Decisión de la Comisión

de 5 de junio de 2002

sobre las medidas de reestructuración y privatización de Koninklijke Schelde Groep ejecutadas por los Países Bajos

[notificada con el número C(2002) 2007]

(Únicamente la versión neerlandesa es auténtica)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2003/45/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 del artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, la letra a) del apartado 1 del artículo 62,

Habiendo invitado a las partes interesadas a presentar sus comentarios de conformidad con dichas disposiciones(1) y vistos sus comentarios,

Considerando lo que sigue:

1. PROCEDIMIENTO

(1) En mayo y junio del 2000 la Comisión recibió dos cartas de terceros sobre la supuesta ayuda a Koninklijke Schelde Groep BV (en adelante, "KSG") relacionada con la venta de la empresa a Damen Shipyards Groep (en adelante, "Damen"). La Comisión pidió información sobre este asunto por carta de 30 de mayo del 2000 (D/53220).

(2) Mediante carta del 6 de julio de 2000 (registrado con el número A/35591 el 7 de julio) las autoridades holandesas informaron a la Comisión de las medidas previstas en favor de KSG. Declararon que el artículo 296 del Tratado CE era aplicable a todas estas medidas; sin embargo, en la hipótesis de que no se estimara que tal fuera el caso, la carta debía considerarse como notificación de conformidad con el apartado 3 del artículo 88. El Ministerio de economía aportó otras explicaciones en la "notificación condicional" en una reunión celebrada con el Comisario Monti el 4 de septiembre de 2000. La Comisión pidió información por cartas de 8 de septiembre de 2000 (D/54316) y 1 de marzo del 2001 (D/50927). Las autoridades holandesas pidieron una prórroga para contestar a la carta del 1 de marzo, mediante carta de 12 de marzo de 2001 (A/32227, 15 de marzo), que se concedió por carta de 23 de marzo (D/51254). Las autoridades holandesas contestaron mediante sendas cartas de 5 de octubre de 2000 (A/38308, 11 de octubre) y 11 de julio de 2001 (A/35724, 16 de julio).

(3) Ya desde 1998 el Ministerio de economía de los Países Bajos había informado al Comisario Van Miert de las medidas tomadas en aquella época (carta de 4 de diciembre de 1998, registrada el 8 de diciembre como C/06585). La Comisión pidió posteriormente información por cartas de 7 de enero (D/50038) y 26 de febrero de 1999 (D/50890). Las autoridades holandesas contestaron mediante cartas de 2 de febrero (A/30915, 4 de febrero) y 23 de marzo de 1999 (A/32377, 25 de marzo).

(4) Mediante la Decisión de 25 de julio de 2001 la Comisión incoó el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 por lo que se refiere a estas medidas, informando a los Países Bajos mediante carta de 30 de julio de 2001 (D/290603). Después de pedir una prórroga (cartas de 31 de agosto y 27 de septiembre de 2001, registradas respectivamente como A/36875 el 31 de agosto y A/37626 el 1 de octubre), que fue concedida mediante cartas de 11 de septiembre (D/53695) y 5 de octubre de 2001 (D/54096), las autoridades holandesas reaccionaron a la Decisión mediante carta de 15 de octubre del 2001 (A/38035, 15 de octubre).

(5) La Decisión se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2), invitándose a los terceros interesados a presentar sus comentarios sobre la ayuda. La Comisión recibió cuatro respuestas. Por carta de 25 de octubre del 2001 (D/54431) se pidió a las autoridades holandesas que reaccionaran a estos comentarios. La Comisión planteó otras cuestiones por cartas de 6 de noviembre de 2001 (D/54572), 24 de enero (D/50281) y 4 de marzo de 2002 (D/50919). Después de pedir una prórroga por carta de 29 de noviembre de 2001 (A/39352, 3 de diciembre), que se concedió mediante carta de 11 de diciembre de 2001 (D/55144), las autoridades holandesas hicieron saber sus reacciones a los comentarios de las partes interesadas y respondieron a las cuestiones por cartas de 14 de diciembre de 2001 (registrada el mismo día como A/39978), 7 de febrero (13 de febrero, A/31096) y 25 de marzo de 2002 (2 de abril, A/32413). Damen envió sus propios comentarios, respuestas y más información por cartas de 17 de diciembre de 2001 (mismo día, A/39992) y 17 de abril de 2002 (mismo día, A/32876). Las reuniones entre representantes de la Comisión, Damen y las autoridades holandesas tuvieron lugar el 3 y 15 de abril de 2002.

(6) Una de las cuestiones planteadas por la Comisión se refería al precio pagado por Damen para comprar KSG. Las autoridades holandesas presentaron un informe de un asesor sobre el valor de KSG en el momento de la privatización. La Comisión dio instrucciones a un experto independiente para elaborar un segundo dictamen sobre la metodología y los detalles financieros del primer informe. El experto comenzó su trabajo en enero del 2002 y presentó el informe final en marzo.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

2.1. KSG

(7) KSG se fundó en 1875 como Koninklijke Maatschappij "De Schelde" (en adelante, "KMS"). Su principal astillero estuvo siempre en Vlissingen, en la provincia de Zelanda. Tras varias fusiones en los años 60 y comienzos de los 70, KMS se convirtió en parte de Rijn-Schelde-Verolme Scheepswerven en Machinefabrieken NV. Cuando esta empresa quebró en 1983 el Gobierno central y la provincia de Zelanda adquirieron el 90 % y el 10 %, respectivamente, de las acciones de KMS. En 1992 KMS pasó a llamarse KSG(3).

(8) Desde que se fundó, KMS (y posteriormente KSG) trabajó para la Marina holandesa pero también construyó buques comerciales y durante los últimos 40 años desarrolló otras actividades industriales. Parte de las filiales implicadas en estas actividades formaban parte integrante del grupo KSG, mientras que otras solamente eran parcialmente propiedad de KSG. La estructura de la empresa cambió frecuentemente. Una descripción de las personas jurídicas y actividades correspondientes a 1999 es la siguiente:

Schelde Maritiem BV:

- Schelde Scheepsnieuwbouw: construcción naval y comercial

- Scheldepoort: reparaciones de buques

- Schelde Offshore: actividades en alta mar

Schelde Industriële Productiebedrijven BV (división de productos industriales):

- Schelde Machinefabriek BV: fabricación de piezas intermedias y acabadas, montaje de máquinas y estructuras, recambios para motores marinos (Posteriormente Schelde Marine Services BV)

- Schelde Gears: transmisiones para buques y aplicaciones industriales

- Schelde Technology Services BV: asesoramiento y servicios técnicos en los campos de materiales y tecnología de soldadura

- Schelde Exotech: equipos y trabajo especializado de reparación para la industria de transformación y las centrales eléctricas (entre otros)

- Rederij "De Schelde BV": gestión de buques construidos por KSG

- Schelde Onroerend goed BV: gestión de bienes inmobiliarios

KSG Deelnemingen BV (acciones, porcentaje de participación):

- Fabricom Installation Technology (45 %): construcción industrial

- Schelde Industrial Engineers & Contractors (100 %): construcción de calderas, sistemas de conversión energética, instalaciones térmicas de tratamiento de residuos

- Schelde Heron (60 %): turbinas para producción combinada de calor y energía

- Polymarin BV (100 %): estructuras compuestas y reforzadas con fibra para el sector aerospacial, construcción naval, etc.; moldes en resinas termoplásticas y termoendurecibles

- KNM Steel Construction SDN BHD (36 %): instalaciones combinadas de calor y energía, incineradores de residuos y construcción industrial en el Sudeste asiático

- (hasta 1998) Schelde Apparaten-en Ketelfabriek (AKF): maquinaria.

(9) El volumen de negocios total en 1999 ascendió a 226,7 millones de euros, el 64 % del mismo procedente de construcción y reparaciones de buques. La Marina holandesa es el principal cliente de KSG. La construcción de su pedido más importante, cuatro fragatas, comenzó en 1998 (aunque las negociaciones se abrieron ya en 1992). En abril de 2000 se botó la primera fragata y la última debe estar lista para 2004. Su valor total es de aproximadamente 1500 millones de euros y la parte de KSG en el contrato asciende a unos 540 millones de euros. Muchas de las piezas son compradas directamente por la marina pero son instaladas en los buques por KSG. Debido a la carga de trabajo que representan las fragatas, la construcción naval comercial disminuyó a cero en 2000 y 2001. En el pasado, sin embargo, KSG construyó diversos buques comerciales que caen dentro del ámbito del Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo(4) (en adelante, "el Reglamento sobre construcción naval").

2.2. Grupo Damen

(10) Damen fue fundado por dos hermanos en Hardinxveld-Giessendam en 1927. En 1970 la empresa se dividió y sus instalaciones de Beneden-Hardinxveld fueron a parar a manos del hijo de uno de los hermanos. Los clientes principales en aquella época eran grandes empresas de dragado. A principios de los años 80 Damen se había convertido en un especialista en remolcadores y pequeños buques. En años posteriores varias otras empresas se fusionaron con el grupo, incluidos dos grandes astilleros de reparación y uno especializado en grandes yates de lujo. El control de Damen está aún en manos del Sr. Damen, propietario de la empresa junto con sus hijos. El volumen de negocios del grupo Damen, incluido KSG, asciende actualmente a unos 680 millones de euros; el grupo tenía alrededor de 7000 empleados en 2000(5).

