Decisión de la Comisión

de 17 de julio de 2002

relativa al régimen de ayudas instituido por Italia para reducir el número de buques de casco único de la flota italiana de buques cisterna de más de veinte años de edad

[notificada con el número C(2002) 2437]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/868/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos y teniendo en cuenta dichas observaciones(1),

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta n° 542, de 15 de enero de 2001, registrada el 18 de enero de 2001 con el número SG (2001)A/787, las autoridades italianas notificaron, de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado, el proyecto de un régimen de ayudas destinado a acelerar el desguace de los buques cisterna de casco único de al menos 20 años de edad. Mediante carta de 23 de febrero de 2001, registrada la misma fecha, las autoridades italianas comunicaron el estado de redacción de la ley. Mediante carta de 6 de marzo de 2001, la Comisión pidió a las autoridades italianas información adicional que fue transmitida mediante carta n° 5786, de 4 de mayo de 2001, registrada el 7 de mayo de 2001 con el número SG (2001)A/5870. Posteriormente, las autoridades italianas suministraron información adicional por carta n° 8665 de 5 de julio de 2001, registrada el 10 de julio de 2001, por carta de 19 de julio de 2001, registrada el 23 de julio de 2001, por carta de 3 de septiembre de 2001, registrada el 4 de septiembre de 2002, por carta de 25 de septiembre de 2001, registrada 9 de octubre de 2001 con el número SG (2001)A/11100, por carta de 24 de octubre de 2001, registrada la misma fecha con el número SG (2001)A/11814 y, por último, por carta de 22 de noviembre de 2001, registrada el 27 de noviembre de 2001 con el n° 14632.

(2) Mediante decisión de 20 de diciembre de 2001, notificada al Gobierno italiano por carta de 28 de diciembre de 2001 [SG (2001) D/293162], la Comisión incoó el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado con respecto a estas ayudas. El mencionado procedimiento lleva la referencia C 97/2001.

(3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión.

(4) Italia comunicó a la Comisión sus propias observaciones por carta de 25 de enero de 2002, registrada el 31 de enero de 2002. Posteriormente, el 3 de mayo de 2002, envió otra carta con nueva información y compromisos.

(5) Durante el plazo fijado por la Comisión para la recepción de observaciones, presentaron las suyas las entidades siguientes: el "Comité Central des Armateurs de France" mediante carta de 21 de marzo de 2002, la Asociación de Armadores Suecos, mediante carta de 21 de marzo 2002, "The Chamber of Shipping" mediante carta de 21 de marzo de 2002, la "Norges Rederiforbund" mediante carta de 21 de marzo 2002, el Ministerio noruego de Comercio e Industria mediante carta de 22 de marzo, la "Danmarks Rederiforening" mediante carta de 21 de marzo y, por último, la "Mediterranea di Navigazione" mediante carta de 4 de marzo de 2002. La Comisión recibió asimismo fuera del plazo establecido en su decisión, que finalizó el 22 de marzo de 2002, comentarios de "Ermewa Maritime" (carta de 4 de abril) y de "Confitarma" (carta de 25 de marzo).

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA

2.1. Régimen de ayudas

(6) El régimen de ayudas de que se trata pretende favorecer y acelerar la eliminación de los buques de casco único en Italia y va destinado a los armadores que poseen buques cisterna habilitados para el transporte de productos petrolíferos y químicos. El régimen se basa en los artículos 3, 4 y 5 de la Ley 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi) publicada el 7 de marzo de 2001 y que entró en vigor el mismo día, cuyo objetivo es limitar las consecuencias de los siniestros marítimos en los que se vean implicados buques cisterna. Las autoridades italianas se han comprometido no obstante a no pagar ninguna ayuda sin la autorización previa de la Comisión.

2.2. Antecedentes

(7) El accidente del petrolero Erika, un buque de casco único de 25 años, ocurrido el 12 de diciembre de 1999, suscitó en la opinión pública una honda preocupación por la seguridad del transporte marítimo al poner dramáticamente de manifiesto los riesgos potenciales para el medio ambiente y la seguridad inherentes al uso de naves vetustas en estado deficiente de mantenimiento. Se hizo inmediatamente evidente la necesidad de reforzar y armonizar las normas de seguridad marítima y de control de los buques en los puertos. Es esa circunstancia, las autoridades italianas, al igual que la Comisión, consideraron que, llegado el caso, habría que tomar medidas más estrictas que las dispuestas por las normas internacionales en vigor o en fase de tramitación.

(8) Las autoridades italianas consideraron que los mayores riesgos de daños al medio ambiente provenían de los buques de cabotaje entre los puertos italianos. En aquella época, la situación italiana suscitaba especial preocupación porque el 54 % del petróleo crudo y de los productos petrolíferos no se transportaba con buques de doble casco o con buques de casco único conformes a las normas más estrictas(3). Además, Italia estaba especialmente implicada porque el petrolero, que enarbolaba la bandera de un Estado tercero, navegaba para un armador italiano y navegaba rumbo al puerto italiano de Milazzo tras haber cargado mercancías en Dunkerque, Francia.

(9) Tras el naufragio del Erika, el Ministro italiano de Medio Ambiente anunció públicamente medidas destinadas a eliminar todas las unidades de casco único de la mayor parte de los puertos italianos análogas a las que habían sido puestas en vigor en el puerto de Venecia en diciembre de 1999. El inicio del debate sobre la manera de aumentar la seguridad y sobre el proyecto de ayudas al que se hace referencia (presentado al Parlamento italiano en marzo de 2000) ha permitido al Gobierno italiano llegar a una solución menos rígida que la prohibición total, que había ya provocado disensión al nivel internacional. Posteriormente, la Organización Marítima Internacional ("OMI") y la Comunidad han adoptado en paralelo disposiciones legales que, en cierta manera, son más estrictas que las italianas.

2.3. Contexto: seguridad y medio ambiente

Normativa de seguridad

(10) En marzo de 2000 la Comisión presentó una primera comunicación sobre la seguridad del transporte marítimo de hidrocarburos(4) y en diciembre de 2000 una segunda comunicación con una serie adicional de propuestas(5). En la Comunicación de marzo de 2000, la Comisión proponía la adopción a corto plazo de tres medidas:

- inspecciones más rigurosas de los buques que hacen escala en los puertos comunitarios;

- una mayor vigilancia de las sociedades de clasificación;

- prohibición anticipada de los buques cisterna de casco único de las aguas comunitarias respecto al calendario previamente convenido en la OMI.

(11) Esta última propuesta se ha visto motivada tanto por las estadísticas que prueban el incremento del porcentaje de accidentes provocados por los buques más viejos como por la necesidad de armonizar la normativa con las disposiciones de la American Oil Pollution Act de 1990, con el fin de evitar que, a partir de 2005, los buques cisterna vetados en las aguas norteamericanas empiecen a operar en las europeas.

(12) Conviene que la Comunidad adopte medidas tendentes a garantizar que los petroleros que hagan escala en los puertos y en las terminales mar adentro bajo la jurisdicción de los Estados miembros, y los petroleros que enarbolen la bandera de un Estado miembro, sean conformes a la normativa comunitaria. Estas medidas deben procurar reducir el riesgo de contaminación debida a los vertidos accidentales de petróleo en las aguas europeas.

(13) El calendario acelerado fue acordado definitivamente en la sede de la OMI en abril de 2001 (en adelante "el compromiso OMI")(6).

(14) Si bien el compromiso OMI permite excepcionalmente a los buques de casco único de más reciente construcción que satisfacen determinadas especificaciones técnicas continuar funcionando hasta transcurridos 25 años desde su fecha de entrega, los Estados miembros han anunciado oficialmente que a partir de 2015 vetarán el acceso a sus puertos a todos los buques cisterna de casco único.

