos específicos). Cuando el Estado miembro pida una nueva puesta en servicio, la entidad contratante definirá las modalidades prácticas y las distintas fases que son necesarias para alcanzar las prestaciones requeridas. Estas fases podrán incluir períodos transitorios de puesta en servicio con niveles de rendimiento reducidos.

La presente ETI no se aplica a los subsistemas de energía de la red de alta velocidad ya existentes mientras no sean renovados o rehabilitados.

7.2.2.   Clasificación de las obras

Teniendo en cuenta la vida útil previsible de las distintas partes del subsistema de energía, la lista de dichas partes, por orden descendente de dificultad para su modificación, es la siguiente:

—	parámetros y especificaciones sobre el subsistema completo

—	parámetros sobre las partes mecánicas de la línea aérea de contacto

—	parámetros sobre la alimentación eléctrica

—	parámetros sobre el hilo de contacto

—	parámetros relacionados con otras directivas y con los aspectos de explotación y mantenimiento

En el cuadro 7.2 figuran los parámetros y las categorías correspondientes.

7.2.3.   Parámetros y especificaciones sobre el subsistema completo

Los elementos que afectan al sistema completo son los que crean las mayores restricciones, ya que con bastante frecuencia sólo es posible modificarlos cuando se realizan obras de reestructuración total del subsistema de energía de la línea (reelectrificación). El punto 4.2.10 también va ligado a la modificación del gálibo de la sección de línea (estructuras, túneles, etc.).

7.2.4.   Parámetros sobre las partes mecánicas de la línea aérea de contacto y la alimentación de electricidad

Estos parámetros no son tan problemáticos en lo que respecta a las modificaciones parciales, ya sea porque pueden modificarse de forma gradual por zonas de alcance geográfico limitado ya sea porque determinados componentes pueden modificarse con independencia del subsistema al que pertenezcan.

Su conformidad se logrará en el curso de los proyectos importantes de rehabilitación de líneas aéreas de contacto destinados a mejorar las prestaciones de la línea.

Se pueden reemplazar gradualmente algunos o todos los elementos mecánicos de la línea aérea de contacto por elementos conformes con la ETI. En tales casos, deberá tenerse en cuenta que esos elementos, considerados por separado, no permiten asegurar la conformidad del conjunto: la conformidad de un subsistema o componente de interoperabilidad sólo puede establecerse con carácter global, es decir, cuando todos los elementos estén conformes con la ETI.

En este caso, puede ser necesario pasar por fases intermedias a fin de mantener la compatibilidad de la línea aérea de contacto con los dispositivos de otros subsistemas (control- mando y señalización, infraestructura) así como con la circulación de trenes a los que no se aplique la ETI.

7.2.5.   Parámetros sobre el hilo de contacto

Se requiere la conformidad cada vez que se instale un hilo de contacto nuevo en una línea aérea de contacto.

7.2.6.   Parámetros relacionados con otras directivas y con los aspectos de explotación y mantenimiento

Estos parámetros tienen que cumplirse para cada rehabilitación o renovación.

7.2.7.   Ámbito de aplicación

Cada vez que haya una X en las columnas 3 o 4, se aplicará también el requisito correspondiente al aplicar el punto 7.2.3 (subsistema completo, columna 2).

Cada vez que haya una X en la columna 5, se aplicará también el requisito correspondiente al aplicar el punto 7.2.3 (subsistema completo, columna 2) o el punto 7.2.4 (partes mecánicas de la línea aérea de contacto (columna 3) o alimentación eléctrica (columna 4).

Nota: en estos dos casos, no es obligatorio cambiar los componentes físicos si puede demostrarse el cumplimiento de la ETI.

Cuadro 7.2.7

Aplicación de la ETI al rehabilitar/renovar líneas ya en servicio

Número del punto de la ETI de energía	Subsistema completo	Partes mecánicas de la línea aérea de contacto	Suministro eléctrico	Hilo de contacto	Otras directivas, aspectos operacionales y de mantenimiento
Columna 1	Columna 2	Columna 3	Columna 4	Columna 5	Columna 6
4.2.2	X
4.2.3			X
4.2.4			X
4.2.5					X
4.2.6					X
4.2.7			X
4.2.8					X
4.2.9		X
4.2.10		X
4.2.11				X
4.2.12				X
4.2.14		X
4.2.15		X
4.2.16		X
4.2.17		X
4.2.18		X
4.2.19		X
4.2.20		X
4.2.21		X
4.2.22		X
4.2.23			X
4.2.24			X
4.2.25			X
4.7.1			X
4.7.2		X
4.7.3			X
4.7.4					X
4.8					X