2.3. Medidas adoptadas por los Países Bajos

(11) Durante 1998 KSG atravesó graves dificultades financieras, particularmente debido a sus actividades distintas de la construcción naval. Para evitar la quiebra y ayudarla a sobrevivir hasta la privatización, en enero de 1999 las autoridades holandesas facilitaron un préstamo subordinado convertible de 35 millones de florines neerlandeses (NLG) (15,9 millones de euros)(6) y un anticipo adicional de 15 millones NLG (6,8 millones de euros) para las fragatas. También se acordó que, bajo otras condiciones, la marina holandesa compraría un buque anfibio de transporte adicional a KSG, que debe estar listo para 2007(7). Las medidas estaban condicionadas a un plan de negocio sólido y en la cooperación para encontrar una empresa privada interesada en adquirir KSG.

(12) El préstamo y el anticipo fueron facilitados a KSG Maritiem en Industriële Bedrijven, que agrupaba las actividades de construcción naval de KSG. El interés del préstamo era AIBOR para depósitos a un mes más 175 puntos de base; KSG pagó una provisión de 175000 NLG (79000 euros). El préstamo se debía reembolsar antes del 1 de octubre de 1999 o antes en caso de que las autoridades holandesas tomasen una decisión final sobre una aportación de capital. Como las negociaciones de privatización se prolongaban más tiempo del previsto, se pospuso el reembolso.

(13) El anticipo adicional se refería a beneficios que de otro modo se habrían pagado en dos importes iguales en 2002 y 2003. Por consiguiente, la subvención con interés para el anticipo asciende a 1,41 millones de euros (a valor de finales de 2000).

(14) Las autoridades holandesas entablaron negociaciones con varios candidatos a comprar KSG y al final Damen fue la única empresa interesada. Las negociaciones continuaron durante 1999. En febrero de 2000 el Estado y Damen alcanzaron el acuerdo sobre los principios de base de la adquisición. Las negociaciones concluyeron el 14 de julio de 2000.

(15) La privatización consistía en las medidas siguientes.

Las autoridades holandesas facilitaban un nuevo préstamo subordinado convertible de 70 millones NLG (31,8 millones de euros)(8) a KSG.

El Ministerio de defensa acordó proporcionar un préstamo sin intereses de 45 millones NLG (20,4 millones de euros) para el traslado de las actividades militares desde su emplazamiento en el centro de Vlissingen a las instalaciones de KSG, unos 10 km más al este, considerado necesario teniendo en cuenta el tamaño limitado de las esclusas que dan acceso a las actuales instalaciones. El préstamo está condicionado a la construcción de las nuevas instalaciones, que debe finalizar en cinco años con un coste total de 125 millones NLG (56,7 millones de euros). Si después de cinco años el coste resultara inferior Damen restituirá la parte correspondiente en el sexto año; el resto debe reembolsarse en diez anualidades. El préstamo se desembolsará en 2002 y 2003. El coste actual calculado del traslado se limita a 45,4 millones de euros(9) por lo que el interés subvencionado asciende por lo tanto a 6 millones de euros (a valores de finales del 2000).

(16) Aparte del buque anfibio de transporte ya anunciado en 1998, el Gobierno ha indicado que prevé comprar algunos buques de guerra adicionales a KSG.

(17) Tras tomar estas medidas, el 29 de septiembre de 2000 las autoridades holandesas transfirieron el nuevo préstamo, el préstamo subordinado de 1998 y las acciones en KSG a Damen por el precio simbólico de 4 NLG. Damen se ha comprometido a acabar las cuatro fragatas respetando los contratos existentes.

3. RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DEL APARTADO 2 DEL ARTÍCULO 88

(18) Cuando la Comisión incoó el procedimiento del apartado 2 del artículo 88, explicó que las medidas se referían a las actividades militares y comerciales de KSG pero que, basándose en la información disponible, era incapaz de determinar si estaban afectadas por el artículo 296 del Tratado. Además la Comisión no podía excluir que existiese ayuda estatal y tenía dudas sobre si las medidas cumplieron las normas fijadas en las Directrices comunitarias sobre ayuda estatal de salvamento y reestructuración de empresas en crisis(10) (en adelante, "las Directrices") y en el Reglamento (CE) n° 1540/98. Estas dudas afectaban en especial a la relación entre las medidas y el plan de reestructuración, el abandono de actividades estructuralmente deficitarias, los efectos de la reestructuración en los competidores y la limitación de la ayuda al mínimo necesario.

(19) Además la Comisión no podía estar segura de que Damen había pagado el precio de mercado por KSG, en especial porque no había habido un anuncio de licitación abierto que pusiese a todos los competidores en pie de igualdad y les facilitara la misma información y acceso a un procedimiento transparente en el mismo momento.

4. COMENTARIOS DE LAS PARTES INTERESADAS

(20) Tras la publicación de la Decisión de incoar el procedimiento(11) la Comisión recibió comentarios de las autoridades británicas y españolas, de un astillero de reparación y del beneficiario. Los comentarios de este último coinciden en gran parte con los de las autoridades holandesas por lo que ambos grupos de comentarios se resumen en la sección 5.

4.1. Comentarios de las autoridades británicas

(21) El Reino Unido comparte las preocupaciones de la Comisión y observa que tanto KSG como Damen son competidores directos de los astilleros británicos. Parece claro que la ayuda implica un apoyo a la construcción naval comercial. Los grandes yates constituyen un mercado creciente para varios astilleros británicos y es probable que cualquier ayuda concedida a astilleros competidores en los Países Bajos distorsione la competencia. En el caso de que un astillero mixto sea comprado por un constructor de buques comerciales, el Reino Unido considera que esto no corresponde enteramente al ámbito del artículo 296 del Tratado pues conlleva claramente la construcción naval comercial.

(22) El Reino Unido no cree la alegación de que todas las empresas interesadas eran conscientes de los esfuerzos de las autoridades holandesas para encontrar un candidato que comprase las acciones de KSG, pues considera que las empresas británicas habrían mostrado interés.

4.2. Comentarios de las autoridades españolas

(23) Las autoridades españolas consideran que las medidas se sitúan totalmente fuera del ámbito del Tratado porque: el cliente principal de KSG es la marina holandesa, la mayor parte de sus actividades conciernen a la defensa, las cuatro fragatas formarán la espina dorsal de la marina holandesa y el único requisito de privatización era salvaguardar la capacidad militar. Por otra parte, en caso de dudas en cuanto a la aplicación del artículo 296 del Tratado, la Comisión y las autoridades holandesas deberían haber examinado, de conformidad con el artículo 298, si la ayuda afectaba a la producción o al comercio de productos no destinados a aplicaciones militares específicas y cómo las medidas de ayuda podían ajustarse para respetar las normas fijadas en el Tratado. En todo caso, el procedimiento del apartado 2 del artículo 88 debería restringirse a la producción comercial de KSG, es decir, a los productos no destinados a fines militares específicos.

(24) Finalmente, las autoridades españolas se preguntan si el Reglamento (CE) n° 1540/98 es aplicable dado que las medidas se refieren al período 1998-2000 y que ningún nuevo contrato para buques comerciales fue obtenido por KSG durante ese período.

4.3. Comentarios de un astillero competidor de reparación de buques

(25) Un astillero de reparación de buques considera que las medidas distorsionan la competencia y permiten que KSG compita en el mercado de reparación de buques en condiciones injustas, con precios no reales y bajos. Cualquier ayuda dañaría directamente a la posición comercial de este competidor.

5. COMENTARIOS DE LOS PAÍSES BAJOS Y DE DAMEN

(26) Los comentarios de Damen y las autoridades holandesas coinciden en las conclusiones principales y se apoyan entre sí en los detalles. Por lo tanto estos comentarios se analizan conjuntamente.

(27) Las autoridades holandesas presentan el comentario general de que informaron a la Comisión sobre las medidas en 1998 y en 2000 y lamentan que la Comisión no planteara sus dudas en aquel momento.

5.1. Aplicación del artículo 296 del Tratado

(28) Las autoridades holandesas consideran que el artículo 296 del Tratado es aplicable teniendo en cuenta la importancia a corto plazo de que las cuatro fragatas sean entregadas a tiempo y el significado militar y estratégico de salvaguardar la construcción naval en los Países Bajos a medio y largo plazo. Mantener una contribución suficiente de la industria de defensa holandesa debería verse en el contexto de otros aspectos de la política de seguridad.

(29) La política de seguridad holandesa se describe en la llamada "Hoofdlijnennotitie" de enero de 1999 y en la "Defensienota" de noviembre de 2000(12). Se considera esencial mantener una capacidad industrial para la tecnología militar fundamental de los buques de guerra con objeto de proteger los intereses esenciales de la seguridad nacional, tal como ocurre en la mayor parte de los miembros de la OTAN. Teniendo en cuenta lo previsto en el artículo 296 del Tratado, en principio el equipo militar se compra a proveedores holandeses. Se presentaron otros argumentos, incluido el siguiente.

(30) La marina holandesa debe ser operativamente independiente, por ejemplo para proporcionar ayuda militar y de otro tipo en los Países Bajos o en los territorios de ultramar de los Países Bajos. La capacidad e intensidad de la cooperación con otros miembros de la OTAN y Estados miembros de la Unión Europea es otro aspecto importante.

(31) Las cuatro fragatas LCF forman la espina dorsal de la Marina Real y se consideran esenciales para que ésta cumpla su cometido. Si no están acabadas a tiempo la Marina no podrá disponer de una plataforma de mando adecuada y de una suficiente capacidad de defensa antiaérea para sus grupos de combate.