(15) Por consiguiente, el 18 de febrero de 2002, la Comunidad adoptó el Reglamento (CE) n° 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2978/94 del Consejo(7). El nuevo Reglamento, aplicable a partir del 1 de septiembre de 2002, persigue objetivos comunitarios tales como la prevención de daños biológicos y medioambientales graves provocados por siniestros marítimos en los que se vean implicados buques viejos y, en particular, las naves que transportan mercancías peligrosas y potencialmente contaminantes.

(16) El Reglamento (CE) n° 417/2002 sanciona la prohibición de entrar en los puertos comunitarios y de navegar bajo pabellón comunitario(8) a los petroleros de casco único y afecta a tres categorías de buques cisterna:

- Petroleros de la categoría 1, comúnmente denominados "buques cisterna Pre-MARPOL"(9). Estos buques causarán baja gradualmente entre 2003 y 2007 (sin CAS en 2005).

- Petroleros de la categoría 2, comúnmente denominados "buques cisterna MARPOL"(10). Estos buques causarán baja gradualmente entre 2003 y 2015 (sin CAS en 2010).

- Petroleros de la categoría 3, de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas, pero inferior al de los buques cisterna de las categorías 1 y 2. Estos buques causarán baja gradualmente entre 2003 y 2015.

Consideraciones medioambientales

(17) El artículo 6 del Tratado establece que las exigencias de protección del medio ambiente deben integrarse en la definición y en la realización de las políticas y acciones comunitarias en el sector del transporte.

(18) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la cooperación euromediterránea en los sectores del transporte y la energía(11) subraya que es necesario aumentar la seguridad del transporte marítimo, especialmente en lo que se refiere al transporte de los productos petrolíferos y químicos, e indica que dicha preocupación "es particularmente evidente tratándose de un mar cerrado, con un equilibrio ecológico inestable, como el Mediterráneo".

2.4. Finalidad del régimen

(19) La finalidad del régimen de ayudas es crear las condiciones necesarias para que los transportes marítimos cumplan las normas más severas en materia de seguridad y protección medioambiental fomentando el desguace anticipado, respecto al calendario de la OMI, confirmado por el Reglamento (CE) n° 417/2002, de los buques cisterna de casco único de bandera italiana que hayan superado los 20 años de edad. La medida italiana afecta a todos los petroleros que a 31 de diciembre de 1999 tenían más de 20 años y de ese modo adelanta considerablemente el calendario legislativo fijado por la normativa comunitaria. Además, el régimen mencionado eliminará 26 de los 67 buques cisterna que globalmente pueden acogerse al régimen y que quedan fuera del ámbito de las normativas comunitaria e internacional sobre la eliminación progresiva de los petroleros.

(20) El régimen forma parte integrante de una ley dirigida a prevenir los accidentes en el mar en los que se vean implicados buques cisterna y a limitar las consecuencias de los siniestros que puedan causar daños ingentes en el medio ambiente marino. La ley pretende además intensificar los controles sobre este tipo de transporte marítimo, teniendo en cuenta el frágil equilibrio ecológico del Mediterráneo. El régimen de incentivación tiende manifiestamente a reducir el número de unidades de casco único más viejas que constituyen la franja de buques que presenta mayor riesgo de daños al medio ambiente marino italiano y de otros países. El objetivo que persigue el régimen, y que logra en gran medida, consiste en la disminución del número de estos buques generalmente con bajos costes, en particular los de un peso muerto inferior a las 30000 toneladas, utilizados en el tráfico entre los puertos italianos.

(21) Está fuera de duda que, en caso de naufragio, las naves cisterna de casco único presentan los mayores riesgos de contaminación y que se consumen más que los demás buques a causa de su antigüedad. El intento de las autoridades italianas de acelerar la retirada progresiva de los buques cisterna de casco único contribuye a conseguir el objetivo de hacer más seguras las aguas de la Comunidad.

(22) La ley 51/2001 forma parte integrante de un conjunto de medidas concebidas para mejorar la seguridad y la protección del medio ambiente marino. De hecho, además del desguace de las unidades obsoletas, la misma ley prevé medidas ulteriores en el interés de una mayor seguridad. Estas medidas se refieren al control del tráfico marítimo con objeto de conseguir el uso del sistema VTS ("vessel traffic services") y una delegación de competencias al Ministro de Transportes y Navegación para que pueda, llegado el caso, prohibir el tránsito y el anclaje en el mar territorial de los busques mercantes que presenten riesgos para la seguridad de la navegación o para la protección del medio ambiente marino. A este respecto, hay que añadir que el 1 de junio de 2001 el gobierno italiano y las asociaciones industriales y ecologistas firmaron un acuerdo sobre la abstención voluntaria del uso del buques cisterna de casco único.

2.5. Dotación financiera

(23) Las autoridades italianas tienen un límite máximo de compromiso de 5,16 millones de euros durante 15 años, lo que equivale globalmente a 77,4 millones de euros, incluidos los intereses.

(24) Los armadores recibirán una ayuda igual a 129,11 euros(12) (250000 liras italianas) por cada tonelada de peso muerto(13), hasta el límite máximo de 30000 toneladas por unidad. La ayuda máxima posible por unidad será por tanto de 3873427 euros. El límite máximo de la ayuda de que podrá beneficiarse un armador dependerá del número de buques de su propiedad que cumplan los criterios de admisibilidad.

(25) El responsable de la gestión de la ayuda es el Ministerio de Infraestructuras y Transporte. La ayuda se concederá en forma de préstamos de instituciones crediticias italianas o europeas que pagarán la ayuda directamente a los beneficiarios. Una vez concedida la ayuda, los beneficiarios no tendrán ninguna obligación frente a los bancos puesto que la amortización de los préstamos correrá a cargo del presupuesto general del Estado(14).

2.6. Duración

(26) Los trabajos de desguace del buque deben iniciarse en el período comprendido entre el 1 de enero de 2000 y el 31 de diciembre de 2002 y deben finalizarse en un plazo de 6 meses.

(27) Las ayudas se conceden a partir de 2001. Los armadores se benefician inmediatamente una vez finalizados el desguace y el procedimiento administrativo de autorización de concesión de los préstamos y seguidamente, como ya se ha dicho anteriormente, los contratos de préstamo individuales son vinculantes para el Estado. El Gobierno italiano confirma que, debido a su compromiso con la Comisión de suspender cualquier pago, hasta la fecha no ha concedido ningún préstamo.

2.7. Beneficiarios

(28) El régimen de ayudas de que se trata se refiere solamente a los armadores propietarios de buques cisterna de casco único para el transporte de petróleo bruto o productos petrolíferos y químicos de un peso muerto superior a las 1000 toneladas. Estos buques deben haber sido propiedad del armador desde antes del 30 de septiembre de 2000 y deben haber sido matriculados en los registros italianos antes de esa fecha(15). Además, los buques en cuestión deben haber estado en servicio durante más de 20 años con fecha de 31 de diciembre y haber sido vendidos para desguace o bien desguazados por cuenta propia dentro de los plazos determinados.

(29) A finales de 1999 y a principios de 2000, inmediatamente después del desastre del Erika, las autoridades italianas, en concierto con el sector, determinaron en un primer momento 72 buques pertenecientes a 35 armadores que podían dar derecho a la ayuda una vez desguazados con arreglo a las condiciones prescritas por el régimen. En lo que se refiere a su edad y arqueo, los buques pueden clasificarse de la manera siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(30) De los 72 buques cisterna inicialmente identificados como beneficiarios potenciales de la ayuda, 59 estaban matriculados en el registro naval italiano y efectuaban tráfico de cabotaje (su número representa el 51 % de un total de 115 buques cisterna matriculados en el registro naval italiano). 20 de los petroleros identificados como beneficiarios potenciales de la ayuda están matriculados en el registro internacional italiano y efectúan principalmente operaciones de tráfico internacional con los puertos italianos, si bien algunos de ellos se emplean en operaciones de cabotaje. Estos buques representan menos del 7 % de la flota de buques cisterna italiana que comprende 205 unidades y sólo alrededor del 1 % de la flota de buques cisterna de la Comunidad, compuesta de 1211 unidades.