7.3.   Revisión de la ETI

De conformidad con el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, la Agencia deberá preparar la revisión y actualización de las ETI y formular recomendaciones oportunas al Comité contemplado en el artículo 21 de la Directiva con objeto de tener en cuenta la evolución tecnológica o las exigencias sociales. Además, la adopción y revisión progresivas de otras ETI puede también repercutir en la actual ETI. Los cambios propuestos a la presente ETI estarán sujetos a revisión rigurosa y las ETI actualizadas se publicarán cada tres años, frecuencia que tiene carácter indicativo.

Se notificará a la Agencia cualquier solución innovadora que estén considerando los fabricantes o las entidades contratantes con arreglo a los puntos 6.1.2.3 o 6.2.2.2 o los organismos notificados, cuando no lo hagan ni el fabricante ni la entidad contratante, con objeto de determinar su futura inclusión en la ETI.

A continuación, la Agencia procederá con arreglo a los puntos 6.1.2.3 o 6.2.2.2.

7.4.   Casos específicos

Las siguientes disposiciones particulares se consideran casos específicos autorizados. Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican o bien de forma permanente (caso «P») o bien temporal (caso «T»). En cuanto a los casos temporales, se recomienda llegar al sistema previsto para el 2010 (casos «T1»), objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o en cualquier posterior actualización de dicha Decisión, o al sistema previsto para el 2020 (casos «T2»).

7.4.1.   Peculiaridades de la red en Austria

(Caso P)

Líneas de las categorías II y III

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en las líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm con respecto al eje central de la vía bajo los efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

Líneas de la categoría III (caso T1)

Para cumplir los requisitos de tensión útil media y potencia instalada, es necesario construir más subestaciones. El plazo fijado para su instalación finaliza en el año 2010.

7.4.2.   Peculiaridades de la red en Bélgica

(Caso T1)

Líneas ya existentes de la categoría I

En las líneas ya existentes de la categoría I, las secciones de separación de fases no son compatibles con el requisito de más de 143 m de separación entre tres pantógrafos. Entre las líneas ya existentes de las categorías I y II no existe un control automático que active la apertura del disyuntor principal en los vehículos tractores.

Ambos elementos serán modificados.

Líneas de las categorías II y III

En algunos tramos de línea, bajo los puentes, el hilo de contacto no cumple los requisitos mínimos de altura establecidos en la ETI y deberá modificarse. No hay plazos fijados.

7.4.3.   Peculiaridades de la red en Alemania

(Caso P)

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una posición lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm con respecto a la vertical sobre el eje central de la vía bajo los efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

7.4.4.   Peculiaridades de la red en España

(Caso P)

En algunas líneas de la categoría II y III y en las estaciones no está permitido el Europantógrafo de 1 600 mm. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h.

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una posición lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm con respecto a la vertical sobre el eje central de la vía bajo los efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III se tendrá en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

En algunos tramos de las futuras líneas españolas de la categoría I, la altura nominal del hilo de contacto será de 5,60 m, sobre todo en el caso de la futura línea de alta velocidad Barcelona-Perpiñán. Esto afectaría también a Francia entre la frontera española y Perpiñán si ambos gobiernos lo solicitasen.

En las líneas de alta velocidad ya existentes, las secciones de separación de fases no son compatibles con la disposición de los pantógrafos conforme a la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad (véase la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2). En estas líneas ya existentes de la categoría I, la inversión necesaria para cambiar estas secciones de separación es muy elevada. En consecuencia, si existe incompatibilidad entre un tren conforme con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y una sección de separación, el administrador de la infraestructura propondrá unas condiciones de explotación especiales. Las secciones de separación no conformes ya existentes se rehabilitarán cuando se efectúen trabajos de adaptación importantes.

7.4.5.   Peculiaridades de la red en Francia

(Caso P)

Líneas de la categoría I

En las líneas de alta velocidad ya existentes, las secciones de separación de fases no son compatibles con la disposición de los pantógrafos conforme a la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad (véase la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2). En estas líneas ya existentes de la categoría I, la inversión necesaria para cambiar estas secciones de separación es muy elevada. En consecuencia, si existe incompatibilidad entre un tren conforme con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y una sección de separación, el administrador de la infraestructura propondrá unas condiciones de explotación especiales. Las secciones de separación no conformes ya existentes se rehabilitarán cuando se efectúen trabajos de adaptación importantes.