(32) Existe una intensa cooperación internacional en lo tocante a sensores, armamento y sistemas de mandato. Si la entrega de las LCF se retrasa o no tiene lugar, esta cooperación se vería comprometida, con lo que correrían riesgo directamente los supuestos en las que se basa la política de defensa y seguridad.

(33) Aparte de las LCF, la marina también necesita una segunda plataforma de aterrizaje (en adelante LPD). Como la primera LPD, la segunda será construida por KSG. Es cada vez más importante contar con capacidad de transporte, según lo ilustran las crisis recientes, por ejemplo en la antigua Yugoslavia y Etiopía/Eritrea. El Consejo Europeo de Helsinki de diciembre de 1999 subrayó la necesidad de disponer de capacidad de transporte y estableció objetivos específicos. La segunda LPD es muy importante para lograrlos.

(34) Existe una fuerte cooperación técnica entre la marina y KSG. La continuidad es esencial para esta cooperación.

(35) El traslado a Vlissingen Oost y la disponibilidad de un muelle cubierto de un tamaño apropiado son esenciales. El préstamo exento de intereses debe considerarse en el contexto de la política de defensa y seguridad.

5.2. El Estado actuó como lo habría hecho una empresa privada

(36) Las autoridades holandesas están de acuerdo en que las empresas privadas no son responsables de la política de defensa y seguridad. Sin embargo, tomaron las mismas medidas que una empresa privada habría tomado.

(37) Como accionista, el Estado no tenía ninguna influencia en KSG hasta 1998 ya que se trataba de una empresa acogida al llamado "structuur-regime" (régimen estructural). Conforme a la legislación holandesa esto significa que el consejo de dirección está sujeto a la supervisión de la junta de comisarios, formada por cinco personas, dos de ellas designadas por el Estado. Sin embargo, la ley requiere que los comisarios actúen solamente en interés de la empresa, sin recibir instrucciones o evacuar consultas. Solamente en 1998, cuando la situación financiera se deterioró, pudo el Estado imponer condiciones previas a la puesta a disposición de nuevo capital.

(38) El Estado fijó tales condiciones. Primero, KSG tenía que desprenderse de todas sus actividades no fundamentales, quedándose solamente con la construcción naval y comercial. En segundo lugar, KSG tenía que cooperar con el Estado para encontrar un socio estratégico interesado en la compra. Tercero, KSG tenía que cooperar con el candidato para establecer un plan empresarial común. Las medidas decididas en diciembre de 1998 constituían una solución interina, también con vistas al esperado documento del Gobierno sobre la política de defensa. La suspensión de pagos era inaceptable teniendo en cuenta los riesgos propios de la realización de las LCF y la incertidumbre que rodeaba a la construcción naval en los Países Bajos.

(39) Además, rematar las LCF en una situación de quiebra habría implicado costes mucho mayores, incluso solamente sobre la base de costes "empresariales"(13). Los costes se estimaban en un mínimo de 123 millones de euros y las garantías en otros 131 millones de euros. Como los problemas financieros afectaban básicamente a las actividades distintas de la construcción naval, las autoridades holandesas consideraban la posibilidad de partir la empresa. Sin embargo eso habría infringido los derechos legales de los acreedores por lo que el comprador de KSG tendría que hacerse cargo de toda la empresa.

(40) A comienzos de los años 90 los Países Bajos pusieron en marcha el procedimiento para vender sus acciones en KSG. Con la ayuda de un banco de inversiones se contactó a varios candidatos. En la segunda mitad de los años 90 el Estado renovó sus esfuerzos y esto fue ampliamente recogido por la prensa. Además, las empresas en este mercado particular son plenamente conscientes de lo que ocurre en Europa. Uno de los candidatos interesados era un grupo industrial alemán. El Estado no excluyó por adelantado a ninguna empresa pero al fin solamente Damen seguía interesada. La única condición para la privatización era salvaguardar los intereses militares y no se impuso ninguna otra condición no comercial.

(41) La relación entre la marina holandesa y KSG ha sido siempre comercial. El hecho de que el Estado fuera un accionista no tuvo importancia cuando se hicieron pedidos a KSG. En 1992, cuando se puso en marcha el proceso para encargar las LCF a KSG, no podía preverse que la empresa se encontraría en dificultades financieras ocho años más tarde.

5.3. Inexistencia de distorsión de la competencia

(42) Las autoridades holandesas no aceptan que las Directrices sean aplicables pero confirman que actuaron en el espíritu de las mismas. Un primer indicio de ello es que las medidas tomadas en 1998 eran estrictamente necesarias para la continuidad de KSG y consistieron en un préstamo subordinado al tipo de interés del mercado.

(43) Según las autoridades holandesas, la distorsión indebida de la competencia se evitó abandonando actividades entre 1998 y 2000. La reducción de personal afectó a alrededor de 500 puestos de trabajo, es decir, el 30 % de la mano de obra total. El plan empresarial de Damen establece una mayor concentración en el negocio de base: construcción naval, grandes yates, reparación de buques y los trabajos asociados de maquinaria. La perspectiva para estas actividades es buena.

(44) Según las autoridades holandesas, la ayuda se limitó al mínimo, haciendo frente a las causas subyacentes de las pérdidas. La reestructuración de KSG conllevó altos costes, principalmente derivados del cierre de la planta de construcción de calderas, las reorganizaciones y la finalización de un contrato de defensa en el extranjero. La falta de experiencia con grandes proyectos en el extranjero dio lugar a pérdidas enormes y a altos riesgos. Las pérdidas en el segmento de construcción naval comercial son el resultado de la estrategia seguida desde mediados de los años 90 de construcción de nuevos tipos de buques en los que KSG tenía poca experiencia. KSG registró pérdidas significativas en el sector de las turbinas de gas igualmente. Todas estas actividades se han eliminado o vendido y por lo que se refiere a la producción de turbinas de gas, esto se hará a corto plazo. Las actividades de reparación se adecuarán a las otras actividades del grupo Damen. Se proseguirá con la construcción naval y ha empezado la construcción de yates. Por ello los Países Bajos concluyen que el plan empresarial permitirá restaurar la viabilidad de KSG sin efectos de despilfarro y con un coste mínimo para el Estado.

(45) En opinión de las autoridades holandesas la contribución del Estado corresponde al valor negativo de KSG en el momento de la privatización. Esta contribución permitió a Damen hacer viable a KSG sin efectos de despilfarro. El Estado no ha facilitados fondos superiores a los estrictamente necesarios para la privatización. En las palabras de Damen: "Esencialmente el acuerdo alcanzado entre Damen y el Gobierno holandés consistía en que Damen garantizaría la rentabilidad a largo plazo de las actividades de construcción y reparación de buques de KSG (en sinergia con las propias actividades de Damen en estos sectores), mientras que el Gobierno holandés soportaría los costes financieros de cerrar actividades improductivas distintas de la construcción naval". Damen explicó que KSG había utilizado totalmente el préstamo de 1998 antes de la privatización y que utilizó el nuevo únicamente para saldar deudas pendientes de pago de KSG. Posteriormente se constató que la aportación de capital era insuficiente para cubrir todas las deudas de las que Damen había asumido la responsabilidad.

5.4. Plan de reestructuración de Damen para KSG

(46) Damen se refirió al plan empresarial que había establecido para KSG, que ya se había presentado anteriormente, e hizo observaciones respecto a la aplicación en curso del plan de reestructuración. Los detalles se facilitan en la en la siguiente sección.

5.5. Precio de mercado

(47) Los Países Bajos y Damen presentaron un informe de un asesor que contenía una evaluación del valor de KSG en el momento en que las acciones se vendieron a Damen. Este informe concluye que ese valor era negativo por un importe de entre [...](14) y [...] millones de euros. Mientras que las actividades de base registraban beneficios, el valor negativo era el resultado, entre otros factores, de los grandes gastos financieros y riesgos, la baja utilización de la capacidad y la incertidumbre sobre pedidos futuros. Por consiguiente, el informe concluyó que la venta no implicaría ninguna ventaja para el comprador, Damen.

5.6. Comentarios sobre los comentarios de terceros

(48) En general las autoridades holandesas hacen referencia a los comentarios de Damen. Damen acoge con satisfacción y aprueba los comentarios hechos por España. Las autoridades holandesas se remiten a sus posiciones previas. Damen confirma la observación del Reino Unido en el sentido de que el mercado de grandes yates está creciendo. Se sorprende del comentario británico de que no cree que todas las partes interesadas fueran conscientes de los planes del Gobierno holandés para privatizar KSG. No solamente se informó ampliamente, tanto en la prensa nacional como internacional, sino que otros constructores navales no holandeses demostraron ser conscientes de ello pidiendo a las autoridades holandesas más información sobre la posibilidad de adquirir KSG. Damen pidió a un distribuidor británico independiente sus comentarios y éste mencionó cinco astilleros británicos que habían expresado recientemente un interés por la construcción de grandes yates de motor o veleros, tres de los cuales eran básicamente constructores de veleros y no de yates de motor. No pudo citar a "ninguna empresa del Reino Unido que actualmente pueda ser comparada o competir con constructores holandeses de yates tales como Amels.".

(49) Por lo que se refiere a los comentarios del astillero de reparación de buques competidor, las autoridades holandesas y Damen observan que las actividades de reparación de KSG son subsidiarias a sus actividades de construcción naval. Ninguna ayuda ha beneficiado a las actividades de reparación de KSG o se ha utilizado con este fin.

6. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN

(50) Durante las negociaciones con las autoridades holandesas, Damen llevó a cabo una investigación y desarrolló un plan de reestructuración. Los principales componentes del plan de reestructuración eran: concentrar las actividades en las básicas y desarrollar la construcción de grandes yates, eliminar o vender la mayor parte de las actividades secundarias de KSG, centrar las actividades de construcción naval en los segmentos para los cuales KSG estaba mejor equipado, reducir la estructura de gestión y simplificar la estructura jurídica. Según lo indicado anteriormente, el cierre de los sectores no fundamentales y deficitarios se puso como condición para las medidas de 1998. Por lo tanto, la reestructuración empezó incluso antes de que el acuerdo de privatización hubiera sido alcanzado.

6.1. Concentración en la actividad de base y desarrollo de la construcción de grandes yates

(51) La construcción naval seguirá siendo la actividad de base de KSG. La posición de principal proveedor la marina holandesa es, por supuesto, un activo importante y la perspectiva de pedidos futuros es relativamente buena. Además se espera que la construcción naval se beneficie de la organización de ventas de Damen y de la forma en que la empresa obtiene pedidos y acompaña el proceso de construcción. La gama de productos se adaptará para la construcción de patrulleros. Los buques de guerra serán más pequeños y menos complicados que en los años 70 y 80. Con objeto de lograr la utilización completa de la capacidad, particularmente después de que se acaben las fragatas en el 2003-2004, los esfuerzos de comercialización se centrarán en países de economía emergente tales como la India, Malasia, etc. La construcción podría desarrollarse cada vez más en estos países.

(52) Una característica importante del plan empresarial es el traslado de las actividades militares desde Vlissingen a Vlissingen Oost, a unos ocho kilómetros. El traslado es necesario a causa del limitado tamaño de la esclusa, que limita el tamaño de los buques de guerra que pueden construirse. Las instalaciones de producción se construirán en dos muelles existentes en Vlissingen Oost y el taller de soldadura y las buques de montaje se trasladarán.

(53) No se consideraron necesarias medidas de reestructuración específicas para la construcción en curso de cuatro fragatas. Damen constató en su investigación que el trabajo en las fragatas se ajustaba al calendario. Aunque se detectaron algunos riesgos no se pensó que comprometieran los beneficios esperados de este pedido. Actualmente se negocian con la marina holandesa dos buques hidrográficos, un buque anfibio de transporte y varios dragaminas no tripulados. Aparte del traslado, ninguna otra medida de reestructuración es necesaria para las actividades navales.

(54) Los planes de KSG para comenzar a construir yates forman una parte importante del plan de reestructuración. Damen está ya construyendo por intermediación de Amels en Makkum, y una de las [...] motivaciones para la compra de KSG era la necesidad de adquirir capacidad adicional de construcción de yates para satisfacer la demanda. El plan de reestructuración supone que se construirá por lo menos un yate con un valor de entre [...] y [...] millones de euros al año. Los pedidos actuales totalizan [...] millones para 2003, incrementándose a [...] para 2006. Las instalaciones de KSG podrían adaptarse de forma relativamente fácil a la construcción de yates. El traslado de parte de las actividades a Vlissingen Oost ha permitido recuperar un muelle que antes estaba bloqueado por arena. La construcción de yates no está contemplado por el Reglamento sobre construcción naval, que sólo se aplica a buques mercantes(15).

(55) Según Damen, el mercado de grandes yates (los yates de motor diseñados al gusto del cliente, con casco de acero y estructura de aluminio de más de 40 metros de eslora), es mundial y floreciente. Más de 80 grandes yates estaban en construcción en todo el mundo en 2000 mientras que sólo sumaban 25 en 1995. Los competidores principales de Damen son Feadship (Países Bajos), Lürssen (Alemania) y Benetti (Italia). Es un mercado sumamente especializado que podría compararse al mercado de coches de competición. El cliente selecciona el astillero en función de requisitos específicos de diseño y experiencia técnica más bien que por el precio. Según Damen, no existe ningún tipo de exceso de capacidad ya que los pedidos actuales de Amels son los mejores de la historia de la empresa. Se considera que los pedidos hechos a sus competidores son similares o hasta mejores en términos de eslora total en construcción. Aparte de estos cuatro astilleros, hay un gran número de constructores de grandes yates más pequeños, con una capacidad de producción de alrededor de un yate cada dos años.

6.2. Eliminación o venta de la mayor parte de las actividades no fundamentales de KSG

(56) El plan de reestructuración establece la continuación de tres actividades relacionadas con la construcción naval pero no son construcción naval propiamente dicha: tecnología de procesamiento (Exotech), trabajos de maquinaria y comercio de recambios de motores. [...].

(57) Con gran diferencia, las pérdidas más significativas ocurrieron en las actividades distintas de la construcción naval, especialmente calderas y, en menor grado, turbinas de gas. Las razones principales de estas pérdidas fueron una falta de experiencia en los nuevos mercados, la insuficiente protección contra los riesgos técnicos en grandes proyectos individuales y tamaño insuficiente para beneficiarse de economías de escala y adquirir experiencia. Otro proyecto deficitario importante fue la construcción de una [...] para [...].

(58) Casi todas estas actividades han terminado o se han vendido, habiéndose cumplido las obligaciones derivadas de ellas. SIEC (construcción de calderas) quebró en 1999, NEM-Schelde (ingeniería industrial) y Schelde-Heron (turbinas de gas) cerraron en 2000-2001. Se han vendido otras actividades no fundamentales: gestión y tecnología de procesos (Franken & Goes) y tecnología de equipos (Fabricom Installatie-techniek) en 1999. Las actividades de construcción en acero (KNM Steel Construction) y, después de la reestructuración, productos plásticos (Polymarin) se vendieron en 2000. Recientemente ha comenzado el desmantelamiento [...].

(59) No ha habido necesidad de reestructurar Exotech o las actividades de venta de recambios de motores diesel marinos. Sin embargo, teniendo en cuenta la poco brillante perspectiva del mercado, en 1999 se reestructuraron las actividades de motores y su tamaño se redujo a la mitad. Se espera una utilización razonable de la capacidad en 2001 y esta actividad debería autofinanciarse. [...].

6.3. Reorientación de las actividades de construcción naval

(60) En comparación con las pérdidas en las actividades distintas de construcción naval, las pérdidas en construcción naval comercial han seguido siendo relativamente menores. Aunque sea posible atribuir algunas pérdidas a causas específicas de pedidos individuales, hay también consideraciones más generales. Por supuesto, el difícil momento de la construcción naval europea es uno de ellos. Sin embargo, también a causa de los pedidos limitados de la marina holandesa y del tamaño relativamente pequeño del astillero, KSG se enfrenta con una dificultad estructural para la utilización completa de la capacidad obteniendo pedidos apropiados que pueden mezclarse con los pedidos militares. Para cubrir por lo menos parte de los costes fijos cualquier empresa estaría tentada de aceptar márgenes de beneficio bajos o hasta pérdidas menores en "pedidos de relleno". El problema se complica por el hecho de que la mano de obra de KSG tiene generalmente un alto nivel de formación y está especializada en construcción naval. Esto significa que puede carecer de la experiencia o estar demasiado bien cualificada para trabajar en otros tipos de buques. Como consecuencia, la dirección de KSG ha aceptado pedidos con márgenes de beneficio bajos y alto riesgo. Además KSG ha tenido que hacer frente a unas condiciones de mercado difíciles como consecuencia de la fortaleza del dólar.

(61) El planteamiento de Damen es centrarse en la construcción de los buques para los cuales KSG está más adaptada, que refleje las cualificaciones de su mano de obra y para los cuales no haya excedente de capacidad. El plan de reestructuración establece el abandono completo de la construcción de buques de carga porque Damen está convencido de que, en las circunstancias actuales, KSG nunca podrá lograr un beneficio en estas actividades. En cambio se concentrará en la construcción naval para terceros países y buques especiales, altamente especializados, tales como buques de fondeo y mantenimiento de boyas, buques para investigación, etc.(16)

(62) Damen tiene ya una posición fuerte en el mercado de buques especiales. Además su organización de ventas es excepcionalmente grande en comparación con la media del sector. Es difícil predecir la evolución del mercado de buques especiales ya que estos barcos no se utilizan intensivamente y su longevidad, por lo tanto, es grande.

(63) Las pérdidas en el segmento de reparación de buques resultaron de condiciones de mercado difíciles y de varios proyectos poco juiciosos (dos en 1999). Una vez más los problemas son en parte debidos a los grandes proyectos de transformación [...]. Damen se propone no ocuparse de proyectos de esta clase y en 2000 reestructuró a fondo su organización. Damen espera que Scheldepoort se beneficie de la sinergia con sus actividades de reparación de buques, en especial para los mercados "distantes", y podría hacerse cargo de la división de reparaciones de Damen, que está bien situada. Damen no espera que las condiciones de mercado para las reparaciones mejoren en un futuro próximo pero Scheldepoort tiene una situación estratégica en el industrioso río Schelde y puede beneficiarse de las normas de seguridad cada vez más estrictas aplicables a los barcos. Damen por lo tanto espera que las actividades de reparación de KSG puedan mantenerse más o menos al nivel actual, que está perceptiblemente por debajo del registrado a finales de los años 90.

(64) La tabla siguiente resume la situación.

>SITIO PARA UN CUADRO>

0: ninguna actividad

+: aumento

-: disminución

=: estable.