(31) Según los últimos datos facilitados por las autoridades italianas en relación con el ejercicio 2002, 28 de estos buques cisterna habían sido ya desguazados con fecha de 30 de marzo de 2002(16), por lo que han quedado eliminadas del mercado casi la mitad de las unidades de alto riesgo. Actualmente están en fase de desguace otros dos buques cisterna. Mientras tanto, han sido vendidos 5 buques cisterna que no pueden por tanto beneficiarse de la ayuda. Las operaciones de desguace de las 37 unidades restantes se han ido retrasando a causa de la incierta situación jurídica del régimen de ayudas y a la espera de una decisión de la Comisión respecto a la validez del mismo.

(32) No esta prevista la obligación de efectuar el desguace físico del buque en un astillero concreto.

2.8. Efectos esperados de la ayuda

(33) Los buques cisterna de casco único de edad superior a 20 años serán retirados del mercado italiano del cabotaje con anticipación respecto a las obligaciones previstas por la OMI y la normativa comunitaria. Ya han sido desguazados como mínimo 28 buques cisterna, con lo que ha disminuido efectivamente el riesgo de daños ambientales y ha aumentado la seguridad del tráfico marítimo. Se prevén asimismo nuevos desguaces en breve. Las legislaciones de la OMI y comunitaria obligan a retirar de la circulación solamente a 14 de los 67 buques cisterna antes de 1 de enero de 2003. Veintiún buques cisterna habían sido ya desguazados antes de la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento oficial de investigación en diciembre de 2001, lo que paralizó casi totalmente las operaciones.

(34) La inmensa mayoría de los 37 buques cisterna restantes que pueden optar a la ayuda tienen un peso muerto inferior a 10000 toneladas. Por otra parte, la mitad de los buques de esta categoría no están obligados a salir del mercado antes de 2015. Esta situación se debe al hecho de que el régimen de ayudas favorece también la eliminación de buques cisterna de menores dimensiones, inferiores a las 5000 toneladas de peso muerto, cuyo funcionamiento no está reglamentado por la normativa comunitaria ni por ninguno de los instrumentos internacionales anteriormente mencionados.

2.9. Modalidades, costes admisibles, intensidad de la ayuda y otras condiciones

(35) Las ayudas previstas por el régimen tienen por objeto compensar el lucro cesante de los armadores debido a la retirada anticipada de un buque cisterna de su propiedad. Puesto que el objetivo de la ley es reducir los riesgos inherentes al transporte de mercancías contaminantes y peligrosas en buques cisterna de casco único, el importe de la ayuda es directamente proporcional a las toneladas de peso muerto que representan la capacidad de carga del buque. Las autoridades italianas mantienen que de esta forma se establece una conexión entre el importe de la ayuda y la cantidad de productos de alto riesgo transportados en buques cisterna de casco único, con los daños potenciales correspondientes que se derivan de dicho transporte. Las autoridades italianas mantienen asimismo que el importe de la ayuda tiene que ser suficiente para no alentar a los armadores a buscar fuentes alternativas de ingresos vendiendo el buque en otros mercados, dentro o fuera de la Comunidad. La ley italiana en cuestión insista en la retirada definitiva del buque de toda actividad de transporte y no deja posibilidad alguna de eludir dicha obligación.

Cálculo de la ayuda

(36) El importe de la ayuda se ha calculado de forma que corresponda al beneficio económico que generaría durante un año un buque cisterna de casco único conforme a los criterios de admisibilidad(17). Por ejemplo, un buque cisterna de casco único de 30000 toneladas de peso muerto y de una edad comprendida entre los 25 y los 28 años podrían generar unos ingresos de casi 17765 euros(18) (15500 dólares estadounidenses) al día suponiendo que estuviese en servicio durante 330 días al año. Los costes, que son sobre todo representativos de los gastos de tripulación, mantenimiento y reparación, combustible y otros gastos menores, como el seguro (por cuanto se considera que el buque ya está totalmente amortizado) se estima actualmente en cerca de 5157 euros (4500 dólares estadounidenses) al día por 365 días al año. En cifras:

- Ingresos: 17765 euros × 330 días = 5862450 euros

- Costes: 5157 euros × 365 días = 1882305 euros

Los ingresos anuales son por lo tanto de cerca de 3980145 euros, o 7706 millones de liras italianas(19). Teóricamente, la ayuda máxima que un buque puede percibir resulta por lo tanto igual a 3873427 euros (7500 millones de liras italianas), importe del que pueden efectivamente beneficiarse cerca de veinte buques.

(37) Las autoridades italianas han indicado que el cálculo se ha efectuado por tonelada de peso muerto y no se basa en una escala variable en función de la edad del buque, puesto que la edad no es el único criterio para determinar la seguridad y la conformidad de un buque con los requisitos medioambientales. Al parecer de las autoridades italianas, revisten igual importancia otros criterios como la tipología del buque, sus especificaciones técnicas y su estado de conservación.

(38) El importe de la ayuda calculado en el modo anteriormente descrito no está sujeto a ningún tratamiento fiscal preferente.

Condiciones que rigen el desguace de los buques

(39) Los armadores cuyos buques pueden acogerse a las ayudas deben presentar obligatoriamente una instancia al Ministerio de Transporte y Navegación en el plazo de tres meses desde la fecha de inicio de los trabajos de desguace. En la solicitud deben indicarse los detalles descriptivos del buque, la documentación comprobante del título de propiedad y la relativa al desguace (el eventual contrato de venta para el desguace o el propio contrato de desguace, así como el correspondiente certificado de autorización de la autoridad marítima o consular competente).

(40) Para obtener la liquidación definitiva de la ayuda, los armadores deben presentar al Ministerio de Transportes y Navegación, en el plazo de seis meses desde la fecha de inicio de los trabajos de desguace, un certificado de la autoridad marítima o consular en el que conste la fecha de inicio y finalización del desguace. En el caso de que los trabajos se hayan iniciado con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de la ley, el plazo de seis meses se cuenta a partir de la fecha de entrada en vigor.

Obligaciones accesorias

(41) Una vez concedida la ayuda, se prohíbe a las empresas beneficiarias utilizar en actividades de cabotaje nacional buques cisterna de casco único de edad superior a 20 años, con la salvedad de los buques de bandera italiana que ya sean de su propiedad o que sean explotadas por estas empresas (apartado 1 del artículo 4 de la ley 51/2001). La inobservancia de esa disposición comporta la restitución de la ayuda incrementada con los intereses y sanciones correspondientes.

(42) La misma ley impone la prohibición, a partir de la fecha de aplicación de sus artículos 3, 4 y 5, de matricular en los registros navales italianos a buques cisterna de casco único de edad superior a 20 años para el transporte de petróleo bruto o de productos petrolíferos y químicos.

(43) Además, la concesión de la ayuda está sujeta al cumplimiento de disposiciones relativas a futuras inversiones. El régimen de ayudas prevé que las empresas beneficiarias deben reinvertir un importe equivalente a la prima de desguace en actividades empresariales. Esa inversión debe tener lugar en el plazo de 18 meses a partir de la primera de las dos fechas siguientes: la finalización de los trabajos de desguace o el inicio de la aplicación de los artículos pertinentes de la ley 51/2001. No obstante, la ayuda al desguace no está relacionada con esta nueva inversión, puesto que se limita a compensar el lucro cesante registrado por la empresa beneficiaria durante el período en que el buque desguazado hubiese podido seguir en funcionamiento.