Líneas de la categoría I (caso T2)

En la línea de alta velocidad Paris-Lyon, será necesario modificar la línea aérea de contacto para que se pueda alcanzar la elevación admisible sin necesidad de instalar topes de elevación en los pantógrafos. Por tanto, no pueden circular por esta línea los trenes no equipados con topes de elevación.

Líneas de las categorías II y III (caso T2)

En las líneas de C.C., la sección transversal de los hilos de contacto no es suficiente para cumplir los requisitos de la ETI relativos a la corriente en reposo en las estaciones o en las zonas de precalentamiento de los trenes.

En la línea actual de alta velocidad Paris-Tours, se circula por una sección de C.C de 1,5  kV (unos 20 km) a cerca de 260 km/h. La conversión de esta sección todavía no está programada.

En la actual línea de C.C. de Burdeos a España (Irún) se presta servicio con un arco de pantógrafo de C.C. de 1 950 mm. Será necesario acondicionar la línea aérea de contacto para explotar esta línea con el arco de pantógrafo Euro de 1 600 mm.

7.4.6.   Peculiaridades de la red en Gran Bretaña

La infraestructura ferroviaria británica tiene como legado histórico un gálibo menor que los demás ferrocarriles europeos. Aumentar este gálibo no es económico ni practicable y, por tanto, el gálibo que se toma como objetivo para Gran Bretaña será el «UK1 issue 2» (véase la ETI de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad).

(Caso P)

Altura del cable de contacto

En las líneas electrificadas de las categorías II y III se mantendrá la altura y el gradiente del hilo de contacto. La altura nominal del hilo de contacto que se adopte en el futuro en las líneas rehabilitadas en Gran Bretaña no será inferior a 4 700 mm. Sin embargo, cuando existan condicionamientos que lo exijan, la altura del hilo de contacto admisible será 4 140 mm, suficiente para permitir el paso de trenes eléctricos construidos conforme al gálibo UK 1B.

La altura del hilo de contacto en la Continental Main Line (la interfaz entre la Network Rail, el Channel Tunnel Rail Link y el Eurotunnel) varía entre 5 935 mm y 5 870 mm.

Desviación lateral del hilo de contacto por efecto de vientos transversales

En las líneas ya existentes de las categorías II y III, la desviación lateral admisible del hilo de contacto con respecto al eje central de la vía bajo los efectos del viento transversal será de 400 mm a una altura del hilo de ≤ 4 700 mm. Para alturas del hilo superiores a 4 700 mm, este valor disminuirá en 0,040 × (altura del hilo (mm) – 4 700) mm.

Fuerza de contacto pico en puntos discretos

En las líneas de las categorías II y III, las características discretas se diseñarán para soportar una fuerza de contacto pico (Fmax ) de hasta 300 N filtrada a 20 Hz.

Secciones de separación de fases

Los equipos de la línea aérea se diseñarán para trabajar con arcos de pantógrafo con un ancho a lo largo de la vía de hasta un máximo de 400 mm.

Envolvente del gálibo del pantógrafo

En las líneas electrificadas de las categorías II y III, la infraestructura de electrificación (excepto para el hilo de contacto y el brazo de atirantado) no entrará en la envolvente del gálibo definida en el diagrama (véase el anexo F), éste es un gálibo absoluto y no un perfil de referencia sujeto a ajustes.

Tensión y frecuencia

A los efectos de la presente ETI y las referencias a las normas EN 50163:2004 y EN 50388:2005, las condiciones de servicio anómalas incluyen la no disponibilidad de dos sistemas de alimentación eléctrica en cualquier combinación.

Corriente máxima del tren

La corriente máxima del tren en Gran Bretaña para las líneas electrificadas de las categorías II y III será de 300 A, a menos que se defina un valor superior en el registro de infraestructura para un itinerario determinado.

7.4.7.   Peculiaridades de la red del Eurotúnel

(Caso P)

La altura del hilo de contacto en la infraestructura del Eurotúnel del Túnel del Canal varía entre 6 020 mm y 5 920 mm.

7.4.8.   Peculiaridades de la red en Italia

Líneas de la categoría I ya existentes (caso T1)

Es necesario adaptar la geometría de la línea aérea de contacto en lo que se refiere a la altura del hilo de contacto en un tramo de doble vía de C.C. de 100 km.

El plazo previsto para realizar estas modificaciones finaliza en el año 2010.