6.4. Simplificación de la estructura legal, reducción de gastos generales y nueva infraestructura informática y de comunicaciones

(65) Inmediatamente después de la adquisición Damen simplificó la estructura legal y de gestión y redujo los gastos generales de KSG. El traslado traerá consigo otros ahorros.

(66) Finalmente, la infraestructura informática y de comunicaciones es demasiado elaborada e incómoda para las actividades de KSG. Se prevén inversiones en nueva infraestructura de equipos informáticos y de comunicaciones.

6.5. Costes de reestructuración, financiación y situación financiera prevista

(67) Se han definido los siguientes costes de reestructuración.

(68) Las negociaciones de privatización empezaron en 1999. Al mismo tiempo KSG empezó a reestructurarse pero también incurrió en otras pérdidas, que pueden considerarse como costes de reestructuración dado que eran inevitables y necesarias para restaurar la rentabilidad. La pérdida de 1999 fue enorme: 137 millones NLG (62,2 millones de euros) de los cuales 43 millones NLG (19,5 millones de euros) se debieron a pérdidas operativas, intereses e impuestos. Las pérdidas restantes, 94 millones NLG, representan costes únicos relativos a la liquidación de SIEC y NEM, reorganizaciones y depreciación de las acciones. Solamente una pequeña parte, 15 millones NLG (6,8 millones de euros) se utilizó realmente en 1999 y el resto se conservó como provisión para años posteriores. Damen ha proporcionado cifras sobre los costes de reestructuración en años posteriores y por lo tanto la cantidad pertinente para 1999 es la suma de 43 y 15 millones NLG, es decir, 58 millones NLG (26,3 millones de euros). A precios de 2000, esto asciende a 27,8 millones de euros.

(69) Desde el momento en que se privatizó hasta diciembre de 2001 los costes contraídos por Damen para cerrar las actividades deficitarias totalizaron 71,7 millones de euros (véase tabla). Es probable que otros costes se contraigan para partidas diversas; sin embargo la Comisión considera que no pueden relacionarse directamente con el plan de reestructuración sino que deberían tratarse como costes empresariales normales. Lo mismo se aplica a los costes menores relativos a la construcción de las fragatas y a la provisión sin especificar que debe ser creada para cubrir las demandas de antiguos empleados que trabajaron con amianto.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(70) En 2000 el coste total del traslado de las actividades navales a Vlissingen Oost se calculó en alrededor de 56,7 millones de euros pero el cálculo actual es de 45,4 millones de euros. A precios de finales de 2000 asciende a 38,8 millones de euros.(17)

(71) Las inversiones en la construcción de yates ascendieron a 5,4 millones de euros. La inversión esperada en infraestructura informática y de comunicaciones, a 2,3 millones de euros. A valores de finales de 2000 esto supone 2,1 millones de euros.

(72) La reestructuración se financió con ayudas, ingresos por desinversiones, ingresos de ventas de terrenos en el centro de Vlissingen y recursos propios adicionales de KSG y de los bancos. Este es el resumen de la situación financiera:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(73) Las cifras se refieren al período 2000-2005. El plan de reestructuración está basado en las previsiones siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(74) Conforme al plan, se debía recuperar el modesto nivel de beneficio de la empresa de 2001. La siguiente tabla muestra los indicadores principales de todas las actividades de construcción naval y reparación. El plan original asumió que se construiría por lo menos un yate por año. Desde entonces se han ajustado las previsiones para reflejar un mayor nivel de actividad de construcción de yates. Por lo que se refiere a la construcción de yates, el cuaderno de pedidos actual coincide con esa situación.

>SITIO PARA UN CUADRO>

7. EVALUACIÓN

7.1. Aplicación del artículo 296

(75) La letra b) del apartado 1 del artículo 296 estipula: "todo Estado miembro podrá adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra; estas medidas no deberán alterar las condiciones de competencia en el mercado común respecto de los productos que no estén destinados a fines específicamente militares". Por el contrario, cuando una medida coincidente con la definición de ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 afecta a la producción militar así como a la producción comercial o de doble uso, no puede justificarse completamente sobre la base del artículo 296. La Comisión no comparte el punto de vista de las autoridades holandesas y españolas en el sentido de que, en virtud de los aspectos militares, la medida está completamente cubierta por el artículo 296, incluso si hay un efecto claro en la competencia en sectores no militares. Esa interpretación choca claramente con la redacción del artículo.

(76) Las autoridades holandesas han facilitado información relativa a los intereses esenciales de seguridad implicados en este caso. La Comisión no puede negar que tales intereses existen pero al mismo tiempo está claro que las autoridades holandesas han salvado y reestructurado toda la empresa y no solamente la parte militar. Primero, los recursos financieros proporcionados a KSG no se han utilizado para sus actividades militares sino para sus actividades comerciales; está por lo tanto claro que las medidas han afectado efectivamente a las condiciones de comercialización de productos comerciales. Por lo tanto, de conformidad con su práctica normal la Comisión debe evaluar las medidas teniendo en cuenta las normas sobre ayuda estatal en la medida en falseen o amenacen con falsear la competencia en mercados de productos no citados en el artículo 296.

7.2. Comportamiento empresarial de las autoridades holandesas

(77) La Comisión no discute que la venta de KSG a Damen era quizás la forma menos cara de salvaguardar el interés del Estado como cliente(18) y que un cliente privado en la misma situación habría intentado minimizar sus pérdidas de una manera similar. Las autoridades holandesas no hacen referencia explícitamente a la decisión del Tribunal en los asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92 (Hytasa)(19) pero su razonamiento es similar en cierto sentido. En los considerandos 21 y 22 de esa sentencia el Tribunal afirma:

"Para determinar si tales medidas constituyen una ayuda estatal es necesario considerar si en circunstancias similares un inversor privado de tamaño comparable al de los organismos que administran el sector público podría haber facilitado tal cantidad de capital. A este respecto debe hacerse una distinción entre las obligaciones que el Estado debe asumir como propietario del capital social de una empresa y sus obligaciones como poder público."

El razonamiento de las autoridades holandesas está basado en la distinción entre las obligaciones del Estado como cliente con un contrato para cuatro fragatas y sus obligaciones como poder público.

(78) Sin embargo un cliente privado nunca se encontraría en esa situación. El Estado no se vio en esta posición desafortunada a consecuencia de una adquisición empresarial normal y competitiva sino dentro del marco de la adquisición de buques militares, que no está organizada sobre una base "práctica". Como es común en la política nacional de defensa en la Unión Europea, las autoridades holandesas reservaron en principio el pedido para su propia industria, en este caso para KSG y no hubo ninguna licitación competitiva y abierta. Esta decisión política no se convirtió en comercial cuando el astillero se vio en dificultades y necesitó el apoyo del Estado para sobrevivir y garantizar que construiría las fragatas. Es decir, dado que se trata de una decisión política que debe garantizarse, el Estado no puede alegar que la ayuda para el astillero está justificada porque una empresa privada habría hecho lo mismo en circunstancias similares. A causa de la decisión política original y de la intención de salvaguardar su puesta en práctica, el Estado actúa en su condición de poder público. No es apropiado distinguir entre las obligaciones que el Estado debe asumir como cliente con un contrato por cuatro fragatas y sus obligaciones como poder público. Por lo tanto las medidas no pueden evitar ser evaluadas con arreglo a los artículos 87 y 296 del Tratado.

7.3. Privatización: ayuda potencial a Damen

(79) La Comisión reconoce que las autoridades holandesas siguieron procedimientos relativamente abiertos y que los competidores podrían haber sido perfectamente conscientes del plan para privatizar KSG y haber expresado un interés. El informe del asesor presentado por los Países Bajos confirmó que Damen pagó por KSG un valor superior al de mercado. El experto concluyo que el valor negativo era de entre 150 y 200 millones NLG, lo que está perceptiblemente por debajo del precio negativo. La Comisión pidió a un experto independiente que elaborara un segundo informe. Este experto criticó diversos elementos del cálculo del valor de KSG en el informe original. Sin embargo, aún considerando estas diversas críticas el efecto en el resultado final es en gran parte neutro, de modo que el cálculo de ambos expertos es más o menos el mismo. La Comisión por lo tanto considera que el precio por el cual se vendió KSG a Damen no contenía un elemento de ayuda estatal en favor del comprador.

7.4. Evaluación en función de las Directrices

(80) No cabe duda de que las medidas adoptadas por los Países Bajos han sido financiadas por recursos del Estado y que confieren una ventaja a una determinada empresa, KSG, e indirectamente a su nuevo accionista, Damen. Ni hay duda de que las medidas afectan al comercio entre Estados miembros ya que los tipos de producto que fabrica KSG son objeto de un amplio comercio. Las medidas por lo tanto caen dentro de la definición de ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

(81) La Comisión ha examinado si las exenciones establecidas en el apartado 2 y 3 del artículo 87 del Tratado CE son aplicables. Las del apartado 2 podrían ser una base para considerar la ayuda compatible con el mercado común. Sin embargo, las medidas de ayuda no tienen carácter social y no se conceden a consumidores individuales, no están concebidas para reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional, y no se conceden con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones alemanas afectadas por la división de Alemania. Las exenciones previstas en las letras a), b), c) y d) del apartado 3 tampoco son aplicables porque las ayudas no están destinadas a favorecer el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo. Las medidas tampoco conciernen a proyectos de interés común europeo o a promover la cultura y la conservación del patrimonio.

(82) Las autoridades holandesas no intentaron justificar la ayuda basándose en estos argumentos.