(44) Las disposiciones citadas del texto legislativo en la forma inicialmente notificada ya restringían, aún prescindiendo de las unidades efectivamente desguazadas, el empleo futuro de buques cisterna de casco único de más de 20 años por parte de las empresas beneficiarias. No obstante, el texto inicialmente notificado dejaba abierta la posibilidad de adquirir buques cisterna de casco único de edad inferior a los 20 años para sustituirlos. Durante el procedimiento actual, las autoridades italianas han propuesto no obstante imponer la observancia de una condición suplementaria consistente en la no aceptación de capacidad de sustitución representada por buques cisterna de casco único, sea cual sea su edad. En otros términos, las autoridades italianas tienen la intención de prescribir que la eventual capacidad de sustitución adquirida por los beneficiarios de la ayuda consista exclusivamente en buques cisterna de doble casco. Además, las autoridades italianas han confirmado que la inversión en la actividad empresarial del armador beneficiario prevista por la ley puede también referirse a actividades de formación específicas, así como a cualquier otro proyecto o activo patrimonial que entre en el ámbito de dicho objetivo. La inobservancia de las condiciones anteriormente mencionadas implica la preclusión de la ayuda y su restitución, con los intereses y sanciones correspondientes.

(45) Estas condiciones a la concesión de la ayuda incorporan de este modo el compromiso contraído por las autoridades italianas con la industria inmediatamente después del naufragio del Erika.

(46) Las empresas beneficiarias están obligadas a comunicar a las autoridades nacionales las modalidades de la reinversión. La administración italiana se reserva además el derecho, mediante las inspecciones adecuadas, de efectuar los controles administrativos necesarios para comprobar el cumplimiento de las condiciones mencionadas por parte de las empresas beneficiarias.

2.10. Análisis del mercado

(47) La flota de buques cisterna italiana, que se compone, de 205 buques de un total de 3715073 toneladas de peso muerto, lo que corresponde al 9,2 % de los buques cisterna matriculados en los Estados miembros, de acuerdo con la definición que figura en el anexo de las directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo(20), representa el 5 % de la flota comunitaria de buques cisterna de petróleo bruto, casi el 30 % de la flota comunitaria de buques cisterna para productos petrolíferos y el 20 % de la flota comunitaria para productos químicos(21). La flota de buques cisterna comunitaria representa casi el 13 % de la flota mundial.

(48) De los datos oficiales relativos a 1999, que son los últimos disponibles, resulta que 30,1 de los 31 millones de toneladas de productos petroquímicos transportados en el tráfico de cabotaje en Italia fueron transportados por buques de bandera italiana, lo que representa el 97 % de un mercado que el Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)(22), abrió a la competencia el 1 de enero de 1997. Además, del régimen en cuestión pueden beneficiarse asimismo algunos buques cisterna matriculados en los registros italianos que operan en los mercados internacionales, pero que pueden o podrían hacer escala en puertos italianos, lo que constituye una actividad claramente abierta desde hace tiempo a la competencia europea y mundial.

3. PROCEDIMIENTO FORMAL DE INVESTIGACIÓN

3.1. Razones que han motivado la incoación del procedimiento

(49) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado y de solicitar aclaraciones a las autoridades italianas se deriva de un primer examen del régimen de ayuda que figura en la citada ley 51/2001. De hecho, la ley no especifica de por sí el tipo exacto de proyectos, cursos de formación o bienes patrimoniales en los que el beneficiario de la ayuda puede invertir, siempre y cuando sea en el ámbito del transporte marítimo.

(50) Además, el 97 % de los buques que operan en este mercado recientemente abierto a la competencia eran buques cisterna que enarbolaban la bandera italiana, lo que ha suscitado alguna preocupación.

(51) En particular, la Comisión albergaba dudas sobre los aspectos siguientes:

- la limitación de las ayudas a los petroleros de casco único de al menos 20 años de edad,

- la posibilidad para los beneficiarios de adquirir buques cisterna de casco único de sustitución, aunque de menos de 20 años de edad,

- la falta de claridad en cuanto al tipo de inversión esperada de los beneficiarios.

(52) Por consiguiente, se invitó a las autoridades italianas a facilitar toda la información necesaria para que la Comisión pudiera evaluar la compatibilidad del régimen de ayudas con el Tratado. No obstante, la Comisión aceptó (véanse los considerandos 65 a 67 de esa Decisión) que los objetivos de la ayuda se correspondían con los de la política marítima de la Comunidad y que aplicaban directrices importantes de política comunitaria destinados a lograr niveles más elevados de seguridad en la navegación marítima.

3.2. Observaciones de las partes interesadas

(53) "Mediterranea di Navigazione", "Danmarks Rederiforening", el Ministerio noruego de Comercio e Industria, la "Norges Rederiforbund", la "Chamber of Shipping", la Asociación de armadores suecos, el "Comité Central de Armadores de Francia" y "Ermewa Maritime" han apoyado lo expuesto en los considerandos 53 a 58.

Aparentemente, el régimen italiano no se ajusta a ninguna de las excepciones previstas en el Tratado, ni en las directrices sobre ayudas de Estado a la protección del medio ambiente. En lo que se refiere a la política de ayudas de Estado, constituye una subvención neta concedida directamente a los armadores propietarios de naves que enarbolan la bandera de un único Estado miembro. Ni en virtud del Tratado ni de las directrices sobre ayudas estatales, pueden considerarse admisibles esas subvenciones directas netas, excepto en circunstancias muy limitadas, como puede ser una reestructuración única de una empresa o la participación en un proyecto importante de interés común europeo. En cambio, en el mercado de los petroleros se registra de hecho un exceso de capacidad y el régimen de ayuda italiano terminaría por fomentar la construcción de nuevas naves, lo que podría dar lugar a la inflación del mercado.

(54) Además, el régimen italiano provoca distorsiones de la competencia en el mercado europeo e internacional del transporte marítimo, puesto que sus beneficiarios podrán adquirir buques nuevos a un precio entre un 12 y un 15 % inferior al de sus competidores. Algunos Estados miembros han anunciado la renovación, sin recursos públicos, de su flota de buques cisterna para cumplir las nuevas normas internacionales y europeas de seguridad. A causa del método de cálculo, la ayuda podría también beneficiar a buques que habitualmente no son usados para servicios de cabotaje (30000 toneladas de peso muerto o más) y penalizar en cambio a los que se emplean en esos servicios, que son de entre 3000 y 15000 toneladas de peso muerto.

(55) La ayuda de que se trata podría además provocar una carrera para obtener subsidios para el desguace, circunstancia que provocaría graves distorsiones en las condiciones de competencia. Además, esta circunstancia podría obstaculizar aún más la posibilidad de encontrar soluciones internacionales para mejorar la seguridad o prevenir la contaminación en el futuro.

(56) Las observaciones comunicadas por las partes interesadas subrayan además el peligro de que la ayuda determine una bajada sustancial de los costes y coloque en situación de desventaja a los armadores de la competencia frente a los beneficiarios. El régimen podría determinar de modo totalmente artificial fletes más bajos en el mercado italiano del cabotaje con buques cisterna, lo que obstaculizaría la entrada en el mercado italiano del cabotaje a los buques no italianos del EEE. Además, las nuevas unidades subvencionadas, ya sean estas buques cisterna o de otro tipo, pueden operar en otros mercados distintos de la Comunidad, y por tanto crear distorsiones de la competencia.

(57) La ayuda no es proporcionada, en particular porque las empresas propietarias de un buque cisterna de 30000 toneladas que tenga más de 20 años reciben una suma 10 veces superior a la que reciben las empresas que poseen buques de 3000 toneladas, mientras que la relación entre los costes respectivos de construcción es de casi uno a tres. La reinversión en buques de entre 15 y 19 años puede alcanzar una intensidad de ayuda extremadamente elevada cuando el valor de esos buques puede incluso resultar inferior al importe de la ayuda.

(58) Las autoridades italianas habrían podido prever otras soluciones para fomentar la seguridad de la navegación marítima mediante medidas más eficaces y menos distorsionadoras: por ejemplo, un compromiso a largo plazo para invertir en la formación de las tripulaciones o para introducir mejoras técnicas más allá de las prescritas por la normativa vigente o los acuerdos internacionales. Ciertamente, para alcanzar el objetivo perseguido por las autoridades italianas, uno de los medios podría haber sido potenciar los recursos a disposición de los servicios de control de los puertos y la navegación, con el consiguiente beneficio para todos los buques cisterna que operan en las aguas italianas.