Líneas de la categoría I ya existentes (caso P)

En las líneas de alta velocidad de C.A. Roma-Nápoles, las secciones de separación de fases no son compatibles con la disposición de los pantógrafos según la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad (véase la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2). En esta línea, la inversión necesaria para cambiar estas secciones de separación es muy elevada. En consecuencia, si existe incompatibilidad entre un tren conforme con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y una sección de separación, el administrador de la infraestructura propondrá unas condiciones de explotación especiales. Las secciones de separación no conformes ya existentes se rehabilitarán cuando se efectúen trabajos de adaptación importantes.

Líneas de las categorías II y III de C.C. (caso T1)

Es necesario adaptar la geometría de la línea aérea de contacto en lo que se refiere a la altura del hilo de contacto en parte de las líneas afectadas.

Para cumplir los requisitos de tensión útil media y potencia instalada, es necesario construir más subestaciones.

El plazo previsto para realizar estas modificaciones finaliza en el año 2010.

7.4.9.   Peculiaridades de las redes de Irlanda e Irlanda del Norte

(Caso P)

En las líneas electrificadas de las redes irlandesa y norirlandesa, el gálibo estructural estándar irlandés IRL1 y las holguras necesarias definirán la altura nominal del hilo de contacto.

7.4.10.   Peculiaridades de la red en Suecia

(Caso P)

La tensión máxima no permanente para el material rodante (Umax2 ) es 17 500 V en vez de 18 000 V. La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 800 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. Para el tráfico de entrada a Suecia por el puente del Öresund se permiten pantógrafos de 1 950 mm. Para las líneas recorridas por trenes con estos pantógrafos, se permite una posición lateral máxima del hilo de contacto de 500 mm bajo los efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III se tendrá en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

En Suecia no está permitido el factor de potencia capacitiva a tensiones superiores a 16,5 kV, debido al riesgo de dificultar o imposibilitar que otros vehículos usen el frenado de recuperación a causa de una tensión demasiado alta en la línea aérea de contacto.

En modo recuperación (frenado eléctrico), el tren no debe comportarse como un condensador eléctrico superior a 60 kVAr a cualquier potencia de recuperación, es decir: se prohíbe el factor de potencia capacitiva durante la recuperación. La excepción de 60 kVAr de potencia reactiva capacitiva se hace para permitir que haya filtros en la parte de alta tensión del tren/unidad de tracción. Estos filtros no superarán la potencia reactiva capacitiva de 60 kVAr a la frecuencia fundamental.

7.4.11.   Peculiaridades de la red en Finlandia

(Caso P)

La altura normal del hilo de contacto es de 6 150 mm (mínimo de 5 600 mm, máximo de 6 500 mm).

7.4.12.   Peculiaridades de la red en Polonia

(Caso P)

Las líneas de las categorías II y III no están adaptadas para trabajar con el Europantógrafo de 1 600 mm. Los trenes que recorran estas líneas irán equipados de pantógrafos de 1 950 mm con llantas de rozamiento de 1 100 mm de longitud (véase la norma EN 50367:2006, anexo B, figuras B.8 y B.3).

Para las líneas de las categorías II y III, la desviación lateral admisible del hilo de contacto con respecto al eje central de la vía bajo los efectos del viento transversal será de 500 mm para una vía tangente a una altura del hilo de 5 600 mm.

La corriente máxima del tren para las líneas electrificadas de las categorías II y III será de:

Categoría II: 3 200 A

Categoría III: 2 500 A

a menos que en el registro de infraestructura se definan otros valores par un itinerario determinado.

7.4.13.   Peculiaridades de la red en Dinamarca incluido el enlace del Öresund con Suecia

(Caso P)

Líneas de las categorías II y III

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 800 mm o 1 950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. Para las líneas recorridas por trenes con estos pantógrafos, se permite una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 500 mm bajo los efectos del viento transversal.

En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III se tendrá en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

En algunas secciones de línea de C.A. con puentes y estaciones la altura mínima del hilo de contacto es de 4 910 mm.

7.4.14.   Peculiaridades de la red en Noruega (sólo para información)

(Caso P)

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 800 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. Para las líneas recorridas por trenes con pantógrafos de 1 800 mm, se permite una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm bajo los efectos del viento transversal. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías II y III se tendrá en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

En Noruega no está permitido el factor de potencia capacitiva a tensiones superiores a 16,5 kV, debido al riesgo de dificultar o imposibilitar que otros vehículos usen el frenado de recuperación a causa de una tensión demasiado alta en la línea aérea de contacto.