(83) Por lo que se refiere a la primera parte de la exención prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, las notas de la Comisión constatan que el propósito de la ayuda no era la investigación y el desarrollo, objetivos medioambientales o inversiones en las PYME. Está claro que el propósito de la ayuda era salvar y reestructurar KSG. Por lo tanto la Comisión evaluó la ayuda teniendo en cuenta las Directrices y, en parte, el Reglamento sobre construcción naval.

(84) Las autoridades holandesas salvaron a toda la empresa y el plan de reestructuración abarcó todas sus actividades. Además las actividades contempladas en el Reglamento sobre construcción naval están inextricablemente ligadas a la construcción naval porque disponen de instalaciones comunes y, en cierta medida, de una mano de obra común y una estructura legal común. Por consiguiente, la siguiente evaluación también se refiere a las actividades militares de KSG. De hecho, a excepción de la evaluación de la ayuda de salvamento, es innecesario hacer una distinción entre las medidas justificadas en virtud del artículo 296 y las que afectan a la producción comercial y de doble uso. Sin embargo, según lo explicado a continuación, fue necesario determinar hasta qué punto las medidas de reestructuración habían afectado a la construcción naval comercial en el sentido del Reglamento sobre construcción naval. De conformidad con el artículo 5 de dicho Reglamento la Comisión podrá, excepcionalmente, considerar las ayudas de salvamento y reestructuración compatibles con el mercado común siempre que cumplan las Directrices. Sin embargo, ese artículo establece varias condiciones adicionales que deban también cumplirse. En esta sección las medidas se evalúan habida cuenta de las Directrices y en la sección 7.5 lo son teniendo en cuenta el Reglamento sobre construcción naval.

Empresa en crisis

(85) A partir de 1998 y hasta que se privatiza en 2000, KSG puede considerarse correctamente como empresa en crisis ya que fue incapaz, utilizando sus recursos propios o fondos obtenidos de sus acreedores, de impedir las pérdidas que seguramente la habrían expulsado a corto plazo del sector si las autoridades no hubieran intervenido. Las cifras de las cuentas anuales muestran sin ninguna duda que la amenaza de quiebra era real. Según lo explicado anteriormente, las medidas tomadas por el Estado en 1998 no pueden compararse a una aportación de capital en términos comerciales.

Ayuda de salvamento

(86) Las medidas tomadas a finales de 1998 tienen el efecto de ayuda de salvamento con su valor nominal completo de 22,7 millones de euros. Permitieron que KSG sobreviviera el tiempo necesario para encontrar a un comprador y elaborar un plan de reestructuración. Las Directrices(20) establecen condiciones claras para tal ayuda.

(87) Primero, la ayuda debe consistir en ayudas de liquidez consistentes en avales para préstamos o en préstamo a los tipos de interés vigentes en el mercado. Los préstamos subordinados cumplen este requisito. El anticipo adicional responde al mismo propósito que un préstamo pero se efectúan sin intereses.

(88) Segundo, la ayuda debe limitarse estrictamente al importe necesario para mantener a la empresa en funcionamiento. En opinión de la Comisión, esta condición se cumple. Un importe mayor se asignó a las medidas de reestructuración tomadas antes de la privatización. Además el informe anual de 1999 hace referencia a la difícil situación financiera, a pesar de la ayuda proporcionada.

(89) Tercero, el pago de la ayuda debe limitarse al tiempo necesario para elaborar el correspondiente plan de recuperación, que ha de ser un plan factible. Por regla general este plazo no debería sobrepasar los seis meses pero en este caso la privatización final, que era una condición previa absoluta para el plan de recuperación, no se llevó a cabo hasta septiembre de 2000. Hasta cierto punto el retraso resultó del hecho de que el Gobierno había acordado una reducción sustancial del presupuesto de defensa, que creó incertidumbre sobre la futura política naval de pedidos. Otros retrasos se debieron a problemas para concluir el acuerdo de privatización, mientras que la situación de KSG se deterioraba perceptiblemente. En este caso particular la Comisión puede aceptar el plazo más largo.

(90) Los préstamos subordinados se concedieron originalmente durante un período inferior a 12 meses. Cuando se comprendió que la privatización no sería posible en ese plazo se pospuso tácitamente el reembolso hasta concluir el acuerdo de privatización. En cambio el efecto del anticipo cubre mucho tiempo puesto que los pagos se programaron originalmente para 2002 y el 2003.

(91) Finalmente, la ayuda debe justificarse sobre la base de serias dificultades sociales urgentes y no puede tener repercusiones negativas en la situación industrial en otros Estados miembros. Además del argumento militar, la Comisión puede también tener en cuenta el hecho de que KSG es la mayor empresa de la provincia de Zelanda. Una quiebra inmediata e incontrolada sin ningún plan social traería consigo graves problemas sociales. Para el período transitorio la Comisión considera los efectos negativos en la situación industrial en otros Estados miembros como limitados y justificados. La ayuda se utilizó para satisfacer las demandas relativas a diversos proyectos, la mayoría de los cuales se realizaban para clientes extranjeros.

(92) En conclusión, el préstamo subordinado cumple los criterios de las Directrices pero el anticipo adicional no cumple los criterios por lo que se refiere a su forma y al plazo. Sin embargo representa solamente el 30 % de la ayuda total de salvamento, lo que corresponde a la parte del volumen de negocios total que representaba el segmento naval y puede como tal justificarse de conformidad con el artículo 296 del Tratado. Siempre que la ayuda de salvamento no afecte a las condiciones de competencia en el mercado común para los productos no concebidos con fines específicamente militares, la Comisión concluye que la ayuda de salvamento decidida en diciembre de 1998 es compatible con el mercado común.

Ayuda de reestructuración

(93) Los siguientes componentes de la ayuda, a precios de 2000, están contemplados en la definición de ayuda de reestructuración en el sentido del punto 11 de las Directrices. En primer lugar, con el nuevo préstamo subordinado KSG obtuvo recursos que no habría podido obtener en condiciones de mercado. El préstamo formó parte del acuerdo de privatización entre el Gobierno central, la provincia de Zelanda y Damen, que, según lo explicado en la sección 7.2, no puede ser justificado sobre la base del principio del comportamiento del inversor o un cliente privado. El componente de ayuda por lo tanto consiste en el valor nominal de 70 millones NLG (31,8 millones de euros). Lo mismo se aplica al préstamo subordinado original de 35 millones NLG (15,9 millones de euros) concedido en 1998(21). Esto se confirma por el hecho de que Damen convirtió 100 millones NLG (45,4 millones de euros) procedentes de préstamos en capital de acciones ordinarias. En segundo lugar, el componente de ayuda del anticipo (1,41 millones de euros) debería también considerarse como ayuda de reestructuración puesto que se utilizó con este fin durante un período superior al de ejecución de la privatización. Finalmente, según lo descrito anteriormente en el considerando 15, el componente esperado de ayuda del préstamo exento de intereses asciende a 6 millones de euros. Concluimos que KSG se benefició de una ayuda de reestructuración de 55,1 millones de euros en total.

(94) A continuación la Comisión evalúa la ayuda habida cuenta de los criterios establecidos en el punto 3.2.2 de las Directrices.

Empresa que puede recibir la ayuda

(95) Según lo explicado anteriormente en el considerando 85, KSG es una empresa en crisis en el sentido de las Directrices.

Restablecimiento de la viabilidad

(96) Según lo indicado en los puntos 31 a 34 de las Directrices, la Comisión puede considerar la ayuda de reestructuración compatible con el mercado común solamente cuando exista un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad de la empresa. Como observación preliminar, en opinión de la Comisión el hecho de que Damen estuviera dispuesta a comprar la empresa y a invertir cantidades significativas en ella es un indicio fuerte de la viabilidad de las restantes actividades de KSG.

(97) El plan de reestructuración establece el cierre o venta de la mayoría de las actividades no fundamentales de KSG. Para las partes restantes, según lo descrito en la sección 6, Damen ha abordado las causas subyacentes de las pérdidas durante los últimos años y ha establecido una base sólida para una vuelta a la rentabilidad. La Comisión considera buenas las perspectivas de la construcción naval para la marina holandesa, la construcción de yates y la reparación de buques. La Comisión observa que ninguno de los terceros ha argumentado que los segmentos de mercado de grandes yates y construcción de buques especiales se vería negativamente afectado. Al contrario, el Reino Unido declaró en sus comentarios que el mercado de grandes yates está creciendo. Por lo que se refiere a las reparaciones, el plan de reestructuración de Damen está basado en una evaluación cuidadosa del mercado pertinente.

(98) La mayor incertidumbre rodea a las otras actividades de construcción naval. Según ya se ha dicho, KSG tiene un problema estructural para lograr una plena utilización de la capacidad mediante pedidos apropiados que puedan compaginarse con los pedidos militares. Puesto que la marina holandesa no tiene ningún plan específico de pedidos, la perspectiva es incierta, especialmente a partir de 2007.

(99) Aún está por ver que Damen logre obtener pedidos de construcción naval de terceros países: la conclusión de contratos está precedida normalmente por cinco años de contactos y negociaciones. La Comisión observa que hay una competencia feroz en este segmento pero, al mismo tiempo, comprende que un número relativamente pequeño de pedidos puede bastar para ocupar la capacidad de la empresa y, en todo caso, la Comisión no tiene ninguna prueba que sugiera que los planes de Damen en este campo hayan fallado. La Comisión también señala que Damen tiene ya una fuerte posición de mercado en el segmento de buques especiales y que su organización de ventas es excepcionalmente amplia para la media de la construcción naval. En definitiva, Damen quizás se vea forzado a aceptar niveles más bajos de beneficio en la construcción naval comercial y no puede excluirse la posibilidad de pérdidas fortuitas pero sería indebidamente pesimista considerar su construcción naval comercial como "estructuralmente deficitaria" en el sentido de las Directrices.