De las observaciones transmitidas por "Confitarma" se deduce lo expuesto en los considerandos 59 a 62.

(59) El régimen de ayuda no es de naturaleza selectiva, no es probable que afecte al comercio entre los Estados miembros y no altera la competencia entre las compañías de navegación de la Comunidad. Al contrario, el régimen disminuirá considerablemente los riesgos derivados del empleo de buques ya viejos.

(60) En su propuesta de reglamento sobre la introducción acelerada de petroleros de doble casco, la Comisión afirmó que la sustitución de los buques de casco único probablemente provocará una "insuficiente capacidad de buques de doble casco", lo que probablemente determinará "el aumento de la demanda inducida por la presente propuesta", circunstancia que evitaría la objeción relativa a la reducción de la oferta.

(61) El régimen en cuestión persigue los mismos objetivos que el Reglamento (CE) n° 417/2002 y debe por tanto claramente considerarse compatible con las normas comunitarias, que son menos rigurosas y que han sido adoptadas después de la entrada en vigor del presente régimen.

(62) En lo que se refiere al servicio público, "Confitarma" señala además que debe reconocerse a los Estados miembros la facultad de instaurar nuevas reglas de seguridad siempre que encuentren una carencia en la normativa europea o internacional.

3.3. Observaciones presentadas por Italia

(63) Las autoridades italianas subrayan que no existe contradicción entre la ayuda propuesta y el calendario de la OMI, porque este fija el plazo máximo posible dentro del cual los buques en cuestión deben causar baja. No hay ningún motivo para que el desguace de los buques no pueda efectuarse de forma anticipada respecto al calendario, ni tal operación constituye un incumplimiento de los compromisos contraídos en la OMI. El objetivo de la protección del medio ambiente se consigue de forma mucho más eficaz si los buques que presentan riesgos mayores son desguazados antes de que venza el plazo fijado.

(64) La ayuda no tiene por objeto incentivar las inversiones en buques, sino más bien eliminar todo riesgo potencial. La Comisión se ha llamado a engaño por la disposición que impone a los beneficiarios de la ayuda invertir el importe de la misma en la actividad marítima y ha considerado erróneamente que el régimen italiano falsea de forma inaceptable las condiciones de competencia.

(65) La ley 51/2001 ya fomenta el empleo de buques cisterna de doble casco, ya que el apartado 3 de su artículo 4 dispone que los beneficiarios de la ayuda no pueden matricular en los registros nacionales buques cisterna de edad superior a los 20 años.

(66) En relación con la intensidad de la ayuda, el sistema puede considerarse suficientemente equitativo y coherente con los objetivos medioambientales de seguridad establecidos por la ley. Es reductivo describir el régimen como una forma de ayuda al funcionamiento, puesto que sus fines, que son la salvaguardia de la seguridad de la navegación y del medio ambiente marino, precluden la posibilidad de que la ayuda sea entendida como ayuda al funcionamiento.

(67) La ayuda debe considerarse una medida excepcional que no puede modificar la política comercial de una empresa de transporte marítimo. Sus efectos económicos se agotan a corto plazo y no permiten a la empresa ponerse en situación de ofrecer tarifas comerciales diferentes de las normales sin comprometer su propia rentabilidad.

(68) Más específicamente, en relación con el cabotaje, Italia declara tener la intención de fomentar la liberalización de ese mercado de acuerdo con lo previsto en el Reglamento (CE) n° 3577/92. No obstante, en el mercado italiano del cabotaje, no existe ningún obstáculo al empleo de buques de propiedad de Estados miembros. Las eventuales ventajas que la ayuda otorga a los beneficiarios son muy limitadas y no afectan al mercado en una medida contraria al interés común.

4. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

4.1. Existencia de una ayuda con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE

(69) Con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE "son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia.".

(70) Transferencia de recursos públicos: se considera ayuda de Estado cualquier ventaja directa o indirecta, financiada con recursos públicos y otorgada directamente por el Estado o a través de organismos intermedios en el ejercicio de competencias atribuidas a los mismos por el Estado. En este caso particular, la ayuda se otorga en forma de préstamos de los que se benefician inmediatamente y directamente los armadores, quienes se comprometen a devolver los préstamos a las autoridades italianas en un plazo de 15 años. El mecanismo es por tanto simplemente un instrumento mediante el cual el Estado efectúa un pago de una cantidad fija al beneficiario de la ayuda, de acuerdo con las posibilidades presupuestarias.

(71) Ventaja: el régimen en cuestión otorga una ventaja a los propietarios italianos de buques cisterna de casco único de 20 años o más de edad que operan en el mercado italiano del cabotaje o en el mercado internacional. En cambio, no se benefícian de ese régimen los armadores que operan con buques de edad inferior en los mismos mercados.

(72) Selectividad del régimen: el régimen en cuestión favorece al sector del transporte marítimo y, en particular, a las empresas marítimas que efectúan el transporte de productos petrolíferos y químicos y, por tanto, tiene carácter selectivo.

(73) Repercusiones sobre el comercio y distorsión de la competencia: el régimen refuerza la posición de un número restringido de empresas en el mercado italiano. La posibilidad de desguazar activos esenciales para el ejercicio de la actividad y continuar recibiendo una compensación por el lucro cesante consiguiente podría poner a las empresas beneficiarias en una situación de ventaja respecto a las empresas establecidas en otros Estados miembros. Las empresas del transporte marítimo compiten en un mercado europeo liberalizado desde la entrada en vigor de todas las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 3577/92, que permiten el libre acceso a casi todos los mercados nacionales dentro de la Comunidad. En un mercado liberalizado, el régimen de ayudas puede tener repercusiones sobre la competencia.

(74) El régimen de ayudas otorga una ventaja a determinadas empresas, se financia con recursos públicos, es selectivo y afecta al comercio entre los Estados miembros y a la competencia. Por tanto, constituye una ayuda de Estado con arreglo a la definición del apartado 1 del artículo 87 del Tratado y es incompatible con el mercado común, a menos que pueda acogerse a las excepciones previstas en el Tratado.

4.2. Fundamento jurídico de la evaluación

(75) No se aplica en el presenta caso el apartado 2 del artículo 87 del Tratado relativo a las ayudas de carácter social, las destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales y otros acontecimientos de carácter excepcional, y a las ayudas concedidas con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania.

(76) No se aplica tampoco a dicho caso la letra a) del aparado 3 del artículo 87 del Tratado relativa a las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo, por cuanto la medida considerada afecta a la industria naval y no a una región o grupo de regiones particular.

(77) La letra b) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado relativo a las ayudas para fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro y la letra d) del apartado 3 del mismo artículo, relativa a las ayudas destinadas a promover la cultura, la conservación y el patrimonio, cuando no alteren las condiciones de los intercambios y de la competencia en la comunidad en contra del interés común, no se aplican a las ayudas en el sector de los transportes marítimos.

(78) Con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común, pueden considerarse compatibles con el mercado común. En el caso que nos ocupa, la Comisión considera que la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado constituye el fundamento jurídico que podría justificar una excepción.

4.3. Evaluación de la compatibilidad de la ayuda

4.3.1. Compatibilidad de la ayuda a la luz de las directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo

(79) Las directrices comunitarias pertinentes definen las condiciones y criterios para autorizar ayudas de Estado en este sector. En términos generales, las ayudas concedidas por un Estado miembro no deben causar perjuicio a las economías de los demás Estados miembros y deben demostrar que no implican riesgos de distorsiones de la competencia entre los Estados miembros en una medida contraria al interés común. Deben además estar siempre limitadas a los estrictamente necesario para conseguir los objetivos establecidos y concederse en modo transparente. Además, debe siempre tenerse en consideración el efecto acumulativo de todas las ayudas concedidas por las autoridades estatales, ya sean éstas nacionales, regionales o locales.