En modo recuperación (frenado eléctrico), el tren no debe comportarse como un condensador eléctrico superior a 60 kVAr a cualquier potencia de recuperación, es decir: se prohíbe el factor de potencia capacitiva durante la recuperación. La excepción de 60 kVAr de potencia reactiva capacitiva se hace para permitir que haya filtros en la parte de alta tensión del tren/unidad de tracción. Estos filtros no superarán la potencia reactiva capacitiva de 60 kVAr a la frecuencia fundamental.

7.4.15.   Peculiaridades de la red en Suiza (sólo para información)

(Caso P)

La inversión que conlleva cambiar el gálibo de los túneles actuales y la línea aérea de contacto en las líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1 450 mm (con cuernos fabricados de material aislante) para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 200 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En futuros estudios relativos a las líneas de las categorías I y II deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

7.4.16.   Peculiaridades de la red en Lituania

La altura mínima del hilo de contacto en las líneas abiertas y en las estaciones, será 5750 mm, y en los pasos a nivel 6 000 mm. En circunstancias excepcionales en las vías donde el material rodante no esté destinado a permanecer parado, incluidas las líneas abiertas, la altura mínima del hilo podrá reducirse a 5 675 mm.

La altura máxima del hilo de contacto en cualquier circunstancia será de 6 800 mm.

A fin de permitir modificaciones futuras del perfil de vía en las estaciones, la altura nominal del hilo de contacto en las líneas abiertas será de 6 500 mm y en las estaciones de 6 600 mm.

7.4.17.   Peculiaridades de la red en los Países Bajos

(Caso P)

En las líneas ya existentes de las categorías II y III, las líneas aéreas de contacto de C.C. de 1,5 kV funcionan con pantógrafos de 1 950 mm o más.

Cambiar la línea aérea de contacto en las líneas de las categorías II y III y en las estaciones, para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1 600 mm, no resulta económico ni practicable.

Las líneas nuevas de las categorías II y III con líneas aéreas de contacto de C.C. de 1,5 kV que formen parte de la red de alta velocidad estarán diseñadas de manera que sean compatibles con los arcos de pantógrafo de 1 600 mm y 1 950 mm.

7.4.18.   Peculiaridades de la red en Eslovaquia

Las líneas de las categorías II y III no están adaptadas para trabajar con el Europantógrafo de 1 600 mm. Los trenes que recorran estas líneas irán equipados de pantógrafos de 1 950 mm.

7.5.   Acuerdos

7.5.1.   Acuerdos vigentes

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de la presente ETI, los acuerdos indicados a continuación y en virtud de los cuales se explotan los subsistemas a los que se aplica la presente ETI (construcción, renovación, rehabilitación, puesta en servicio, explotación y mantenimiento de los subsistemas, según lo establecido en el capítulo 2 de la presente ETI):

—	acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y los administradores de infraestructuras o las empresas ferroviarias, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio de transporte correspondiente;

—	acuerdos bilaterales o multilaterales entre administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias, o Estados miembros que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local;

—

acuerdos internacionales entre uno o más Estados miembros y, al menos, un tercer país o bien entre administradores de infraestructuras o empresas ferroviarias de Estados miembros y, al menos, un administrador de infraestructura o una empresa ferroviaria de un tercer país que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local.

La circulación y el mantenimiento de los subsistemas a los que se aplica la presente ETI y que están cubiertos por estos acuerdos continuarán estando permitidos siempre que cumplan estrictamente la legislación comunitaria.

Se evaluará la compatibilidad de estos acuerdos con la legislación comunitaria, incluido su carácter no discriminatorio y, en particular, con la presente ETI, y la Comisión tomará las medidas necesarias, como, por ejemplo, la revisión de esta ETI, para incluir posibles casos específicos o medidas de transición.

7.5.2.   Acuerdos futuros o modificación de acuerdos existentes

Cualquier futuro acuerdo o modificación de los acuerdos vigentes tendrá en cuenta la legislación comunitaria y, especialmente, la presente ETI. Los Estados miembros notificarán a la Comisión tales acuerdos o modificaciones. En ese caso, se aplicará también el procedimiento del párrafo 7.5.1.

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(1)  es decir, un pantógrafo certificado como componente de interoperabilidad.

(2)  es decir, una línea aérea de contacto (LAC) certificada como componente de interoperabilidad.

(3)  La norma EN 50206-1:1998 será objeto de modificaciones en el futuro.

(4)  En caso de interferencia electromagnética, el subsistema de energía actúa como antena para la interferencia provocada por el subsistema de material rodante.