(100) La Comisión concluye que las suposiciones sobre las condiciones de funcionamiento futuras deben considerarse como razonables y realistas. El plan de reestructuración de Damen representa para la Comisión el requisito indispensable de confianza en el restablecimiento de la viabilidad de KSG.

Prevención de falseamientos indebidos de la competencia

(101) Según los puntos 35 a 39 de las Directrices, han de adoptarse medidas que mitiguen en lo posible las consecuencias negativas que la ayuda puede acarrear para los competidores. En este caso KSG y Damen limitaron en gran medida dichas consecuencias cerrando y vendiendo la mayoría del negocio no fundamental y desplazándose desde la construcción naval comercial a los segmentos de mercado más dinámicos de grandes yates y buques especializados. En términos de empleo y volumen de negocios, los niveles de producción disminuyeron perceptiblemente. Entre 1994 y septiembre del 2000 el empleo se redujo en un equivalente a 2309 empleos de jornada completa. El volumen de negocios disminuyó un 50 %.

(102) La Comisión concluye que las reducciones de capacidad ejecutadas en los sectores de negocio no fundamentales son suficientes para atenuar las consecuencias negativas de las ayudas y que se han evitado falseamientos indebidos de la competencia por lo que se refiere al negocio no fundamental. La evaluación de la construcción naval y las reparaciones a la luz del Reglamento sobre construcción naval se desarrolla en la sección 7.5.

Ayuda circunscrita al mínimo

(103) La reestructuración e intensidad de la ayuda deben limitarse a lo estrictamente necesario para permitir la reestructuración en función de las disponibilidades financieras de la empresa, de sus accionistas o del grupo comercial del que forme parte (punto 40 de las Directrices). En este caso, sin embargo, el importe de la ayuda corresponde al "precio negativo" que Damen estaba dispuesto a pagar por KSG, incluidas todas sus deudas y pedidos pendientes(22). Esto implica que se esperaba que la ayuda cubriera el coste de reestructuración siempre que los recursos propios de KSG no fueran suficientes, y que permitiera conseguir un suficiente beneficio con respecto al capital invertido en las actividades restantes. Desde esta perspectiva las previsiones de beneficio contenidas en el plan de reestructuración no parecen desproporcionadamente altas.

(104) La Comisión ha investigado el nivel del pasivo de KSG y constata que había dificultades persistentes de financiación antes de la privatización a pesar de la ayuda de salvamento. Los bancos habían reducido perceptiblemente sus facilidades de crédito y el Estado no quiso proporcionar el capital adicional antes que se firmara un acuerdo de privatización. Tras la privatización la tesorería neta fue considerablemente positiva. El balance a 31 de diciembre de 2000 mostraba una situación de liquidez de [...] millones de euros en vez de los [...] millones previstos. Esto corresponde, sin embargo, al pago de plazos de las fragatas (la partida "trabajo en curso menos plazos" ascendía a [...] millones de euros en vez de los previstos 8 millones de euros) y del proyecto [...] y del traslado. No había ninguna reserva en efectivo para actividades agresivas, no ligadas al proceso de reestructuración, que pudieran falsear el mercado.

(105) La contribución de Damen consiste en primer lugar en los riesgos sustanciales que corrió al garantizar acabar las fragatas en construcción. En segundo lugar, según lo indicado anteriormente, Damen convirtió 100 millones NLG (45,4 millones de euros) de préstamos subordinados en capital de acciones ordinarias.

(106) Por todo ello la Comisión concluye que la ayuda se limita a lo estrictamente necesario de acuerdo con las Directrices.

Otras condiciones

(107) Según lo indicado en el punto 43 de las Directrices, la Comisión considera la no aplicación del plan como un uso abusivo de la ayuda. De conformidad con los puntos 45 y 46 de las directrices, la Comisión requerirá un informe anual sobre la reestructuración.

(108) En conclusión, la Comisión considera que se ha cumplido las condiciones contenidas en las Directrices.

7.5. Evaluación en virtud cuenta del Reglamento sobre construcción naval

(109) Teniendo en cuenta las dificultades estructurales en el sector de la construcción naval, la Comisión sigue una política estricta con respecto a las ayudas de reestructuración de las empresas del sector. Esa política se establece, entre otros, en el artículo 5 del Reglamento sobre construcción naval, que se refiere a la ayuda a la reestructuración. Esta ayuda debe no sólo cumplir las Directrices sino también unas condiciones específicas adicionales.

(110) Las medidas de reestructuración afectan a la construcción naval comercial contemplada en el Reglamento sobre construcción naval de la manera siguiente:

- de las perdidas de 1999, 7,1 millones de euros son atribuibles a la construcción naval comercial(23),

- todos los costes asociados con la liquidación del negocio no fundamental y el cumplimiento de las obligaciones pendientes se refieren no a la construcción naval y al proyecto [...]. No tienen ninguna relación con actividades comerciales de construcción naval,

- el traslado afecta a la construcción naval militar, a la construcción naval comercial contemplada por el Reglamento sobre construcción naval y también a las actividades de construcción de yates. Sobre la base de las previsiones de volumen de negocios para estas actividades, la Comisión atribuye el 8,0 % del coste, es decir, 3,1 millones de euros, a actividades contempladas por el Reglamento sobre construcción naval(24),

- las inversiones en construcción de yates no afectan a la construcción naval comercial contemplada por el Reglamento sobre construcción naval,

- la inversión esperada en infraestructura informática y de comunicaciones beneficiará a todas las actividades de construcción naval, incluidas las reparaciones y la construcción de yates. Sobre la base de un cálculo comparable al efectuado para el traslado, la Comisión atribuye a esta inversión el 11,9 % de los costes, es decir, 0,3 millones de euros.

En total, alrededor de 10,5 millones de euros (7,2 %) de los costes de reestructuración totales pueden considerarse destinados a las actividades de construcción naval contempladas por el Reglamento sobre construcción naval. Por lo tanto, el 7,2 % de la ayuda total, o sea, 4 millones de euros, puede considerarse como correspondiente a esas actividades. Para determinar si esta parte de la ayuda es compatible con el mercado común la Comisión debe comprobar si se han cumplido las condiciones establecidas en el Reglamento sobre construcción naval.

(111) Se cumple la primera condición, la del primer guión del apartado 1 del artículo 5, ya que la ayuda no se concedió a KSG en aplicación del Reglamento (CE) n° 1013/97 del Consejo, de 2 de junio de 1997, sobre ayudas a determinados astilleros en vías de reestructuración(25).

(112) Los Países Bajos no han ofrecido compromisos claros e inequívocos de que no se concederán en el futuro nuevas ayudas a la empresa o a sus sucesores legales, según dispone el segundo guión del apartado 1 del artículo 5.

(113) El tercer guión del apartado 1 del artículo 5 requiere una reducción auténtica e irreversible de la capacidad de construcción naval, reparación o transformación de buques de la empresa concernida, proporcional al nivel de ayuda. Sin embargo, la reestructuración realmente aumentó la capacidad con los efectos siguientes:

- el traslado de actividades militares a Vlissingen Oost implica una reducción significativa de la superficie utilizada para el montaje, construcción de paneles, soldadura, tuberías y otras actividades. Sin embargo, el efecto general es un aumento en eficacia y capacidad, debido a la nueva nave de los muelles. El muelle principal de Vlissingen, actualmente utilizado por las fragatas militares, no será cerrado. El hecho de que pueda utilizarse en gran parte para construcción naval no contemplada por el Reglamento sobre construcción naval no constituye un cierre: puede utilizarse para construcción naval comercial contemplada por el Reglamento durante un período de diez años y su uso para los fines declarados no es independiente de Damen (quinto y sexto guiones del apartado 1 del artículo 5),

- parte de las instalaciones del centro de Vlissingen, incluidos 500 metros de muelle, serán vendidas. Sin embargo, junto al muelle principal KSG construirá un nuevo muelle de 200 metros de largo. En Vlissingen Oost un muelle ha sido ampliado mediante un embarcadero de 66 metros para poder acabar dos fragatas al mismo tiempo. Como consecuencia, la longitud total de los muelles y embarcaderos ha sido reducida en 234 metros. Sin embargo parece que la longitud de embarcaderos y muelles no fue un problema para la producción en el período que precedió a las medidas de ayuda. Damen ha demostrado que todos los muelles y embarcaderos han sido hasta ahora utilizables y quizá hayan sido utilizados en un pasado reciente. Sin embargo no se ha demostrado que la reducción constituiría una reducción de capacidad en relación con el nivel de producción real en los cinco años anteriores,

- por lo que se refiere a la reparación de barcos, la reestructuración ha implicado una reducción de la mano de obra, que pasó de 155 personas en 1998 a 139 en 2000 (-10 %). Damen y KSG no han hecho ninguna inversión significativa en el astillero de reparación. El valor de la producción se calcula en [...] millones de euros anuales, perceptiblemente inferior a los niveles de 1998 y 1999. Sin embargo ni Damen ni las autoridades holandesas se han comprometido a limitar la producción en caso de que la demanda se desarrolle más favorablemente de lo esperado.