(80) Las orientaciones comunitarias pertinentes definen el régimen de ayudas que pueden autorizarse en el interés de la industria marítima comunitaria. Dichas ayudas deben tener los objetivos siguientes:

- protección del empleo en la Comunidad (tanto a bordo como en tierra),

- protección y desarrollo de la competencia y del nivel de los conocimientos marítimos en la Comunidad,

- mejora de la seguridad.

(81) En relación con la seguridad, el punto 1.1.4 de las directrices comunitarias pertinentes señala el hecho de que actualmente existe una "sobrecapacidad cíclica y estructural que hace que la industria dependa de la demanda y que los armadores pueden hacer bajar los fletes; esta circunstancia, combinada con los costes fijos elevados a los que se enfrentan los armadores, significa que aumenta el incentivo para reducir los costes y buscar soluciones menos costosas, por lo que el mantenimiento de un nivel cualitativo elevado de la actividad puede no resultar interesante desde el punto de vista comercial. A largo plazo, esto puede perjudicar el interés de la Comunidad por un transporte seguro, eficaz y con escasas repercusiones en el medio ambiente.".

(82) En el punto 5.2 de las orientaciones, la Comisión expresa su renuencia a aprobar ayudas para la renovación de la flota, excepto cuando dichas ayudas formen parte de una reforma estructural que permita reducir la capacidad global de la flota. Ahora bien, el régimen italiano de que se trata no impone ninguna reducción de capacidad.

(83) No obstante, según el punto 5.4 de las orientaciones comunitarias pertinentes "Pueden no obstante concederse otras ayudas a las inversiones coherentes con la política comunitaria de seguridad marítima(23) en algunas circunstancias limitadas (...) para fomentar el uso de buques seguros y limpios". Se permiten no obstante los incentivos que tengan por finalidad "lograr la conformidad de los buques matriculados en la Comunidad con normas de seguridad y medioambientales más rigurosas que las establecidas por los convenios internacionales y con anticipación respecto a normas más estrictas ya acordadas.".

(84) El régimen italiano de ayudas no persigue simplemente renovar la flota de buques cisterna, sino que va dirigido a poner en marcha un proceso que persigue niveles de seguridad y de protección del medio ambiente más elevados eliminando del mercado un gran número de buques cisterna que presentan riesgos elevados. El objetivo del régimen de ayudas, que es acelerar la eliminación de los buques cisterna más viejos de casco sencillo, es coherente con los objetivos establecidos por la Comunidad después del naufragio del Erika. El régimen de ayudas italiano fomenta e incluso anticipa el logro de los objetivos comunitarios aumentando y anticipando la protección contra los riesgos derivados de la explotación de buques viejos conformes a normas técnicas inferiores.

(85) Al anticipar los plazos y fomentar el desguace de los buques cisterna de casco único de más de 20 años de edad, en lugar de su venta a otros Estados miembros o a terceros países el régimen italiano contribuye además a hacer más seguros los mares fuera de las aguas comunitarias. De este modo, se eliminan definitivamente del tráfico marino en todo el mundo 67 de los buques que presentan mayor riesgo.

(86) La Comisión observa además que el régimen de ayudas italiano impone el desguace de buques cisterna con criterios que van más allá del compromiso adquirido con la OMI y de las normas fijadas por la Comunidad en la Comunicación de la Comisión sobre la seguridad marítima del transporte de hidrocarburos y en el Reglamento (CE) n° 417/2002 en relación con los petroleros de casco único.

De hecho, el régimen italiano fomenta el desguace de buques cisterna de casco único de menos de 5000 toneladas (cerca de 31 buques cisterna de casco único) y constituye un incentivo para el desguace de otros buques de mayores dimensiones de al menos 20 años de edad a 31 de diciembre de 1999. De esta forma el régimen italiano se anticipa al calendario de la OMI y la CE, visto que los primeros desguaces tuvieron lugar ya en enero de 2000.

(87) El régimen italiano fue elaborado, discutido con los beneficiarios potenciales, presentado y aprobado por el Parlamento italiano antes de que entrase en vigor el Reglamento (CE) n° 417/2002, a pesar de que, como se ha dicho, la concesión efectiva de las ayudas está en suspenso a la espera de la autorización de la Comisión. Por consiguiente, el régimen debe considerarse una medida única de carácter transitorio que tiene por objeto disciplinar una situación de incertidumbre normativa durante la que ya eran no obstante perfectamente conocidos el riesgo potencial y los efectos de una catástrofe similar a la del Erika. La ayuda era y es necesaria para conseguir el objetivo de la eliminación acelerada de los buques cisterna de casco único puesto que, en ausencia de compensación por el lucro cesante a causa de su eliminación, los armadores no tendrían ningún incentivo para retirar del mercado buques peligrosos y contaminantes. Las condiciones adicionales aceptadas por las autoridades italianas y previstas en la presente Decisión tienen por objeto limitar todavía más el empleo de buques cisterna de casco único.

(88) La ayuda en cuestión se concreta en la concesión de primas de desguace necesarias para eliminar del mercado los buques que presentan mayores riesgos para la seguridad de la navegación y el medio ambiente marino. Las condiciones contempladas en el régimen determinan una reducción de capacidad contaminante y de riesgo y, en definitiva, fomenta el empleo de buques cisterna más seguros. Las negociaciones que se han desarrollado a los niveles comunitario e internacional persiguen exactamente el mismo objetivo. Por consiguiente queda probado que los objetivos perseguidos por el régimen de ayudas italiano son conformes a la política común de transportes.

(89) Va en el interés de la Comunidad adoptar medidas para reducir la capacidad contaminante y de riesgo. A pesar de que el presente régimen de ayudas se refiere solamente a un número limitado de los buques cisterna más viejos de un Estado miembro, y a pesar de que los beneficiarios propietarios de numerosos buques cisterna de casco único de edad superior a 20 años pueden continuar utilizando los buques por los que no reciben la ayuda (al menos hasta la fecha en que las normas de la OMI o de la Comunidad no prohíban su empleo) es evidente que cada desguace de un buque de esas características efectuado anticipadamente respecto al calendario establecido por la normativa comunitaria contribuye a conseguir el objetivo final de una mayor seguridad de la navegación marítima.

(90) Los beneficiarios de las ayudas pueden invertir el dinero en la actividad de transporte marítimo. Las autoridades italianas, al imponer condiciones que limitan el empleo de buques cisterna de casco único, influyen en las decisiones económicas de los armadores en lo que se refiere a sus futuras inversiones y a la posible sustitución de capacidad y, de este modo, mejoran las condiciones medioambientales y la seguridad en las aguas italianas y, en definitiva, en las internacionales. Otros tipos de gasto, por ejemplo para la formación de las tripulaciones, también se consideran conformes con la política marítima.

(91) A la luz de las consideraciones que anteceden, y puesto que la concesión de la ayuda está subordinada a la estricta observancia de las condiciones impuestas por la Comisión en la presente Decisión, que, en particular, evitan cualquier posible sobrecompensación, la Comisión considera que el régimen de ayudas de que se trata fomenta el desarrollo de un sector (transportes marítimos más seguros) sin ser contrario al interés común y, por tanto, es conforme a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, así como a las directrices comunitarias pertinentes.

4.3.2. Compatibilidad con la normativa sobre la construcción naval

(92) Con arreglo al apartado 4 de la sección 5 de las directrices comunitarias pertinentes, las ayudas autorizadas en el ámbito de las mismas deben ser conformes a las disposiciones del Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval(24). A este respecto pueden hacerse las siguientes observaciones, habida cuenta asimismo de la información facilitada por las autoridades italianas en el curso del procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado.