(114) Por todo ello la Comisión considera que no hay ninguna reducción de capacidad proporcional a la ayuda en el sentido de los tercer, cuarto, quinto y sexto guiones del apartado 1 del artículo 5 del Reglamento sobre construcción naval. Por lo tanto la ayuda atribuida a la construcción naval comercial en el sentido de dicho Reglamento, equivalente a 4 millones de euros, no es compatible con el mercado común.

8. CONCLUSIONES

(115) El préstamo subordinado de 1998 y el anticipo adicional constituyen una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Constituye una ayuda de salvamento. La parte que no corresponde al ámbito del artículo 296 es compatible con el mercado común sobre la base de las Directrices.

(116) El acuerdo de privatización por el cual las acciones de KSG y los préstamos subordinados fueron transmitidos a Damen por un precio simbólico no contiene un componente de ayuda estatal en favor de Damen.

(117) El préstamo subordinado de 1998, el elemento de interés en el avance adicional, el nuevo préstamo subordinado y el préstamo libre de interés constituyen una ayuda estatal, en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado, a favor de KSG. El hecho de que la quiebra de KSG habría incrementado el coste de las fragatas por un importe mayor que la ayuda no modifica esta conclusión. Las autoridades holandesas han invocado el artículo 296 del Tratado pero ello no es pertinente puesto que sobre la base de las Directrices la mayor parte de la ayuda puede considerarse compatible con el mercado común. La Comisión ha establecido que el plan de reestructuración supone una base firme para la viabilidad y que la ayuda se limita a lo imprescindible. Se ha evitado una distorsión indebida de la competencia en las actividades que no corresponden al ámbito del Reglamento sobre construcción naval. Sin embargo, la ayuda atribuible a las actividades que corresponden al ámbito de dicho Reglamento, que asciende a 4 millones de euros, no es compatible con el mercado común puesto que no hay ninguna reducción de capacidad proporcional a la ayuda. El beneficiario de la ayuda deber ser requerido para que devuelva esta parte de la ayuda.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El acuerdo de privatización entre las autoridades holandesas y Damen no conlleva una ayuda estatal, de conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado y con el apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE, en favor de Damen.

De conformidad con el apartado 1 del artículo del Tratado y con el apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE, las medidas en apoyo de la reestructuración de KSG constituyen una ayuda.

Artículo 2

La ayuda estatal que los Países Bajos han ejecutado, en la medida en que puede atribuirse a actividades que no corresponden al ámbito del Reglamento sobre construcción naval, es compatible con el mercado común.

Artículo 3

La ayuda estatal que los Países Bajos han ejecutado en favor de KSG, en la medida en que es atribuible a actividades que corresponden al ámbito del Reglamento sobre construcción naval y que asciende a 4 millones de euros, es incompatible con el mercado común.

Artículo 4

1. Los Países Bajos adoptarán todas las medidas necesarias para que el beneficiario de la ayuda contemplada en el artículo 3 devuelva la ayuda puesta ilegalmente a su disposición.

2. La devolución tendrá lugar sin demora y de acuerdo con los procedimientos del Derecho nacional, siempre que permitan la ejecución inmediata y efectiva de la presente Decisión. La ayuda a devolver incluye intereses a partir de la fecha en que se puso a disposición del beneficiario y hasta la fecha de su recuperación. Los intereses se calcularán sobre la base del tipo de referencia utilizado para el cálculo del equivalente de subvención en el marco de las ayudas de finalidad regional.

Artículo 5

Los Países Bajos presentarán un informe anual sobre la aplicación del plan de reestructuración hasta el año 2007, incluido, o hasta cualquier fecha posterior si la puesta en práctica de la reestructuración se retrasara.

Artículo 6

En el plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, los Países Bajos informarán a la Comisión de las medidas que adopten para la ejecución de la misma.

Artículo 7

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de los Países Bajos.

Hecho en Bruselas, el 5 de junio de 2002.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO C 254 de 13.9.2001, p. 6.

(2) Véase la nota 1.

(3) Internet: http://www.schelde.com.

(4) Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval, (DO L 202 de 18.7.1998, p. 1).

(5) Internet: http://www.damen.nl

(6) El préstamo fue proporcionado por Nederlandse Investeringsbank y financiado en parte por el Ministerio de asuntos económicos [25 millones NLG (11,3 millones de euros)] y el Ministerio de Defensa [10 millones NLG, (4,5 millones de euros)].

(7) El retraso se debió a la incertidumbre que rodeó la política de equipamiento de la marina. En el verano de 1998 el nuevo Gobierno decidió reducir sustancialmente el presupuesto de defensa y se elaboró un documento marco para lograr esta reducción. El documento se concluyó en enero de 1999 y sienta la base de la política de equipamiento de la marina hasta 2010.

(8) Valor neto del préstamo. El valor bruto era de 38,2 millones de euros, compensado parcialmente por una demanda relativa al impuesto de sociedades de 6,4 millones.

(9) Un experto independiente ha confirmado que la cifra de 100 millones NLG es la más realista.

(10) DO C 288 de 9.10.1999, p. 2.

(11) Véase la nota 1.

(12) Defensienota 2000, Cámara Baja del Parlamento holandés, 1999-2000, 26900, 1-2.

(13) Estos costes adicionales se deben a: 1) acreedores dispuestos a entregar productos básicos para las fragatas solamente a condición de que el Gobierno también pague las deudas de otros contratos; 2) costes crecientes de personal para impedir que los empleados se vayan; 3) costes adicionales tras la entrega de las fragatas; 4) una situación de quiebra implicaría un retraso de por lo menos un año, lo que conllevaría costes adicionales en contratos de suministro para las fragatas y mayores costes de mantenimiento de las fragatas viejas.

(14) [...] = secreto comercial.

(15) Artículo 1 del Reglamento (CE) n° 1540/98.

(16) La construcción de yates no podrá absorber la capacidad disponible en otras partes de KSG porque es un segmento aparte que requiere cualificaciones e instalaciones distintas.

(17) Esto se basa en el supuesto de que los costes se dividen uniformemente durante el período 2002-2007. Ni Damen ni las autoridades holandesas han proporcionado un calendario detallado.

(18) La Comisión, sin embargo, no tendría en cuenta las garantías que el Gobierno tendría que proporcionar a los proveedores. Siendo cliente, tales garantías no constituyen un coste que adicional a la firma del contrato original. Sin embargo, está claro que el coste de la privatización estuvo por debajo del coste de la quiebra.

(19) Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, de 14 de septiembre de 1994, Asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92, España contra Comisión, (Recopilación 1994, p. I-4103).

(20) Puesto que la ayuda de salvamento se concedió íntegramente en el período previo a la entrada en vigor las Directrices de salvamento y reestructuración de 1999, la Comisión la ha evaluado habida cuenta de las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y reestructuración de empresas en crisis, (DO C 368 de 23.12.1994, p. 12). La prórroga de dichas Directrices hasta la entrada en vigor de las nuevas se publicó en el DO C 74 de 10.3.1998, p. 31.

(21) Puesto que el préstamo de 1998 tenía un tipo de interés comercial, el componente de ayuda cuando se transfirió a Damen aún ascendía a su valor nominal.

(22) El apartado 6.6 evalúa si efectivamente las negociaciones entre los Países Bajos y Damen garantizan un precio de mercado apropiado.

(23) Un importe de 4,9 millones de euros es directamente atribuible a actividades comerciales de construcción naval y 9 millones de euros a actividades comerciales y militares. La parte atribuida a la construcción naval comercial se calculó sobre la base de la producción comercial como porcentaje de la producción total durante el período 1995-1999. La cantidad de 7,1 millones de euros está calculada a valores de 2000.

(24) Las previsiones de volumen de negocios fueron incluidos en los comentarios de los Países Bajos y de Damen, siempre que se hubieran incorporado en el estudio del experto sobre el valor de KSG en el momento de la privatización. Las cifras están basadas en las expectativas de Damen en el momento de la investigación. La Comisión considera la situación de una fuerte construcción de yates la más apropiada para este cálculo, confirmado por Damen. En opinión de la Comisión el período 2002-2007 es el más apropiado: aunque el traslado comenzara ya desde 2000 los efectos en términos de utilización de la capacidad no se sintieron hasta 2002. Las cifras para el período posterior a 2007 no están disponibles y en todo caso no serían fiables. El traslado afecta a la construcción de yates solamente en la medida en que la carga de trabajo exceda la capacidad del muelle restaurado con este fin (el volumen de negocios correspondiente se calcula en [...] millones NLG, que es la cifra total de pedidos para ese año y que se realizará íntegramente en el muelle restaurado, mientras que la cifra un tanto más alta de 2004 se ejecutará en parte en el muelle militar "viejo"). Sobre la base de esas suposiciones se calcula que los pedidos "de relleno" constituyen el [...] % del volumen de negocios esperado total afectado por el traslado. Es verdad que los pedidos "de relleno" pueden también comprender la construcción naval para terceros países, lo que implica que la construcción naval comercial contemplada por el Reglamento sobre construcción naval como porcentaje del volumen de negocios total afectado por la relocalización sea más baja. También la cartera de pedidos actual sugiere que las actividades comerciales de construcción naval fueron más limitadas de lo esperado en el momento de la privatización. Por otra parte, después de 2007 la construcción naval comercial contemplada en el Reglamento sobre construcción naval podría aumentar, en especial se restringen los pedidos militares. La Comisión por lo tanto considera el 8 % como el mejor cálculo disponible.

(25) DO L 148 de 6.6.1997, p. 3.