(93) El objetivo de la ayuda es exclusivamente compensar el lucro excesante (y los costes adicionales habidos) de los armadores como consecuencia de la retirada de la nave de casco único para su desguace. Conviene asimismo señalar que la presente Decisión prevé una serie de condiciones destinadas a excluir cualquier forma de sobrecompensación. Además, las autoridades italianas han afirmado que consideran automáticamente inadmisible de acuerdo con las condiciones del presente régimen de ayudas cualquier transferencia al mercado de la construcción naval de las primas al desguace destinadas a compensar la pérdida de ingresos.

(94) A la luz de las condiciones impuestas por la presente Decisión, se puede concluir que la ayuda no constituye una ayuda indirecta a la construcción naval con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n° 1540/98.

4.4. Descripción de las medidas que debe adoptar Italia y de las condiciones impuestas en la Decisión para hacer compatible la ayuda

(95) La Comisión, en su decisión de incoar el procedimiento formal de investigación, había expresado dudas en cuanto a la compatibilidad de la ayuda si ésta no venía acompañada de indicaciones sobre las modalidades de su utilización. En lo que se refiere a los regímenes de ayuda, es necesario controlar rigurosamente que las sumas otorgadas se gasten de un modo compatible con las directrices y las normas comunitarias sobre ayudas de Estado. Los importes de las ayudas deben limitarse rigurosamente a lo mínimo necesario para conseguir el efecto deseado.

4.4.1. Proporcionalidad del importe de la ayuda

(96) La ayuda se calcula sobre la base de las toneladas de peso muerto, ya que este parámetro es el que refleja más fielmente la contaminación potencial. La Comisión puede estar de acuerdo con este método de cálculo, siempre y cuando se aplique de modo proporcional. A este respecto, la Comisión albergaba dudas notables cuando decidió incoar el procedimiento, que se vieron confirmadas por las observaciones de las partes interesadas.

(97) Es verdad que una contribución al desguace de buques debe tener un efecto suficientemente incentivador para que la operación de desguace se efectúe lo más rápidamente posible y que la ayuda examinada es necesaria para conseguir el desguace de buques considerados peligrosos antes de que el armador haya dispuesto su sustitución con buques que presenten menores riesgos y, en definitiva, un menor impacto ambiental. No obstante, la base de cálculo de la ayuda debe limitarse rigurosamente a compensar el lucro cesante que se produce con la pérdida del buque. A falta de ese vínculo, el importe de la ayuda no puede considerarse proporcional a la compensación efectiva de la pérdida de ingresos que sufre la empresa, puesto que podría transferirse a otras actividades económicas del armador no necesariamente conformes con el objetivo de la política comunitaria.

(98) Por consiguiente, el régimen de ayudas debe aplicarse de tal modo que se elimine el riesgo de que una empresa se beneficie de una ayuda a pesar de que la compensación por la pérdida de ingresos ya no sea necesaria porque la empresa haya ya tomado disposiciones para adquirir capacidad de sustitución en un plazo inferior a un año, o porque el buque cisterna desguazado tendría que haber causado baja en cualquier caso en aplicación del Reglamento (CE) n° 417/2002 antes de transcurrido un año. Debe presentarse un informe a la Comisión en el que se exponga detalladamente, para cada empresa beneficiaria y para cada buque el método de cálculo de la ayuda. La Comisión se reserva el derecho de comunicar a terceros, en particular a expertos, la información relativa a cada ayuda y de pedir su opinión. El informe mencionado, así como los sucesivos que la Comisión pudiese solicitar a Italia sobre la aplicación de la ayuda, debe contener asimismo información sobre el tonelaje global en posesión de la empresa beneficiaria antes de la concesión de la ayuda en el año posterior a dicha concesión.

4.4.2. Aplicación transparente y no discriminatoria

(99) Deben asimismo considerarse otras condiciones con el fin de garantizar una mayor transparencia y la no discriminación, así como la posibilidad de recurrir contra la decisión que establece el importe de la ayuda. La Comisión es consciente de que el régimen de ayudas deja aparentemente a las autoridades italianas un cierto margen de discrecionalidad en relación con las normas técnicas que se deben tomar en consideración respecto a los buques. Por tanto, son necesarias otras condiciones que deberán ser observadas en la aplicación del régimen, de modo que se garantice la seguridad jurídica, la transparencia y la no discriminación.

4.4.3. Conformidad con los objetivos de política marítima.

(100) En relación con las condiciones relativas a la inversión posterior de la ayuda en la actividad marítima de la empresa, los armadores son libres de escoger las inversiones que consideren necesarias siempre y cuando sean conformes con la política marítima de la Comunidad. Esta solución puede aceptarse, pero es no obstante indispensable que, en lo que se refiere a la compra de capacidad de sustitución constituida por buques cisterna nuevos o de segunda mano, los beneficiarios de la ayuda tengan una capacidad de elección limitada. Habida cuenta de la política marítima de la Comunidad y de la normativa sobre la eliminación de los buques cisterna de casco único, es importante subrayar que la condición relativa a la inversión no debe permitir a los beneficiarios adquirir buques cisterna de este tipo.

(101) Durante el presente procedimiento, Italia ya se ha comprometido a precisar en mayor medida las condiciones relativas a la adquisición de buques cisterna de casco único de acuerdo con la estrategia propuesta. En relación con la obligación que pesa sobre los beneficiarios de la ayuda de invertirla en la actividad empresarial, las autoridades italianas han propuesto no admitir la adquisición de buques de casco único.

4.4.4. Obligaciones en materia de acumulación de ayudas

(102) Se recuerda asimismo a las autoridades italianas la regla sobre la acumulación de las ayudas que figura en el punto 10.2 de las directrices comunitarias pertinentes. A este respecto, las directrices afirman que: "el nivel máximo aceptable de las ayudas es la reducción a cero de las cargas fiscales y sociales aplicables a los marinos y del impuesto sobre sociedades de las compañías marítimas. Para evitar posibles falseamientos de la competencia, no podrán concederse beneficios superiores por medio de otros sistemas de ayuda. Por consiguiente, aunque cada régimen de ayuda notificado se evaluará en función de sus méritos propios, se considera que el importe de ayuda total de forma de pagos directos concedido en virtud de lo dispuesto en los capítulos 3, 4, 5 y 6 no deberá superar el importe total de los impuestos y contribuciones sociales ingresados por las actividades de transporte marítimo y los marinos; de no ser así, las condiciones comerciales ser verían afectadas en una medida contraria a las disposiciones del Tratado, ya que la ayuda no sería proporcional con respecto al objetivo.".

4.4.5. Mercado del cabotaje

(103) A pesar de que Italia confirma que su mercado de cabotaje está liberalizado de conformidad con el Reglamento (CEE) n° 3577/92, el número excepcionalmente elevado de buques italianos presentes en este mercado suscita preocupación. Se deriva asimismo un cierto desequilibrio de las restricciones de acceso a los buques matriculados en otros Estados miembros, mientras que los buques matriculados en el segundo italiano pueden no sólo operar en ese mercado, sino también beneficiarse de la ayuda en cuestión. Es por tanto necesario vigilar con atención esta circunstancia con el apoyo de la información detallada facilitada por las autoridades italianas en los próximos cinco años.

4.5. Aplicación del régimen de ayudas

(104) Antes de presentar al Parlamento italiano, el 16 de marzo de 2000, el proyecto de ley que pasó posteriormente a ser la ley 51/2001, el Gobierno italiano y los armadores habían ya acordado las condiciones de concesión de las ayudas y habían determinado los buques cisterna que podían acogerse a la misma. Por consiguiente, en sustancia la medida ya se aplicaba sobre la base de un acuerdo político. Es cierto no obstante que de ello no resulta que el gobierno italiano haya asumido obligaciones en relación con los préstamos en que se concretan las ayudas efectivamente otorgadas. Debido a las grandes expectativas suscitadas por el régimen y a la reacción del mercado a su institución, debe no obstante considerarse que la medida examinada empezó a aplicarse antes de haber recibido la autorización de la Comisión, ya en enero de 2000 y antes de su adopción definitiva en marzo de 2001. No obstante, la Comisión acepta que esta iniciativa de las autoridades italianas era probablemente inevitable tras el desastre del Erika para inducir a los beneficiarios a proceder al desguace de los buques lo más rápidamente posible.

5. CONCLUSIÓN

(105) La Comisión comprueba que Italia ha otorgado ilegalmente ayudas para el desguace y la renovación de la flota de buques cisterna de la flota italiana violando el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. No obstante, la evaluación de la medida ha puesto de manifiesto que la ayuda puede declararse compatible con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, a condición de que se modifique para dar cabida a las condiciones establecidas por la Comisión en la presente Decisión.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El régimen de ayudas previsto por la Ley 51/2001 que Italia ha aplicado en beneficio de la flota italiana de buques cisterna, dotado con un presupuesto de 77,4 millones de euros, incluidos los intereses, es compatible con el mercado común siempre y cuando se respeten las condiciones enumeradas en los artículos 2 y 3 de la presente Decisión.

Artículo 2

1. Además de las modalidades propuestas por Italia, el cálculo de los importes de las ayudas individuales deberá efectuarse en un modo transparente, con referencia a criterios objetivos y de acuerdo con lo previsto en particular en los apartados 2 a 6.

2. El importe de la ayuda se limitará al mínimo necesario.

Deberá tenerse en consideración el período real durante el cual el beneficiario de una ayuda ha sufrido una pérdida de ingresos como consecuencia del desguace de un buque cisterna en cumplimiento de las condiciones del presente régimen de ayudas.

3. Las autoridades italianas presentarán a la Comisión informes detallados, en particular en relación con cada empresa beneficiaria y con cada buque, sobre el método de cálculo y el tonelaje global en su posesión durante, como mínimo, el año siguiente al de la concesión de la ayuda.

El primer informe se presentará en el plazo de dos meses desde la notificación de la presente Decisión.

4. Antes de dar plena ejecución al régimen de ayudas, deberá suprimirse cualquier margen de discrecionalidad en lo que respecta a la elección de los buques que pueden acogerse al régimen de ayudas y a la magnitud de éstas.

5. El cálculo de los importes de las ayudas individuales deberá comunicarse a todas las empresas beneficiarias.

6. Deberá garantizarse a las empresas solicitantes y beneficiarias de una ayuda la posibilidad de recurrir.

Artículo 3

1. La inversión obligatoria del importe de la ayuda en la actividad empresarial deberá ser conforme a los objetivos de política marítima. Por tanto, en particular, no se permitirá la adquisición de buques cisterna de casco único.

2. La ayuda global recibida por una empresa que se beneficie del régimen de ayudas no deberá exceder los límites impuestos en el apartado 2 del punto 10 de las directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo.

3. Durante un plazo de cinco años a partir de 2003, Italia comunicará anualmente a la Comisión, con todo tipo de detalle, la evolución del mercado italiano del cabotaje efectuado con buques cisterna para el transporte de petróleo bruto, productos petrolíferos y productos químicos.

Artículo 4

Las ayudas ya concedidas que no sean conformes a las condiciones mencionadas en los artículos 2 y 3 deberán ser restituidas.

Artículo 5

En el plazo de dos meses desde la notificación de la presente Decisión, Italia informará a la Comisión de las medidas adoptadas para darle cumplimiento.

Artículo 6

La destinataria de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 17 de julio de 2002.

Por la Comisión

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) DO C 50 de 23.2.2002, p. 7.

(2) Véase nota 1.

(3) SBT/PL: cisterna de doble fondo, lastre segregado en situación protectora.

(4) Erika I: Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo, COM(2000) 142 final, de 21 de marzo 2000.

(5) Erika II: Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre un segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika, COM(2000) 802 final, de 6 de diciembre de 2000.

(6) Regla 13 G del anexo I de MARPOL 73/78, en su versión revisada en 2001 mediante la Resolución CPMM 95(46).

(7) DO L 64 de 7.3.2002, p. 1.

(8) Los petroleros de las categorías 1 y 2 sólo podrán continuar prestando servicio después de 2005 y 2010 respectivamente si cumplen un CAS (Condition Assessment Scheme) que establezca procedimientos de evaluación más estrictos. Las autoridades italianas han anunciado que no utilizarán el procedimiento CAS para los petroleros de bandera italiana. Por tanto, las fechas límite 2005, 2010 y 2015 se aplicarán a las tres categorías.

(9) Petroleros de peso muerto igual o superior a 20000 toneladas equipados para transportar petróleo crudo, fueloil, aceite pesado diésel o aceites lubricantes, y de peso muerto igual o superior a 30000 tonelades equipados para transportar hidrocarburos distintos de los anteriores, que NO CUMPLAN los requisitos establecidos para los petroleros en cuanto a lastre segregado en situación protectora.

(10) Petroleros de peso muerto igual o superior a 20000 toneladas equipados para transportar petróleo crudo, fueloil, aceite pesado diésel o aceites lubricantes, y de peso muerto igual o superior a 30000 tonelades equipados para transportar hidrocarburos distintos de los anteriores, que CUMPLAN los requisitos establecidos para los petroleros en cuanto a lastre segregado en situación protectora.

(11) COM(2001) 126 final, de 7 de marzo de 2001, con especial referencia al punto 2.3.3.

(12) Tipo de cambio fijo: 1 euro = 1936,27 liras italianas.

(13) Tonelada de peso muerto: unidad de medida del peso de la carga que el buque está autorizado a transportar. Indica la capacidad de carga máxima, incluyendo la tripulación y efectos, carga, combustible y agua que puede cargarse hasta la inmersión de la marca del franco bordo para la navegación estival.

(14) Los pagos correspondientes se efectuarán mediante plazos semestrales que vencen el 30 de junio y el 31 de diciembre de cada año. Los contratos de los préstamos deberán contener un plan de amortización máximo de 15 años, a un tipo de interés fijado por decreto del Ministro del Tesoro y publicado en el Boletín Oficial de la República italiana, tal y como establece la ley 431 de 31 de diciembre de 1991, modificada por la ley 413 de 30 de noviembre de 1998. Se evita de esta forma hacer recaer la carga financiera derivada de la aplicación de un régimen sobre pocos ejercicios financiero sy se permite en cambio distribuirlo sobre un mayor número de años.

(15) El artículo 143 del Código de navegación italiano (Requisitos de nacionalidad de los propietarios de buques italianos) prevé que pueden inscribirse en los registros italianos los buques:

a) los buques que son propiedad en más de 50 % de personas de físicas o jurídicas o entidades italianas o de otros Estados miembros de la Unión Europea;

b) los buques que pertenezcan a personas físicas, jurídicas o entidades no comunitarias que asuman directamente la explotación del buque a través de una organización estable radicada en territorio italiano, gestionada por una persona física o jurídica de nacionalidad italiana o de otro país de la Unión Europea, domiciliada en el lugar de registro del buque, que asuma toda la responsabilidad de su explotación respecto a las autoridades administrativas y a terceros.

(16) 12 buques en 2000, 11 en 2001 y 5 en 2002.

(17) Las autoridades italianas han indicado asimismo que se pretende relacionar la ayuda con el coste del daño potencial evitado.

(18) Tipo de cambio del segundo trimestre de 2001: 1 euro = 0,872518 dólares estadounidenses.

(19) Tipo de cambio del segundo trimestre de 2001: 1 dólar = 2219 liras italianas.

(20) DO C 205 de 7.7.1997, p. 5.

(21) Fuente: Estadística sobre la flota mundial a 31 de diciembre de 2000, Registros Lloyd's.

(22) DO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

(23) 'Por una política común de seguridad marítima', COM(93) 66 final.

(24) DO L 202 de 18.7.1998, p. 1.